沿線概況とは？ わかりやすく解説

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沿線概況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/07/06 20:06 UTC 版)

「阪和貨物線」の記事における「沿線概況」の解説

関西本線（大和路線）久宝寺駅 - 加美駅間にある踏切付近から廃線跡が始まる。左にカーブながら住宅街を抜けて盛土区間を進むが、国道25号を越える前後は高架橋になっている。まっすぐ南下すると、大阪府道179号住吉八尾線（長居公園通）をくぐり、地下鉄谷町線出戸駅付近（出戸バスターミナル西側）を走行する。瓜破斎場付近から大きく西へ向けてカーブし、大和川の右岸を走行する。阪神高速14号松原線・国道309号をくぐり、大阪市と松原市の境界を走行する。阪和貨物線の北側は市営団地や住宅地が立ち並び、南側は大和川の堤防となっている。近鉄南大阪線をくぐって、阪南高等学校付近で右にカーブして大和川と別れて住宅地の中を進み、大阪府道28号大阪高石線（あびこ筋）をくぐる付近で地下鉄御堂筋線と交差し、左へカーブすると杉本町駅に到着する。 近鉄南大阪線との交差付近（2009年3月） 矢田付近（2007年9月） 杉本町駅付近。奥の踏切は阪和線。（2009年3月） 複線化用地は大部分で確保されている（2009年3月） 墓地踏切。 大阪市平野区長吉長原西2丁目付近（大阪府道179号の交差箇所） （2009年5月） 平野川鉄橋。 大阪市平野区加美鞍作3丁目付近。 （2009年5月） 国道25号交差。大阪市平野区加美鞍作3丁目付近。 （2009年5月） 国道25号交差北側。大阪市平野区加美鞍作3丁目付近。 （2009年5月） 関西本線合流付近。大阪市平野区平野区加美鞍作1丁目付近。 （2009年5月）

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沿線概況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/18 02:33 UTC 版)

「オーストリア東部鉄道」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 南部線 ウィーナー・ノイシュタット方面 西部高速線 ザルツブルク方面 ドナウラント線 ヒュッテルドルフ方面 ポッテンドルフ線 ショプロン方面 -3.4 マイドリング駅 マッツラインスドルフ駅 -0.053 ウィーン中央駅 連絡線 フロリツドルフ方面 0.150 旧ウィーン南駅 (Ostbahn) ラー線 ウィーン・シュタドラウ方面 2.9 グリル通り駅 7.4 クレーデリング プレスブルク線 ウィーン空港方面 アスパンク線 フェリクスドルフ方面 9.7 ランツェンドルフ・ランナースドルフ 10.9 旧ペレンドルフ ~1971 13.2 ヒンベルク 16.3 旧グーテンホーフ＝フェルム ~1991 19.4 グラーマトノイジードル ポッテンドルフ線 ショプロン方面 27.0 ゲッツェンドルフ フィシュアーメント - マネルスドルフ線 31.0 トラウトマンスドルフ (ライタ) ÜST Götzendorf 2 33.6 ザーラスドルフ 36.5 ヴィルフラインスドルフ L-PC線 41.2 ブルック・アン・デア・ライタ 終着駅 42.7 ブルック・アン・デア・ライタ東駅 47.7 パルンドルフ・オルト パンノニア線 アイゼンシュタット方面 49.3 パーンドルフ パーンドルフ支線 ブラチスラヴァ方面 61.1 ツルンドルフ 66.6 ニッケルスドルフ 67.418 192.700 ↑オーストリア / ハンガリー↓ BR線 ブラチスラヴァ方面 72.3 ヘジェシュハロム駅 HP線 チョルナ方面 BR線 ブダペスト方面 パーンドルフ支線 本線 ウィーン方面 0.0 パーンドルフ 本線 へジェシュハロム方面 4.8 旧ノイドルフ 5.8 ノイドルフ 9.1 ガッテンドルフ 14.9 パーマ 19.9 キットぜー 22.429 2.396 ↑オーストリア / スロヴァキア↓ Bratislava-Petržalka Durvayova tehelňa ブラチスラヴァ - ヘジェシュハロム線 へジェシュハロム方面 旧プレスブルク線 24.8 ブラチスラヴァ・ペトルジャルカ ブラチスラヴァ - ヘジェシュハロム線 オーストリア東部鉄道の一部区間はSバーン運行区間である。2012年12月からこの路線の出発駅はウィーン中央駅となっている。東部鉄道はオーストリアの世間には以前の「ラープ鉄道」を意味する。列車はクレーデーリングの市境界線を越えてグラーマトノイジードルへ向かう。そこでポッテンドルフ線がウィーナー・ノイシュタット方面に分岐する。 この路線は続いて、1921年までオーストリアとハンガリー王国の境界駅であったブルク・アン・デア・ライター駅に至る。ブルク駅の西の分岐点から支線が過去にはハインブルクまで伸びたが、ペトロネル・カーヌンテゥム - ハインブルク区間は現在プレスブルク線に属する。またこの支線は単線で電化されていなくて、地元企業の連結線のみに使用されている。 パーンドルフ村駅からパンノニア線及びノイジードル湖線がノイジードル湖流域の方に共に分岐する。パーンドルフ駅では単線で電化された支線が分岐してブラチスラヴァ・ペトルジャルカ駅に至る。 列車はニッケルスドルフを経由し国境線を越えて、へジェシュハロム駅に到着する。その駅は1921年から国境駅であったが、ハンガリーが2007年シェンゲン協定の適用国家となったので、国境統制はもう行われない。ブダペスト方面にはブダペスト - ヘジェスはロム線がこの路線を継承する。

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沿線概況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/05/24 07:23 UTC 版)

「パリメトロ13号線」の記事における「沿線概況」の解説

パリメトロ13号線は、パリの北西方向と北方向から南に伸びる2つの分岐線が合流し、中心街を南に進み、市外に出て、シャティヨン＝モンルージュ駅に至る。 北西方向からの分岐線の北端はアニエール＝ジュヌヴィリエ＝レ・クルティーユ駅で、パリ市外に位置している。路線は、ここから南東方向に進んで市内に入り、ラ・フルシュ駅で北方向からの分岐線と合流する。北方向からの分岐線の北端はサン＝ドニ＝ユニヴェルシテ駅で、市外に位置している。路線は、ここから南西方向に進んで市内に入り、ラ・フルシュ駅で北西方向からの分岐線と合流する。 合流後、ラ・フルシュ駅から南に進み、サン・ラザール駅、シャンゼリゼ＝クレマンソー駅、アンヴァリッド駅、モンパルナス＝ビヤンヴニュ駅などパリの中央付近を縦断、ゲテ駅を過ぎる付近から南西に進んで市外に出て、終点のシャティヨン＝モンルージュ駅に至る。

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沿線概況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/12 07:11 UTC 版)

「王子軽便鉄道」の記事における「沿線概況」の解説

当専用鉄道の苫小牧駅は「山線苫小牧駅」あるいは単に「山線駅」と呼ばれ、国鉄（当時）苫小牧駅の駅裏室蘭寄りにあった。 市街地の北側を斜めに抜けて「オテーネ」と呼ばれた台地へ向けてカーブを切り、北海道大学演習林を右手に見ながら高丘と呼ばれる傾斜地を登り切る辺りが六哩地点で、ここには無人駅があったが、ここまでの勾配が全線で一番急なため、後に輸送量の増加に伴い、機関車への補給のために交換設備が設けられた。ここより十二哩までは、苫小牧川と勇払川支流の勇振川（夕振川）に挟まれた緩やかな上り勾配の台地で、左手に樽前山を望む鬱蒼とした帝室林野局の御料林（戦後は国有林）の中を真っ直ぐに敷かれていた。十三哩地点には御料林管理小屋（帝室林野局廠舎）があり、周囲には何軒かの集落があった。分岐点で発電所へ向かう本線から湖畔へ向かう支線が分かれるが、支線と本線を結ぶ連絡線によってデルタ線を形成していた。 千歳川第一発電所は支笏湖の流出河川である千歳川への流出口近くに堰堤を設け、そこから取水した川水を導管で発電所へ送っていたが、直接送らずに発電所手前に調整池を設けて水量変化に対応していた。この調整池を「水溜」と称し、その東側には発電所関係者の住宅地が作られていた。ここから発電所が建てられている千歳川河床まで100m以上の渓谷になっているが、その川添にも住宅が立ち並んでいた。 分岐点から湖畔へは千歳川沿いに敷かれていて、第一の滝（ネッソウの滝）とその上流の発電所取水用堰堤との間に滝ノ上という無人駅が設けられて、ここには後に翠明橋が架けられている。 湖畔駅は当初千歳川流出口近くに掛けられたトラス橋を渡って現在の支笏湖温泉街側に設けられていたが、昭和時代初期に橋を渡らずそのまま湖岸に沿った位置に変更されている。既に1907年（明治40年）に支笏湖周囲御料林の伐採許可を受けていた王子製紙は、筏による湖面輸送（対岸の美笛からは8時間以上かかった。）で旧駅側に設けた荷揚げ場に集積し、貨車に積み込んだ。また後には新駅側に千歳鉱山の専用埠頭も設けられ、側線が敷かれていた。この沖合に防波堤が設けられていたが、現在では水面下に没している。

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沿線概況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/20 04:33 UTC 版)

「フェルトキルヒ - ブクス線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 フォアアールベルク線 ブルデンツ方面 0.0 フェルトキルヒ フォアアールベルク線 リンダウ方面 2.1 アルテンシュタット 旧フェルトキルヒ三角線 3.6 ギジンゲン Spinnerei Hämmerle イル川 トスタース渡り線 7.2 ティシス 8.375 ↑オーストリア / リヒテンシュタイン↓ 9.4 旧シャーンヴァルト 11.5 ネンデルン 14.1 ヒルティ人工林 15.9 シャーン・ヴァデゥーツ 道路16号 17.338 ↑リヒテンシュタイン / スイス↓、ライン川 アウトバーン13号 18.247 Eigentumgrenze ÖBB / SBB クール - ロルシャッハ線 ザルガンス方面 道路16号 18.5 ブクス クール - ロルシャッハ線 聖マルグレテン方面 この路線はフェルトキルヒ駅から1 kmほどリンダウ方面の鉄道路線と共に北東方向で伸びて、アルデツェン山の山麓を従い半円形で曲がる。列車はイル川鉄道橋を通過して、西南向こうのリヒテンシュタイン国境線へ走行する。この路線はネンデルン駅からシャーンを経てライン川に通じる。ライン川鉄道橋の中間にはリヒテンシュタイン公国とスイスの境界線がある。列車は境界線を通過して、急曲線で北側へ向かい、終点のブクス駅に到着する。

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沿線概況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/11 16:14 UTC 版)

「関西空港線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 吹田総合車両所日根野支所 0.0 JR-S45 日根野駅 阪和線 植田池 穂波池 南海： 南海本線 ←南海： 空港線 4.2 JR-S46 りんくうタウン駅 関西国際空港連絡橋 3,750 m 空港島 11.1 JR-S47 関西空港駅 JR／南海 関西国際空港 大阪湾 起点の日根野駅を出て線内唯一の踏切である日根野南一踏切を過ぎると、左側に吹田総合車両所日根野支所を見ながら高架線に入り、右側に大きくカーブをしながら阪和線の上り線と大阪府道大阪和泉泉南線を乗り越え、2つ並んだため池の植田池と穂波池を渡ると、地平の国道481号および高架の関西空港自動車道が左後方から近づいてきて並走を始める。この右カーブの途中（ため池を渡る高架橋上）には、架線の吊架方式がシンプルカテナリー式から高速走行に適したコンパウンドカテナリー式に切り替わるセクションがある。 穂波池を過ぎてから南海本線と交差する約300m手前まで、戦時中に存在した佐野陸軍飛行場（もとは明野陸軍飛行学校佐野分教所）の跡地を走る。飛行場跡地には戦後に整然と区画された農地と住宅地が広がり、大阪府道和歌山貝塚線（熊野街道）の東側は滑走路跡と平行した区画になっている。また、熊野街道の南側は移転前の蟻通神社の広大な旧社地でもある。 やがて国道26号を越えるとさらに高度を上げ、南海本線の高架を高々架で乗り越えると、左前方にはりんくうプレジャータウンSEACLEの大観覧車の全景が、右前方にはりんくうゲートタワービルの全景が見え始める。高架のまま徐々に高度を下げながら、右側から近づいてくる南海空港線の上下線に挟まれて並走を始めたあたりで旧海岸線を越え、埋立造成されたりんくうタウンに入り、島式2面4線のりんくうタウン駅に到着する。 南海との共同使用駅であるりんくうタウン駅は内側2線をJRが、外側2線を南海が使用しているが、同駅を出ると両社の線路が合流し、大阪湾を渡る2層構造で、在来線の鉄道橋としては最長の関西国際空港連絡橋の下層を轟音を立てながら渡る。関西国際空港島に入ると高度を下げ、大きく左にカーブしながら島内アクセス道路の間にある掘割部分を進み、南海の線路が左側へ分岐して終点の関西空港駅に着く。 整然と区画された田園地帯を関西空港自動車道と並走する。 関西国際空港連絡橋 関西国際空港連絡橋の鉄道部。架線はコンパウンドカテナリー式。 関西空港駅に到着する関空快速。

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沿線概況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/05 09:03 UTC 版)

「アウクスブルク - ネルトリンゲン線」の記事における「沿線概況」の解説

列車はアウクスブルク駅からアウクスブルク - ウルム線の共通区間に走行して、ヴェルトアッハ川とアウクスブルクのロカル線の上を横切る。オーバーハウゼン駅ではウルム方面の線路が分岐する。列車はアウトバーン8号の下を横切って、ゲルストホーフェン駅へ向かう。メルティンゲン駅にはヴェルティンゲンからの支線が分岐した。列車はレヒレヒ川と平行に走行して、ドナウ河とツゥザム川とドナウ川の鉄道橋を渡る。ドナウヴェルト駅ではトロイヒトリンゲン方面の鉄道が分岐して、この路線は西北の方向に続く。 ドナウヴェルト - ネルトリンゲン区間は電車線施設および単線線路で構成されている。ドナウヴェルトからハルブルクまでこの路線は、北の方向に分岐するドナウヴェルト - トロイヒトリンゲン線と異なり、ヴォェルニッツ川と平行に伸びる。ヴォルニッツ川に鉄道橋がハルブルクまでいくつか設置されている。列車はハルブルク駅から終点であるネルトリンゲン駅までリーズ盆地を直線で貫通する。その故にドナウヴェルト - ネルトリンゲン区間は「リース」線の一部として知られている。ドナウヴェルト駅は1877年まで旧市街の東側に位置した。ルートヴィヒ南北鉄道はドナウヴェルトトンネルを通じて西へ曲線で曲がった。列車はその後ヴォェルニッツ川を渡って現在の線路に進入した。 フィルス谷線及びアウクスブルク - ウルム線が通行不可となった場合、この路線はシュトゥットガルトとミュンヘン区間の長距離交通の迂回経路として活用される。その故、1971年と1972年に、ネルトリンゲン - ドナウヴェルト区間に電力供給施設が設備された。

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沿線概況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/02 17:18 UTC 版)

「京葉線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線地下鉄線・東葉高速線は図上表記を省略記号または略称（〔 〕内）のみ記載 凡例 横須賀・総武快速線 中央線→ 山手線・京浜東北線 ←東海道線 上野東京ライン→ 東北新幹線→ ←東海道新幹線 0.0 JE 01 東京駅 東京高速道路 1.2 JE 02 八丁堀駅 亀島川 隅田川 2.8 JE 03 越中島駅 首都高速9号深川線 越中島貨物駅 総武本線越中島支線 汐見運河 5.4 JE 04 潮見駅 曙運河 砂町運河 首都高速湾岸線 東臨：りんかい線 7.4 JE 05 新木場駅 荒川 10.6 JE 06 葛西臨海公園駅 旧江戸川 東京都／千葉県 ディズニーリゾートライン 東京ディズニーランド・ステーション駅 12.7 JE 07 舞浜駅 リゾートゲートウェイ・ステーション駅 見明川 境川 16.1 JE 08 新浦安駅 18.2 JE 09 市川塩浜駅 江戸川 真間川／武蔵野線→ 24.1 西船橋駅 〔東葉〕 総武快速線・総武緩行線 22.6 JE 10 二俣新町駅 海老川 26.0 JE 11 南船橋駅 28.3 JE 12 新習志野駅 菊田川 京葉車両センター 幕張豊砂駅 2023- 浜田川 31.7 JE 13 海浜幕張駅 花見川 33.7 JE 14 検見川浜駅 35.3 JE 15 稲毛海岸駅 36.7 千葉貨物ターミナル駅 -2000 36.8 新港信号場 2000- 京葉臨海鉄道：食品線 39.0 JE 16 千葉みなと駅 千葉都市モノレール：1号線 都川 40.7 都川信号場 -1986 外房線 43.0 蘇我駅 外房線 京葉臨海鉄道：臨海本線 内房線 東京湾岸を走ることにより、強風など気象条件に弱い。海岸沿いの高架線を走るため、海風の影響を強く受け、強風などの荒天の時は運転中止やダイヤの大幅な乱れに見舞われやすい。このため、沿線では強風対策を求める声が上がり、2007年に一部の高架橋の海側に風対策フェンスが設置された。さらに2010年、潮見駅 - 葛西臨海公園駅間の両側と二俣新町駅 - 南船橋駅間の海側で、新たな防風柵の設置工事を開始し、2012年10月31日から全面的に使用を開始している。JR東日本千葉支社によれば、防風柵設置後は、運転見合わせが設置前の約9割減となっている。 ダイヤが乱れた時は武蔵野線との直通運転を中止し、同線用の8両編成（車体はオレンジ+茶帯）の電車が京葉線内の東京駅 - 西船橋駅間のみで運用され、赤帯のE233系10両編成なども西船橋駅まで運用されることがある。 京葉線は周辺にほかの鉄道路線がないエリアを走行しているため、運転を見合わせると、駅に接続する路線バスを除き代替交通手段がなくなる。

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沿線概況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/11 14:48 UTC 版)

「南武線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 鶴見線 東海道貨物線 浜川崎駅 （貨物・鶴見線ホーム） 4.1* JN 54 浜川崎駅（南武線ホーム） 鶴見線 3.6* 新浜川崎駅 2.7* JN 53 小田栄駅 小田操車場 2.0* JN 52 川崎新町駅 1.1* JN 51 八丁畷駅 京急：本線 東海道貨物線 東海道線・京浜東北線 0.0 JN 01 川崎駅 浜川崎支線 横須賀線・湘南新宿ライン 品鶴線（貨物線） 1.7 0.0* JN 02 尻手駅 尻手短絡線 1.7# 川崎河岸駅 -1972 矢向電車区 1.5* 0.8** 新鶴見信号場 2.6 0.0# JN 03 矢向駅 4.1 JN 04 鹿島田駅 新川崎駅 5.3 JN 05 平間駅 5.9 武蔵中丸子駅 6.6 0.0** JN 06 向河原駅 横須賀線・湘南新宿ライン JR東海：東海道新幹線 東急：東横線・目黒線 7.5 JN 07 武蔵小杉駅 東急連絡線 7.9 武蔵小杉駅 -1944 武蔵野線（貨物線） 丸子競馬場仮乗降場 9.2 JN 08 武蔵中原駅 鎌倉車両センター中原支所 10.5 JN 09 武蔵新城駅 12.7 JN 10 武蔵溝ノ口駅 溝の口駅 東急：田園都市線・大井町線 13.9 JN 11 津田山駅 14.1 久地信号所 14.9 JN 12 久地駅 15.5 宿河原不動停留場 16.2 JN 13 宿河原駅 砂利採取線 小田急連絡線 17.3 JN 14 登戸駅 小田急：小田原線 19.5 JN 15 中野島駅 20.8 JN 16 稲田堤駅 京王稲田堤駅 京王：相模原線 神奈川県／東京都 22.4 JN 17 矢野口駅 24.1 JN 18 稲城長沼駅 25.2 多摩聖蹟口停留場 25.5 JN 19 南多摩駅 25.9 （貨）南多摩川駅 武蔵野線（貨物線） 多摩川 26.8 南武是正停留場 27.9 JN 20 府中本町駅 武蔵野線 下河原線 28.8 JN 21 分倍河原駅 京王：京王線 29.8 本宿停留場 30.0 JN 22 西府駅 30.7 西府停留場 31.6 JN 23 谷保駅 33.0 JN 24 矢川駅 34.3 JN 25 西国立駅 34.8 東立川駅 中央線 35.5 0.0## JN 26 立川駅 立川北駅／立川南駅 多摩都市モノレール線 青梅線 中央線 0.9## 武蔵上ノ原駅 五日市線旧線 青梅線短絡線 2.1## 西立川駅 青梅線 ^ 車両基地としては存続 ^ a b 現・武蔵小杉駅は南武鉄道時代にグラウンド前駅と称し旧・武蔵小杉駅と併存 沿線の川崎市中原区を中心とした一帯には、キヤノン・NEC・富士通・東芝などの電機・情報技術関連企業やその子会社の多くの工場、ミツトヨの本社、かながわサイエンスパーク (KSP) が立地している。近年では、川崎市の公報を中心に南武線を“ハイテクライン”と呼ぶこともあるが、定着にはいたっていない。また川崎競馬場・川崎競輪場（川崎駅）・京王閣競輪場（京王相模原線・京王多摩川駅）・多摩川競艇場（西武多摩川線・競艇場前駅。府中本町駅からは送迎バスあり）・東京競馬場（府中本町駅）・立川競輪場（立川駅）などの公営競技の施設も沿線に多く、東京競馬場の競馬開催日には競馬場利用客で混雑するため、臨時列車を運行することもある。 全体の線形は比較的良く、線内の最高運転速度は95km/h。ただし、駅間が短く、曲率半径400m級の曲線も多いため、最高速度で走行する区間は限られる。駅間が特に短い武蔵溝ノ口駅 - 登戸駅や南多摩駅の前後では曲率半径300m - 400m級（制限60km/h - 75km/h）の曲線区間が連続し、高速運転の支障になっている。

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沿線概況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/08 06:12 UTC 版)

「レーゲンスブルク - オーバーコツァウ線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 ドナウ谷線、ニュルンベルク - レーゲンスブルク線 0.0 レーゲンスブグク中央駅 339 m 国道B15 ミュンヘン - レーゲンスブルク線 ドナウ川、シュヴァーベルヴァイス鉄道橋 国道B8、B15 旧ヴァルハラ鉄道 旧連結線 4.3 旧レーゲンスブルク・ヴァルハラ街 6.1 旧レーゲンスブルク・コンラット団地駅 7.5 旧レーゲンスブルク・ヴッツルホーフェン 旧レーゲンスブルク - ファルケンシュタイン線 国道B15 11.6 旧レーゲンドルフ 15.1 レーゲンスタウフ 339 m レーゲン川 自動車道A93 国道B15 24.0 旧ポンホルツ 27.2 マクスヒュテ＝ハイドホーフ 390 m ハイドホーフ - ブルクレンゲンフェルト線 33.1 旧ロイスニッツ 36.1 旧クラードルフ 旧褐炭採掘地ヴァッカースドルフ方面 シュヴァンドルフ - フルト線 42.6 シュヴァンドルフ 369 m ナープ川 国道B85 46.9 イレンローエ ニュルンベルク - シュヴァンドルフ線 ブッフ谷線、ブーフタール株式会社連結線 50.9 シュヴァルツェンフェルト (オーバープファルツ) 旧ナープブルク - シェーンゼー線 旧ナープブルク - シェーンゼー線 58.3 ナーブブルク 368 m 62.8 プフライムト 372 m 自動車道A93 自動車道A6 地方道St2399 69.5 ヴェアンベルク 382 m 75.7 ルーエ 自動車道A93 78.1 ルーエ・ヴィルデーナウ 389 m ハイデーナープ川 81.5 ローテンシュタット ノイキルヒェン - ヴァイデン線 自動車道A93 86.6 0.0 ヴァイデン (オーバープファルツ) 397 m ヴァイデン - ノイエンマルクト線 ヴァイデン - オーバーコツァウ線参考 87.0 オーバーコツァウ バンベルク - ホーフ線、ホーフ方面 出典: ドイツ鉄道地図 レーゲンスブルク - オーバーコツァウ線はレーゲンスブルク中央駅から始まり、まずはパッサウ方面の鉄道と一緒に東に向かう。以後列車はその路線と別れ、西の港を通過し、ドナウ河を渡る。この路線はコンラートジードルング、ヴツルホーフェン、ハスルバッハの市区域を通過し、西北の方に向かい、レーゲン川を沿ってレーゲンスタウフに至る。列車はレーゲンスタウフ駅を出発してレーゲン川を渡り、アウトバーン93号の上を交差してポンホルツの森を貫通する。 シュヴァンドルフ駅はドレスデン - ミュンヘン間の南北線とニュルンベルク - プラハ間の東西線の結び目(Eisenbahnknoten)で、オーバープファルツで重要な駅である。プラハと連結されるシュヴァンドルフ - フルト・イム・ヴァルト線はシュヴァンドルフ駅の南側でナープ谷線と合流し、ニュルンベルク - シュヴァンドルフ線はイレンロヘ駅の北側で分岐する。 ナープ川とイレンロヘ駅の以後、この路線はシュヴァルツェンフェルト市場街を貫通してナブルク駅に至る。1994年まではこの路線はシュトゥリン町で旧ナブルク - ショェンゼー線と接続した。列車は続けてナープ川の右岸に沿って、プフライント駅、ヴェアンベルク駅、ルーへ・ヴィルデナウ駅を経てヴァイデン(オーバープファルツ)に向かう。ヴァイデン駅はノイキルヒェン - ヴァイデン線及びヴァイデン - バイロイト線の分岐駅としてオーバープファルツ地方で結び目の役割を果たしている。ヴァイデンには1990年代まで存在した車両基地の他、シュタドラー社が所有する、旅客用客車用途の整備工場がある。

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沿線概況

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「南海空港線」の記事における「沿線概況」の解説

3面4線の構造を持つ起点の泉佐野駅からはしばらく南海本線と線路を共用するが、やがて左にカーブをすると南海本線がまっすぐ南西に向かうのに対して空港線は大きく右にカーブをして北西に進路をとる。特に下り線は南海本線の高架を乗り越える高々架となる。周辺には住宅密集地のほか、左前方にはりんくうプレジャータウンSEACLEの大観覧車が、右前方にはりんくうゲートタワービルが見える。やがて上下線の高架が一旦近接するがすぐにまた離れ、左後方から近づいてくる関西空港自動車道・国道481号・JR関西空港線と並走を始めたところで島式2面4線のりんくうタウン駅に到着する。 JRとの共同使用駅であるりんくうタウン駅は内側2線をJRが、外側2線を南海が使用しているが、同駅を出ると両社の線路が合流し、大阪湾を渡る2層構造で、在来線の鉄道橋としては最長の関西国際空港連絡橋の下層を轟音を立てながら渡る。関西国際空港島に入ると高度を下げ、大きく左にカーブしながら島内アクセス道路の間にある掘割部分を進み、JRの線路が右側へ分岐して終点の関西空港駅に着く。 関西国際空港連絡橋 関西国際空港連絡橋の鉄道部。架線はコンパウンドカテナリー式。

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沿線概況

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「JR神戸線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線上段のキロ程は神戸駅まで東京駅起点、兵庫駅から神戸駅起点の営業キロ。 凡例 東海道本線（ JR京都線） 大阪環状線↗ 大阪梅田駅 (阪急) （東梅田駅） 556.4 JR-A47 大阪駅 （梅田駅） JR東西線 （西梅田駅） ←梅田貨物線／北新地駅 大阪梅田駅 (阪神) なにわ筋線→ 阪神： 本線 淀川 559.8 3.4 JR-A48 塚本駅 560.1 3.7 野里信号場 -1923 560.6 4.2 歌島信号場 (II) -1934 北方貨物線 山陽新幹線 560.6 4.2 歌島信号場 (I) -1926 JR東西線 加島駅 ↑大阪府 神崎川 ↓兵庫県 564.1 7.7 JR-A49 尼崎駅 尼崎仮乗降場 -1981 尼崎港線 福知山線（JR宝塚線）旧線 尼崎市場駅 -1980 福知山線（ JR宝塚線） アルナ工機尼崎工場 567.1 10.7 JR-A50 立花駅 567.7 11.3 水野信号場 -1921 568.3 11.9 武庫川仮信号場 武庫川 阪神：武庫川線 569.3 12.9 JR-A51 甲子園口駅 阪急： 今津線 571.8 15.4 JR-A52 西宮駅 573.3 16.9 JR-A53 さくら夙川駅 夙川 575.0 18.6 打出信号場 -1913 575.6 19.2 JR-A54 芦屋駅 576.3 19.9 芦屋仮信号場 芦屋川 576.6 20.2 岡本乗降場 (II) -1915 577.0 20.6 JR-A55 甲南山手駅 578.4 22.0 岡本乗降場 (I) -1910 578.5 22.1 JR-A56 摂津本山駅 住吉川 六甲アイランド線 580.1 23.7 JR-A57 住吉駅 石屋川 石屋川トンネル 582.3 25.9 JR-A58 六甲道駅 都賀川 583.7 27.3 JR-A59 摩耶駅 東灘信号場 -2016 JR貨物：神戸臨港線 584.6 28.2 JR-A60 灘駅 阪急： 神戸本線 春日野道駅／阪神： 本線↑ 新生田川 ポートアイランド線 587.0 30.6 JR-A61 三ノ宮駅 三宮駅 神戸三宮駅（阪急・阪神） （三宮・花時計前駅） 阪急： 神戸高速線 587.8 31.4 JR-A62 元町駅 ↑東海道本線 高速神戸駅 阪神： 神戸高速線 589.5 33.1 JR-A63 神戸駅 （ハーバーランド駅） ↓山陽本線 1.8 34.9 JR-A64 兵庫駅 左：電鉄兵庫駅 山陽電鉄：本線（旧線） 和田岬線／兵庫臨港線 ↑ 川崎車両 ↓列車線／電車線↓ 新湊川 小運転線 4.1 37.2 JR-A65 新長田駅 鷹取工場 5.1 38.2 神戸貨物ターミナル駅 ・JR-A66 鷹取駅 昭和シェル石油神戸事業所 三菱石油神戸油槽所 6.2 39.1 JR-A67 須磨海浜公園駅 6.2 39.1 須磨駅 -1919 山陽電鉄： 本線 7.3 40.4 JR-A68 須磨駅 左：山陽須磨駅 須磨浦公園駅 山陽電鉄：旧線 10.2 43.3 JR-A69 塩屋駅 左：山陽塩屋駅 13.1 46.2 JR-A70 垂水駅 左：山陽垂水駅 15.1 48.2 JR-A71 舞子駅 左：舞子公園駅 西舞子駅 17.0 50.1 JR-A72 朝霧駅 19.4 52.5 JR-A73 明石駅 山陽明石駅 山陽電鉄：本線 網干総合車両所明石支所 22.8 55.9 JR-A74 西明石駅 山陽新幹線 ↑列車線／電車線↑ 25.6 58.7 JR-A75 大久保駅 29.0 62.1 魚住信号場 29.1 62.2 JR-A76 魚住駅 32.2 65.3 JR-A77 土山駅 別府鉄道土山線 35.5 68.6 JR-A78 東加古川駅 35.9 69.0 平岡信号場 加古川刑務所専用線 高砂線 加古川線 39.1 72.2 JR-A79 加古川駅 加古川 42.4 75.5 JR-A80 宝殿駅 46.4 79.5 JR-A81 曽根駅 48.4 81.5 JR-A82 ひめじ別所駅・姫路貨物駅 50.5 83.6 JR-A83 御着駅 市川 52.9 86.0 JR-A84 東姫路駅 姫路運転区 播但線 姫路客車区 54.8 87.9 JR-A85 姫路駅 山陽姫路駅／姫路仮駅 豆腐町駅 山陽電鉄： 本線 播但線（飾磨港線） 姫路市場駅 -1979 姫路市営モノレール 1 2 1: 姫新線 2: 山陽本線 ^ 阪急： 京都本線・ 宝塚本線・ 神戸本線 ^ 会社解散に伴いアルナ車両に事業承継、のちに大阪府摂津市阪急正雀に移転 ^ 現在のENEOS 詳細は「東海道本線#大阪駅 - 神戸駅間」および「山陽本線#神戸駅 - 姫路駅間」を参照 特に人口の多い京阪神地区は、「私鉄王国」と称され、特に東海道本線・山陽本線（JR神戸線）は、阪急電鉄・阪神電気鉄道・山陽電鉄などの私鉄と並走しており、その利便性の高さから鉄道利用が定着している。JRは主に大阪 - 明石間、三ノ宮 - 姫路間など私鉄に比べ長距離の輸送を担う。 灘駅 - 元町駅間は、阪急神戸本線・阪急神戸高速線と並走している。 須磨駅 - 明石駅間は、山陽電鉄本線と並走している。この区間にある明石駅・垂水駅・塩屋駅は、それぞれ山陽電鉄の山陽明石駅・山陽垂水駅・山陽塩屋駅と隣接している。明石駅のホームは、山陽明石駅のホームと隣同士にある。 大阪駅 - 兵庫駅間は方向別複々線（外側線・内側線）、新長田駅 - 西明石駅間は線路別複々線（列車線・電車線）で、兵庫駅 - 新長田駅間で電車線（内側線）と列車線下り線（外側線）が立体交差する。新長田駅 - 朝霧駅間の列車線にはホームがない。西明石駅 - 姫路駅間は複線となっている。基本的に、複々線区間では内側線および電車線は快速・普通、外側線および列車線は朝夕の快速・新快速・特急・貨物列車などが走行している。 須磨駅 - 朝霧駅間は海岸近くを走っており、大阪湾・明石海峡大橋・淡路島を車窓から望むことができる。

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沿線概況

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「アスパンク線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 Stammstrecke ウィーン・レンヴェク Stammstrecke 0.0 ウィーン・アスパング駅 ウィーン・聖マルクス（ウィーン・バイオセンター） ウィーン・ガイゼルベルク街 5.0 ウィーン中央墓地駅 188 m0 プレスブルク線 ヴォルフスタル方面 東部線 ウィーン本駅方面 ↑ウィーン / 下オーストリア州↓ 10.4 旧オーバーランツェンドルフ 11.4 マリア・ランツェンドルフ 183 m 16.9 ラクセンブルク＝ビーダーマンスドルフ 190 m 20.9 グントラムスドルフ・カイザーラウ 23.2 モェラースドルフ（アスパング線） 24.6 トライスキルヒェン（アスパング線） 28.7 トルマウ Triesting 30.7 オーバーヴァルタースドルフ 33.4 タッテンドルフ Lokalbahn Felixdorf–Tattendorf 35.3 テースドルフ 南部線 41.4 ゾレナウ 「南部線」参考 51.0 ウィーナー・ノイシュタット中央駅 58.4 ランツェンキルヒェン シュヴァルツァ川 61.6 バート・エアラッハ 63.7 ブルン（ピッテン） 64.8 ピッテン 67.0 ざウテルン・シュルテルン 68.1 ゼーベンシュタイン 71.1 グライセンフェルト 73.0 シャイブリングキルヒェン＝ヴァルト 76.2 ペータースバウムガルテン 78.2 エドリッツ＝グリメンシュタイン 84.9 アスパング ヴェクセル線 アスパング線の起点駅は初期にはウィーン・アスパング駅であった。1970年代にこの路線の出発駅はプラーターシュテルン駅へ移って、1979年5月27日から列車は南駅の東側で出発していた。現在列車はウィーン中央駅を出発し東部線を経由してこの路線に進入する。一方S7列車はウィーン連結線から離れて旧アスパング駅と中央墓地駅の区間を経由して空港方面に走行する。 ウィーン中央墓地駅とマリア・ランツェンドルフ駅の間はウィーン・ジンメリング中央操車場により断絶されている。列車はラクセンブルク＝ビーダーマンスドルフ、トライスキルヒェンを経てゾレナウへ向かう。ゾレナウ駅でこの路線は南部線と接続して、ウィーナー・ノイシュタット区間まで線路を共有する。列車はウィーナー・ノイシュタット駅を出発して、ピッテン川を沿ってアスパングへ向かう。アスパング線の名は終点の地名から由来する。 ウィーン - グラーツ区間の運行時間は南部鉄道経由の場合より長いので、この路線はただ地方鉄道の意味を持っている。遠距離列車は普通にこの路線を経由しない。またウィーンの中央操車場 - フェルクスドルフ区間は「アスパング内線（innere Aspangbahn）」と、ウィーナ・ノイシュタット - アスパング区間は「アスパング外線（äußere Aspangbahn）」と呼ばれている。複線および電化区間はSバーン列車の通行区間のみである。

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沿線概況

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「JR京都線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線京都市営地下鉄とOsaka Metroは経路表記を省略 配線の複雑な駅については一部を省略または簡略 キロ程は東京駅からの営業キロ 凡例 ↑東海道本線（ 琵琶湖線） 東海道本線旧線・ 奈良線 JR東海：東海道新幹線 513.6 JR-A31 京都駅 大宮駅／近鉄：京都線 31.4 大宮通仮駅 -1877 山陰本線（ 嵯峨野線） 梅小路運転区 京都鉄道博物館 山陰連絡線 -2016 梅小路京都西駅 515.4 0.0* 京都貨物駅 516.1 JR-A32 西大路駅 2.8* 京都市場駅 -1984 3.3* 丹波口駅 JR東海：東海道新幹線 桂川 517.9 桂川信号場 貨物線 518.9 JR-A33 桂川駅 520.0 JR-A34 向日町駅 京都生コン 専用線 吹田総合車両所京都支所 ・向日町操車場 523.4 神足信号場 -1921 523.7 JR-A35 長岡京駅 阪急： 京都本線 527.7 JR-A36 山崎駅 ↑京都府／大阪府↓ 529.6 桜井仮信号場 -1926 529.9 JR-A37 島本駅 531.9 梶原信号場 -1921 網干総合車両所 明石支所高槻派出所 535.2 JR-A38 高槻駅 538.1 JR-A39 摂津富田駅 539.8 JR-A40 JR総持寺駅 540.2 茨木川仮信号場 (1) 1910 540.3 茨木川仮信号場 (2) 1912- 541.8 JR-A41 茨木駅 大阪モノレール線 大阪ターミナル線（詳細は下記） 544.7 JR-A42 千里丘駅 544.9 坪井信号場 -1921 546.3 吹田信号場 阪急：正雀工場 546.4 JR-A43 岸辺駅 547.3 吹田貨物ターミナル駅 北方貨物線 吹田機関区 （JR貨物） 吹田総合車両所 梅田貨物線 548.8 JR-A44 吹田駅 阪急： 千里線 東海道本線旧線 549.2 千里信号場 -1932 城東貨物線 南吹田駅 神崎川 551.9 JR-A45 東淀川駅 下新庄駅 ←山陽新幹線 JR東海：東海道新幹線→ 552.6 JR-A46 新大阪駅 網干総合車両所宮原支所 阪急： 京都本線 おおさか東線 淡路駅 阪急： 千里線 阪急： 京都本線 崇禅寺駅 東海道本線旧線 淀川 梅田貨物線 大阪環状線↗ 阪急：各線大阪梅田駅 （東梅田駅） 556.4 JR-A47 大阪駅 （梅田駅） 梅田信号場／北新地駅 （西梅田駅） 大阪梅田駅 阪神： 本線↘ JR東西線→ なにわ筋線→ 東海道本線（ JR神戸・ 宝塚線） JR貨物 大阪ターミナル線 0.0 吹田貨物ターミナル駅 岸辺駅／千里丘駅 東海道本線（JR京都線） 大阪モノレール線 阪急京都本線 8.7 大阪貨物ターミナル駅 鳥飼車両基地 東海道新幹線 ^ 停車場として残存『鉄道ダイヤ情報』2008年5月号、交通新聞社、p112。 ^ 京都本線・ 宝塚本線・ 神戸本線 詳細は「東海道本線#京都駅 - 大阪駅間」を参照 京都駅 - 向日町駅間は上下内外側線を構成する複々線と貨物線1線を加えた5線区間で、向日町駅 - 茨木駅は複々線となるが、茨木駅からは再び貨物線が分岐する。茨木駅 - 吹田貨物ターミナル駅間は5線（上下内外側線と貨物線）、吹田貨物ターミナル駅から新大阪駅にかけては上下内外側線に梅田貨物線と北方貨物線の複線を加えた8線区間となっている。 多数の欠円アーチやねじりまんぽを含む沿線の煉瓦造の鉄道橋及び隧道群（1875年 - 1876年造）は、2017年（平成29年）に「大阪京都間鉄道煉瓦拱渠群」として土木学会選奨土木遺産に選ばれている。

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沿線概況

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「JR東西線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線Osaka Metroは経路表記を省略 配線の複雑な駅については一部を省略または簡略 凡例 片町線（ 学研都市線） 大阪環状線 0.0 JR-H41 京橋駅 片町駅 -1997 京阪：京阪本線 0.9 JR-H42 大阪城北詰駅 大川 （南森町駅） 2.2 JR-H43 大阪天満宮駅 東海道本線（ JR京都線） 大阪梅田駅 (阪急) 阪急：各線 大阪駅／（梅田駅）（東梅田駅） 3.6 JR-H44 北新地駅 （西梅田駅） 大阪梅田駅 (阪神) 東海道本線（ JR神戸・ 宝塚線） なにわ筋線 福島駅 (JR)／福島駅（阪神） 4.8 JR-H45 新福島駅 大阪環状線 梅田貨物線 6.0 JR-H46 海老江駅 野田駅 阪神： 本線 （野田阪神駅） 淀川 8.6 JR-H47 御幣島駅 東海道本線（ JR神戸・ 宝塚線） 10.3 JR-H48 加島駅 神崎川 ↑大阪府／兵庫県↓ 12.5 JR-H49 尼崎駅 尼崎仮乗降場 -1981 尼崎港線 福知山線（JR宝塚線） 尼崎市場駅 -1980 東海道本線（ JR神戸線） ^ 阪急： 京都本線・ 宝塚本線・ 神戸本線 京橋駅を出ると、上下線間には片町線（学研都市線）の列車が折り返す引上線がある。また、京橋を出ると右にかつて片町駅に行くための線路跡が見える。この引上線の分岐部から地下に向けて下り勾配を進むと、大阪城北詰駅に着く。ここから加島駅の先までは地下区間で、架線には剛体架線が採用されている。 JR東西線の各駅は下り（尼崎方面）のホームを1番のりばとしている。地下区間の駅は、すべて島式ホーム1面2線の地下駅となっており、絶対信号機のある停車場となっている。また、既にある地下鉄・地下街・淀川の下部を通るため、JR西日本管内でもトップクラスの急勾配が続き、駅の深度が最も深い駅もJR東西線にある。 大阪城北詰駅を出ると、大川（旧淀川）の下を通って国道1号の地下を、北新地駅付近からは国道2号の地下を御幣島駅まで走る。大阪天満宮駅・北新地駅では可動式ホーム柵（ホームドア）が設置されている。海老江駅 - 御幣島間で淀川の下部を通る。淀川を横切る鉄道路線はすべて橋を架けて渡っていたが、JR東西線は初めて水底トンネルで渡る路線となった。 加島駅を発車すると地上に出る。ここからは上下線とも東海道本線（JR神戸線・JR宝塚線）の内側線・外側線の間を走行するが、これはもともと東海道本線の外側線として使用されていた線路をJR東西線に転用し、その外側に東海道本線の外側線が増設されたためである。神崎川を渡ると尼崎駅に到着する。 北新地駅に設置されたホームドア。 東海道本線との並走区間（加島 - 尼崎間）。

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沿線概況

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「琵琶湖線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線キロ程の * は、東京駅からの営業キロ 凡例 北陸本線 東海道本線 旧線 7.7 JR-A09 長浜駅 琵琶湖航路 4.7 JR-A10 田村駅 2.4 JR-A11 坂田駅 ↑北陸本線 JR東海：東海道新幹線 網干総合車両所（米原） JR東海： 東海道本線→ 0.0 445.9* JR-A12 米原駅 東海道本線↓ 米原操車場 近江鉄道：近江鉄道本線 JR東海：東海道新幹線 仏生山トンネル 6.0 JR-A13 彦根駅 ひこね芹川駅 近江鉄道本線 9.3 JR-A14 南彦根駅 12.4 JR-A15 河瀬駅 16.1 JR-A16 稲枝駅 19.8 JR-A17 能登川駅 腰越山トンネル 24.9 JR-A18 安土駅 近江鉄道：八日市線 28.4 JR-A19 近江八幡駅 32.4 JR-A20 篠原駅 家棟川橋梁・隧道 網干総合車両所（野洲） 38.0 JR-A21 野洲駅 野洲川 41.1 JR-A22 守山駅 43.2 JR-A23 栗東駅 草津線 45.5 JR-A24 草津駅 草津川旧河道 草津川 48.0 JR-A25 南草津駅 50.7 JR-A26 瀬田駅 瀬田川 京阪：石山坂本線 日本電気硝子 専用線 53.2 JR-A27 石山駅 京阪石山駅 東レ滋賀事業場 専用線 京阪膳所駅 56.0 0.0# JR-A28 膳所駅 ←大津線 東海道本線旧線→ 石場駅 紺屋関駅 57.7 JR-A29 大津駅 琵琶湖航路 びわ湖浜大津駅 江若鉄道 京阪：石山坂本線 京阪：京津線 逢坂山トンネル 3.0# 大谷駅 新逢坂山トンネル 湖西線 ↑滋賀県／京都府↓ 62.2 JR-A30 山科駅 京阪山科駅 6.1# 大塚信号所 8.4# 山科駅 奈良線 13.3# 稲荷駅 東山トンネル 東福寺駅 京阪：京阪本線 琵琶湖疏水・鴨川 東海道本線旧線 ・奈良線 JR東海：東海道新幹線 67.7 513.6* JR-A31 京都駅 （京都駅前） 近鉄： 京都線 山陰本線（ 嵯峨野線） 東海道本線（ JR京都線） ^ 網干総合車両所宮原支所米原派出所 ^ 網干総合車両所宮原支所野洲派出所 ^ 営業キロは大津線の項目参照 詳細は「東海道本線#米原駅 - 京都駅間」を参照 草津駅 - 京都駅間は複々線で、外側の2線（外側線）は主として特急列車・貨物列車及び草津線直通の普通が使用し、内側の2線（内側線）は新快速・普通（高槻または京都から快速）が使用している。ホームの両面とも客扱いするため、いずれの駅にもホームドアも柵も設置されていない。基本的に外側線の通過列車は、京都駅以西のJR京都線やJR神戸線と異なり、特急及び貨物列車に限る運用がなされており、実質的に貨客分離となっているが、ラッシュ時を中心に外側線を走る新快速があり、また事故などでダイヤが乱れた場合には外側線を走る普通があるなど、京都駅以西の複々線区間と比較して柔軟な運用が行われている。米原駅 - 京都駅間の全線で130 km/h運転が可能であり、特に草津駅 - 京都駅間は内側線も130 km/hに対応している。南彦根駅・稲枝駅・篠原駅・守山駅・栗東駅・南草津駅・瀬田駅・大津駅は絶対信号機を持たないため停留所に分類される。能登川駅で上り米原方面行きの列車、近江八幡駅で下り京都方面行きの列車がそれぞれ緩急接続ができるほか、河瀬駅・安土駅・野洲駅に中線があり普通列車の特急・貨物列車の待避や折り返しに使用される。野洲駅には網干総合車両所宮原支所野洲派出所があり、車両が留置されている。

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沿線概況

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「福知山線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線Osaka Metroは経路表記を省略 配線の複雑な駅については一部を省略または簡略 キロ程は尼崎駅からの距離 Tはトンネル 凡例 東海道本線（ JR京都線） 大阪環状線↗ 大阪梅田駅 (阪急) （東梅田駅） 7.7 JR-G47 大阪駅 （梅田駅） JR東西線 （西梅田駅） ←梅田貨物線／北新地駅 大阪梅田駅 (阪神) なにわ筋線→ 阪神： 本線 淀川 3.4 JR-G48 塚本駅 北方貨物線 JR東西線 加島駅 ↑大阪府／兵庫県↓ 神崎川 住友金属 専用線 尼崎港駅 -1984 阪神： 本線・ 阪神なんば線 大物駅 -1905 金楽寺駅 -1981 0.0 JR-G49 尼崎駅／尼崎仮乗降場 長洲駅 -1905 東海道本線（ JR神戸線） 旧上り線 福知山線↓ 尼崎港線 尼崎市場駅 JR福知山線脱線事故発生現場（祈りの杜） 2.5 JR-G50 塚口駅 阪急： 神戸本線 3.9 JR-G51 猪名寺駅 山陽新幹線 伊丹南口駅 -1897 5.8 JR-G52 伊丹駅 猪名川仮信号所 -1918 7.9 JR-G53 北伊丹駅 10.4 池田駅 1897-1901 阪急： 宝塚本線 11.1 池田駅 -1897 能勢電： 妙見線 川西能勢口駅 能勢電：妙見線 川西国鉄前駅 11.0 JR-G54 川西池田駅 雲雀丘花屋敷駅 平井車庫 花畑仮停車場 -1903 山本駅 14.5 JR-G55 中山寺駅 中山観音駅 売布神社駅 清荒神駅 阪急：↑ 宝塚本線・ 今津線→ 17.8 JR-G56 宝塚駅 惣川駅 -1979 第一武庫川橋梁 武庫川 19.7 JR-G57 生瀬駅 城山T／城山T 115 m 当田T／生瀬T 1430 m 21.9 JR-G58 西宮名塩駅 北山T 名塩T 2970 m 北山第二T 溝滝尾T 武庫川 長尾山第1T 長尾山第2T 長尾山第3T 25.1 JR-G59 武田尾駅 草山T 第一武田尾T 566 m 大茂山T 第二武田尾T 708 m 野田尾T 第一道場T 1263 m 第二道場T 158 m 第三道場T 463 m 植山T 30.1 JR-G60 道場駅 有馬線 神戸電鉄： 三田線 33.7 JR-G61 三田駅 36.9 JR-G62 新三田駅 新三田電留線 武庫川 39.7 JR-G63 広野駅 44.0 JR-G64 相野駅 48.2 JR-G65 藍本駅 日出坂T 388 m 50.5 JR-G66 草野駅 53.5 JR-G67 古市駅 56.1 JR-G68 南矢代駅 58.4 JR-G69 篠山口駅 篠山鉄道 篠山線 60.7 丹波大山駅 大山トンネル 88 m 阿草トンネル 380 m 68.7 下滝駅 73.0 谷川駅 加古川線 奥野々T 855 m 80.0 柏原駅 83.2 石生駅 87.5 黒井駅 多田野T 125 m 94.0 市島駅 98.2 丹波竹田駅 塩津T 866 m ↑兵庫県／京都府↓ 福知駅 -1909 山陰本線 106.5 福知山駅 北丹鉄道 福知山電車区 京都丹後鉄道：宮福線 山陰本線 ^ 阪急： 京都本線・ 宝塚本線・ 神戸本線 路線は篠山口駅を境に南側の都市近郊路線と、北側の地方幹線とに雰囲気が分かれ、日中は普通列車の運転系統も分離されている。篠山口駅以南は複線、以北は単線である。単線区間の全駅で列車交換が可能であり、かつ、駅を通過する場合に高速での運転ができるように一線スルー化されている。複線区間では塚口駅・川西池田駅・宝塚駅・新三田駅・広野駅で列車の待避が可能である。1986年10月31日までは、客車を用いた普通列車が運行されていた。同年11月1日の宝塚駅 - 新三田駅間の複線電化を機に、沿線住宅開発の進展とJR東西線の開業などにより新型車両が行き交う通勤路線に変化した。 尼崎駅を出ると、上下線ともにJR神戸線の内側線と外側線の間の線路を走り、ベイコム野球場の手前から陸橋を上りJR神戸線を跨いで産業道路の手前で進路を北に変え、北東に向かいつつ脱線事故の現場で線路はほぼ真北に一直線に進む。なお、JR東西線が開業するまでは、福知山線は上下線ともにJR神戸線の外側線と接続しており、下り線はJR神戸線の外側線よりさらに外側に膨れて南西に進んでからベイコム野球場のそばをかすめて大きく半円を描く形で陸橋を上ってJR神戸線を跨ぎ現在の線路へと続いていたほか、上り線は脱線事故の現場からそのまま直進して南下しJR神戸線の外側線に接続しており、上り線はJR東西線に伴い下り線に沿って線路は付け替えられた。旧上り線の跡地は現在、脱線事故の現場となった元分譲マンション、そしてその先は駐車場と道路に転用されている。 塚口駅から猪名寺駅あたりにかけての沿線は工場地帯で、現在も三菱電機などの工場があり、その合間を縫って線路は延びている。ただ、塚口駅の東側にあった森永製菓などの工場は閉鎖され分譲マンションへと変わるなど、住宅街も形成されている。 伊丹駅を過ぎた辺りから猪名川の西側に沿って走るようになり、川西池田駅の手前で線路は西側に進路を変える。そこからは国道176号と阪急宝塚本線とほぼ並行して西側に延びており、阪急電鉄平井車庫の北側を抜けて中山寺駅となる。同駅前は区画整理により宅地化し商業施設もできるなど様変わりした。そして住宅街の合間を縫って宝塚市のターミナル駅である宝塚駅へと着く。宝塚駅までの区間は1981年までに電化・複線化が行われており、かつてはこの区間のみ黄色塗装の103系が1時間に1本程度運行されていた。 宝塚駅を出ると進路を北に変えるが沿線風景も一変し、延々と南矢代駅までの間は武庫川の上流にほぼ沿う形で線路は続いている。特に生瀬駅から道場駅までの間は険しい峠越えのため、トンネルが断続的に続く区間である。元々はこの区間も武庫川に沿って線路が延びていたが、電化・複線化により1986年8月に線路が付け替えられ現在の形となった。線路の付け替えにより武田尾駅は移転し、西宮名塩ニュータウンへのアクセスターミナル駅として西宮名塩駅が新設され、同駅はのち快速と一部の特急が停車するまでになった。なお、廃線となった旧線跡は、特に生瀬駅から武田尾駅間にかけては整備がなされハイキングコースとして開放されたため、多くの行楽客で賑わっている。道場駅は神戸市北区に所在するが、元々利用客の少ない無人駅である上に他の神戸市内の駅から離れていることなどから、旧国鉄時代から旅客営業規則における「神戸市内」の駅としては扱われていない。 道場駅から先は田園地帯の中を走り抜ける。神戸電鉄との乗り換え駅であり三田市のターミナル駅でもある三田駅は利用客が多く駅前は栄えているが、そこを抜けると再び田園地帯となる。三田駅から丹波大山駅にかけては再び国道176号とほぼ並行する。次の新三田駅は1986年の福知山線全線電化に合わせて開設された駅であり、駅開業当初は同駅までが複線区間であった。現在も同駅を発着とする列車が多数設定されている。また、北摂三田ニュータウンへと延びるバス路線のターミナル駅ともなっているが、駅周辺は長らく市街化調整区域とされていた（現在は解除）ため、ターミナル駅の割には駅前は商業施設は少なく寂しい印象を受ける。 篠山口駅は丹波篠山市のターミナル駅で、かつては同駅から旧篠山線も延びていた。なお、同市の中心市街地は旧篠山線篠山駅跡周辺であり、篠山口駅からは離れている。複線は同駅までで、ここから終点の福知山駅までは単線である。 丹波大山駅を抜けると再び山岳路線となり、篠山川に沿って西側に進路を変え、トンネルも幾つか抜ける。谷川駅からは再び北側に進路を変え、柏原駅からは再度国道176号に沿う形で線路は延び、山間部の合間を縫って東西に走り抜けつつ北上する。途中幾つかトンネルを抜けると目の前に山陰本線が合流し、高架駅である福知山駅へと達する。 武田尾駅では、旧線（左の道路）と交差する。 トンネルに挟まれた武田尾駅を通過する特急列車。 田園風景が広がる道場駅 - 三田駅間。 新三田駅 - 広野駅間。

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沿線概況

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「日光線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 東北本線（宇都宮線） 0.0 宇都宮駅 東北新幹線 東北本線 東武：宇都宮線 東武：大谷軌道線 専売公社 4.8 鶴田駅 東武：大谷線 新鶴田信号場 5.8 砥上駅 -1902 東武：日光線 新鹿沼駅 14.3 鹿沼駅 北鹿沼駅 22.4 文挟駅 28.2 下野大沢駅 下今市駅 33.9 今市駅 新今市駅 東武：鬼怒川線 上今市駅 40.5 日光駅 日光駅前駅 東武駅前駅 東武日光駅 東武：日光軌道線 全線にわたり長大な橋梁・トンネルは無く、日光に向かうに連れ標高を増す。鹿沼駅 - 日光駅間では最大25‰の勾配も存在する。 宇都宮駅を出た日光線列車は、しばらく宇都宮線（東北本線）と並行して進み、田川を渡ったところで西側にカーブして宇都宮線の線路と分かれ、宇都宮グランドホテルを周回し宝木台地の切り通しを割って西に進む。この宇都宮駅 - 田川橋梁間は宇都宮線の複線の西側に日光線の単線が敷設されているため、宇都宮線上り列車と併走することがある。東京街道をくぐって台上に登ると南側車窓にSUBARU（旧・富士重工業）宇都宮製作所の工場群が広がる。太平洋戦争中に中島飛行機の戦闘機（陸軍四式戦闘機「疾風」）生産ラインとして創業し、戦後は2002年（平成14年）までディーゼル気動車を中心に鉄道車両の生産も行っていたが、その後は宇宙・航空事業ならびに風力発電事業に集約している。SUBARUに隣接する市営宮原球場を見ながら進んで東武宇都宮線の高架をくぐると、県立宇都宮高校のグラウンド端部を走って栃木街道の高架下を進み鶴田駅に着く。 かつて東武大谷線の軌道線と軽便線が当駅から北に向かって伸び大谷石輸送を行っていたが、戦後の1964年（昭和39年）までにすべて廃止された。その後しばらくは田園風景が広がっていたが、近年は急速に新興住宅地として開発が進んでいる。鶴田駅を出ると住宅地の中を進むが宮環を越えると田園地帯に入り、北側車窓進行方向の林の上に日光連山が見えてくる。反対側車窓の丘上には国指定史跡の根古谷台遺跡があり、うつのみや遺跡の広場として公園整備されている。列車は姿川を渡って丘陵地の合間をカーブしながら進み、楡木街道の高架をくぐって切通を抜けると、車窓北側の見通しが開け日光連山の山容が大きく広がる。武子川を渡って鹿沼市に入るとすぐ東北道をくぐる。鹿沼市木工団地の北側を通り、鹿沼市東部の住宅街を抜けて右に大きくカーブを切り、鹿沼市街に入ると間もなく鹿沼駅に着く。 鹿沼駅のホームは2面3線だが3番線はバリアフリー化工事に伴い廃止された。駅標の路線カラーは緑色となっている。鹿沼市市街地にはJR鹿沼駅と東武鉄道の新鹿沼駅があるが、JR鹿沼駅が市街地東部の黒川左岸台地上にあるのに対し、新鹿沼駅はJR鹿沼駅の西方約3kmの黒川対岸にあり、周辺は旧日光例幣使街道（壬生通り）鹿沼宿である。当初、鹿沼駅は旧市内に作られる計画であったが、一部の反対により[要出典]現在の位置に決定した。鹿沼駅を出ると切通しを下って武子川沿いの平地部に抜け、やがて上り坂の切通しを登って台上に上がり林の中を走行する。時折林間に材木工場や農家を、また東側車窓には古賀志山を見ながら進んで文挟駅に着く。 文挟駅のホームは2面3線だったが、3番線は未使用である。また多くの旅客列車の大半が列車交換を行うことが多くなっている。また当線の西側に日光例幣使街道が並走し、道沿いには鬱蒼とした日光杉並木が続く。文挟駅を出るとすぐ西側に大谷石の石蔵が見える。この淡い黄緑色を呈する大谷石の石蔵や家塀は宇都宮周辺で広く見られるが、鉄筋コンクリートが普及する前は、大谷石が鉄道駅ホーム等の構造物として関東各地で広く利用された。東京周辺の古い駅ホームでは大谷石のホーム土台を広く見ることができる。列車は築堤に出て車窓両側に文挟の住宅地を見ながら進み、家並みが途切れると再び林の中を進み右にカーブして道路をくぐると再び西側車窓に日光連山が見えてくる。そして右側に道路が並走し左にカーブを切りながら進むと間もなく下野大沢駅に着く。 駅は2面3線だが3番線は柵が取り付けられ未使用となっている。進行方向東側の車窓に高原山を見ながら下野大沢駅を出る。東側を併走していた道路と一旦分かれ、林の向こうに住宅地を見ながら再び東側に道路が並走する。間もなく日光宇都宮道路、そして東武日光線の下をくぐり平地に出ると農地が広がる。西側に東原中学校を見ながら左にカーブを切ると間もなく日光市市役所の最寄駅である今市駅に着く。 今市駅もかつては2面3線だったが、現在は改札ホームの線路は撤去されている。東武鉄道の下今市駅とは700m程離れている。今市は栃木県内有数の蕎麦処であり、今市市時代から蕎麦の町として町おこししている。今市駅から下今市駅にかけての通り沿いにも数件の蕎麦屋がある。今市駅を出た列車は、前方に大きく聳える日光連山に向かって一気に勾配を上って行く。右側車窓にはまず手前に赤薙・女峰の鋭鋒とその左奥に大真名子・小真名子が、また左側車窓には男体山が、それぞれ見える。右側に日光杉並木を見ながら日光街道（国道119号）と暫く並走し、緩やかに右にカーブを切って街道を跨ぎ東武日光線が右側に接近して来て、旧日光市街に入ると間もなく日光線の終着駅である日光駅に着く。 日光駅もかつては2面3線だったが一線は撤去され、2021年5月現在は2面2線となっている。日光の玄関口としては東武鉄道の東武日光駅に大きく水をあけられているが、大正元年竣工の駅舎には一等待合室や貴賓室があり、往時の賑わいが偲ばれる。駅前からは世界遺産の日光二社一寺経由で、中禅寺湖・日光湯元温泉方面、霧降高原・大笹牧場方面の各方面へ向かう路線バスや、これらの観光地や鬼怒川温泉を周遊する定期観光バスが発着する。

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沿線概況

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「指宿枕崎線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 鹿児島本線／鹿児島市電：第二期線 0.0 鹿児島中央駅 九州新幹線 鹿児島中央駅前電停 鹿児島市電：唐湊線 鹿児島鉄道事業部 鹿児島本線 2.2 郡元駅 鹿児島市電：谷山線 3.5 南鹿児島駅 南鹿児島駅前電停 4.9 宇宿駅 脇田電停 7.5 谷山駅 9.2 慈眼寺駅 11.3 坂之上駅 14.1 五位野駅 17.2 平川駅 20.6 瀬々串駅 24.0 中名駅 26.6 喜入駅 野元トンネル 528m 30.4 前之浜駅 35.0 生見駅 37.9 薩摩今和泉駅 40.7 宮ケ浜駅 43.4 二月田駅 45.7 指宿駅 50.0 山川駅 山川トンネル 1060m 54.2 大山駅 56.7 西大山駅 57.8 薩摩川尻駅 59.6 東開聞駅 61.0 開聞駅 62.8 入野駅 66.1 頴娃駅 67.7 西頴娃駅 70.4 御領駅 御領トンネル 72.8 石垣駅 74.2 水成川駅 76.0 頴娃大川駅 78.1 松ケ浦駅 79.9 薩摩塩屋駅 81.1 白沢駅 84.4 薩摩板敷駅 87.8 枕崎駅 鹿児島交通：枕崎線 ^ 鹿児島鉄道事業部鹿児島車両センター 鹿児島中央駅からしばらくは鹿児島市内南部の商業・住宅地帯を通り、谷山までは鹿児島市電とほぼ並行している。定期券では市電の全線定期券よりもJR定期券の方が大幅に安くなることから当線の利用も少なくない。 市街地が途切れる五位野駅からは住宅地や畑の中が主な車窓である。平川駅あたりから宮ケ浜駅あたりまでは鹿児島湾の海岸線沿いを走り、対岸には桜島や大隅半島が見える。 指宿駅近辺で一旦内陸に入った後、山川駅でまた海岸沿いを通る。その後、南側（枕崎方面進行左側）に開聞岳が見えるようになる。このあたりはほぼ畑の中を抜けていくが、台地状の起伏が多く高低差もあり、トンネルまたは切通しになっている箇所も多数ある。線路脇の樹木の成長が早く、低い列車頻度と相まって線路脇の樹木が列車にぶつかる箇所もある。 御領駅以西ではリアス式海岸を避けて内陸寄りの高度のある場所を走っているため渓谷を跨ぐ橋梁やトンネルも多いが、視界が開ける場所では太平洋が望める地点もある。 山川駅から枕崎駅までは、時間帯により市職員を配置している西頴娃駅を除きすべて無人駅である。

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沿線概況

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「三江線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 0.0 江津駅 山陰本線 江津トンネル 99m 1.1 江津本町駅 3.3 千金駅 7.0 川平駅 13.9 川戸駅 19.3 田津駅 22.3 石見川越駅 25.8 鹿賀駅 沓尾滝トンネル 28.9 因原駅 32.6 石見川本駅 34.6 木路原駅 今津トンネル 115m 37.6 竹駅 39.8 乙原駅 火打谷トンネル 42.7 石見簗瀬駅 45.0 明塚駅 野井仮乗降場 -1973 江の川 48.1 粕淵駅 粕淵トンネル 210m 50.1 浜原駅 53.8 沢谷駅 登屋丸トンネル 2,801m 59.6 潮駅 62.8 石見松原駅 68.4 石見都賀駅 江の川 74.8 宇都井駅 ↑島根県 江の川 広島県↓ 柳原トンネル 1,239m 78.2 伊賀和志駅 ↑広島県 江の川 島根県↓ 79.7 口羽駅 83.2 江平駅 84.6 作木口駅 84.9 作木口駅 ↑島根県／広島県↓ 江の川 89.7 香淀駅 江の川 93.3 式敷駅 95.1 信木駅 97.0 所木駅 98.4 船佐駅 100.6 長谷駅 第二粟谷トンネル 103.1 粟屋駅 第一粟谷トンネル 江の川 尾関山トンネル 106.1 尾関山駅 馬洗川 芸備線 108.1 三次駅 芸備線 三次機関区 ^ 車両基地としては存続 江の川に沿って走行し、全線の中で江の川を7回渡っていた。そのうち、日本鉄道建設公団が高規格で直線的に建設した浜原駅 - 口羽駅間（1975年開通区間）には3回あった。江の川は宇都井駅付近から作木口駅南方にかけて遡る区間で左岸（南西側）の島根県（邑南町）と右岸（北東側）の広島県（三次市）の県境になっており、駅の前後で左岸に渡る橋がある伊賀和志駅は島根県に挟まれた広島県内の駅となっていた。 宇都井駅は山に挟まれた山間部分にトンネルとトンネルを繋ぐ形で架けられた高架上、地上20mにホームがあるという特異な構造であり、「ホームが日本一高い場所にある駅」として紹介されることがあった。 三江線では、並走する江の川の堤防を横切って走っていたところが数か所あった。江の川が増水した時、そこから住宅街などに河川の水が流れ込み浸水する恐れがあったため、国土交通省浜田河川国道事務所が管理する陸閘が5か所、島根県が管理する陸閘が3か所に設置された。陸閘とは、線路を巨大な水門で締め切ることで浸水を防ぐ設備である。水防待機の際には三江線の線路閉鎖を行い、国土交通省職員もしくは浜田鉄道部の職員が陸閘の操作を行っていた。陸閘は車窓から見ることができた。廃線後にはほとんどの個所で閉鎖作業が行われた。 浜原駅に設置されている三江線全通記念碑 三江線口羽駅 三江線口羽駅

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沿線概況

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「パリメトロ12号線」の記事における「沿線概況」の解説

12号線北端は、セーヌ＝サン＝ドニ県オーベルヴィリエ市とサン＝ドニ市との境界にあるフロン・ポピュレール駅である。路線は、そこから南下し、2012年まで北端であったポルト・ド・ラ・シャペル駅（パリの北端、中央のやや東寄りに位置する。）を経由して、マルクス・ドルモア駅で西に曲がる。サクレ・クール寺院の北西付近で南に折れ、モンマルトル地区を縦断する。 さらに南に進んでノートル＝ダム＝ド＝ロレット駅付近を西に曲がり、サン・ラザール駅で再び南に折れ、マドレーヌ駅、コンコルド駅を経由し、セーヌ川の下を潜り、アサンブレ・ナシオナル駅、リュ・デュ・バック駅などを経て、モンパルナス＝ビヤンヴニュ駅で南西方向へ大きく曲がり、パリの南西に位置する終点のメリー・ディシー駅に至る。

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沿線概況

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「吾妻線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 出典： 0.0 渋川駅 上越線 南牧トンネル 253m 5.5 金島駅 上越新幹線 7.7 祖母島駅 吾妻川 11.9 小野上駅 原トンネル 280m 13.7 小野上温泉駅 16.4 市城駅 19.8 中之条駅 22.9 群馬原町駅 26.3 郷原駅 28.0 矢倉駅 30.5 岩島駅 旧線 -2014/9 八ッ場トンネル 4489m 樽沢トンネル 7m 36.4 川原湯温泉駅 (1) -2014/9 37.0 川原湯温泉駅 (2) 2014/10- 川原湯トンネル 1870m 横壁トンネル 1720m 42.0 0.0 長野原草津口駅 5.8 太子駅 -1971 44.2 群馬大津駅 草木原トンネル 213m 46.4 羽根尾駅 49.3 袋倉駅 草軽電鉄 上州三原駅 52.2 万座・鹿沢口駅 55.3 大前駅 草軽電鉄は大前延伸前に廃止 線路は榛名山・浅間山と草津白根山にはさまれた渓谷を通る。また、沿線には落石や土砂崩れなどの災害が起こりやすい場所もあるため、降雨量が一定基準を超えると運転規制がかかり、バスによる代行輸送が行われる。これは、利用者が少ない場合にタクシーになることもある。無人駅の待合室には、不通時に備えて代行バスの発着場所や問い合わせ先が掲示されているほか、遠隔操作により案内放送ができるよう、スピーカーが設けられている。 関東平野の縁を走ってきた列車は、渋川駅から吾妻線へ入り、上越線内では車窓右手に見えていた上州の名山、赤城山に背を向けて西進する。渋川駅を過ぎると家屋もまばらになり、田園風景も目立つようになってくる。吾妻線に入って最初のトンネルを抜けると金島駅に到着する。金島駅を出て上越新幹線の高架橋をくぐり、ほどなく祖母島駅に至り、すぐに利根川の支流である吾妻川を渡る。ここから吾妻川に沿うように走り、行く手には山が折り重なって見える。進むにつれ、車窓左手には川の様子が変わっていく風景が、車窓右手には山々の風景が展開する。2つのトンネルを抜けると、砂利を採取し、砕石を搬出している小野上駅に到着する。小野上駅前の桜は見事で、沿線の春の風物詩でもある。小野上駅を出てトンネルをひとつ抜けると温泉施設の建物が目立つ小野上温泉駅に到着する。 山の中に分け入っていく吾妻線であるが、この区間にはトンネルが無い。小野上温泉駅を過ぎると、渋川市と吾妻郡の境になり、線名にもなっている「吾妻」の地に入ることになる。吾妻川と寄り添いながら田んぼの中の小さな市城駅に到着する。市城駅を出て5分足らずで吾妻郡の中心地中之条町にある中之条駅に到着する。中之条駅は名湯四万温泉や沢渡温泉の玄関口でもある。次の群馬原町駅までは、吾妻川が蛇行していて、吾妻線とはやや離れる。中之条駅を出て四万川（山田川）を高い橋脚の橋梁で渡ると、浅間隠温泉郷の入口ともなっている群馬原町駅である。駅周辺は開発が進み、郊外型店舗が目立つ。群馬原町駅を出ると国道145号がオーバークロスし、列車はゆるやかなカーブを描いて郷原駅に到着する。郷原駅の北側（車窓右手）に見える切り立った岩山は岩櫃山といい、戦国時代にあった岩櫃城跡である。ハイキングコースなどで訪れる人も多く、郷原駅が起点となる。 郷原駅からはトンネルが続く区間になり、2つのトンネルをくぐると矢倉駅に到着する。次の岩島駅までは河岸段丘の上部を走るので、車窓左側に東吾妻町の古い町並みや深い渓谷の様子を見ることができる。矢倉駅を出て3分程度で岩島駅に到着する。 岩島駅から長野原草津口駅までの区間は、八ッ場ダムの本体工事開始に伴い、吾妻線の付け替えのため2014年10月1日に供用開始された区間である。新線区間はトンネルが77%を占めている。岩島駅を出て1km ほどの地点で左へカーブして第二吾妻川橋梁を24 - 25 ‰の勾配で駆け上がり、橋梁を渡るとすぐに吾妻線では最も長い八ッ場トンネル（延長=4,489m）に入る。ここからはダムにより形成された八ッ場あがつま湖の南側を通過する形となり、八ッ場トンネルを抜けると川原湯温泉駅に到着する。川原湯温泉駅を出るとすぐに川原湯トンネルに入り、白岩沢橋梁を過ぎて横壁トンネルを抜け、第三吾妻川橋梁を渡り、草津温泉、花敷温泉への玄関駅である長野原草津口駅に到着する。 岩島駅 - 長野原草津口駅間の旧線区間は、断続的に続くトンネルの狭間で吾妻川が形成する吾妻渓谷の自然美を車窓から楽しむことができた。日本一短いトンネルであった「樽沢トンネル」は、この区間で通過していた。旧線の川原湯温泉駅は現在の八ッ場あがつま湖内に位置し、ほぼ開業時のままの木造平屋建てで、吾妻線で唯一残っていた木造駅舎であった。川原湯温泉駅 - 長野原草津口駅間の車窓左手に丸い岩が見えた。これは戦国時代に丸岩城（まるいわじょう）があったところで、丸岩城趾と呼ばれている。断続するトンネルを抜けて、現在の第三吾妻川橋梁が左に見えると長野原草津口駅に到着した。 長野原草津口駅を出ると太子方面への支線の廃線跡が分岐する（支線については「太子駅」を参照）。ここから先は1971年（昭和46年）に延伸開業した区間で、起伏がある地形を走るため、トンネルをくぐったり、並行する道路の上を通過したりする。群馬大津駅はトンネルを抜けたところにあり、集落の中心からやや離れている静かな駅である。トンネルをひとつくぐって、元貨物駅で側線もあり広い構内を持つ羽根尾駅に到着する。羽根尾駅を出ると一層山の中に入っていく。袋倉駅はトンネルに挟まれた小さな駅で、集落の端に位置する。万座・鹿沢口駅は嬬恋村の玄関口で万座温泉、鹿沢温泉、浅間高原などへの起点となる。吾妻川は渓谷から河原の様相を見せる。嬬恋村の商業の中心となる三原地区の様子や町並みが車窓右手に広がる。万座・鹿沢口駅を出ると、蛇行して流れている吾妻川と絡み合うようにして吾妻線の終点、行き止まりの大前駅に到着する。並行する国道144号は高度を上げていくが、吾妻線はゆるやかな勾配であるため、大前駅は国道や集落よりも低い場所に位置している。 大前駅の待合室に掲示されている不通時の案内板 大前駅に設置された、不通時に案内放送を流すスピーカー

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沿線概況

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「ベルニナ線」の記事における「沿線概況」の解説

ベルニナ鉄道が開業させたサンモリッツからベルニナの谷を登り、アルプ・グリュム駅でエンガディン地方を抜けてイタリア語圏に入り、ポスキアーヴォの谷（イタリア語版）をイタリアのティラーノまで下る。終点のティラーノではイタリア鉄道(FS)と接続する。最高高度2253mは粘着式鉄道としてはヨーロッパ最高高度であり、高度差1824mを最急勾配70パーミル、最急曲線半径45mで越える山岳路線で、ポントレジーナ駅以降の標高が約1800mを超える区間は森林限界を超える。 ベルニナ峠を下るベルニナ急行 森林限界上を行く列車 冬のビアンコ湖畔 冬のオスピツィオ・ベルニナ付近を走る混合列車 途中の車窓からは3箇所の氷河が見られる。モルテラッチュ駅付近ではこの線の名前の由来ともなっているベルニナ・アルプスの主峰ピッツ・ベルニナ（標高4049 m ）とモルテラッチュ氷河を、オスピツィオ・ベルニナ駅付近ではカンブレナ氷河とその氷河湖で発電用のダム湖でもあるラーゴ・ビアンコ、対になるレイ・ネイルを、アルプ・グリュム駅付近ではパリュ氷河を車窓から見ることができる。 モルテラッチュ氷河 ラーゴ・ビアンコとカンブレナ氷河 アルプ・グリュム駅とパリュ氷河 アルプ・グリュム駅からポスキアーヴォ駅にかけては10箇所のヘアピンカーブと連続勾配によって直線距離で約6km程度の間に約1070mと大きく高度を下げている。 ブルージオ駅とカンパッチオ駅間には半径50-70m、勾配70パーミルで360度を回るループ区間、そしてその中心となる石造のブルージオ橋があり沿線の名所のひとつとなっている。 アルプ・グリュム駅とヘアピンカーブ アルプ・グリュム付近、左側のスノーシェッドに覆われたつづら折りの線路がベルニナ線 ポスキアーヴォ湖 ポスキアーヴォ駅 ブルージオ駅（英語版）とその周辺 ブルージオ橋 ブルージオ橋の俯瞰 カンポコローニョ駅付近には引込線があり、ここで材木が積み込まれた貨車は定期旅客列車に併結され、いわゆる混合列車としてティラーノに向かう。 カンポコローニョ駅とティラーノ駅の間でスイスとイタリアの国境を越える。ちなみに2008年以降、基本的に出入国審査自体は不要となっていたが、2022年現在においてはCovid-19蔓延対策として防疫が行われている。同時に、イタリア国境手前のカンポコローニョ駅でベルニナ急行を臨時停車させて乗降可能とする特別対応も実施されている。 ポスキアーヴォ駅付近とイタリア国内に入った後のティラーノ市内の一部区間は併用軌道となる。 カンポコローニョ駅（英語版） ティラーノ市内の併用軌道 ティラーノのシンボルである聖母教会（イタリア語版）

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沿線概況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/18 02:44 UTC 版)

「ヴェルス - パッサウ線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 オーストリア西部鉄道 ウィーン西駅方面 -0.047 ヴェルス中央駅 OÖVV S2 終着駅 316 m アルム谷線 グリューナウ方面 オーストリア西部鉄道 ザルツブルク中央駅方面 ヴェルス＝アウトバーン(A25) 3.6 ヴェルス・プッフベルク (〜1996) 7.2 ハイディング 320 m アシャハ線 ハイディング 2 クロス トラットナッハ川 12.3 バト・シャルラーバッハ＝ヴァレルン 309 m バト・シャルラーバッハ＝ヴァレルン 2 クロス 16.7 シュリュッスルベルク 19.0 グリースキルヒエン＝ガルスパッは 330 m トラットナッハ川 24.7 オーバートラットナッハ＝マークト・ホフキルヒェン トラットナッハ川 グリースキルヒェン＝ガルスパッハ 2 クロス リンツ地方線 29.7 ノイマルクト＝カルハム 387 m 31.3 ノイマルクト＝カルハム西分岐点 インクライス線 34.1 キンプリング ノイマルクト＝カルハム 1 クロス 39.1 クンプフミュール プラム川 42.3 リーダウ 380 m 43.8 ツェル・アン・デア・プラム リーダウ 2 クロス 47.2 グリースバッハ (〜1996) 51.3 アンドリフ 352 m 57.1 タウフキルヒェン・アン・デア・プラム 333 m プラム川 60.6 アラーディング (〜1996) 61.0 シェアディング花崗岩採石場 63.0 シェアディング南駅 64.1 ゴペアディング ザルツカンマーグト線 65.2 シェアディング Einfahrbhf. 67.1 シェアディング 314 m 71.9 ヴェアンシュタイン ヴェアンシュタイン 1 クロス 76,9 ピュレト 309 m 79.636 オーストリア - ドイツ国境 80.0 パッサウ・フォグラウ パッサウ - ハウツェンベルク線 イン川 81.2 パッサウ中央駅 P-N-SV線 ミュールドルフ方面 P-F線 フラユング方面 レーゲンスブルク - パッサウ線 フランクフルト方面 ヴェルス - パッサウ線はヴェルス中央駅から始まって、北西方向に急曲線で、ザルツブルクへ向かう西部鉄道から離れる。西部鉄道がリンツからトラウン川と平行に伸びて、列車はヴェルスでこの川と別れる。この路線はまずプッフベルクの荒れ地を通過して、ハイディングに至る。ハイディングではアシャッハ線が分岐し、列車はタウフキルヒェンまでトラットナッハ川と平行で走行する。 ノイマルクト＝カルハム駅ではインクライス線がリート（インクライス）の方面に、リンツ地方線がポイアーバッハ方面にそれぞれ分岐する。アシャッハ川の上流とツェル（プラム）まで、列車は勾配を避けて緩慢な曲線で走行する。ツェル駅からこの路線はプラム川を沿ってシェルディング駅に至る。聖フロリアン（イン）ではリート（インクライス）から伸びるザルツカンマーグート線がこの路線に合流する。列車はイン川の右岸を従い、国境を通過する。その直後、ハウツェンベルク方面の支線が分岐する。列車は110 m長さのイン川鉄橋を通過して、その鉄道橋は第二次世界大戦の以後、以前の176 m長さのアーチ橋の代わりに建設された。この路線はパッサウトンネルを通じて新都心を貫通して、終点であるパッサウ中央駅に至る。パッサウ - オーバートラウブリング線がドナウ川に沿ってこの路線を継承する。

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沿線概況

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「ストラスブール - ローテルブール線」の記事における「沿線概況」の解説

この路線はアッペンヴァイアー方面、バーゼル方面、サンマリノ方面の鉄道路線が合流するストラスブール駅から始まる。列車はまずパリ - スタラスブール線から離れて、北東側へ走行しオエンアイム、ラ・ヴァンツェノーへ向かう。ロェシュヴォーグ駅ではアグノからの軍事戦略鉄道が1895年以来この路線と合流していた。軍事戦略鉄道はロッペンハイム駅までこの路線と線路を共有して、東側に曲がってラシュタット方面に伸びた。列車はロッペンハイムからライン河と平行に北東側へ走行する。終点のローテルブール駅ではビーンヴァルト鉄道がこの路線を継承する。駅舎の入り口はアルザスロレーヌ帝国鉄道のプロイセン様式で装飾されている。ヴィサンブール方面の鉄道は1954年まで連結されていた。

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沿線概況

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「ストラスブール - アッペンヴァイアー線」の記事における「沿線概況」の解説

この路線は、オッフェンブルクとバーデン＝バーデンの間にライン谷鉄道と北側および南側（以前は南側のみ）に接続されている。列車がケール駅を通過して、すぐにライン川とフランス＝ドイツの国境を横断する。

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沿線概況

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「阪急千里線」の記事における「沿線概況」の解説

天神橋筋六丁目駅から千里山駅までは戦前に開業した区間で、急曲線や急勾配が続き、運転上のネックとなっている。例えば、豊津駅 - 関大前駅間には35 km/hの制限速度が設定されている。南千里駅 - 千里山駅間には35 ‰の勾配があり、新型車両を投入するに当たってはこの区間で勾配起動試験を必ず行っている。 千里山駅から北千里駅までは、1963年以降に開通した阪急の鉄道路線の中では最も新しい区間であり、直線的な線形で運行速度も速い。また、当該区間はすべて高架線・掘割またはトンネルからなっており、踏切は一つも設置されていない。南千里駅 - 山田駅間には阪急唯一の山岳トンネルである「千里トンネル」があるが、地下鉄と同様の開削工法で建設されたため構造は地下鉄のものと変わらない。 豊津駅 - 関大前駅間の急カーブを走行する8300系 阪急唯一の山岳トンネルである「千里トンネル」

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沿線概況

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「京急空港線」の記事における「沿線概況」の解説

京急の支線としては唯一東京都内のみを経由する路線である。おおむね環八通りと併走しており、京浜間の主要道路との交点も多い。京浜工業地帯の一角ではあるが、中小・家内工業的な雰囲気のある地域を走っている。 京急蒲田駅の2階（本線上り）と3階（本線下り）からそれぞれ単線が分岐し、半径100mでほぼ直角にカーブしながら第一京浜と立体交差する。それぞれの線路は糀谷駅手前のシーサスクロッシングまで併走する単線並列区間となり、高架の糀谷駅に進入する。この区間は京急蒲田駅周辺の連続立体交差事業により2012年に高架化された区間（詳細は「京急蒲田駅#高架化」を参照）で、これによって京急蒲田駅構内のボトルネック（本線とは単線で接続していた）と第一京浜との平面交差が解消され、ダイヤの制約が大幅に軽減された。なお、第一京浜との立体交差が最初に計画されたのは大正時代であり、それから約90年を経ての完成となる（「国道15号#京浜国道改築」を参照）。 糀谷駅を発車すると急勾配を下り、短い地上区間を経て地下に潜り、産業道路と環八通りの交差点の直下に位置する大鳥居駅へ進入する。大鳥居駅付近は1985年から1997年にかけて地下化されたもので、これにより産業道路・環八通りとの平面交差が解消され、地上部の交差点改良も実施された。大鳥居駅を出ると地上に戻って首都高速羽田線羽田出入口の下をくぐる。 穴守稲荷駅を過ぎると、再び地下線区間に入り、海老取川をくぐった付近で南北に走る東海道貨物線と交差し、天空橋駅で同じく地下線の東京モノレールと連絡する。ここから東京国際空港（羽田空港）の敷地内となり、一部高架線のモノレールとほぼ並行しながら、第3旅客ターミナルの地下に位置する羽田空港第3ターミナル駅に到着する。この先、南へ迂回しながら新整備場駅を経由するモノレールに対し、空港線には途中駅がなく、直線的に空港の中心部へ向かう。終点の羽田空港第1・第2ターミナル駅は、第1旅客ターミナルと第2旅客ターミナルの間の地下にあり、東京湾岸道路（首都高速湾岸線・国道357号）と直交している。 第一京浜の踏切（高架化工事中） 糀谷駅高架ホームより京急蒲田駅方を眺む。分岐器（当時未使用）により京急蒲田1・4番線と接続する（2010年8月16日） 空港島以外の区間では住宅密集地を通る（穴守稲荷駅） 羽田空港第1・第2ターミナル駅

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沿線概況

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「内堀通り」の記事における「沿線概況」の解説

道路の内沿いには皇居を取り囲むお堀と石垣が続き、外沿いはビルが立ち並ぶ日本を代表するビジネス街である。江戸城の外堀が埋め立てられ消滅したのに対し、内堀は江戸時代当時の姿をそのまま残しており、内堀通り沿いには徳川幕府往時の史跡が多数残存する。特に著名なものとして二重橋や、江戸時代に大名屋敷が並んでいた皇居外苑がある。 東側の皇居外苑を南北に走る区間（祝田橋 - 大手門）は、日露戦争後の凱旋大観兵式のために36m幅で整備されたもので、「凱旋道路」と呼び習わされた。大手門付近はエンジュの並木道になっているが、この近辺は1875年（明治8年）に東京で初めてニセアカシアなどの洋木が街路樹として植えられたとの記録があり、記念碑も建てられている。 皇居北西側の区間（九段坂上 - 半蔵門）は桜の名所として名高く、春先には桜吹雪舞うお堀の絶景を見ることができる。皇居南側の区間（半蔵門 - 三宅坂）では、内沿いにお堀の水面と土手の青松や桜田門の白壁と続き、また外沿いには霞ヶ関官公庁街の近代建築が続いており、その景色の対比は都内随一の眺望とも表現される。 また、全線を通して車線数が多く、複雑な形状の交差点も多数存在する。

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沿線概況

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「近鉄吉野線」の記事における「沿線概況」の解説

橿原神宮前駅では、定期列車は西側にある4・5番のりばから発車するが、橿原線ホームから発車する貸切列車との乗り換えが必要な貸切列車や橿原神宮前始発の臨時列車などは、東側にある0番のりばを使用している。橿原神宮前駅を南下すると壺阪山駅までは国道169号と並走する。住宅地をくぐり抜けてまず岡寺駅を出ると、右にカーブして明日香村の玄関口である飛鳥駅、そのまま南下をすると壺阪山駅である。 壺阪山駅からは進路を西に変え、国道169号と一旦別れる。田圃の真ん中を進み左にカーブすると市尾駅、その先で再び左にカーブすると、葛駅を越えた先までしばらく直線が続き、この区間では特急が最高速度100km/hで運転することができる。曽我川を渡ると右手から和歌山線が合流してそのまま吉野口駅まで並走する。 国道309号の高架橋を潜って和歌山線と一度別れるが、薬水駅で再び和歌山線と接近する。薬水駅は乗降客数が奈良県内の近鉄線の駅で最も少ない。左右に連続するカーブを抜けて進むと駅前が大規模に宅地開発された福神駅、トンネルを潜って南下し大阿太駅と続くと、左にカーブして東進し、右手に吉野川を眺めながら下市口駅に着く。下市口駅からは、大峯山のある天川村洞川方面へのバスも発着している。下市口駅を出た先から、壺阪山駅で別れた国道169号と並走をはじめる。壺阪山駅 - 下市口駅間は、線形が西側の御所市内にある吉野口駅を一旦経由して四角形の三辺を通る格好になっているのに対し、国道169号はほぼ直線に南下しているため、「車よりはるかに遅い」と言われることもある。 日中に特急の列車交換が行われている越部駅に続く六田駅は、古市検車区六田車庫が併設されている。六田駅はかつて吉野駅と名乗り、吉野線の終点であった。吉野駅を名乗っていた時のホームは、六田駅を出た先の南側にあり、車庫の留置線として使用されている。国道169号を越えて山側に移り、トンネルを3つ抜けると大台ヶ原への最寄り駅である大和上市駅に到着する。 橿原神宮前駅から下市口駅 - 大和上市駅へは奈良交通バスも利用可能であるが、昼間はバスよりも各駅に停車する急行の方が所要時間が長い。時間帯は限られるが、橿原神宮前駅において吉野ゆき特急と大和上市駅方面行きのバスが1 - 2分の差で発車することがあり、近鉄特急の方が料金が高いにも関わらず、行楽シーズンを除けば六田駅・大和上市駅への到着時刻にほとんど差はない。 大和上市駅を発車してすぐに右へカーブすると、吉野線の一番の見せ場である吉野川を渡る。吉野神宮駅から周囲に山が迫り始めてしばらく進むと、終点吉野駅に到着する。

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沿線概況

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「根岸線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 地下鉄線・横浜市電（廃線）は図上表記を省略、記号のみ表記 相鉄：本線 東急：東横線旧線 東急：東横線→ 横須賀線 湘南新宿ライン 東海道線 0.0 JK 12 横浜駅 京浜東北線→ 京急：本線 みなとみらい線→ 高島町駅 高島貨物線 2.0 JK 11 桜木町駅 YOKOHAMA AIR CABIN 3.0 JK 10 関内駅 3.8 JK 09 石川町駅 5.0 JK 08 山手駅 矢口台トンネル 662m 神奈川臨海：本牧線（貨物線） 7.1 JK 07 根岸駅 9.5 JK 06 磯子駅 11.1 JK 05 新杉田駅 金沢シーサイドライン 京急：本線 14.1 JK 04 洋光台駅 16.0 JK 03 港南台駅 日野第二トンネル 1181m 18.5 JK 02 本郷台駅 湘南モノレール 22.1 JK 01 大船駅 横須賀線 東海道線 東海道貨物線 ドリームランド線 鎌倉車両センター 以下に根岸線の線路および沿線の概況について記す。 横浜駅 - 桜木町駅間は、旧横浜駅の移転によって東海道本線の支線となっていたが、磯子駅までの開業に際し根岸線に編入された区間である。根岸線は横浜駅の3・4番線ホームに発着し、線路は東京方面の京浜東北線に繋がっている。横浜駅を出ると東海道線・横須賀線と分かれて左にカーブし、すぐに海側に向かって進路を変える。京急本線を跨ぎ、右手には2004年（平成16年）に廃止された東急東横線の横浜駅 - 高島町駅 - 桜木町駅間の廃線跡が並行する。旧高島町駅のホームは現在も一部が残っている。また石川町駅までは首都高速神奈川1号横羽線とも並行する。まもなく海側より東海道本線貨物支線である高島線が高島トンネルから現れ、同線と合流すると、初代横浜駅であった桜木町駅に至る。かつては近隣に三菱重工業横浜造船所があったが、現在はその跡地が横浜みなとみらい21地区へと変貌を遂げ、横浜市の新しい中心街となっている。 横浜市・神奈川県の官公庁街であり、江戸時代末期の開港以来の港町でもある桜木町駅 - 石川町駅間は、かつての派大岡川に沿った高架橋となっており、関内駅の一部や付近の橋脚は川の上に建てられていた部分もあった。現在は完全に埋め立てられ首都高速横羽線となっているが、今も橋脚に往年の姿を伺うことができる。横浜スタジアム横を過ぎると石川町駅へ。同駅は横浜中華街や元町に近く、首都高速石川町ジャンクションが直上にある。石川町駅を過ぎるとトンネルで台地を抜ける。分割民営化まで駅構内広告の無い駅としても知られた山手駅を経て、再びトンネルを抜けると右にカーブして首都高速湾岸線と並行して根岸駅に至る。同駅では貨物線である神奈川臨海鉄道本牧線と接続し、横浜港・本牧ふ頭に接続する横浜本牧駅方面からのコンテナ貨物のほか、根岸駅に隣接するENEOS根岸製油所からの石油類を運搬する貨物列車の拠点駅である。根岸駅を出ると、横浜の発展に貢献した堀割川を渡って横浜市民ヨットハーバーの脇を通り、さらに臨海工業地帯に沿って走行し磯子駅へと至る。以前は日清オイリオ横浜磯子事業場への引込線跡もあった。 磯子駅を出ると高架に上がり、金沢シーサイドラインが接続する新杉田駅へ至る。京急本線の杉田駅とは約400mの距離である。新杉田駅を過ぎると首都高速湾岸線・金沢シーサイドラインと分かれて右にカーブし西へと進路を変えて、台地をトンネルで抜け、トンネルの合間で京急本線を跨ぐ。掘割の中にある洋光台駅、そして横浜横須賀道路を跨いで同じく掘割にある港南台駅へ。両駅の周辺は駅開業にあわせて開発が進められた典型的なニュータウンで、高層住宅が立ち並んでいる。この両駅の間で武蔵国と相模国の旧国境を越える。さらにトンネルを抜けると本郷台駅で、ここには早朝の大船駅からの始発電車を収容する電留線がある。本郷台駅を過ぎると東海道貨物線への連絡線が分岐し、まもなく右手に横須賀線・東海道線・東海道貨物線の三複線が近づき1kmほど並行すると、終点の大船駅に至る。

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沿線概況

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「赤羽線」の記事における「沿線概況」の解説

本節では、当線全線の沿線概況を記述する。なお、埼京線赤羽駅 - 大宮駅間は埼京線#沿線概況を参照。（本節の全体の出典…） 赤羽線の起点は池袋駅であり、起点を示す0kmポストは現在の埼京線下りホーム4番線の脇にある。このホームは、1983年10月2日の赤羽線10両化に伴う新ホーム使用の際に設置されたホームで、以前は1・2番線を名乗っていたが、現在は3・4番線として使用され4番線に下り線が入っている。また、上りホームは、1988年3月13日の東北線（現在は愛称である宇都宮線と案内）・高崎線中距離列車の当駅への乗り入れに伴い、赤羽線（→埼京線）ホームの東側に新設された、元中距離列車用のホーム（現：1・2番線）を使用している。上り線は池袋駅の北側で湘南新宿ライン（山手貨物線）の線路を立体交差して跨ぎ、池袋駅では1番線に入る。 池袋駅を出ると、西側に山手線の池袋運輸区（旧・池袋電車区）への回送線、東側に埼京線などの同区への回送線に挟まれ進み、山手貨物線が東側へカーブして離れていくと、西側へカーブしながら山手線本線をオーバークロスし、池袋駅西口と東口を結ぶ池袋大橋をアンダークロスして、それぞれの回送線と平面交差、その先に同区の出入口が東側にある。回送線と平面交差後東武東上線の線路側に近づき、当線と平行になったところで川越街道（国道254号）と首都高速5号池袋線がオーバークロス、同線は北池袋駅まで平行し、同線が西側へカーブして離れると板橋駅へ至る。 板橋駅の手前で東側へカーブし、その先に1面2線のホームがある。同駅は、かつて東京23区内のJR線の旅客駅の中で唯一貨物取扱をしていた駅で、広い構内を持ち、構内池袋駅寄り東側にはセメント工場、同池袋駅寄り西側には食糧倉庫、同赤羽駅寄りには紙倉庫があった（詳細は、板橋駅#貨物取扱を参照）。板橋駅を出ると、旧中山道が渡る仲仙道踏切を通過、そこから下り勾配で中山道（国道17号）と首都高速中央環状線をアンダークロスすると、盛り土の上を通って石神井川を渡り、東側へカーブすると掘割の間を進み、掘割が終わると東側に都立王子特別支援学校や十条富士見中学校、西側に東京家政大学板橋キャンパスの施設に挟まれたところを進み、十条駅へ至る。 十条駅は、対向式ホームと呼ばれる上下線ホームが向かい合わせの構造で、同駅と同じ構造のホームを持つ東京23区内のJR線の駅は、横須賀線西大井駅、中央線水道橋駅、総武線秋葉原駅、浅草橋駅、山手線・中央線代々木駅と少数で、同駅はそのうちの一つである。十条駅を出ると、住宅街がひしめく中を進み、再び掘割構造となり、環状7号線（通称：環七通り）をアンダークロスした後、洪積平野が広がり西側に清水坂公園を見ると、東側より湘南新宿ライン（東北貨物線）、宇都宮線・高崎線、京浜東北線の線路が近づき、当線を含む4路線が平行した所で、東北・上越・北陸新幹線の高架が覆いかぶさるように上を横断し、同線の真上で平行になり、そして西側へカーブした先に赤羽駅があり、当線は7・8番線ホームに到着する。このホームは、1983年3月2日に、赤羽駅にある4面のホームの中でいち早く高架に切り替わったホームで、使用開始以来当線及び埼京線専用のホームとなっている。

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沿線概況

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「宇野線」の記事における「沿線概況」の解説

岡山駅を出ると跨線橋をくぐってすぐに山陽本線を越えるため、単線の築堤を登り始める。岡山駅の西側にある電留線を左手に眺めながら左へカーブする。山陽本線を越えて山陽新幹線をくぐると、高架線になり南下を始める。市街地を走行するためホテルや雑居ビル、マンションなど高層の建物が目立つ。岡山県道21号岡山児島線と交差する病院付近から複線になるが、ここから再び単線になる場所までが大元駅の構内となる。大元駅のホームを通過し、右にカーブして右手にベスト電器が入居するショッピングモール「岡山モール」とエディオンが見えて単線区間になると高架を降り始める。この周辺は、宇野線の高架が岡山市北区下中野と南区下中野の境目となっており、岡山モールがある高架線西側が北区下中野、日産自動車のショールームがある高架線東側が南区下中野となっている。高架を降りるとすぐに備前西市駅で、同駅構内で国道2号（岡山バイパス）をくぐる。笹ヶ瀬川を渡って築堤を下りると妹尾駅構内の複線区間を走行し、周辺は田畑も目立つようになる。右にカーブすると妹尾駅で、すぐに単線区間を走行し今度はほぼ西向きに進路を変える。片面ホームの備中箕島駅を過ぎて高架橋をくぐると再び複線になり早島駅構内に入る。左へカーブして早島駅を通過し、再度左へカーブすると再び南下して久々原駅でこの先は単線になる。左手に小学校が見え始めたところから高架橋になり、まもなく本四備讃線が分岐する茶屋町駅に到着する。 茶屋町駅を出て倉敷川を渡ると本四備讃線と分岐し地上へと降りる。高架から西側へ分岐した後しばらく両線の線路が並走し、本四備讃線の高架橋の下をくぐり抜けてから東進している。その後、川を渡って彦崎駅となり、その先は山沿いを走行するようになる。倉敷川とわずかに併走して、南東に進路を変えて進むと備前片岡駅である。岡山市南区の中心部になるが、左手には田畑が目立つ。そのまま直進して、迫川駅・常山駅、国道30号をくぐり鴨川を渡ってしばらく進むと八浜駅と続く。左手に小学校が見えると、右にカーブして南下しトンネルで峠越えをする。緩やかに左へカーブすると備前田井駅で、周辺は住宅地も目立つようになる。左手から徐々に岡山県道22号倉敷玉野線と併走し始め、右手にある留置線を過ぎると、岡山県道466号田井新港線の第一跨線橋をくぐり、終点の宇野駅に到着する。かつて宇野駅は宇高連絡船との接続駅として、数多くの優等列車や貨物列車が発着しており、各駅にある行き違い設備の線路有効長が長くとられていた。また、宇野駅は留置線や引き込み線などがいくつもある広大な駅であったが、駅周辺の再開発により、その名残がほとんどなくなっている。 大元駅を出ると西に大きくカーブし茶屋町駅付近から東に転じて宇野駅を目指し、西へ大きく迂回しているが、これは建設当時の海岸線に沿ったもので、当線より東側の多くは後世の干拓によって陸地化された土地である。この迂回を解消するため戦後国鉄では短絡線の建設を計画していた。具体的には大元駅から分かれている岡山臨港鉄道を国有化の上で活用し、児島湾締切堤防を渡って再び合流するもので、優等列車専用とする案であった。しかしながら諸般の事情によりこの計画は中止となり岡山臨港鉄道の国有化も行われなかった。児島湾締切堤防にはその計画の名残として線路用のスペースが残されており、現在は水道管が通されている。その後本四備讃線を茶屋町駅から分岐させることとなり、結果的には明治時代に建設された西への大きな迂回ルートは、のちの瀬戸大橋へのアプローチには有利なルートとなった。

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沿線概況

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「近鉄道明寺線」の記事における「沿線概況」の解説

道明寺駅では、2番線ホームの大阪阿部野橋方を切り欠いて設置されている1番線から発車する。本線系統である南大阪線は左にカーブして西に進むが、支線である道明寺線は北上する。これは後述の通り道明寺線と同駅以南の南大阪線（古市方面）の方が同駅以西の南大阪線（大阪阿部野橋方面）よりも先に開通したためである。南大阪線と分かれてすぐに府道堺大和高田線をくぐり、しばらく左手に広がる住宅街を見ながら石川に沿って堤防下を走る。左にカーブして住宅地が眼下に見え始め、大和川を渡るとすぐに築堤上にある柏原南口駅である。同駅を発車すると、地上に向かって下り始め、左にカーブして右手に関西本線（大和路線）が並走してくると柏原駅に到着する。柏原駅到着番線である1番ホームもまた、関西本線の2番ホームの奈良方を切り欠いた形になっている。

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沿線概況

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「近鉄田原本線」の記事における「沿線概況」の解説

西田原本駅を出てすぐに橿原線との連絡線が右へ分岐し、わずかに橿原線と併走するも左にカーブし、住宅地を抜けて直進する。田畑が広がる中で国道24号および京奈和自動車道をくぐり、左にカーブをすると黒田駅、そのまま直進して但馬駅で、曽我川を渡って箸尾駅に到着する。 箸尾駅を出ると北寄りに進路を変えて、河合町の中心部に位置する池部駅を通過し、西大和ニュータウンの西側から北側を回り込むように走り始め、佐味田川駅を過ぎると西名阪自動車道をくぐる。西大和ニュータウンの北側に位置する大輪田駅を過ぎると団地と雑木林の中を走り、これを抜けると右にカーブして正面に信貴山とその麓に広がる住宅地が見てくる。築堤を走行し始めて次第に左手から和歌山線が合流してくると、速度を落とし、関西本線（大和路線）を越えて左にカーブをする。国道25号をくぐると、新王寺駅に到着する。 連絡線を走行し西田原本駅へ向かう回送列車。 手前より田原本線、連絡線、橿原線。 連絡線との分岐点。左が新王寺方面。

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沿線概況

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「姫新線」の記事における「沿線概況」の解説

^ 赤穂線の正式な起点は山陽本線相生駅だが、播州赤穂駅からの列車はすべて姫路駅に乗り入れている。 ^ 因美線の列車は運転系統上はすべて津山駅に乗り入れる。 ^ 芸備線の正式な起点は伯備線備中神代駅だが、運転系統上は全列車新見駅に乗り入れている。 JR西日本直営駅（3駅）姫路駅・津山駅・新見駅 JR西日本交通サービスによる業務委託駅（4駅）余部駅・本竜野駅・播磨新宮駅・佐用駅 簡易委託駅（7駅）美作土居駅・美作江見駅・林野駅・勝間田駅・美作落合駅・久世駅・中国勝山駅 上記以外の駅は無人駅である。

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沿線概況

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「木次線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 0.0 宍道駅 山陰本線 3.6 南宍道駅 8.7 加茂中駅 11.8 幡屋駅 13.9 出雲大東駅 17.5 南大東駅 21.1 木次駅 木次トンネル 224m 24.8 日登駅 日登トンネル 50m 天狗山トンネル 64m 真野トンネル 216m 阿用トンネル 80m 31.5 下久野駅 下久野トンネル 2,241m 37.4 出雲八代駅 天谷トンネル 236m 41.5 出雲三成駅 湯ノ原トンネル 235m 45.9 亀嵩駅 反谷トンネル 660m 第一大曲トンネル 43m 第二大曲トンネル 65m 52.3 出雲横田駅 56.3 八川駅 63.3 出雲坂根駅 第一坂根トンネル 60m 第二坂根トンネル 66m 第三坂根トンネル 626m 中央坂根トンネル 80m 第四坂根トンネル 610m 第五坂根トンネル 75m 第六坂根トンネル 50m 第七坂根トンネル 87m 第八坂根トンネル 32m 69.7 三井野原駅 ↑島根県／広島県↓ 75.3 油木駅 皿谷トンネル 218m 第一猪子尻トンネル 150m 第二猪子尻トンネル 46m 馬路トンネル 76m 第一梶谷トンネル 44m 第二梶谷トンネル 351m 81.9 備後落合駅 芸備線 備後落合機関区 山陰本線との分岐点である宍道駅を出ると、すぐに南下を始める。南宍道駅を過ぎて、最初の峠を最大25‰の勾配と、最小半径161mの急カーブで越えると加茂中駅で、大きく東に回って出雲大東駅を経由して木次駅に至る。木次駅からは久野川の渓谷を25‰の勾配で進み、下久野駅を経由して木次線では最長の下久野トンネルを通過する。出雲三成駅からは遡上する斐伊川に沿って南下するが、亀嵩駅を経由するため一度支流の亀嵩川に沿い、出雲横田駅から閑散区間に入る。 八川駅を過ぎると勾配は30‰に達するようになり、中国山地の高所を出雲坂根駅から2段式スイッチバックで越えて中央坂根トンネルを通過すると、国道314号の「奥出雲おろちループ」を眺めることができる。第八坂根トンネルを通過すると下り勾配になり、JR西日本で最も高い標高727mの位置にある三井野原駅を通過し、やがて広島県に入って西城川に沿って芸備線との分岐駅である備後落合に達する。 三井野原駅との標高差は、木次線では一番低い宍道駅で722m、備後落合駅では274mにもなる。 宍道駅で分岐する木次線（左）と山陰本線 出雲坂根駅のスイッチバック（1段目・2段目） 出雲坂根スイッチバック 旧国道から（1990年） 奥出雲おろちループ

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沿線概況

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「アーヘン - カッセル線」の記事における「沿線概況」の解説

列車はベルギーおよびケルン方面列車の共通の終着駅であるアーヘン中央駅で出発してシャンツ駅を通過して、アーヘン西駅へ向かう。その駅から貨物輸送専用のモンゼンルートがベルギー方面に分岐する。この路線がアーヘン西部の高い盛り土を通してリヒテリッヒ旧駅へ続く。そこでアーヘン - マーストリヒト線が分岐した。列車は続いてコールシャイト駅に向かい、14パーミルのコールシャイト斜面の上に走行する。過去には列車がこの坂を登るために重連運転で走行した。コールシャイト駅で、ほぼ完全に解体されたシュトルベルク - コールシャイト鉄道が分岐した。ヘルツォーゲンラト駅では、シュトルベルク - ヘルツォーゲンラト線およびシッタルト - ヘルツォーゲンラト線が分岐する。さらにサンゴバンのガラス工場の連絡線もある。列車はオランダ国境を部分的に形成するヴルム川を沿って走行する。かつてガイレンキルヒェン駅はテューデルンとアルスドルフ方面のガイレンキルヒェン地域鉄道路線との乗り換え駅として機能した。ハインスベルク鉄道はリンデルン駅の寸前にこの路線と合流する。列車はその駅から北東側に高い盛り土を通して、コンクリート鉄道橋でマース川支流のルール川を渡る。バール駅では1980年まで下部の旧ユリッヒ - ダルハイム線が、上部のこの路線と交差した。旧クレフェルト - ライト線と現在のメンヒェングラートバッハ貨物線はライト貨物駅で分岐する。貨物列車は貨物線を経由して多い通行量のライト - メンヒェングラートバッハ区間を迂回する。ダールハイム方面の「鉄のライン鉄道（Eiserne Rhein）」はライト貨物駅の前から中央駅までこの路線と平行に伸びる。またケルン - ライト線はこの路線と合流して中央駅に至る。ライトの二つの鉄道路線が合流して、この路線の通行量はメンヒェングラートバッハ中央駅まで多くなっている。 メンヒェングラートバッハ - デュースブルク線は北のほうに分岐して、列車は続いてノイスを経由してデュッセルドルフに向かう。ノイス - デュッセルドルフ区間にSバーン緩行線はこの路線と複々線で並行して、デュッセルドルフ中央駅の寸前にケルン - デュースブルク線がこの路線と合流する。 列車がハーゲン駅から出発し貨物駅を通過すると、ハーゲン - ドルトムント線とルール＝ジーク鉄道が次々に分岐する。シュヴェルテ駅にはウナ方面の支線が分岐して、この路線はその駅からヴァルブルクまで非電化区間である。アルダイ線から連絡線がシュヴェルテ東分岐点でこの路線と分岐して、RE 57列車がその連絡線経由でこの路線に進入する。ハーゲン - ヴァルブルク区間はベストヴィヒまで曲線の多くて相対的に平坦である。ベストヴィヒ駅の工場では車両が停泊し、燃料が供給される。そこからブリロン・ヴァルト駅まで勾配が約1.4％の傾斜度で伸びている。列車はエレリングハウゼントンネルおよびライン川とヴェーザー川の分水嶺の下を通過して、ブリロン・ヴァルト駅に至る。その駅ではウプラント鉄道とアルメ谷鉄道がそれぞれ分岐する。この路線は続いてホッペケ川と平行に伸びて、列車はマルスベルク駅の前からディーメール川流域で走行する。ブリロン・ヴァルト - ヴァルブルク区間は単線区間で三つの中間駅で列車交換が可能である。アルテンベーケン - ヴァルブルク線がこの路線と合流すると、列車はヴァルブルク駅に到着する。

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沿線概況

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「中央線快速」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線地下鉄線・一部地下路線は図上表記を省略し、記号のみ記載。 凡例 1: 東海道新幹線 2: 東海道線 3: 山手線・京浜東北線 1 2 3 4 4: ↑横須賀線 ←京葉線 0.0 JC 01 東京駅 都電 ←総武快速線 日本橋川 東北新幹線 1.3 JC 02 神田駅 都電 東北本線列車線（上野東京ライン） 1.9 万世橋駅 1943休 都電 昌平橋架道橋 外堀通り 44.2m 2.1 昌平橋駅 -1912 総武緩行線 2.6 JC 03 御茶ノ水駅 都電 （新御茶ノ水駅） (3.4) 水道橋駅 飯田町駅 -1999 (4.3) 飯田橋駅 4.6 牛込駅 (5.8) 市ケ谷駅 中央急行線（快速線） 中央緩行線 6.6 JC 04 四ツ谷駅 都電 東京地下鉄：丸ノ内線 御所トンネル (7.9) 信濃町駅 青山仮駅 (8.6) 千駄ケ谷駅 新宿御苑仮駅 山手貨物線 （埼京線・湘南新宿ライン） 山手線 (9.6) 代々木駅 小田急：小田原線 10.3 JC 05 新宿駅 都電 京王：京王線 西武新宿駅 西武：新宿線 山手貨物線 山手線 (11.7) 大久保駅 (12.8) 東中野駅 東京地下鉄：東西線 14.7 JC 06 中野駅 中野電車区 16.1 JC 07 高円寺駅 17.3 JC 08 阿佐ケ谷駅 18.7 JC 09 荻窪駅 都電 20.6 JC 10 西荻窪駅 京王：井の頭線 22.5 JC 11 吉祥寺駅 24.1 0.0* JC 12 三鷹駅 三鷹車両センター 3.2* 武蔵野競技場前駅 -1959 境浄水場 -1967 25.7 JC 13 武蔵境駅 西武：多摩川線 27.0 境仮信号場 1937 27.4 JC 14 東小金井駅 29.1 JC 15 武蔵小金井駅 武蔵小金井電車区 ←西武：多摩湖線 31.4 JC 16 国分寺駅 西武：国分寺線 下河原線 32.8 JC 17 西国分寺駅 武蔵野線 武蔵野線貨物支線 34.5 JC 18 国立駅 鉄道総合技術研究所 立川飛行機 南武線 37.5 JC 19 立川駅 ←立川北駅／立川南駅→ ←多摩都市モノレール線→ 青梅短絡線 青梅線 39.2 多摩川信号場 -1946 多摩川原駅（貨物） 多摩川橋梁 多摩川 444.0m 40.8 JC 20 日野駅 43.1 JC 21 豊田駅 豊田車両センター 八高線 京王線 横浜線 京王八王子駅 八王子駅 （旧）-1901 47.4 JC 22 八王子駅 （現）1901- 49.8 JC 23 西八王子駅 京王：御陵線 武蔵横山駅 52.0 東浅川駅（仮） -1960 京王：高尾線 53.1 JC 24 高尾駅 中央本線 ^ 複々線化と同時に廃止のためいずれの線とも決められないが、総武線乗り入れ以前のため快速線の側に記す

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沿線概況

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「仙石線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 仙山線 0.0 あおば通駅 （仙台駅） 仙台駅 (1) -1952 東北新幹線 ←東北本線↓ 仙台駅 (2) 1952-2000 0.5 仙台駅 (3) 2000- 1.3 榴ケ岡駅 2.4 宮城野原駅 陸前原ノ町電車区 3.2 陸前原ノ町駅 東北本線（宮城野貨物線） 旧線 -2000 4.0 苦竹駅 4.6 新田停留所 -1944 5.6 小鶴新田駅 6.8 宮城野信号場 仙台車両センター 宮城野派出所 7.7 福田町駅 七北田川橋梁 8.6 陸前高砂駅 10.3 中野栄駅 仙台臨海鉄道：臨海本線 12.6 多賀城駅 14.4 下馬駅 塩釜線 15.2 西塩釜駅 塩釜港駅 16.0 本塩釜駅 塩釜線 東塩釜駅 (1) -1981 塩釜魚市場駅 17.2 東塩釜駅(2) 1981- 東北本線 20.3 陸前浜田駅 小石浜遊園停留所 開業せず 23.2 松島海岸駅 仙石線・東北本線接続線 2015- 松島駅 新富山停留所 -1944 松島電車 25.5 高城町駅 27.3 手樽駅 28.6 陸前富山駅 30.8 陸前大塚駅 旧線 -2015 32.2 東名駅 33.4 野蒜駅 旧線 -2000 鳴瀬川橋梁 (2)/吉田川橋梁 吉田川 鳴瀬川橋梁 (1) 鳴瀬川 36.0 陸前小野駅 37.6 鹿妻駅 40.2 矢本駅 41.6 東矢本駅 43.1 陸前赤井駅 45.2 石巻あゆみ野駅 2.9# 石巻埠頭駅 46.6 蛇田駅 1.8* 0.0# 石巻港駅 (2) 47.6 0.0* 陸前山下駅 4.9* 石巻港駅 (1) -1971 49.0 石巻駅 石巻線 ^ 仙台駅前駅 仙石線は、仙台近郊の通勤・通学路線であると同時に、塩釜（塩竈）・松島などの観光地へのアクセス路線としての一面や、仙台・石巻間の都市間輸送の性格も兼ね備える路線である。 仙台駅の西側にあるあおば通駅が路線の起点である。 あおば通駅から陸前原ノ町駅を過ぎる付近までは仙台トンネルを通る地下線である。このトンネルは、地下水位の低い洪積台地の地下を通るあおば通駅から榴ケ岡駅を過ぎた辺りまでと、長町-利府線より先の地下水位が高い沖積平野の地下を通る区間で、異なる工法により施工された。あおば通駅の地下ホームは標高20mほどで、トンネルはここから榴ケ岡駅を過ぎて断層まで緩やかに下り、断層の東側の一段低い所にある宮城野原公園総合運動場の前で大きく北東へ曲がる。さらに断層の際に沿って走り、宮城野原駅を過ぎた辺りでトンネルは最も深くなる。ここから陸前原ノ町駅に向かってトンネルは上り始め、同駅を過ぎると地上に出て東北本線支線（通称、宮城野貨物線）の高架をくぐる。その後、そのまま線路は高架となり、苦竹駅を経て国道45号と梅田川を跨ぎ、その後に地上線となる。 ここからは断層の東側の地下水位の高い沖積平野であり、住宅地として不向きであったため、近年まで梅田川の南側のみが工業・流通団地として利用されていた。近年に小鶴新田駅が設置されて梅田川以北の一部が市街化したが、仙台バイパスから福田町駅の間には田園風景が残っている。福田町駅付近から先は、多賀城市や塩竈市まで市街地が続く。この付近は仙塩地区とも呼ばれる。仙石線は福田町駅の東側で七北田川と交差し、中野栄駅 - 多賀城駅間で仙台臨海鉄道臨海本線を築堤で乗り越えて、続けて砂押川を跨ぐ。本塩釜駅付近は、ルート変更により塩釜線沿いに線路を移設した関係で、海沿いを走る高架線となり眺めは良い。東塩釜駅から先は単線となる。 線路は利府町と松島町で松島丘陵をトンネルで通りながら松島湾沿いを走る。この付近で仙石線と東北本線は、並行するように線路が敷設されている。特に、利府町内においては線路が接近しており、列車の併走が見られる場合もある。松島海岸駅は、日本三景・松島の観光の中心地である。同駅を過ぎ、東北本線との線路の並行が終了し、高城町駅に向かうために当線が右カーブした先で、左手より東北本線から分岐した仙石線・東北本線接続線が合流する。また、陸前富山駅から陸前大塚駅 - 東名駅間にかけては、奥松島の海岸線に沿うように線路が敷設されており、松島湾の眺めを楽しむことができる。東日本大震災前は、東名駅から先は東名運河沿いを走っていたが、震災後は陸前大塚 - 陸前小野間で高台を通るルートに変更され、左手に災害公営住宅を見ながら移設された東名駅及び野蒜駅を通る。 吉田川と鳴瀬川に連続して架かる鳴瀬川橋梁を越えると、列車は石巻平野（仙北平野）の水田地帯の中を走る。矢本駅・陸前赤井駅を過ぎ、石巻市内に入ると沿線に住宅地が多く見られるようになる。石巻あゆみ野駅は2016年（平成28年）に開業した仙石線で最も新しい駅である。蛇田駅の先で北上運河を越え、右手より石巻港駅から来た貨物支線と合流すると陸前山下駅である。同駅を過ぎると当路線は築堤を上り、右にカーブしながら地上に降りた先で、左手から石巻線が近づくと間もなく終点石巻駅である。 青葉通り地下にあるあおば通駅の出入口（右） 仙台トンネルが地下を通る宮城野通り かつての東八番丁踏切跡を示すプレートのある交差点 仙石線踏切跡銘板 松島海岸駅（左下）と松島港 東日本大震災前後のルートの比較

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沿線概況

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「鹿児島本線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 平筑：門司港レトロ観光線 田野浦公共臨港鉄道 0.9 外浜駅 -2008 出光美術館駅 外浜貨物線 関門航路 九州鉄道記念館駅 0.0 JA31 門司港駅 関門汽船 小倉総合車両センター（門司港） 1.6* 門司埠頭駅 -1982 1.9 0.0* 葛葉駅 -1986 2.4 葛葉信号所 -1913 関森航路 1.5# 小森江操車場 -1942 4.0 JA30 小森江駅 山陽本線 5.5 0.0# JA29 門司駅 門司機関区 （JR貨物） 6.9 北九州貨物ターミナル駅 8.6 赤坂仮乗降場 -1912 9.4 富野信号場 -1943 9.4 東小倉駅 9.7 富野信号所 -1917 日田線 小倉裏線 （小倉南線） JR西：山陽新幹線 11.0 JA28 小倉駅 (2) 1958- 北九州高速鉄道：小倉線 11.1 紫川信号場 -2015 11.3 紫川仮信号場 -1914 11.7 小倉駅 (1) -1958 11.8 JA27 西小倉駅 日豊本線 小倉総合車両センター 大蔵線 13.3 板櫃川仮信号所 -1911 13.4 浜小倉駅 日本製鉄：くろがね線 15.3 JA26 九州工大前駅／左：上戸畑信号場 17.2 JA25 戸畑駅 貨物線 20.0 JA24 枝光駅 日本製鉄：くろがね線 21.1 JA23 スペースワールド駅 21.1 八幡駅 (1) -1955 22.2 JA22 八幡駅 (2) 1955- 新日鐵住金専用鉄道 23.2 西八幡駅 -1986 大蔵線 24.9 0.0** JA21 黒崎駅 2.1** 黒崎港駅 -1982 三菱化学専用鉄道 筑豊電気鉄道線 ↓福北ゆたか線 26.8 東折尾信号場 27.1 JA20 陣原駅 28.4 陣ノ原信号場 -1925 ↑福北ゆたか線→ 筑豊本線 30.1 JA19 折尾駅 32.2 JA18 水巻駅 遠賀川 34.3 JA17 遠賀川駅 芦屋鉄道：芦屋線 室木線 39.4 JA16 海老津駅 城山トンネル 42.0 城山信号所 -1909 44.6 JA15 教育大前駅 46.5 JA14 赤間駅 50.7 JA13 東郷駅 53.9 JA12 東福間駅 56.5 福間駅 -1911 56.6 JA11 福間駅 1911- 津屋崎軌道 58.5 JA10 千鳥駅 ←岡部機械工業専用鉄道 西部電気工業専用鉄道→ 60.6 JA09 古賀駅 左：西鉄古賀駅 62.0 JA08 ししぶ駅 左：古賀ゴルフ場前駅 西鉄：宮地岳線 63.4 JA07 新宮中央駅 65.1 JA06 福工大前駅 香椎線（海の中道線） 68.1 JA05 九産大前駅 西鉄香椎駅 69.8 JA04 香椎駅 香椎線 西鉄：NK 貝塚線 71.0 JA03 千早駅 西鉄千早駅 71.3 千早操車場 博多臨港線 多々良川 72.3 多々良仮信号場 -1949 75.0 JA02 箱崎駅 篠栗線（福北ゆたか線） 勝田線 西鉄：福岡市内線貨物線 76.4 JA01 吉塚駅 福岡市地下鉄： 空港線 78.2 00 博多駅 住吉信号場 筑肥線 米軍板付基地専用鉄道 アサヒビール専用鉄道 南福岡車両区竹下派出 80.9 JB01 竹下駅 JR西：博多南線 九州新幹線 83.3 JB02 笹原駅 西鉄：T 天神大牟田線 84.9 JB03 南福岡駅 南福岡車両区 86.1 JB04 春日駅 87.4 JB05 大野城駅 88.8 JB06 水城駅 90.0 太宰府信号場 91.0 JB07 都府楼南駅 太宰府軌道 92.4 JB08 二日市駅 朝倉軌道 94.3 JB09 天拝山駅 筑豊本線（原田線） 97.9 JB10 原田駅 ↑福岡県／佐賀県↓ 99.9 JB11 けやき台駅 101.4 JB12 基山駅 甘木鉄道：甘木線 103.5 JB13 弥生が丘駅 オリエンタルコンクリート 専用鉄道 日清製粉専用鉄道 105.1 鳥栖貨物ターミナル駅 105.6 JB14 田代駅 日本専売公社専用鉄道 106.8 JB15 鳥栖駅／鳥栖機関区 長崎本線 九州新幹線 110.4 JB16 肥前旭駅 113.0 千歳川仮停車場 -1890 筑後川 113.9 JB17 久留米駅 筑後軌道 西鉄：上久留米線 久大本線 西鉄：天神大牟田線 118.8 JB18 荒木駅 122.6 JB19 西牟田駅 126.1 JB20 羽犬塚駅 三潴軌道 南筑軌道 矢部線 129.1 船小屋駅 -2011 129.6 JB21 筑後船小屋駅 2011- 矢部川橋梁 矢部川 佐賀線 九州肥筑鉄道 132.2 JB22 瀬高駅 柳河軌道 135.2 JB23 南瀬高駅 139.1 JB24 渡瀬駅 141.9 JB25 吉野駅 西鉄：天神大牟田線 144.3 JB26 銀水駅 西鉄銀水駅 三井化学専用線 新栄町駅 旭町駅 三池鉄道 宮浦駅 西鉄：大牟田市内線 栄町駅 147.5 JB27 大牟田駅 ↑福岡県／熊本県↓ 151.6 JB28 荒尾駅 荒尾市営電気鉄道 154.8 南荒尾駅 159.4 長洲駅 164.1 大野下駅 168.6 玉名駅 菊池川 桃田第一トンネル 桃田第二トンネル 172.8 肥後伊倉駅 176.7 木葉駅 180.2 田原坂駅 田原坂トンネル 184.6 植木駅 山鹿温泉鉄道 188.8 西里駅 191.7 崇城大学前駅 熊本電気鉄道：菊池線 193.3 上熊本駅 大日本軌道熊本支社 196.6 熊本駅 豊肥本線 坪井川 197.9 熊本駅 （貨物） 熊本鉄道事業部 白川 199.8 西熊本駅 201.9 川尻駅 緑川 205.3 浜戸川信号場 -1970 205.3 富合駅 熊本総合車両所 207.5 宇土駅 三角線 212.3 松橋駅 218.5 小川駅 223.5 有佐駅 227.6 千丁駅 九州新幹線 229.5 新八代駅 1.3# 球磨川駅 -1945 232.3 0.0# 八代駅 肥薩線（えびの高原線） 肥薩おれんじ鉄道線 宮之城線 349.2 川内駅 351.8 隈之城駅 354.9 木場茶屋駅 357.8 堅山信号場 -1968 361.2 串木野駅 363.4 神村学園前駅 365.8 市来駅 369.6 湯之元駅 372.1 東市来駅 鹿児島交通：枕崎線 378.0 伊集院駅 383.3 薩摩松元駅 385.7 上伊集院駅 390.7 広木駅 指宿枕崎線 鹿児島鉄道事業部 九州新幹線 395.3 鹿児島中央駅 1.9# 鹿児島港駅 -1984 398.5 0.0# 鹿児島駅 398.5 鹿児島貨物ターミナル駅 日豊本線 ^ a b 廃止され、門司港レトロ観光線に転用 ^ 小倉総合車両センター門司港派出 ^ 書類上は旅客扱いのある一般駅、事実上は貨物駅 ^ 三池鉄道の一部を転用 ^ 熊本鉄道事業部熊本車両センター ^ 鹿児島鉄道事業部鹿児島車両センター この項目は下りを主体としている。鹿児島中央駅 - 鹿児島駅間も鹿児島本線であるが、同区間は運転系統上日豊本線の一部として扱われていることを踏まえ、ここでは記載しない。

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沿線概況

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「山陰本線」の記事における「沿線概況」の解説

京都駅 - 園部駅間については「嵯峨野線#沿線概況」を参照 停車場・施設・接続路線凡例 0.0 京都駅 この区間は 嵯峨野線を参照 34.2 園部駅 38.2 船岡駅 41.9 日吉駅 44.3 鍼灸大学前駅 47.1 胡麻駅 51.9 下山駅 由良川 58.6 和知駅 由良川 60.7 安栖里駅 65.5 立木駅 69.0 山家駅 舞鶴線 76.2 綾部駅 80.3 高津駅 82.8 石原駅 土師川 福知山線 88.5 福知山駅 福知山電車区 北丹鉄道 福知山市民病院口駅 福知山運転支区 荒河かしの木台駅 京都丹後鉄道：宮福線 95.2 上川口駅 102.4 下夜久野駅 109.8 上夜久野駅 京都府↑ 夜久野トンネル 1,529m 115.6 梁瀬駅 兵庫県↓ 円山川 播但線 119.0 和田山駅 124.2 養父駅 131.2 八鹿駅 134.5 宿南信号場 138.7 江原駅 出石鉄道 142.4 国府駅 148.4 豊岡駅 福知山電車区豊岡支所 京都丹後鉄道：宮豊線 153.7 玄武洞駅 158.0 城崎温泉駅 芦谷トンネル 1,859m 166.0 竹野駅 167.4 切浜海水浴場駅 -1986 167.6 （臨）きりはまビーチ駅 -1996 170.0 相谷信号場 173.4 佐津駅 佐古峠トンネル 1,147m 175.7 柴山駅 180.0 香住駅 仕立トンネル 1,127m 185.4 鎧駅 余部橋梁 187.2 餘部駅 桃観トンネル 1,992m 191.8 久谷駅 197.9 浜坂駅 199.8 諸寄駅 204.2 居組駅 兵庫県↑ 陸上トンネル 977m 207.5 東浜駅 鳥取県↓ 211.9 岩美駅 岩井町営軌道 214.8 大岩駅 219.1 福部駅 225.0 滝山信号場 因美線 230.3 鳥取駅 1908- 千代川 231.9 鳥取仮停車場 -1908 鳥取鉄道部西鳥取列車支部 234.5 湖山駅 235.8 鳥取大学前駅 239.6 末恒駅 241.6 白兎仮停車場 -1969 244.7 宝木駅 247.6 浜村駅 252.8 青谷駅 258.9 泊駅 264.6 松崎駅 倉吉線 270.1 倉吉駅 天神川 275.2 下北条駅 280.1 由良駅 285.8 浦安駅 287.6 八橋駅 291.3 赤碕駅 295.5 中山口駅 297.7 下市駅 303.6 御来屋駅 304.7 名和駅 308.8 大山口駅 312.7 淀江駅 伯備線 318.2 伯耆大山駅 王子製紙米子工場 専用線 320.2 日野川仮信号場 -1966 日野川 321.2 東山公園駅 日ノ丸自動車：法勝寺電鉄線→ ← 境線／米子市駅 323.0 米子駅 （米子駅前駅） 後藤総合車両所（運用） ・米子総合鉄道部 （JR貨物） ↑鳥取県／島根県↓ 326.9 清水寺仮停車場 -1964 328.0 清水寺信号場 1964-1982 331.8 安来駅 飯梨川 一畑電鉄：広瀬線 336.6 荒島駅 342.2 揖屋駅 345.3 0.0 東松江駅 1.0 馬潟港駅 -1975 351.9 松江駅 354.6 乃木駅 358.5 玉造温泉駅 364.5 来待駅 368.9 宍道駅 木次線 373.0 荘原駅 379.1 直江駅 斐伊川 一畑電車：北松江線 電鉄出雲市駅 384.6 出雲市駅 ←大社線／一畑電鉄：立久恵線→ 389.4 西出雲駅 後藤総合車両所出雲支所 391.4 出雲神西駅 393.5 江南駅 400.1 小田駅 404.0 田儀駅 411.5 波根駅 413.7 久手駅 417.2 大田市駅 420.2 静間駅 422.8 五十猛駅 428.9 仁万駅 431.9 馬路駅 434.8 湯里駅 温泉津トンネル 1,157m 437.9 温泉津駅 440.8 石見福光駅 443.6 黒松駅 448.0 浅利駅 江の川 三江線 -2018 454.3 江津駅 458.7 都野津駅 460.5 敬川駅 463.3 波子駅 465.6 久代駅 469.7 下府駅 浜田鉄道部 473.3 浜田駅 478.7 0.0 西浜田駅 2.3 浜田港駅 -1982 482.8 周布駅 487.6 折居駅 492.6 三保三隅駅 旧線 -1992 三隅発電所 -2014 中国電力三隅発電所 専用線 -2014 497.6 岡見駅 502.7 鎌手駅 507.2 石見津田駅 514.5 益田駅 山口線 ダイワボウレーヨン益田工場 専用線 高津川 517.3 競馬場仮停車場 524.3 戸田小浜駅 528.0 飯浦駅 島根県↑ 仏坂トンネル 646m 533.8 江崎駅 山口県↓ 540.4 須佐駅 大刈トンネル 2,215m 惣郷川橋梁 549.2 宇田郷駅 木与トンネル 1,610m 555.6 木与駅 560.2 奈古駅 564.5 長門大井駅 569.1 越ケ浜駅 572.0 東萩駅 阿武川 575.8 萩駅 578.2 玉江駅 583.9 三見駅 588.1 飯井駅 594.5 長門三隅駅 2.2 仙崎駅 仙崎支線 599.6 0.0 長門市駅 長門鉄道部 美祢線 604.9 黄波戸駅 609.0 長門古市駅 613.5 人丸駅 617.9 伊上駅 622.1 長門粟野駅 627.4 阿川駅 631.1 特牛駅 635.1 滝部駅 639.9 長門二見駅 643.5 宇賀本郷駅 645.7 湯玉駅 650.2 小串駅 652.9 川棚温泉駅 655.4 黒井村駅 658.8 梅ケ峠駅 662.7 吉見駅 665.6 福江駅 668.2 安岡駅 669.4 梶栗駅 -1941 669.6 梶栗郷台地駅 670.7 綾羅木駅 671.5 稗田信号場 -1945 673.3 垢田口停留場 -1917 山陽本線 下関総合車両所 673.8 幡生駅 山陽本線 トンネルは1,000m以上または主要なものを記載 ^ 後藤総合車両所運用検修センター 在来線としての営業キロは日本最長の路線であるが、起点から終点までを通して走る優等列車の設定が史上一度もない本線の一つとなっている。区間によって乗客の流動に大きな偏りがあり、東西方向の交流が必ずしも盛んでないことや、かつての日本国有鉄道（国鉄）や現在のJR西日本が、山陽新幹線開業以降、山陰本線沿いの各都市から山陽新幹線各駅を含む山陽地方主要都市に至る鉄道路線（陰陽連絡路線）を強化してきた結果である。 山陰と瀬戸内海側を結ぶ線には福知山線や伯備線などの電化された路線や智頭急行線のような高速新線があるが、山陰の横同士の連絡は最近まであまり考慮されず、電化もそれらの延長的存在で、つぎはぎ状態で行われた。後年の高速化工事も同様で、高速化された区間とそうでない区間がつぎはぎ状態になっている。それでも民営化後は鳥取駅 - 倉吉駅 - 米子駅 - 松江駅 - 出雲市駅の都市間輸送に力を入れるなど、以前に比べれば改善がみられる。 幹線扱いの長大路線でありながら近代化が遅れたことや、ローカル色あふれる風光明媚な車窓風景とあいまって、鉄道ファンであった作家の宮脇俊三は「偉大なるローカル線」と山陰本線を評した。この表現は山陰本線の実情をよく表したものとして、大方の鉄道ファンから賛同を得ている。特に出雲市駅以西の区間の輸送実態は地方交通線とほとんど変わらないといってもよいほどである。このほか、2010年に鉄橋からコンクリート橋に架け替えられた余部橋梁や、日本で3か所に現存するラチス式桁を持つ竹野川橋梁、浜坂駅手前にはラチス桁が残る田君川橋梁があるほか、須佐駅 - 宇田郷駅間にかかる惣郷川橋梁は日本海に注ぐ白須川河口にあるため、鉄道の撮影ポイントとしても有名である。 また、沿線には城崎温泉、玉造温泉、温泉津温泉など古くから知られた温泉が数多く湧出しており、観光客輸送の役割も果たしている。 コンクリート橋への架け替え前の余部橋梁を行く特急「はまかぜ」 城崎温泉駅 - 竹野駅間にあるラチス式桁（格子状桁）の竹野川橋梁 須佐駅 - 宇田郷駅間の惣郷川橋梁

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沿線概況

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「泉北高速鉄道線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 難波駅 南海： 高野線 引き上げ線 0.0 SB01 中百舌鳥駅 南海： 高野線→ 3.7 SB02 深井駅 阪和自動車道 田園変電所・保線設備（未成駅） 7.8 SB03 泉ケ丘駅 石津川 10.2 SB04 栂・美木多駅 和田川 12.1 SB05 光明池駅 光明池車庫 阪和自動車道 槇尾川 14.3 SB06 和泉中央駅 多くの区間が高架であり、線路の両脇に道路が並行して設けられている。踏切は中百舌鳥駅東側にある中百舌鳥トンネル手前の一箇所のみで、中百舌鳥トンネルより先には一切設けられていない。また、中百舌鳥駅 - 泉ケ丘駅間の建設時には当時の大阪市交通局が技術提供をしている。 中百舌鳥駅を出ると、南海高野線の上下線に挟まれながらしばらく併走する。信濃池の辺りで下り坂となり、旧中百舌鳥球場手前辺りで地下トンネルの中百舌鳥トンネルに入って南に折れて南海高野線と別れる。線路はそのまま南側にカーブしながら白鷺公園の真下を潜り、さらに南西にカーブしながら公園の中で再び地上へ出て高架橋の高さまで上り坂となる。公園を過ぎるとすぐ中区に入り、高架駅である深井駅の手前までほぼ直線に進む。線路が南東にカーブする地点に深井駅がある。 深井駅を過ぎると直線に進み、線路の両脇に府道堺狭山線（通称：泉北1号線）が合流する。阪和自動車道（阪和道）の高架を潜るあたりから陶器川流域の田園風景が広がる。 陶器川を渡るあたりで一旦上下線間が離れる。ここにはかつて新駅設置の構想があり、その新駅を想定した島式ホームのスペースが設けられたが、乱開発に繋がるとの懸念から結局新駅設置は見送られ[信頼性要検証]（一帯は市街化調整区域に指定されており、将来的な利用客の増加は見込めなかった）、現在その場所には田園（たぞの）変電所が設けられている。堺市は新駅設置への市民からの要望に対し、「多大な事業費が必要となるため、その費用と効果や周辺環境への影響を慎重に検討する必要がある」と回答している。 田園変電所を過ぎてしばらくすると丘陵部に差し掛かり、府道堺泉北環状線の田園大橋を潜ると南区に入る。ここから終点までは泉北ニュータウンを横断してトリヴェール和泉に至るニュータウン区間となる。ニュータウン地区は3本の河川によって4地区に分かれ、丘陵部では掘割ないし地平を、浸食谷では高架を走る。南区に入ると線路は南西にカーブし、両脇を併走する泉北1号線は府道堺狭山線が分岐して本線が府道富田林泉大津線となる。カーブが終わるあたりに泉ケ丘駅があり、ホーム南端が少しカーブしている。 泉ケ丘駅を過ぎると終点までほぼ直線となる。石津川の浸食による上神谷を渡り、次の丘陵部に差し掛かると栂・美木多駅がある。栂地区と呼ばれるこの丘陵は東西幅が短く、栂・美木多駅を過ぎるとすぐ高架区間となり、和田川の浸食による和田谷を渡る。なお、和田谷は美木多と呼ばれる地域で、駅名はこの2つの地名を並べたものとなっている。アーチ橋で赤色が特徴の檜尾大橋を潜り抜け次の丘陵部を上りしばらくすると光明池駅がある。丘陵上にある泉ケ丘駅から和泉中央駅までのニュータウン4駅のうち他3駅はすべて改札口・コンコースがホームの上にある橋上駅だが、この丘陵部にある光明池とその放水路である甲斐田川流域の微小な谷に位置する光明池駅のみ高架駅となっている。光明池運転免許試験場の最寄り駅でもあり、また泉大津駅・和泉府中駅方面、河内長野駅方面のバス路線も充実しているため利用客が多い。光明池駅を出るとすぐ和泉市に入り、南側に分岐する線路がある。これは線路際に設置された光明池車庫へと繋がっており、車庫では全般検査などの車両保守業務も行われている。 光明池車庫への分岐を通り抜けた先は再び掘割区間となり、槇尾川の浸食による池田谷を渡るあたりで阪和道の高架がオーバークロスして線路南側に併走する（府道はさらにその両脇を走る）。次の丘陵部に差し掛かると終着駅の和泉中央駅に着く。半地下駅といえるほどの深い掘割で、併走する阪和道は駅前広場下のトンネルを通っている。近辺には桃山学院大学などの教育機関やテクノステージなどの企業団地がある。線路は和泉中央駅から先もしばらく延びており、回送車の引き上げ線として使われている。将来的にはこれを活用し、そのまま泉南地域へも延伸可能な構造としているが、現状では延伸の見込みは立っていない（「延伸の可能性」の節も参照）。 高架区間を走行する区間急行（深井） 勾配が続く直線区間を走行する準急行（深井 - 泉ケ丘） 阪和自動車道をくぐり、和泉中央へ向かう準急行（光明池 - 和泉中央）

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沿線概況

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「芸備線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 新見駅 布原駅（芸備線の列車のみ停車） 伯備線 0.0 備中神代駅 伯備線 3.9 坂根駅 城山トンネル 294m 6.5 市岡駅 10.0 矢神駅 13.6 野馳駅 大竹山トンネル 190m ↑岡山県／広島県↓ 18.8 東城駅 中山トンネル 252m 25.3 備後八幡駅 29.0 内名駅 33.6 小奴可駅 37.8 道後山駅 44.6 備後落合駅 木次線 備後落合機関区 50.2 比婆山駅 53.2 備後西城駅 57.4 平子駅 62.3 高駅 68.5 備後庄原駅 70.5 備後三日市駅 72.2 七塚駅 73.7 下原駅 -1934 75.2 山ノ内駅 78.1 備後木戸駅 -1934 80.1 下和知駅 福塩線 83.2 塩町駅 84.7 神杉駅 88.0 八次駅 三次機関区 90.3 三次駅 三江線 -2018 91.9 西三次駅 94.8 粟屋駅 -1922 96.4 青河駅 -1941 99.6 志和地駅 102.2 上川立駅 郷原トンネル 771m 106.5 甲立駅 109.9 吉田口駅 113.5 安芸戸島駅 -1941 116.1 向原駅 119.5 下長田駅 -1941 122.0 井原市駅 甲斐平トンネル 124m 126.0 志和口駅 129.5 上三田駅 132.0 弥谷駅 -1941 134.0 中三田駅 136.1 福永駅 -1937 136.3 白木山駅 138.5 狩留家駅 抱岩トンネル 140m 140.7 上深川駅 143.5 中深川駅 宮の首トンネル 144m 144.9 下深川駅 146.8 玖村駅 149.3 安芸矢口駅 150.5 安芸小田駅 -1941 152.1 戸坂駅 153.1 石ヶ原駅 -1941 中山トンネル 346m 155.6 安芸中山駅 -1941 博多総合車両所広島支所 156.9 矢賀駅 広島車両所（JR貨物） 山陽新幹線 下関総合車両所広島支所→ 山陽本線 157.5 広島貨物ターミナル駅 158.5 東広島駅 -1937 159.1 広島駅 広島電鉄：本線 山陽本線 ^ 車両基地としては存続 備中神代駅からは中国山地の谷を高梁川水系の神代川や成羽川に沿って走行する。野馳駅 - 東城駅間の大竹山トンネルで岡山県から広島県に入る。東城駅 - 備後庄原駅間の建設当時は長大トンネルを掘る技術がまだなく、中国山地の山裾を迂回するように路線が敷設されたため、東城駅から備後庄原駅までの距離はおよそ50kmあるが、道路ならば30kmほどである。 坂根駅・備後八幡駅や小奴可駅周辺では、かつてたたら吹きが行われていた。道後山駅の少し手前で芸備線の最高所に達し、ここから日本海に注ぐ江の川の水系に入る。次の駅の備後落合駅との標高差は160mもあるため、蛇行しながら25‰の勾配を下っていく。途中で渡る小鳥原第一鉄橋は中国地方一高い橋である。備後落合駅と比婆山駅との間は、5.6kmの間を徐行しつつ15分あまりかけて、木次線方面から下ってきた西城川の渓谷を進む。比婆山駅から田園地帯になっていくが、幾度か狭い谷合を走る。備後庄原駅付近で西城川から離れて、国兼川流域に入ると平地がだんだん開けていき、馬洗川を渡って福塩線と合流して塩町駅から馬洗川の左岸を走行し、三次駅に到着する。 三次駅から江の川（広島県内では可愛川）沿いになり、県道の拡張のために経路が変更された上川立駅 - 甲立駅間を走行し、ここで芸備線で最長の郷原トンネルを通過する。向原駅の北側で「泣き別れ」と呼ばれる中央分水界を超えるが、標高214mと比較的低い場所にあり、かつ平地にある。ここからは太田川水系三篠川に沿って中深川駅付近まで進む。中深川駅を過ぎたあたりから周囲が開け、車窓にはニュータウンが見えてくる。下深川駅の先で太田川の左岸を南下し、太田川の右岸を走行する可部線と併走、戸坂駅からは中山地区を通過して（中山地区には1941年まで安芸中山駅が存在した）広島車両所（JR貨物の車両基地）・広島新幹線運転所（博多総合車両所広島支所、山陽新幹線の電留線）の脇をかすめて広島貨物ターミナル駅構内で山陽本線と合流し、広島駅に到着する。矢賀駅 - 広島貨物ターミナル駅間では、新幹線博多総合車両所広島支所と広島駅を結ぶ高架の回送線（電化）、広島車両所と広島貨物ターミナル駅を結ぶ地上の回送線（電化）が並走している。さらに、旧矢賀検修所 - 広島貨物ターミナル駅を結ぶ地上の回送線（電化）も並走していたが、こちらは矢賀検修所の廃止に伴い廃線となり、踏切部分のレールが撤去・舗装され架線も撤去されている。

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沿線概況

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「パリメトロ14号線」の記事における「沿線概況」の解説

サン・ラザール駅からリヨン駅手前のサン・マルタン運河までは主にシールド工法で掘られており、パリ中心部の地下深くを通っている。 サン・ラザール駅からは南向きに進み、マドレーヌ駅の手前で南東方向に向きを変える。ここからはほぼ一直線に進み、パレ・ロワイヤルの直下などを通って都心部を貫通する。シャトレ駅-リヨン駅間の駅間距離2784mは14号線で最長である。サン・マルタン運河を潜ったところから地下浅くまで登り、ベルシー通り地下のリヨン駅に至る。ベルシー駅-クール・サンテミリオン駅間の国鉄ベルシー駅地下でほぼ90度向きを変え、セーヌ川をトルビアック橋の上流側に沈埋工法で作られたトンネルで潜り、ほぼトルビアック通りの地下を進んでオランピアドゥ駅に至る。 ベルシー駅近くに6号線との連絡線がある。これが14号線から他線への唯一の連絡線である。

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沿線概況

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「ゴーラー線」の記事における「沿線概況」の解説

以下にゴーラー線の線路および沿線の概況について記す。 始発駅のアデレード駅はアデレードカジノ（英語版）とインターコンチネンタルアデレード、アデレード国際会議場（英語版）と直結した地下駅 (島式ホーム)である。アデレード駅を出ると左手に王立アデレード病院（英語版）が見え、シーフォード線（英語版）とアデレード・ウォズリー線（英語版）と分かれる。その後カーブを右にカーブし北へと進路を変え、トレンズ川 (カッラウィッラ・パーリ)にかかる橋を渡る。川を渡るとすぐにゴーラー線とアウターハーバー線（英語版）、グレンジ線（英語版）の路線を二手に分かれる。右に分かれた後北アデレード駅へ至る。北アデレード駅を出ると都市環状線（英語版）の高架下をくぐり抜けオヴィンハム駅に到着する。その後住宅地を通り抜けダッドリー公園、イズリントン駅に向かう。イズリントン駅とキルバーン駅の間、右手にコストコアデレード店が見える。キルバーン駅を出発すると緩やかに北東へと進路を変え、グランドジャンクション道路（英語版）をくぐり抜けた後ドライクリーク・ポートアデレード線（英語版）と分岐する。その後ドライクリーク駅を出ると右手にモバラ公園 (Mobara Park)が見え高級住宅街にあるモーソンレイクス駅へと至る。モーソンレイクス駅からは各駅間の距離が短く、4キロ内に4駅 (グリーンフィールズ駅。パラフィールドガーデンズ駅、パラフィールド駅、チッダ駅)存在する。この4駅の間、右手にはパラフィールド空港（英語版）が眺めることができる。その後ソールズベリー駅、ヌールッタ駅へと抜け左手に草原、右手に住宅地を眺めながら南エリザベス駅、エリザベス駅へ到着する。エリザベス駅はエリザベスシティーセンターというショッピングセンターの最寄り駅である。ウォーマ駅からムノーパラ駅まで住宅地を突っ切るルートで走行する。ムノーパラ駅からエヴァンストン駅までは農地が広がり、そこから1.5キロ進むとゴーラー駅に到着する。南パラ川（英語版）を渡りしばらくすると終点のゴーラー中央駅に到着する。

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沿線概況

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「阪神なんば線」の記事における「沿線概況」の解説

起点である尼崎駅では4面6線ある内の真ん中の2面2線に発着し、本線からの対面乗り換えが可能な構造となっている。尼崎駅を出ると、すぐに地平へと下り、上下線とも本線下りをアンダーパスでくぐり抜け本線の南側に寄ったたあとは再び高架線を上り、大物駅に着く。同駅は3面4線の構造であるため本線下りと阪神なんば線上りが同一ホームとなっており、杭瀬駅や千船駅など本線下りから大阪難波方面阪神なんば線上り各駅への乗り換えが容易にできるようになっている。 大物駅を出るとそのまま高架線で南東へと直進し、左門殿川、神崎川と阪神高速3号神戸線を越えるとすぐ出来島駅に着く。出来島駅を過ぎると高架線を下りて地平となり福駅の手前で初めて踏切を通過する。福駅を過ぎると少し上り坂となり新淀川橋梁を渡る。なお、この橋梁は高さが低く両岸の堤防を切り欠いて線路が敷かれているため、堤防部分には水防鉄扉が設置されており、新淀川の増水時や台風の接近による高潮の恐れがある場合にこの鉄扉を閉鎖させて線路を塞ぎ、全線を運休とさせる措置が採られる。ただ、平常時でも水面の高さが橋梁に近い上に、高潮や増水時には橋梁が流されるなど大きな被害を受ける可能性も指摘されていることから、以前より橋梁自体の杠上工事が検討されてきたが、新淀川河口近くの橋梁は長大である上に工事費用が高額となることや住宅密集地であることから調整が難航し、2000年（平成12年）の事業化決定後も具体的な計画策定が進んでいなかった。のち2017年1月11日、国土交通省近畿地方整備局、大阪府・大阪市、阪神電鉄の四者が会合で橋梁の架け替えをすることで方針が確認され、新しい橋梁は現在地より下流側に設置することとし、水面からの高さも現在より3m高くなる予定である。架け替えに併せて、線路は移設のうえ新淀川の前後区間も高架化されるため、完成後の阪神なんば線は全線立体となり、福駅・伝法駅も高架化のうえ現在地の南側に移設される。事業区間は2.4kmで、着工から15年程度を目途としており（着工済み）、2032年度に完了する予定。なお、以前は上記の神崎川や左門殿川の橋梁にも同様の水防鉄扉があったが、これらはすでに杠上工事および前後区間の高架化が完了して新たな橋梁に架け替えられたため、増水時に不通となることはない。ちなみに、本線の淀川橋梁もかつては阪神なんば線と同様に水面の高さが橋梁に近く線路は堤防を一部くりぬいて通していたが、1969年3月31日に現在の新淀川橋梁に架け替えられている。 伝法駅を過ぎると千鳥橋駅の手前で東へとカーブし、高架駅の千鳥橋駅に着く。そのまま高架線を進むと、JRとの乗り換え駅である西九条駅に着く。同駅はかつて西大阪線であった時代は終着駅であり、元から将来の難波延伸に備えてJR線を乗り越える高さで作られていたものの、長らく延伸工事が中断したままとなっていたためJRの手前で線路・ホームともに途切れたままであった。その後ようやく延伸工事が再開され、2009年3月の大阪難波駅への延伸に合わせてホームがJR線の上を跨ぐように南側に延伸された。 西九条駅から先は2009年3月に延伸開業した区間であるが、九条駅の手前から終点の大阪難波駅までは地下区間を走行する。ただ、九条駅周辺の沿線住民から建設反対運動を起こされた経緯もあるため、安治川橋梁を除いて地下に入るまで全線で車両全体を覆う高さのある防音壁が設けられており（本記事冒頭の画像参照）、車窓を眺めることは困難である。九条駅は後から開業した阪神なんば線は地下駅だが、先に開業したOsaka Metro中央線は高架駅であるため、「私鉄が地下駅・地下鉄が高架駅」という珍しい形態である。九条駅を出て南東へ折れると間もなく京セラドーム大阪、イオンモール大阪ドームシティの最寄駅であり、Osaka Metro長堀鶴見緑地線（駅名は「ドーム前千代崎」）との乗り換え駅であるドーム前駅に着く。同駅は、出てすぐに地下鉄長堀鶴見緑地線と道頓堀川の下を潜らなければならないため、地下30m（ホームは地下5階に設置）という阪神の駅の中では最も深い位置に設けられているほか、線路のカーブもきついためスキール音がトンネル内に大きく響き渡る。同駅を出ると東へと進路を変え桜川駅に着く。同駅は阪神なんば線の北側を並走するOsaka Metro千日前線との乗り換え駅であり、当初は「汐見橋駅」が仮称であったように、南海高野線（汐見橋線）汐見橋駅との乗り換え駅でもあるのだが、南海難波駅と間違えて乗り換えしないよう車内では放送・LED表示器・路線図いずれも南海高野線（汐見橋線）との乗り換え案内は一切なされていない。 桜川駅では、近鉄と乗務員が交代する。阪神なんば線としては次の大阪難波駅までが阪神の路線であるが、阪神が大阪難波駅まで乗り入れたことで、同駅西側にある折り返し線1線だけでは近鉄の上りの大阪難波駅止まり列車の折り返しに支障が出ることから、桜川駅西側にも折り返し線を2線設けた関係で、この桜川駅 - 大阪難波駅間に限り、信号機などの制御システムは近鉄仕様となっており近鉄が運行管理を担っている。そのため、この区間では通常では阪神電鉄線に乗り入れない近鉄特急も（回送としてであるが）乗り入れてくるほか、車内の自動放送も近鉄のタブレット端末を使用するため近鉄のフォーマットで放送される。そしてそのまま直進すると終点の大阪難波駅となり、阪神なんば線の列車はそのまま近鉄奈良線に乗り入れ奈良方面へと直通している。

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沿線概況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/20 09:37 UTC 版)

「フランクフルト - ベーブラ線」の記事における「沿線概況」の解説

この路線はフランクフルトからハーナウまでマイン川の南側に川と並行する。まず列車がマイン＝ネッカー鉄道橋を渡ると、すぐにマイン＝ネッカー鉄道が分岐する。現在南駅である旧ベーブラ駅ではSバーンのシティートンネルとマインタール方面の線路がそれぞれ分岐する。旧オーバーラート駅の前後にオッフェンバッハ方面のSバーン緩行線がこの路線と並行する。列車は続いてオッフェンバッハ中央駅を通過する。Sバーン駅であるオッフェンバッハ東駅にオッフェンバッハのSバーン線が交流し、ロートガウ線が南東側へ分岐する。この路線は再びSバーン緩行線と共にハーナウまで伸びる。列車がマイン川を渡ると、すぐにフランクフルト - アシャッフェンブルク線の合流でハーナウ中央駅に至る。 ハーナウ中央駅にはアシャフェンブルク、バーベンハウゼン、フリートベルク方面の路線がまずこの路線から分岐する。列車が東へ向かい、ゲルンハウゼンの前にはギーセン - ゲルンハウゼン線はこの路線に合流する。ハーナウ - ゲルンハウゼン区間には連続列車制御装置と三線線路が設置され、200 km/hの高速運転が可能である。ヴィルトハイム - フリーデン間に高速列車は車体傾斜式車両用保安装置のZUB262システムで制御され、最後速度は部分的に110 km/hから130 km/hまでの範囲にある。 ヴェヒタースバッハ駅にはかつてフォーゲルスベルク南部線とバート・オルプ方面の小鉄道 (Bad Orber Kleinbahn) が分岐した。後者は現在600 mmの狭軌に改築されており、蒸気機関車がその路線に運行されている。列車はキンツィヒ川に沿ってシュリュヒテルンに向かう。シュリュヒテルン駅から旧線のエルム方面の連結線が分岐して、キンツィヒ谷線はシュリュヒテルントンネルの向こうへ続く。列車がフリーデン駅に到着する前にフリーデン - ゲーミュンデン線はこの路線に合流する。エルム - フリーデン間及びシュリュヒテルン - エルム間はこの路線の旧線である。フリーデンから列車はフリーデ川とアウトバーン66号に沿って、ハノーファー-ヴュルツブルク高速線の下を通過する。この路線はフルダ川のあとで高速線とロェン線と次々に合流し、フルダ駅に至る。 フルダ駅から高速線、フォーゲルスベルク線がまず分岐して、列車はシュタイナウへ向かいハウネ川と平行に走行する。バート・ヘルスフェルトまでの区間は50 mの高低差、ベルクハウントンネルで建設の難しい経路であり、列車は山の背を貫通せねばならない。この路線はフルダ川を沿ってベーブラ駅まで伸びる。その寸前にベルリン連結線（Berliner Kurve）が分岐してこの路線とハレ - ベーブラ線を連結する。 列車がベーブラ駅を離れ半円形曲線を経て北東方向にゾルツ川へ走行して、ブラウンハウゼンに向かう。この路線は1962年に切土になったブラウントンネルを経てベーブラ渓流の上流方向に伸びる。列車はコルンベルクトンネルの入り口までベーブラ渓流と平行に走行し、このトンネルを通じてフルダ川とヴェラ川の分水界を通過する。この路線はコルンベルク渓流、ゾントラ川、ヴェーレ川の順番で川を沿ってエシュヴェーゲ・ニーダーホーネまで伸びて、その高度は低くなる。列車は北のほうにヴェラ川と並行して、シュルツ山トンネルを通過する。ヴェアレスハウゼンでこの路線はヴェラ川から離れてベーベンロトトンネルを通じてアイヒェンベルクに至る。列車はフリートラントからライネ川と並行して高速線の合流点を過ぎ終着駅のゲッティンゲンに到着する。

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沿線概況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/22 02:19 UTC 版)

「肥薩線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 鹿児島本線 0.0 八代駅 肥薩おれんじ鉄道： 肥薩おれんじ鉄道線 九州新幹線 5.2 段駅 11.0 坂本駅 14.4 葉木駅 16.8 鎌瀬駅 球磨川 19.6 瀬戸石駅 23.5 海路駅 26.7 吉尾駅 29.8 白石駅 34.9 球泉洞駅 39.8 一勝地駅 42.4 那良口駅 球磨川 45.3 渡駅 48.4 西人吉駅 熊本鉄道事業部 人吉運転区 51.8 人吉駅 人吉温泉駅 人吉運転区 くま川鉄道：湯前線 球磨川 62.2 大畑駅 71.7 矢岳駅 矢岳第一トンネル 2096m ↑熊本県／宮崎県↓ 79.0 真幸駅 ↑宮崎県／鹿児島県↓ 吉都線 86.8 吉松駅 94.3 栗野駅 山野線 100.8 大隅横川駅 102.8 植村駅 106.5 霧島温泉駅 112.3 嘉例川駅 114.4 中福良駅 116.8 表木山駅 121.6 日当山駅 124.2 隼人駅 日豊本線 沿線は人吉駅と吉松駅を境に大きく3つの区域に分かれ、それぞれに特徴がある。 八代駅から人吉駅までは川線と呼ばれる区間で、日本三大急流の一つである球磨川に沿い、深い渓谷を縫って走る景観を望むことができる。なお、区間の大半（鎌瀬駅 - 渡駅間）は川の西岸を走行する。 八代駅を出ると、すぐに肥薩おれんじ鉄道線（旧・鹿児島本線）がオーバークロスするが、その辺りから球磨川の東岸を走る。九州新幹線の橋梁の下を通り、ゆったりとした球磨川の流れを望める。途中、旧深水発電所（九州自動車道が2回オーバークロスする区間の途中、川の西岸にある）などを見ることができ、かつては2018年3月に撤去された熊本県営荒瀬ダムを見ることができた。鎌瀬駅を過ぎるとすぐに球磨川第一橋梁を渡り、線路は西岸に移る。この橋梁は1906年にアメリカン・ブリッジが製造し、間組が構築した橋である。瀬戸石駅を過ぎると電源開発瀬戸石ダムを見ることができる。このあたりからかなり急峻な地形となり、白石駅から渡駅のあたりまでは、川の中に数多くの瀬を見ることができる。白石駅の次の球泉洞駅の名前は、総延長4800mの九州最大級の鍾乳洞球泉洞から付けられたものである。近くには球磨川下りの船着き場もあり、渡り船やラフティングなどの様子が見られる。渡駅の手前で球磨川第二橋梁を渡り、また東岸に戻る。渡駅と西人吉駅の間には桜並木があり、春先には桜のトンネルになる。 人吉駅から吉松駅までは熊本・宮崎県境の国見山地を越える高低差430mの山線と呼ばれる区間で、大畑駅のループ線とスイッチバック、日本三大車窓の矢岳越えなどといった景観が続く。 人吉駅を出ると、くま川鉄道湯前線の相良藩願成寺駅の手前まで一部線路を共用し、その後でくま川鉄道湯前線と分岐、球磨川を渡る。しばらくは平坦なところを走るが、すぐに山の中に入り、小さなトンネルを4つほど通り、大畑駅に到着する。ここでスイッチバックとループ線を通り、山の中を肥薩線最高所にある矢岳駅まで上る。矢岳駅にはSL展示館がある。 肥薩線でもっとも長い矢岳第一トンネルを抜けて真幸駅に向かう途中で、眼下の加久藤盆地やその向こうの霧島連山を望むことができる。この車窓は日本国有鉄道（国鉄）が選定した日本三大車窓の一つに数えられており、線路沿いには、風景案内のための看板も設置されている。真幸駅を過ぎ、2番目の山神第二トンネルは肥薩線列車退行事故があったトンネルである。トンネル群を過ぎると平坦になり、吉松駅に到着する。 吉松駅から隼人駅までは山間部と農村を走る区間である。肥薩線全線の中で最も利用者の多い区間で、朝夕は学生の利用が多く、それ以外の時間帯でも地域の住民の利用もある。大隅横川駅と嘉例川駅の駅舎は開業当初からの木造建築で、2006年に国の登録有形文化財になっている。 車窓から眺める球磨川 日本三大車窓の一つ「矢岳越え」

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沿線概況

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「埼京線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 東臨：りんかい線 田町車両センター JR東：大崎支線（湘南新宿ライン、相鉄・JR直通線） JR東海：東海道新幹線 JR東：品鶴線（横須賀線） ←JR東：山手線 0.0 JA08 大崎駅 ↓山手線区間 目黒川 五反田駅 上大崎信号場 目黒駅 山手貨物線（埼京線、相鉄・JR直通線、 湘南新宿ライン） 恵比寿貨物駅 3.6 JA09 恵比寿駅 東急：東横線 京王：井の頭線→ 5.2 JA10 渋谷駅 東急：田園都市線 原宿駅 JR東：中央・総武緩行線 JR東：中央急行線（快速線） 代々木駅 小田急：小田原線 京王：京王線 8.0 JA11 新宿駅 JR東：中央・総武緩行線 JR東：中央急行線（快速線） 西武新宿駅 新大久保駅 高田馬場駅 神田川 西武：新宿線 目白駅 ↑山手線区間 西武：池袋線 13.4 JA12 池袋駅 JR東：山手貨物線（湘南新宿ライン） JR東：山手線 ↓赤羽線区間 池袋派出所 北池袋駅 東武：東上線 15.2 JA13 板橋駅 （新板橋駅） 石神井川 十条駅 (I) -1906 16.9 JA14 十条駅 (II) ↑赤羽線区間 JR東：東北本線（宇都宮線・京浜東北線） JR東：東北新幹線 18.9 JA15 赤羽駅 JR東：東北本線（宇都宮線・京浜東北線） ↓東北本線区間 赤羽台トンネル 20.4 JA16 北赤羽駅 新河岸川 22.0 JA17 浮間舟渡駅 荒川 24.4 JA18 戸田公園駅 25.7 JA19 戸田駅 27.1 JA20 北戸田駅 29.5 JA21 武蔵浦和駅 JR東：武蔵野線 30.7 JA22 中浦和駅 武蔵野線貨物支線 32.4 JA23 南与野駅 34.0 JA24 与野本町駅 35.1 JA25 北与野駅 ↑東北本線区間 JR東：東北本線（宇都宮線・京浜東北線） 36.9 JA26 大宮駅 東武：野田線 東北本線（宇都宮線） 東北・上越新幹線 伊奈線 JR東：高崎線 JR東：川越線 本節では、現行の運転区間のうち、通勤新線、すなわち東北本線の別線として開業した赤羽駅 - 大宮駅間を「赤羽駅 - 武蔵浦和駅間」「武蔵浦和駅 - 大宮駅間」の小節に分けて記述する。なお、山手線と平行区間である大崎駅 - 池袋駅間は山手線#沿線概況を、赤羽線区間である池袋駅 - 赤羽駅間は赤羽線#沿線概況を、乗り入れ先の川越線大宮駅 - 川越駅は川越線#沿線概況を参照。（本節全体の出典…）

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沿線概況

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「総武本線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 4.3* 御茶ノ水駅 0.0 JO 19 東京駅 4.8 0.0* JO 22 錦糸町駅 総武緩行線参照 総武快速線参照 京成：千葉線 39.2 JO 28 千葉駅 (II) 千葉モノレール：1号線 京成千葉駅 千葉モノレール：2号線 外房線旧線 -1963 京成千葉駅 -1958 千葉駅 (I) -1963 外房線 千葉モノレール：1号線 40.1 JO 29 東千葉駅 千葉モノレール：2号線 43.4 JO 30 都賀駅 46.9 JO 31 四街道駅 51.1 JO 32 物井駅 旧線 寺崎トンネル 55.3 JO 33 佐倉駅 成田線 59.3 南酒々井駅 62.2 榎戸駅 成田鉄道：八街線 65.9 八街駅 71.7 日向駅 76.9 成東駅 東金線 82.5 松尾駅 86.8 横芝駅 90.6 飯倉駅 成田鉄道：多古線 93.7 八日市場駅 98.8 干潟駅 103.6 旭駅 106.3 飯岡駅 109.2 倉橋駅 111.8 猿田駅 成田線 117.3 松岸駅 120.5 銚子駅 銚子電気鉄道線 121.3 新生駅 -1978 ここでは総武本線の線路および沿線の概況について記す。

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沿線概況

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「山手線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 この路線図はTemplate:山手線路線図を使用しています「山手線区間」とは、正式路線名としての「山手線」の区間を指す 地下鉄線・路面電車・一部の鉄道は経路表記を省略し、記号で記載 は、対面乗り換え可能な方向別複々線となっている駅を表す ↑内回り／外回り↓ 山手線田町方面 0.0 JY 25 品川駅 ↓山手線区間※ 品川派出所 京急：本線 横須賀線 目黒川 東海道線 京浜東北線 大井町駅 東京総合車両センター 東臨：りんかい線 1.3 目黒川信号場 大崎支線（湘南新宿ライン） JR東海：東海道新幹線 品鶴線（横須賀線） 2.0 JY 24 大崎駅 埼京線・湘南新宿ライン 目黒川 2.9 JY 23 五反田駅 東急：池上線 首都高速2号目黒線 3.6 上大崎信号場 4.1 JY 22 目黒駅 山手貨物線 （埼京線・湘南新宿ライン） 4.9 恵比寿貨物駅 5.6 JY 21 恵比寿駅 東急：東横線（旧線） 首都高速3号渋谷線 7.2 JY 20 渋谷駅 京王：井の頭線 8.4 JY 19 原宿駅 葬場殿 1914 首都高速4号新宿線 中央緩行線 中央急行線（快速線） 9.9 JY 18 代々木駅 小田急：小田原線 京王：京王線 10.6 JY 17 新宿駅 中央緩行線 中央急行線（快速線） 西武新宿駅 11.9 JY 16 新大久保駅 12.4 戸山ヶ原信号場 13.3 JY 15 高田馬場駅 神田川 西武：新宿線 妙正寺川 14.2 JY 14 目白駅 西武：池袋線 15.4 JY 13 池袋駅 首都高速5号池袋線 東武：東上線 赤羽線（埼京線） 池袋派出所 17.2 JY 12 大塚駅 18.3 JY 11 巣鴨駅 19.0 JY 10 駒込駅 第二中里踏切 山手貨物線 （湘南新宿ライン） 京浜東北線 東北新幹線 ↑山手線区間※ 20.6 JY 09 田端駅 ↓東北本線区間 東北本線（宇都宮線・高崎線） 21.4 JY 08 西日暮里駅 京成：本線 常磐線 21.9 JY 07 日暮里駅 東北新幹線 23.0 JY 06 鶯谷駅 24.1 JY 05 上野駅 京成上野駅 24.7 JY 04 御徒町駅 25.7 JY 03 秋葉原駅 総武緩行線 上野東京ライン 神田川 中央線 26.4 JY 02 神田駅 首都高速都心環状線 日本橋川 総武快速線 首都高速八重洲線 ↑東北本線区間 27.7 JY 01 東京駅 京葉線 ↓東海道本線区間 JR東海：東海道新幹線 28.5 JY 30 有楽町駅 横須賀線 29.6 JY 29 新橋駅 東海道線 30.8 JY 28 浜松町駅 モノレール浜松町駅 古川 首都高速都心環状線 東京モノレール羽田空港線 32.3 JY 27 田町駅 東海道貨物線 （休止中） JR東海：新幹線回送線 JY 26 高輪ゲートウェイ駅 田町車両センター ↑東海道本線区間 34.5 JY 25 品川駅 山手線 大崎方面 1: 京急：本線 2: 京浜東北線 3: 東海道本線 4: 横須賀線 5: JR東海：東海道新幹線 ^ 東京総合車両センター品川派出所 ^ 東京総合車両センター池袋派出所 山手線一周の線路・沿線の概況を、品川駅を起点に外回り方向に記述する。なお近接する地下鉄路線は原則省略する。

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沿線概況

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「紀勢本線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 JR西： 関西本線 亀山鉄道部 0.0 亀山駅 ↑JR西日本／JR東海↓ JR東海： 関西本線 鈴鹿川 (1)阿野田トンネル 5.5 下庄駅 12.1 一身田駅 伊勢鉄道：伊勢線 近鉄：名古屋線 15.5 津駅 安濃川 津新町駅 岩田川 近鉄：名古屋線 中勢鉄道 19.3 阿漕駅 23.4 高茶屋駅 雲出川 29.1 六軒駅 近鉄：山田線 近鉄： 伊勢線 名松線 34.6 松阪駅 三重電気鉄道：松阪線 近鉄：山田線 37.6 徳和駅 関急：伊勢線 櫛田川 42.5 多気駅 ダイヘン 専用線 参宮線 46.4 相可駅 49.6 佐奈駅 55.1 栃原駅 (2)浅間トンネル 60.8 川添駅 (3)三瀬トンネル 348m 67.9 三瀬谷駅 宮川 73.0 滝原駅 (4)滝辺トンネル 77.1 阿曽駅 (5)平瀬トンネル 82.2 伊勢柏崎駅 (6)坂津トンネル (7)不動野トンネル 86.9 大内山駅 89.5 梅ケ谷駅 (8)荷坂トンネル 1914m (9)片上トンネル (10)小山トンネル (11)東山トンネル (12)二郷トンネル 522m (13)上山トンネル (14)尾山トンネル (15)本山トンネル (16)楠平トンネル (17)立羽トンネル (18)大名倉トンネル 638m (19)峰山トンネル (20)岩本山トンネル 98.4 紀伊長島駅 (21)長島トンネル 530m (22)古里トンネル (23)海野トンネル (24)道瀬トンネル 567m 105.9 三野瀬駅 (25)大瀬トンネル (26)三浦トンネル 112.2 船津駅 116.6 相賀駅 銚子川 (27)藤ノ木トンネル (28)尾鷲トンネル 1400m 123.3 尾鷲駅 (29)第一大曾根トンネル 127.4 大曽根浦駅 (30)第二大曾根トンネル (31)第三大曾根トンネル (32)第四大曾根トンネル (33)第一行野浦トンネル (34)第二行野浦トンネル 1074m (35)野田トンネル (36)白浜トンネル 1030m (37)元行野トンネル 1915m (38)九鬼トンネル 134.4 九鬼駅 (39)名柄トンネル 2605m 138.5 三木里駅 (40)亥ヶ谷トンネル 2839m 142.6 賀田駅 (41)曽根トンネル 2933m 146.8 二木島駅 (42)逢神坂トンネル 2534m (43)新鹿トンネル 150.8 新鹿駅 (44)甫本トンネル 1153m (45)波田須トンネル 153.2 波田須駅 (46)大吹トンネル 1689m 155.2 大泊駅 (47)木ノ本トンネル 891m (48)高城トンネル 157.6 熊野市駅 井戸川 (49)第二稲荷山トンネル (50)花ノ窟トンネル 159.6 有井駅 志原川 164.1 神志山駅 165.6 紀伊市木駅 168.4 阿田和駅 尾呂志川 173.8 紀伊井田駅 176.6 鵜殿駅 (51)飯盛トンネル 北越紀州製紙 専用線 熊野川 ↑三重県／和歌山県↓ 丹鶴トンネル JR東海↑ 180.2 新宮駅 JR西日本↓ 熊野地駅 -1982 広角駅 -1937 184.9 三輪崎駅 186.6 紀伊佐野駅 巴川製紙所 専用線 188.7 宇久井駅 191.4 狗子ノ川駅 -1967 193.0 那智駅 那智川 193.9 紀伊天満駅 195.1 紀伊勝浦駅 197.8 湯川駅 199.9 太地駅 201.1 下里駅 太田川 205.0 紀伊浦神駅 209.0 紀伊田原駅 古座川 215.0 古座駅 218.9 紀伊姫駅 221.8 串本駅 227.6 紀伊有田駅 第三田並トンネル 581m 229.4 田並駅 233.7 田子駅 236.4 和深駅 242.0 江住駅 見老津トンネル 587m 245.0 見老津駅 双子山トンネル 661m 250.7 双子山信号場 馬越トンネル 620m 254.0 周参見駅 安宅坂トンネル 1310m 日置川 261.2 紀伊日置駅 烏賊坂トンネル 1304m 267.3 椿駅 朝来帰トンネル 604m 見草トンネル 556m 富田川 272.5 紀伊富田駅 275.4 白浜駅 279.7 朝来駅 大谷トンネル 283.2 紀伊新庄駅 285.4 紀伊田辺駅 会津川 289.5 芳養駅 第三芳養トンネル 1413m 294.5 南部駅 南部川 299.6 岩代駅 305.5 切目駅 切目トンネル 727m 309.3 印南駅 滝の口トンネル 735m 313.6 稲原駅 新柿の木トンネル 928m 柿の木トンネル 654m 320.4 和佐駅 日高川 324.7 道成寺駅 326.3 御坊駅 紀州鉄道線 329.2 紀伊内原駅 小法師トンネル 由良内駅 -1968 334.5 紀伊由良駅 由良トンネル 1885m 341.3 広川ビーチ駅 343.9 湯浅駅 有田鉄道線 吉川駅 347.3 藤並駅 有田鉄道線 有田川 351.2 紀伊宮原駅 355.6 箕島駅 358.1 初島駅 東亜燃料工業 専用線 天神トンネル 361.1 下津駅 363.8 加茂郷駅 367.7 冷水浦駅 野上電気鉄道 海南駅前駅 370.5 海南駅 連絡口駅 日方駅／野上電車前駅 南海：和歌山軌道線 日方トンネル 372.3 黒江駅 375.9 紀三井寺駅 378.8 宮前駅 379.1 手平駅 -1941 379.5 和歌山操駅 -1986 和歌山鉄道→ 和歌山電鐵：貴志川線 380.9 和歌山駅 和歌山線 紀伊中ノ島駅 阪和線 ←和歌山線旧線 和歌山鉄道→ 382.7 紀和駅 中ノ島駅 383.2 両社分界点 南海： 南海本線 384.2 和歌山市駅 南海：住ノ江検車区和歌山出張場 南海：加太線旧線 南海： 和歌山港線 トンネルは主要なものを記載 ^ 後の東燃ゼネラル石油、現在のENEOS ^ 国鉄和歌山駅前駅 ^ 南海和歌山市駅前駅 紀伊半島を半周する路線で、松阪駅 - 和歌山駅間では熊野や南紀といった沿岸部の都市を国道42号とともに結んでいる。 紀伊長島駅 - 海南駅間では一部区間を除いて海沿いを走行する一方で、多気駅 - 紀伊長島駅間など山間部を走行する区間もあり、山間部では野生動物と列車が衝突する事象も増えている。

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沿線概況

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「和田岬線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 山陽電鉄：本線 電鉄兵庫駅 1910-1968 山陽本線（JR神戸線） 0.0 兵庫駅 栄町線 1910-1968 川崎車両 1.0 新川分岐点 1911-1930 兵庫臨港線 1.3 新川荷扱所 -1911 和田旋回橋 兵庫運河 1.6 鐘紡前駅 -1962 2.7 和田岬駅 (2) 1945?- 神戸市営地下鉄：海岸線 神戸市電：和田線 2.7 和田岬駅 (1) -1945? 三菱重工業神戸造船所 兵庫駅では中二階にある和田岬線の専用ホームから発車する。兵庫駅を発車してから鷹取駅へ向かう小運転線と分岐し、カーブを通過して南西方向から南東方向に進路を変える。国道2号と阪神高速3号神戸線の高架橋をくぐると、川崎車両兵庫工場（旧川崎重工業車両カンパニー）に繋がる専用線が直線方向に分岐しているが、和田岬線は左へと分岐して同工場の北東側を真っ直ぐ進む。沿線には工場が多いが、マンションも見受けられる。やがて兵庫運河を渡る和田旋回橋を通過するが、運河を利用する船舶の航行のための日本国内の鉄道用としては数少ない旋回橋である。ただし、現在は固定されており、動くことはない。 右手には工場や住宅の合間から、御崎公園球技場（ノエビアスタジアム神戸）が見え始めると、まもなく終点の和田岬駅に到着する。和田岬線には中間駅がないため、利用者はすべて兵庫駅と和田岬駅を行き来する人である。そのため、和田岬駅には自動券売機・自動改札機もなく、代わりに兵庫駅構内の乗り換え改札口で和田岬駅の改札業務が行われている。この改札口は和田岬線が運転する時間帯のみ利用できる。この分岐駅で集改札と終端駅発着の乗車券などを発売する方式は東武大師線や名鉄築港線でも見られる。 兵庫駅に停車中の和田岬行き 兵庫運河に架かる和田旋回橋 旧型客車が走っていた頃の和田岬線の和田旋回橋（1990年）

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沿線概況

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「奈良線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線京都市電は平面交差以外の経路表記を省略 京都市営地下鉄はすべての経路表記を省略 凡例 山陰本線（ 嵯峨野線） 東海道本線（← JR京都線/ 琵琶湖線→） 0.0 JR-D01 京都駅 （詳細は下記） 0.0* 奈良線旧線 -1921・近鉄： 京都線 1928- JR東海：東海道新幹線 京阪：京阪本線 1.1* 東寺仮停車場 -1914・東寺駅 1928- 1.1 JR-D02 東福寺駅 十条駅 鳥羽街道駅 伏見稲荷駅 2.7 JR-D03 稲荷駅 龍谷大前深草駅 上鳥羽口駅 鴨川・琵琶湖疏水 東海道本線旧線 -1921 竹田駅 5.0 JR-D04 JR藤森駅 京都市電：伏見線 -1970 5.3* 伏見駅 -1928・伏見駅（近鉄）1928- 奈良線 現行線 1921- 丹波橋駅 / 近鉄丹波橋駅 京阪：京阪本線 奈良線旧線・貨物線 -1928 近鉄： 京都線 7.2 7.1* JR-D05 桃山駅 京阪：宇治線 山科川 9.6 JR-D06 六地蔵駅 宇治火薬製造所 木幡分工場側線 10.6 JR-D07 木幡駅 木幡駅（京阪） 12.0 JR-D08 黄檗駅 三室戸駅 13.9 宇治川信号場 -1926 宇治駅（京阪） 宇治川 日本レイヨン 専用鉄道 14.9 JR-D09 宇治駅 16.3 JR-D10 JR小倉駅 18.1 JR-D11 新田駅 20.2 JR-D12 城陽駅 22.0 JR-D13 長池駅 長谷川 24.0 JR-D14 山城青谷駅 青谷川トンネル 青谷川 25.3 JR-D15 山城多賀駅 27.3 JR-D16 玉水駅 玉川 天神川 不動川トンネル 不動川 30.3 JR-D17 棚倉駅 33.1 JR-D18 上狛駅 木津川 ←片町線（ 学研都市線） 新木津駅 -1911 関西本線（ 大和路線）→ 34.7 JR-D19 木津駅 ↓関西本線（ 大和路線） JR-D21 奈良駅 京都駅付近 JR東海：東海道新幹線 東海道本線（ JR京都線） 東海道本線旧線 -1923 山陰本線（ 嵯峨野線） 奈良線旧線 ・近鉄： 京都線 京都駅 奈良線 東海道本線旧線 鴨川・琵琶湖疏水 東海道本線（ 琵琶湖線） ^ 奈良線時代は平面交差奈良電気鉄道以後は立体交差 木津駅 - 奈良駅間については「関西本線#加茂駅 - JR難波駅間（大和路線）」を参照 京都駅では、奈良線の列車は東海道新幹線に隣接した8 - 10番のりばから発車する。東海道本線（琵琶湖線）とわずかに並走し、南進するためにカーブを進みながら東海道新幹線をくぐり、鴨川・琵琶湖疏水に架かるトラス橋梁を渡ると京阪電気鉄道（京阪）との共同使用駅である東福寺駅である。その先の稲荷駅は伏見稲荷大社の最寄り駅で、国鉄最古のランプ小屋（準鉄道記念物）が現存している。 稲荷駅を出て左にカーブすると直線が続き、その先で右にカーブするが、かつてはこの付近からまっすぐ東海道本線旧線が続いていた。名神高速道路をくぐると掘割駅のJR藤森駅に到着し、ここから単線になる。伏見桃山陵への参拝客で賑わいを見せた桃山駅には、自動信号化1万km達成の記念標識がホームに置かれている。ここからは進路を一度東に変え、桃山丘陵の南縁をたどるように時折眼下に宇治川、旧巨椋池を望みながら、やがて右にカーブし、山科川を渡って京都市から宇治市に入り、京都市営地下鉄東西線との接続駅である六地蔵駅に至る。 木幡駅・黄檗駅と続き、京阪宇治線と並走するが、ほどなくして別れて京滋バイパスを越え、京阪宇治駅が右手に見えると宇治川を渡り、宇治駅に到着する。宇治駅では改良工事により、上下共に緩急接続ができるようになり、一部は京都方面から折り返し運転もしている。 宇治駅から複線となり、奈良線で一番新しい駅であるJR小倉駅、続いて新田駅と続く。その後、城陽市に入ると京都府南部最大の古墳である久津川車塚古墳を縦断し、城陽駅に着く。城陽駅には折り返し運転のための引き上げ線がある。ここからは再び単線となり、田園地帯が開ける。長池駅周辺は、京都へ五里、奈良へ五里の奈良街道の中間地点で、宿場町として栄えていた地域である。長池駅以南は丘陵部から木津川の河谷にできた低地を横断して木津川に流れ込むため天井川が多く、奈良線でも6つの天井川と交差する。このうち、山城青谷駅 - 山城多賀駅間の青谷川と、玉水駅－棚倉駅間の不動川は短い単線トンネルをくぐって交差しており、形状は通常の山岳トンネルと同様である。山城青谷駅は京都府内でも一番を誇る青谷梅林の最寄り駅で、奈良線では最も利用の少ない山城多賀駅と続き、快速停車駅である玉水駅に到着する。玉水駅のホームには、1953年8月15日に発生した南山城水害で駅の南東約500m先の玉川から押し流された岩石と記念碑が水難記念としてホームに置かれている。 玉水駅を発車すると、桜の名所で平成の名水百選に選定された玉川の天井川をくぐり、駅周辺がタケノコの産地である棚倉駅を通過し、椿井大塚山古墳の中を抜けて上狛駅と続き、木津川を渡ると片町線（学研都市線）・関西本線（大和路線）との分岐駅である木津駅に到着する。同駅に発着する奈良線の列車はすべて関西本線（大和路線）の奈良駅まで直通運転を行っている。 単線区間を走行する奈良行きの列車 宇治川橋梁を渡る奈良線の列車

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沿線概況

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「皆野秩父バイパス」の記事における「沿線概況」の解説

皆野大塚インターチェンジからは、本線の秩父やまなみ大橋と国道140号現道と接続したランプ線の新皆野橋が平行し、埼玉県道206号皆野停車場線（接続なし）、秩父鉄道、荒川を超え、ランプ線が埼玉県道44号秩父児玉線と接続し、秩父小柱インターチェンジへ至り、ランプ線が合流。 トンネルを3つ抜けると、埼玉県道270号吉田久長秩父線と接続する秩父蒔田インターチェンジへ至る。ここまでが第1期区間である。秩父小柱 - 秩父蒔田間は、西側に2つのゴルフ場が隣接しており、その敷地に沿うように皆野秩父バイパスが走っている（ゴルフ場への接続は無い）。 第2期区間では、ここから更に進み、国道299号（長尾根バイパス予定地）へと乗り入れて終点となる。 なお、そのまま国道299号を小鹿野方面へと進むと、秩父市街を避け、反対側から秩父ミューズパークへアクセスできる（当面国道140号現道への接続がないことから、当バイパスの整備効果としては関越自動車道花園インターチェンジから皆野寄居バイパス及び当バイパスを経由することによるミューズパークへのアクセス時間短縮を謳っている）。

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沿線概況

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「和歌山線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 関西本線（ 大和路線） 近鉄： 生駒線 吹田総合車両所（王寺） 0.0 王寺駅 新王寺駅 関西本線（ 大和路線） 近鉄： 田原本線 2.6 畠田駅 4.5 志都美駅 6.6 香芝駅 近鉄下田駅 近鉄：五位堂検修車庫 8.7 JR五位堂駅 高田川 大和高田駅 11.5 高田駅 近鉄： 大阪線 桜井線（ 万葉まほろば線） 近鉄： 南大阪線 14.9 大和新庄駅 近鉄新庄駅 近鉄： 御所線 忍海駅 近鉄御所駅 17.6 御所駅 19.4 玉手駅 20.9 掖上駅 近鉄： 吉野線 24.9 吉野口駅 薬水駅 31.5 北宇智駅 (2) 2007- 31.6 北宇智駅 (1) -2007 35.4 五条駅 五新線（未成線） 37.1 0.0 大和二見駅 - 1.5 川端駅 奈良県 真土トンネル 和歌山県 41.1 隅田駅 43.2 下兵庫駅 紀ノ川口駅 南海： 高野線 妻信号所 高野山検車区（橋本） 45.1 橋本駅 48.0 紀伊山田駅 50.6 高野口駅 53.0 中飯降駅 54.6 妙寺駅 56.7 大谷駅 58.2 笠田駅 61.3 西笠田駅 63.2 名手駅 66.0 粉河駅 66.9 粉河仮駅 -1900 67.2 紀伊長田駅 69.8 打田駅 72.0 下井阪駅 74.2 岩出駅 紀の川 75.3 船戸駅 76.3 船戸仮駅 -1898 77.6 紀伊小倉駅 79.9 布施屋駅 81.4 千旦駅 82.9 田井ノ瀬駅 吹田総合車両所 （新在家） 和歌山電鐵：貴志川線 87.5 和歌山駅 紀勢本線（ きのくに線）→ 86.6 紀伊中ノ島駅 阪和線 和歌山線旧線 紀勢本線 山東軽便鉄道→ 382.7 紀和駅 中ノ島駅 87.9 両社分界点 南海： 南海本線 88.9 和歌山市駅 南海：住ノ江検車区和歌山出張場 南海：加太支線旧線 南海： 和歌山港線 ^ 吹田総合車両所奈良支所王寺派出所 ^ スイッチバック駅 ^ 旧・高野山検車区橋本検車場。1996年以降は電留線・保線基地として存続 ^ 吹田総合車両所日根野支所新在家派出所 ^ 国鉄和歌山駅前停留場 ^ 南海和歌山市駅前停留場

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沿線概況

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「予讃線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 *: 高松起点の旧線経由**: 高松起点の内子経由#: 五郎起点※内子 - 新谷間は内子線 宇高航路 高松桟橋駅 築港前駅 高松築港駅 琴電：琴平線 0.3 高松駅 (II) -2001 高松駅前駅 琴電：市内線 0.0 Y00 高松駅 (III) 2001- 高松港 高松駅 (I) -1910 高徳線 1899-（全通1935-） 高松運転所 香東川 3.4 Y01 香西駅 1952- 本津川 4.7 高松貨物ターミナル駅 2000- 岡山機関区高松派出 6.1 Y02 鬼無駅 9.5 Y03 端岡駅 11.9 Y04 国分駅 14.2 Y05 讃岐府中駅 1952- 綾川 16.6 Y06 鴨川駅 18.6 Y07 八十場駅 1952- 2.9 坂出港駅 -1984 琴平急行電鉄 21.3 0.0 Y08 坂出駅 坂出駅前駅 瀬戸中央自動車道 琴平参宮電鉄 本四備讃線（瀬戸大橋線）1988- 右：宇多津駅前駅 24.5* 宇多津駅 -1987 25.9 Y09 宇多津駅 1987- 28.5 27.1* Y10 丸亀駅 丸亀港 右：丸亀通町駅 30.1 Y11 讃岐塩屋駅 1952- 31.2 中津仮駅 -1915 32.7 0.0 Y12 多度津駅 (II) 1913- 土讃線 33.2 1.9 多度津駅 (I) -1913 - 2.2 多度津工場 琴平参宮電鉄 36.5 Y13 海岸寺駅 39.8 (臨) 津島ノ宮駅 42.0 Y14 詫間駅 44.5 Y15 みの駅 1952- 47.0 Y16 高瀬駅 50.0 Y17 比地大駅 1957- 52.4 Y18 本山駅 56.5 Y19 観音寺駅 62.0 Y20 豊浜駅 66.4 Y21 箕浦駅 鳥越トンネル ↑香川県／愛媛県↓ 72.2 Y22 川之江駅 大王製紙専用線（伊予三島駅構内扱い） 77.6 Y23 伊予三島駅 81.7 Y24 伊予寒川駅 85.9 Y25 赤星駅 1960- 88.6 Y26 伊予土居駅 92.2 Y27 関川駅 1961- 北山トンネル 99.4 Y28 多喜浜駅 103.1 Y29 新居浜駅 住友金属鉱山下部鉄道 1893-1977 107.9 Y30 中萩駅 114.3 Y31 伊予西条駅 117.8 Y32 石鎚山駅 120.3 Y33 伊予氷見駅 1961- 121.6 Y34 伊予小松駅 中山川 124.5 Y35 玉之江駅 1963- 126.8 Y36 壬生川駅 大明神川 今治小松自動車道 130.2 Y37 伊予三芳駅 永納山トンネル 今治小松自動車道 今治小松自動車道 137.8 Y38 伊予桜井駅 141.6 Y39 伊予富田駅 蒼社川 144.9 Y40 今治駅 西瀬戸自動車道 149.6 Y41 波止浜駅 152.3 Y42 波方駅 1960- 153.3 九王乗降場 -1967? 156.4 Y43 大西駅 161.9 Y44 伊予亀岡駅 165.9 Y45 菊間駅 170.6 Y46 浅海駅 173.8 Y47 大浦駅 1991- 176.9 Y48 伊予北条駅 179.1 Y49 柳原駅 1961- 180.3 Y50 粟井駅 182.3 Y51 光洋台駅 1986- 184.9 Y52 堀江駅 仁堀航路 1946-1982 187.0 Y53 伊予和気駅 190.7 Y54 三津浜駅 伊予鉄道：高浜線 松山電気軌道 伊予鉄道：大手町線 194.4 Y55/U00 松山駅 右：松山駅前駅 伊予鉄道：郡中線 石手川 197.8 椿宮乗降場 -1964 197.9 U01 市坪駅 1964- 重信川 200.3 U02 北伊予駅 200.3 松山貨物駅／松山運転所 2020- 201.9 U02-1 南伊予駅 2020- 203.0 U03 伊予横田駅 1961- 204.8 U04 鳥ノ木駅 1986- 206.0 U05 伊予市駅 左：郡中港駅 ↑直流1500V/↓非電化 208.5 U06/S06 向井原駅 1963- 松山自動車道 三秋信号場 1963-1986 213.9 S07 高野川駅 1963- 217.1 S08 伊予上灘駅 222.4 S09 下灘駅 225.0 S10 串駅 1964- 228.2 S11 喜多灘駅 233.1 S12 伊予長浜駅 1935- 長浜町駅 -1935 235.9 S13 伊予出石駅 239.3 S14 伊予白滝駅 1928- 239.6 加屋駅 -1928 241.5* 八多喜駅 -1935 241.7 S15 八多喜駅 1935- 243.3 243.1* 春賀駅 (I) -1934 243.4 S16 春賀駅 (II) 1961- 211.3 U07 伊予大平駅 1986- 犬寄トンネル 6012m 218.7 U08 伊予中山駅 1986- 松山自動車道 225.4 U09 伊予立川駅 1986- 10.3# 内子駅 (I) 内子線（旧線）-1986 232.0** U10 内子駅 (II) 内子線（新線）1986- 8.8# 五十崎駅 (I) -1986 233.6** U11 五十崎駅 (II) 1986- 236.1** U12 喜多山駅 237.3** U13 新谷駅 ↑内子線（新線）1986- 松山自動車道 239.5** 十夜橋仮駅 -1922 245.7 0.0# S17 五郎駅 内子線（旧線）-1986 247.1 240.8** 伊予若宮信号場 (I) 1920-1935 (II) 1986- 249.2 伊予大洲駅 (I) -1935 249.5 U14/S18 伊予大洲駅 (II) 1935- 肱川 251.6 U15 西大洲駅 1961- 253.5 U16 伊予平野駅 夜昼トンネル 2870m 260.6 U17 千丈駅 262.8 U18 八幡浜駅 267.5 U19 双岩駅 笠置トンネル 272.4 U20 伊予石城駅 275.4 U21 上宇和駅 277.4 U22 卯之町駅 280.0 U23 下宇和駅 法華津トンネル 1610m 286.6 U24 立間駅 289.3 U25 伊予吉田駅 293.9 U26 高光駅 予土線 1914-（全通1974-） 高串駅 296.1 U27 北宇和島駅 下村駅 297.6 U28 宇和島駅 (II) 1941- 宇和島駅 (I) -1941 予讃線の沿線には日本100名城にも選定されている城が多く、うち丸亀・松山・宇和島の3城には現存天守がある。予讃線始発駅は高松駅。本州四国連絡橋ができるまでは、宇高連絡船が高松城（別名玉藻城）の月見櫓を横に見て入港した。丸亀城天守は丸亀駅南側の石垣で覆われた亀山山頂（標高66m）にあり、車窓からも見える。 高松からしばらく住宅地と田園風景の入り混じる中を走り、坂出駅 - 宇多津駅間では瀬戸大橋を見ることができる。特に宇多津駅に瀬戸大橋線開業後は四国最大の鉄道における交通の要衝にまで発展している。多度津駅で土讃線と分岐し、海岸寺から詫間にかけては海沿いを走る。この両駅の間には、毎年8月4・5日の津嶋神社大祭期間中しか営業しない臨時駅の津島ノ宮駅がある。詫間から観音寺までは内陸部を進み、香川・愛媛県境付近で再び海沿いに出る。愛媛県に入ると川之江駅や伊予三島駅周辺で製紙・化学工場が海側に広がる。新居浜駅や伊予西条駅付近では、四国最大の工業地帯を北側に、西日本最高峰の石鎚山から続く山並みを南側に望むことができる。なお、伊予西条駅の2・3番ホーム上には石鎚山系の伏流水を引き入れた「うちぬき」のモニュメントがある。 伊予小松駅からは西進するほうが松山市に近いが、予讃線は四国第5の都市（県都以外では四国最大）である今治市（ちなみに今治駅の利用者数は愛媛県内で第2位）を経由するために、海岸線と並行するように北へと回り込む。その今治には、しまなみ海道の来島海峡大橋や今治城の模擬天守があるが、市街地の向こうにあり良く見えない。大西駅から大浦駅付近にかけては予讃線電化区間で最も長く瀬戸内海に沿い、視界が良好な日には広島県の島々まで見渡せる絶景区間が広がる。日本最古の道後温泉を擁する四国最大の都市松山は、明治の俳人正岡子規に「春や昔十五万石の城下かな」と詠われた城下町で、駅の東側に松山城天守が標高132mの勝山山頂にそびえ、西側に西欧の古城の形をした松山総合公園展望台（標高131m）が見える。 伊予市駅で電化区間が終わり、その次の向井原駅では旧線（愛ある伊予灘線）と新線が別れる。「愛ある伊予灘線」には下灘駅や串駅など海に近い駅として知られる駅があり海岸路線のイメージが強いが、伊予長浜駅で進路を南東に変えると伊予大洲まで肱川を遡る。一方、内子駅を経由する新線には犬寄峠を越える四国最長の犬寄トンネル（長さ6,012m）を始め多くのトンネルが介在し、山峡の風景はあまり広がらない。新旧両線が合流する伊予大洲駅から宇和島寄りに少し進み肱川橋梁（長さ269m）上に出ると、車窓には2004年に再建された大洲城の木造復元天守が現れる。 夜昼トンネル（長さ2,870m）を抜けると港町八幡浜へ向かう下り坂の行路となるが、八幡浜駅を過ぎても海岸には沿わず、最大33‰の急勾配で再び山中に分け入り、やがて穀倉地帯の宇和盆地へと達する。内子駅以西では、この宇和盆地内の平坦で直線区間が多い伊予石城駅 - 卯之町駅間だけ120km/h走行が可能である。下宇和駅から終点宇和島駅まで一気に下る途中ではリアス式海岸の風景が顔を出し、予讃線のハイライトとなっている。宇和島城天守は宇和島駅から徒歩15分ほどの標高80mの山頂にそびえている。 津嶋神社と予讃線列車。海岸寺駅から詫間駅は瀬戸内海に沿って走行する。（2019年1月 詫間駅 - 津島ノ宮駅） 旧線の高野川 - 伊予長浜間は海沿いを走行する。（2015年7月 下灘駅付近） 下灘駅（2022年5月31日） 内子駅を経由する新線には多くのトンネルが存在する。（2020年3月 五十崎駅）

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沿線概況

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「東武東上本線」の記事における「沿線概況」の解説

埼玉県西部と東京の副都心・池袋を結ぶ小川町駅以南の沿線地域は新興住宅地の開発が盛んである。近年は大型マンションが増えている。このように沿線の住宅開発が進んでいるため、多くの人が利用し、東武鉄道の中でもトップクラスの収益を上げる路線である。 池袋 - 小川町間では、現行のATSに代わる新しい運転保安システムとしてT-DATC（東武型デジタルATC）と呼ばれるATCの導入が行われ、2015年1月31日にまず川越市駅 - 小川町駅間で使用を開始し、2015年9月26日には池袋 - 川越市間でも使用を開始している。

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沿線概況

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「土讃線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 予讃線 0.0 D12 多度津駅 (II) 1913- 浜多度津駅 ＝多度津駅 (I) -1913 多度津桟橋通駅 予讃線 琴参多度津線 琴参丸亀線 3.7 D13 金蔵寺駅 高松自動車道 善通寺車庫前駅 ←善通寺赤門前駅 6.0 D14 善通寺駅 琴参琴平線 琴平急行電鉄 1930-1944 琴電琴平線 1927- 11.3 D15 琴平駅 ↑直流1500V/↓非電化 17.7 D16 塩入駅 21.6 D17 黒川駅 1961- 23.9 D18 讃岐財田駅 香川県 猪鼻トンネル 3845m 徳島県 32.1 D19 坪尻駅 1950- 35.4 D20 箸蔵駅 赤鳥居駅 箸蔵登山鉄道 1930-1944 吉野川 徳島線 1914- 38.8 D21 佃駅 1950- 43.9 D22 阿波池田駅 丸山トンネル 徳島自動車道 47.8 D23 三縄駅 52.3 D24 祖谷口駅 55.1 D25 阿波川口駅 旧線→ -1950 山城谷トンネル 2,178m 59.8 D26 小歩危駅 65.5 D27 大歩危駅 ←旧線 -1968 大歩危トンネル 4179m 徳島県 高知県 72.7 D28 土佐岩原駅 76.7 D29 豊永駅 80.4 D30 大田口駅 ←旧線 83.1 土佐穴内駅 -1954 和田トンネル 1198m 83.2 D31 土佐穴内駅 1954- 87.2 D32 大杉駅 ←旧線 -1973 大杉トンネル 2583m 旧線→ -1986 92.2 大王信号場 -1986 大豊トンネル 2067m 93.3 D33 土佐北川駅 1986- 93.7 土佐北川駅 1960-1986 95.5 D34 角茂谷駅 97.6 D35 繁藤駅 103.9 D36 新改駅 1947- 111.3 D37 土佐山田駅 112.1 D38 山田西町駅 1952- 114.1 D39 土佐長岡駅 1952- 土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線 2002- 116.2 D40 後免駅 119.4 D41 土佐大津駅 121.4 D42 布師田駅 1952- 122.7 D43 土佐一宮駅 124.4 D44 薊野駅 1952- 126.6 D45/K00高知駅 高知駅前駅 とさでん桟橋線 127.9 K01 入明駅 1961- 128.7 K02 円行寺口駅 1964- とさでん伊野線 旭駅前通停留場 130.2 K03 旭駅 131.3 K04 高知商業前駅 1986- 鏡川橋停留場 132.7 K05 朝倉駅 朝倉駅前駅 高知自動車道 136.2 K06 枝川駅 1986- 枝川停留場 138.0 K07 伊野駅 伊野駅前駅 伊野停留場 139.5 K08 波川駅 1964- 141.6 K08-1小村神社前駅 2008- 143.7 K09 日下駅 145.7 K10 岡花駅 1960- 148.6 K11 土佐加茂駅 152.4 K12 西佐川駅 154.2 K13 佐川駅 156.0 K14 襟野々駅 1960- 158.0 K15 斗賀野駅 斗賀野トンネル 1953m 163.4 K16 吾桑駅 166.1 K17 多ノ郷駅 167.0 K18 大間駅 1960- 168.7 K19 須崎駅 170.6 K20 土佐新荘駅 173.6 K21 安和駅 焼坂トンネル 965m 179.7 K22 土佐久礼駅 184.1 笹場信号場 -1949 四道トンネル 1823m 190.4 K23 影野駅 192.2 K24 六反地駅 1961- 194.2 K25 仁井田駅 198.7 K26 窪川駅 土佐くろしお鉄道中村線 1963- 土讃線の起点駅は多度津。予讃線高松・宇多津方面から直通する列車は、多度津からは単線の土讃線に入る。善通寺は弘法大師空海が生まれた所、琴平は右の車窓に見える象頭山中腹にある金刀比羅宮（こんぴらさん）の門前町。讃岐山脈の主稜を猪鼻トンネル（長さ3,845 m）でくぐり抜け、池田（三好市）の町を右手下方に眺めつつ東進し、中央構造線に沿って流れる吉野川（別名四国三郎）を571 mの吉野川橋梁で渡ると、今度は西に向きを変え、すぐに佃駅で徳島線と合流する。池田は中央構造線上にある町で、土讃線の線路は阿波池田 - 三縄間にある丸山トンネルの中で断層地帯を突き抜けている。 阿波池田 - 大杉間は美しい渓谷沿いを走り、四季の車窓を楽しめる区間であるが、名うての台風常襲地帯である四国山地を横断する路線として、出水・土砂崩れにしばしば見舞われる場所でもある。山間部には最大25 ‰の勾配区間や半径200 mのカーブが続く区間がある。大歩危、小歩危は絶景ポイントとして全国的に有名。しかし、近年では大歩危トンネル（大歩危 - 土佐岩原間、長さ4,179 m）を始め危険箇所をトンネル化した部分が長くなり、吉野川の清流を楽しめる区間が減ってきている。途中2か所（坪尻、新改）スイッチバック方式の駅があるが、普通列車以外はスイッチバックせず通過する。 JR四国全路線の最高所（標高347.4 m）にある繁藤駅から山を下り始め、土佐山田駅の直前で高知平野に降りる。後免駅は南国市の中心駅、高知龍馬空港に近く、また土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線の接続駅でもある。高知駅は高知県の鉄道交通の中心であると同時に、桂浜や高知城、江戸時代から続く土佐の日曜市などへのアクセス拠点としても機能する南四国観光の玄関口。駅正面口はとさでん交通の電停にも直結する。駅舎は2008年2月26日に高架化が完成した。 高知 - 佐川間はおおむね国道33号と並行するコースをとる。途中の伊野（いの町）は土佐和紙の生産地、そして佐川町は土佐鶴と並ぶ高知の地酒メーカー・司牡丹の酒蔵が建つ町である。佐川付近で針路を南に変えると間もなく低い峠を越え、天然の良港に面した須崎市に至る。吾桑駅は「雪割桜」で知られる桑田山の下車駅。須崎駅から先しばらくは土佐湾沿いに走るが、山が海まで迫っている地形のため、車窓は海と山とトンネルの繰り返しとなる。土佐久礼駅で海から分かれると、その先は延長9 km以上に及ぶ25‰勾配の連続区間。南国の海の陽光がはるか彼方に感じられ始めた頃、四道トンネル（長さ1,823 m）をくぐって標高約250 mの高南台地に出る。終点の窪川駅は宿毛・宇和島方面へと線路が連続しており、長大幹線の終着駅という印象は薄い。

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沿線概況

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「予土線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 ↑JR四：土讃線 (4.4) TK26 窪川駅 土佐くろしお鉄道：中村線 0.0 G27 若井駅 若井トンネル 2134m 土佐くろしお鉄道：中村線 1963- 3.6 川奥信号場 第一家地川トンネル 1397m 5.8 G28 家地川駅 10.7 G29 打井川駅 轟崎トンネル 812m 17.6 G30 土佐大正駅 芽吹手トンネル 1060m 第一四手トンネル 506m 26.5 G31 土佐昭和駅 大保木トンネル 817m 31.0 G32 十川駅 今成トンネル 894m 長更トンネル 808m 38.9 G33 半家駅 42.7 G34 江川崎駅 45.4 G35 西ケ方駅 ↑高知県/愛媛県↓ 51.3 G36 真土駅 1960- 52.7 吉野駅 -1933 53.0 G37 吉野生駅 1933- 55.3 G38 松丸駅 58.8 G39 出目駅 60.4 G40 近永駅 62.5 G41 深田駅 65.4 G42 大内駅 66.9 G43 二名駅 69.1 G44 伊予宮野下駅 70.0 G45 務田駅 左：窓の峠トンネル 右：窓峠トンネル 210m 椿谷橋梁 74.3 光満駅 -1941 75.8 高串駅 -1941 予讃線 76.3 G46 北宇和島駅 77.6 左：宇和島駅 右：下村駅 (I) 1914-1916 1916-1941 78.0 77.8 G47 宇和島駅 (II) 1916-1941 (III) 1941- 北宇和島 - 吉野生間は宇和島鉄道と呼ばれる軽便鉄道であった名残から低規格で非常にカーブが多く、この区間の列車は極度に低速である。逆に江川崎 - 若井間は1970年代に新たに開通した高規格路線で、比較的高速の運転が行われる。 清流四万十川沿いに走る線として有名で、土佐大正 - 江川崎間は蛇行する四万十川を串刺しにするように線路が敷かれており、進行方向のどちらからでも四万十川を見ることができる。この区間では風景を写真におさめる人も多々おり、非常に眺めの良い絶景が続く。毎年5月頃に十川駅前では四万十川の両端で「こいのぼりの川渡し」を見ることができる。江川崎以西は流域に人家の多い支流（広見川）沿いに走るが、川の風情は本流ほどではない。 そのように恵まれた沿線風景を旅客誘致につなげる目的で、国鉄時代の1984年から、トロッコ列車「清流しまんと号」の運行が開始された。国鉄・JRグループとしては最初のトロッコ列車で、以後各地の国鉄・JR線でトロッコ列車が運行されるようになった。 途中にある半家駅はその読み方からクイズ番組などに取り上げられることが多い。「若い（若井）と言われ喜び、ハゲ（半家）と言われて怒り出す。大正（土佐大正）、昭和（土佐昭和）があって、なぁーせ（方言で何故）明治（、平成と続くことも）がない」と地元で謡われている。 北宇和島駅北方における予讃線（右側）との分岐 沿線には清流・四万十川が流れる（十川―半家間）

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沿線概況

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「むさしの号」の記事における「沿線概況」の解説

大宮駅では湘南新宿ラインの列車の一部として扱われ、宇都宮線ホームの3番線から出発する。東大宮センターから回送された列車は、大宮で乗車を待ち、発車するとすぐに宇都宮線上り本線と平面交差して、湘南新宿ラインのルートである東北貨物線に入る。大宮操車場で武蔵野貨物線（大宮支線）に移り、与野駅の先で地下のトンネル（複線）にもぐって行く。 大宮台地の縁を通るため、一度トンネルを抜ける区間があるが、騒音防止のコンクリートボックスに囲まれており、屋外と判らないまま次のトンネルに続く。台地の端の斜面から地上に顔を出し、高架に移ると別所信号場となり、すぐに東北新幹線・埼京線中浦和駅付近の高架をくぐる。この先は全線複線かつ完全立体交差の三角線区間であり、左へ武蔵浦和駅へ向かう支線（西浦和支線）が分岐してゆく。続いて武蔵野線の本線が進行方向左側から合流する。本線側には西浦和駅の島式ホームがあるが、貨物線は外側を通過し、国道17号新大宮バイパス・首都高速埼玉大宮線を越えると本線と合流する。当分岐点は、「むさしの号」が走る貨物線が直線状の本線側、武蔵野線本線が分岐側という構造である。 荒川を渡って、武蔵野線を各駅に停まりながら、西へ、やがて南へと向かい、新小平駅を過ぎると、地下トンネル内の上下線間に設置された中央本線への連絡線（単線）に移り、急カーブでほぼ90度西へ曲がる。中央線の上下線間に顔を出し、国立駅手前で中央線に合流して、同駅1番線に入る（大宮行きは中線の2番線に停車してから連絡線に入る）。立川駅など中央線の各駅に停車し、八王子駅の3番線に到着、客扱いの後に折り返す。

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沿線概況

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「しもうさ号」の記事における「沿線概況」の解説

武蔵浦和駅以東は通常の武蔵野線（京葉線直通）と同じである。 大宮行きは、武蔵浦和を出るとすぐに武蔵野線本線から左へ分岐して「西浦和支線」に入り、東北新幹線と埼京線の高架をくぐりながら、上り勾配で本線を跨いで右カーブで分かれる。この区間は全線複線かつ完全立体交差の三角線区間であり、すぐに左から、西浦和駅付近で分岐した「大宮支線」が接近し、合流すると、再び新幹線・埼京線の中浦和駅付近の高架をくぐり、別所信号場を通過して大宮台地の斜面をトンネルで潜る。 台地の縁を通るため、一度トンネルを抜ける区間があるが、騒音防止のコンクリートボックスに囲まれており、屋外と判らないまま次のトンネルに続く。東北本線の北浦和駅 - 与野駅間で、東北貨物線の上下線の間に顔を出し、大宮操車場で湘南新宿ラインが通る東北貨物線に移り、大宮駅11番線に到着する。乗客を下ろすと東大宮センターに回送され、出発準備を行う。 東大宮センターを出た列車は、大宮駅では宇都宮線の3番線に入る。大宮で乗車を待ち、発車するとすぐに宇都宮線上り本線と平面交差して東北貨物線に入り、大宮操車場で武蔵野貨物線に移り、与野駅の先で地下に潜る。

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沿線概況

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「久留里線」の記事における「沿線概況」の解説

木更津駅を出発するとすぐに大きく東方にカーブする。しばらくは農地と住宅地が点在する平地を走る。小櫃川に付かず離れずという感じでしばらく路線は続く。東横田駅からは南方にコースを変える。徐々に標高は高くなり、起伏が目立つようになる。久留里駅からは山間地に入り、小櫃川沿いの急な流れや、急な崖などを進み、また上総松丘 - 上総亀山間では当線には2か所しかないトンネルが現れ、終点上総亀山駅に到着する。

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沿線概況

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「武蔵野線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 0.0 0.0 上段：鶴見駅からの営業キロ下段：府中本町駅からの営業キロ 湘南新宿L＝湘南新宿ライン 鶴見線 東海道貨物線・相鉄・JR直通線 東海道線 0.0 鶴見駅 京浜東北線 横須賀線・湘南新宿ライン 武蔵野線（貨物線） 南武線貨物支線 3.9 新鶴見信号場 新川崎駅 品鶴線（横須賀線・湘南新宿ライン ・相鉄・JR直通線） JR東海：東海道新幹線 東急：東横線・目黒線 第三京浜道路 12.7 梶ヶ谷貨物ターミナル駅 東急：田園都市線 東名高速道路 小田急：小田原線 ↑神奈川県 / 東京都↓ 京王：相模原線 南武線 多摩川 南武是政停留場 中央自動車道 ↓旅客営業区間 28.8 0.0 JM 35 府中本町駅 南武線 京王：京王線 30.5 1.7 JM 34 北府中駅 下河原線 中央線 32.7 3.9 JM 33 西国分寺駅 西武：国分寺線 国立支線 36.2 7.4 JM 32 新小平駅 西武：拝島線・多摩湖線 西武：新宿線 空堀川 西武連絡線 41.8 13.0 JM 31 新秋津駅 秋津駅 西武：池袋線 ↑東京都 / 埼玉県↓ 柳瀬川 44.5 15.7 JM 30 東所沢駅 東所沢電車区 柳瀬川 ↑埼玉県 / 東京都↓ 関越自動車道 ↑東京都 / 埼玉県↓ 48.2 19.4 新座貨物ターミナル駅 48.5 19.7 JM 29 新座駅 朝霞台駅 東武：東上線 51.6 22.8 JM 28 北朝霞駅 荒川橋梁 荒川 首都高速埼玉大宮線 56.6 27.8 JM 27 西浦和駅 大宮支線 西浦和支線 東北新幹線 埼京線 58.6 29.8 JM 26 武蔵浦和駅 東北貨物線（湘南新宿L） 東北本線（宇都宮線・高崎線） 京浜東北線 60.5 31.7 JM 25 南浦和駅 64.2 35.4 JM 24 東浦和駅 芝川 東北自動車道 68.0 39.2 JM 23 東川口駅 埼玉高速鉄道線 綾瀬川 東武：伊勢崎線 新越谷駅 72.3 43.5 JM 22 南越谷駅 72.7 43.9 越谷貨物ターミナル駅 75.1 46.3 JM 21 越谷レイクタウン駅 中川 77.0 48.2 JM 20 吉川駅 78.6 49.8 JM 19 吉川美南駅 79.1 50.3 武蔵野操車場 -1986 80.1 51.3 JM 18 新三郷駅 常磐自動車道 大場川 82.2 53.4 JM 17 三郷駅 江戸川 ↑埼玉県 / 千葉県↓ つくばエクスプレス 84.2 55.4 JM 16 南流山駅 坂川 馬橋・北小金支線 幸谷駅 流鉄：流山線 86.3 57.5 JM 15 新松戸駅 常磐快速線 常磐緩行線 新京成：新京成線 八柱駅 90.4 61.6 JM 14 新八柱駅 92.8 64.0 JM 13 東松戸駅 北総鉄道：北総線 ・京成：成田スカイアクセス 94.7 65.9 JM 12 市川大野駅 97.7 68.9 JM 11 船橋法典駅 京成：本線 東葉高速線 総武快速線 総武緩行線 ←東京地下鉄：東西線 100.6 71.8 JM 10 西船橋駅 京葉線 全線が1970年代の開業であり、踏切はなくカーブ半径も大きめに設計されている。貨物線として計画されたため、府中本町駅と西浦和駅ではポイント通過の際に旅客列車側に速度制限がかかる。 旧来よりの東京都心と郊外を放射状に結ぶ鉄道との乗換駅付近をのぞけば、武蔵野線の沿線は東京のベッドタウンが多く、都心へ向かうほかの路線と乗り継ぐ利用客が多い。旅客駅全26駅中の14駅が乗換駅で、それらの駅では多くの乗客が入れ替わる。当路線は貨物路線として計画された経緯もあり、乗換駅は古くからの行政や商業などの中心地を避けて建設されている。武蔵野線の開業以前に優等列車が設定されていた路線では、営団地下鉄東西線（現・東京メトロ東西線）の快速、東武東上線の準急、西武池袋線の準急、中央線の快速を除く全ての優等列車が武蔵野線との乗換駅を通過していた。 沿線開発が進んで利用客が増加したこともあり、1985年に開業した埼京線では開業当初から武蔵浦和駅に全列車が停車し、既存路線でも1997年に東武伊勢崎線の準急が新越谷駅に、1998年に東武東上線の急行が朝霞台駅に停車するようになった。2005年に開業した首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスでも開業当初から南流山駅に全列車が停車し、2009年に北総鉄道北総線の特急と急行（のちに京成成田スカイアクセス線のアクセス特急も）が東松戸駅に停車するようになり、これらの各路線とは乗換時の輸送改善が図られている。2019年には東武東上線が川越市への観光需要を図るために川越特急の運行を開始し、朝霞台駅に停車するようになった。 西武池袋線の快速急行と急行は原則として秋津駅を通過するが、2013年から秩父の観光シーズンに限り、一部の快速急行と急行が臨時停車するようになった。また、西武ドームでの野球等イベント開催時、陸上自衛隊入間基地での航空祭開催日11月3日でも、一部の快速急行が快速に種別変更して秋津駅に停車するようになった。 一方、JRの中距離電車が接続する各駅は中距離電車の走行線にホームがないことから現在も全列車が通過する。 京葉線直通区間含む沿線にある公営競技場へ便利な駅が多いため、「ギャンブル線」、「ギャンブルライン」の俗称もみられる。 以下に鶴見駅 - 西船橋駅間全線の線路および沿線の概況について記す。

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沿線概況

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「グロースヘリンゲン - ザールフェルト線」の記事における「沿線概況」の解説

伝統的なザール線はグロースヘリンゲン駅から始まり、イルム川を横切る。東側の連結線はハレ - ベーブラ線のザールエック分岐点で始まってザーレ川を横切る。二つの線路はグロースヘリンゲンGhsで合わせる。列車がルードルシュタット・シュヴァルツァ駅を通過しザーレ川の橋梁を渡るまで、左側流域で川を沿って走行する。この路線はカンブルク - シュヴァルツァ区間で国道88号線と、シュヴァルツァ - ザールフェルト区間で国道85号線と平行に続く。この路線の高低差は99mで、最大勾配は0.5 ％である。ザール線はザーレ川を沿って続くため、曲線区間は80個所で最小曲率半径は450 mであり、最大速度は120 km/hである。車体傾斜式車両の場合、速度を160 km/hまで上げることは可能である。

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沿線概況

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「中央線 (名古屋地区)」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線地下鉄の表記は省略し、記号のみ表記。 キロ程の上段は東京駅、下段は名古屋駅からの営業キロ。 T=トンネル [ ]内の数字はトンネル坑口に掲示されている番号 凡例 396.9 0.0 CF00 名古屋駅 名鉄名古屋駅／近鉄名古屋駅 近鉄：名古屋線 名臨高：あおなみ線 関西本線 東海道新幹線 山王駅 (395.1) (1.8) 山王信号場 ナゴヤ球場正門前駅 -1994 JR貨：名古屋港線 尾頭橋駅 393.6 3.3 CF01 金山駅 東海道本線 名鉄：名古屋本線 東海道本線貨物線 (392.8) 古渡信号場 -1962 391.3 5.6 CF02 鶴舞駅 (391.2) 鶴舞公園仮停車場 389.8 7.1 CF03 千種駅 387.1 9.8 CF04 大曽根駅 名鉄：瀬戸線 矢田川 384.6 12.3 CF05 新守山駅 庄内川 東海交通事業：城北線 381.9 15.0 CF06 勝川駅 王子製紙春日井工場 王子製紙春日井工場専用線 378.8 18.1 CF07 春日井駅 神領車両区 376.1 20.8 CF08 神領駅 372.9 24.0 CF09 高蔵寺駅 愛知環状鉄道線 [1]玉野第一T 265m [2]玉野第二T 121m 368.8 28.1 CF10 定光寺駅 愛知県↑ [3]愛岐T 2,910m 岐阜県↓ 365.3 31.6 CF11 古虎渓駅 [4]諏訪T 802m [5]廿原T 223m [6]池田町T 1,332m 太多線→ ←東濃鉄道：笠原線 新多治見駅 360.7 36.2 CF12 多治見駅 [8]虎渓T／[7]新虎渓T 251m／307m [10]久尻第一T 55m [11]久尻第二T／[9]新久尻第一T 552m／1,455m [12]久尻第三T 162m [13]久尻第四T／[14]新久尻第二T 410m／413m 東濃鉄道：駄知線 353.7 43.2 CF13 土岐市駅 346.8 50.1 CF14 瑞浪駅 [15]名滝T 202m 339.4 57.5 CF15 釜戸駅 334.0 62.9 CF16 武並駅 [17]槇ケ根T 730m [16]新槇ケ根一T 2,766m 328.6 68.3 CF17 恵那駅 明知鉄道：明知線 [19]大井T／[18]新大井T 284m／378m 323.4 73.5 CF18 美乃坂本駅 [20]千旦林T 334m 317.0 79.9 CF19 中津川駅・中津川機関区 北恵那鉄道線 中央本線 ^ 車両基地としては存続。 「中央本線#中津川 - 名古屋」を参照

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沿線概況

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「上田電鉄別所線」の記事における「沿線概況」の解説

高架の上田駅を発車するとすぐに千曲川橋梁で千曲川を渡り、全線が上田平を走る。全線単線。路線は千曲川を渡ってから旧川辺村を経て、塩田平の主要集落を連絡しながら別所温泉に至るように敷設されているため、上田盆地にS字を描くように進む。半径の小さい曲線が多く、何箇所かでは一気に90度ほど曲がる。城下駅から上田原駅までの間には複線分の鉄道用地があるが、これは旧青木線の線路敷の跡であり、この区間は変則複線であった。三好町駅から赤坂上駅の間で勾配を上ると塩田平の平坦面に入るが、車庫のある下之郷駅付近から標高570mの別所温泉に向かって登りがきつくなる。終点の別所温泉駅付近は標高554mであり、八木沢駅方より40‰の急勾配となっている。この勾配は750V時代の旧型車は時速20km程しかスピードが出せない難所であった。上田原駅で青木線、下之郷駅で西丸子線が分岐していたが、いずれも既に廃線となっている。 沿線の塩田平は、終点の別所温泉をはじめ、「信州の鎌倉」と呼ばれる塩田流北条氏ゆかりの地で、著名な神社、寺院、史跡等が点在する観光スポットであり、別所線の利用促進につながる地域特性として期待されている。「別所線の将来を考える会」は2014年11月、沿線の名所を紹介する『別所線沿線名所旧跡見どころガイドブック』を発行。上田駅や観光案内所等にて無料配布し、支援活動の一環として観光スポットの紹介に努めている。2016年10月より沿線の上田女子短期大学と上田電鉄が連携し、同短大学生による地域貢献やボランティア活動として和装コンシェルジュによる観光ガイドや、沿線活性化イベントの企画運営などの事業を行っている。 2020年6月19日、文化庁により当路線沿線が日本遺産（STORY #093）「レイラインがつなぐ『太陽と大地の聖地』〜龍と生きるまち信州上田・塩田平〜」（長野県上田市）に認定。その構成文化財の一つに「別所線の鉄道施設」が選定された。この認定を受け、上田市と上田電鉄ほか各種事業者、業界団体、教育機関等によって構成される「塩田平魅力発信推進協議会」が地域特性を生かした活性化事業を展開している。

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沿線概況

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「大阪環状線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線Osaka Metroは弁天町駅付近を除いて経路表記を省略 配線の複雑な駅については一部を省略または簡略 大阪市電は経路表記および、接続駅名を省略 凡例 ↑外回り／内回り↓ 大阪環状線 新今宮方面 南海：天王寺支線 一ツ家踏切 -2012 阪堺： 上町線（天王寺駅前駅） 0.0 JR-O01 天王寺駅 大阪阿部野橋駅 近鉄： 南大阪線 阪和線 関西本線（ 大和路線） 1.0 JR-O02 寺田町駅 2.2 JR-O03 桃谷駅 近鉄： 大阪線・ 奈良線 3.0 JR-O04 鶴橋駅 3.9 JR-O05 玉造駅 4.8 JR-O06 森ノ宮駅 5.2 猫間信号場 -1961 吹田総合車両所森ノ宮支所 大阪陸軍造兵廠 5.7 JR-O07 大阪城公園駅 平野川橋梁 第二寝屋川 寝屋川橋梁 片町線（学研都市線）／ JR東西線 6.5 0.0* JR-O08 京橋駅 京阪：京阪本線 京阪：京阪本線旧線 ←淀川貨物線 網島駅 -1913 桜ノ宮線 中野町信号場 -1927 1.8* 淀川駅 -1982 淀川電車区 (1) -1985 8.3 JR-O09 桜ノ宮駅 淀川橋梁 大川 堀川橋梁 9.1 JR-O10 天満駅 （扇町駅） 東海道本線（ JR京都線） （東梅田駅） （西梅田駅） 大阪梅田駅阪急：京都本線 ・宝塚本線・神戸本線 10.7 JR-O11 大阪駅 （梅田駅） 大阪梅田駅（阪神）／北新地駅 東海道本線（ JR神戸・宝塚線） なにわ筋線→ 福島駅（阪神）／新福島駅 11.7 JR-O12 福島駅 阪神： 阪神本線 JR東西線 梅田貨物線 13.1 JR-O13 野田駅 （玉川駅） 大阪市場駅 -1984 三菱製紙 専用鉄道 14.3 JR-O14 西九条駅 阪神： 阪神なんば線 桜島線（JRゆめ咲線） 安治川橋梁 安治川 15.9 JR-O15 弁天町駅 中央線 大阪臨港線 16.9 境川信号場 -2007 境川橋梁 尻無川橋梁 岩崎運河橋梁 17.7 JR-O16 大正駅 木津川橋梁 南海： 高野線（汐見橋線） 鼬川橋梁 18.9 JR-O17 芦原橋駅 19.5 JR-O18 今宮駅 関西本線（ 大和路線）→ 南海： 南海本線・ 高野線 20.7 JR-O19 新今宮駅 （動物園前駅） 新今宮駅前停留場 阪堺： 阪堺線 南海：天王寺支線 一ツ家踏切 -2012 21.7 JR-O01 天王寺駅 接続は本図上部 大阪環状線 寺田町方面 以下に示す記述はすべて内回り（反時計回り、左回り）の沿線概況であり、外回り（時計回り、右回り）の場合は風景の順番が逆で、大阪駅の発着ホームも2番のりばとなる。 天王寺駅は関西本線・阪和線が分岐しているほか、近鉄南大阪線、Osaka Metro御堂筋線・谷町線、阪堺電気軌道上町線との接続駅で、天王寺は南大阪の玄関口であるとともに、ミナミ・キタなどと並ぶ大阪市の都市核の一つである。駅周辺には天王寺ミオやあべのキューズモール、日本一の高さ300 mの駅ビルあべのハルカス（あべのハルカス近鉄本店）などの商業施設が多く、JR西日本の駅別乗車人員数では第3位である。 天王寺駅を出ると左にカーブして、天王寺駅の北側にある阪和線をくぐって北上する。寺田町駅を出て桃谷駅に向かう間は、マンションの立ち並ぶ天王寺区、下町情緒豊かな生野区を分けるように高架の線路を北上し、鶴橋駅に到着する。近鉄大阪線・奈良線、Osaka Metro千日前線との接続駅で、ホームには近鉄との連絡改札口があり、乗り換え客も非常に多い。駅前は在日コリアンによって造られたコリア・タウンが中核を担っている。周辺に焼肉店や韓国料理店が多く、駅周辺の賑わいは環境省のかおり風景100選にも選ばれている。 鶴橋駅からは引き続き住宅街を北上し、玉造駅を過ぎると今度は京セラドキュメントソリューションズや森下仁丹、サクラクレパスなどの本社建物が立ち並ぶ区域を通り、Osaka Metro中央線・長堀鶴見緑地線との連絡駅、森ノ宮駅に至る。森ノ宮駅を過ぎると左手に大阪城がある大阪城公園、右手に吹田総合車両所森ノ宮支所が見える。線路は高架から地上へ下り大阪城公園駅に着く。さらに進むと同支所の入出区線が右手から接近し、左手に多数のビル群が林立する大阪ビジネスパークを過ぎると京橋駅に着く。京橋駅には 片町線（学研都市線）・JR東西線と京阪本線のほか、Osaka Metro長堀鶴見緑地線が乗り入れ、飲食店街や歓楽街も発展していることから、「キタ」「ミナミ」に対して「ヒガシ」と呼ばれることもある。 京橋駅を出ると正面にはかつての淀川電車区・淀川駅に至る連絡線があった空き地が広がるが、大阪環状線は左にカーブする。桜の名所、桜ノ宮駅を過ぎ、旧淀川（大川）を渡って右にカーブすると、阪神高速12号守口線をくぐり大阪環状線の最も北に位置する天満駅と続く。天満駅を出てすぐ天神橋筋商店街を高架で跨ぎ、住宅街やビルの合間をかいくぐって行き、右手から東海道本線（JR京都線）が合流してくると大阪駅に着く。 大阪駅では最も南側（サウスゲートビルディング寄り）の1番のりばから発車する。大阪駅を出ると、東海道本線（JR神戸線・JR宝塚線）と並走し、やがて東海道本線は右に別れていく。大阪環状線はそのまま直進して福島駅に着く。福島駅付近で東海道本線貨物支線が合流しているが、貨物線は地平線を走り、福島駅を出ると右手から貨物線が地平線から高架橋へ上ってくる。阪神本線を越えると、野田駅である。野田駅からはかつて、大阪環状線の北側から高架を下って直進方向に進んで三菱製紙などに至る専用鉄道と、大阪環状線をくぐって大阪市中央卸売市場本場にあった大阪市場駅へと至る貨物支線（1984年〈昭和59年〉2月1日廃止）が分岐しており、野田駅ホームからはその地上への分岐部の跡が確認できる。現在は、専用鉄道の線路跡には住宅などが建っており当時を偲ばせるものはないが、大阪市場駅への貨物支線跡は遊歩道として整備されている。 続く西九条駅は島式2面5線であるが、このうちホームがあるのは内側の3線のみである。桜島線（JRゆめ咲線）・梅田貨物線が分岐しており、大阪方面から桜島線に乗り入れているほか、梅田貨物線を経由して新大阪方面から特急列車も大阪環状線に直通している。西九条駅の真上に位置している阪神なんば線をくぐり、内・外回り線に挟まれて桜島線が地平に降りて西進して別れていく。安治川を渡って大きく左にカーブすると、右手から阪神高速17号西大阪線・国道43号が寄り添い始め、ORC200などの高層ビルが建ち並ぶ弁天町駅に着く。弁天町駅は大阪環状線の最も西部に位置しており、Osaka Metro中央線との接続駅で、大阪ベイエリアの入口に当たる。高架下にはかつて交通科学博物館があり、内回りホームからは保存車両の一部を見ることができた。駅前は中央大通と国道43号が交差して車の交通量も多く、大阪環状線と直角に阪神高速16号大阪港線が交差している。 弁天町駅を出て一度左にカーブして東に向くと内回り・外回りの間に空き地があるが、これがかつての境川信号場跡で、大阪臨港線が分岐していた。正面から左手に京セラドーム大阪とガスタンクのモニュメントのある大阪ガスのドームシティ（岩崎地区）が見えると、その最寄り駅である大正駅に着く。大正駅はOsaka Metro長堀鶴見緑地線との連絡駅であるとともに大正区の最北端に位置しており、鉄軌道網がない同区内の大阪環状線以南の各方面に多数の大阪シティバスが運行されており、ラッシュ時には急行バスも運行されている。 大正駅の先で南海汐見橋線と交差すると芦原橋駅・今宮駅と続く。今宮駅は関西本線（大和路線）を越えるために内回り線のホームは3階となっているが、外回り線はその必要がないため2階にホームがあり、関西本線の下り線と同一ホームで乗り換えることができる。なお、1997年までは今宮駅には大阪環状線のホームがなく、当時地上にあった関西本線の両側の築堤上を内回り・外回りに分かれて走行していた。 新今宮駅は南海本線・高野線、Osaka Metro御堂筋線・堺筋線および、阪堺線との接続駅である。島式2面4線のうち、外側2線を大阪環状線の列車が、内側2線を関西本線および大阪環状線と直通運転する列車が使用している。新今宮駅を出ると、左手に通天閣や大阪市天王寺動物園といった主要ランドマークが立ち並び、天王寺駅に着く。この間、外回り線は高架橋で関西本線を越えるが、2012年6月まで、この交点付近に大阪環状線で最後の踏切となる一ツ家踏切があった。その踏切跡付近から天王寺駅にかけては、1993年に廃止された南海天王寺支線の廃線跡が南側に並行して残っている。 平野川橋梁を渡る大阪環状線の列車と大坂城天守および大阪城ホール。 野田駅 - 大阪市場駅貨物支線跡。野田駅西側にある、高架線へのアプローチ部分跡。現在は雑草などは刈り取られアスファルトで固められている。 野田駅 - 大阪市場駅貨物支線跡。現在は遊歩道（左側）。 野田駅 - 大阪市場駅貨物支線跡（2009年当時。現在は遊歩道として整備されている）。突き当たりが大阪市中央卸売市場本場（旧大阪市場駅）。 岩崎運河橋梁を渡る大和路快速と大阪ガスのガスタンク。左端にはもう尻無川橋梁が見える。 大正駅ホーム。線内の架線吊架方式は一部区間を除いてツインシンプルカテナリー式を採用。 新今宮駅 - 天王寺駅間の複々線区間。 ジャンジャン横丁地下道および阪神高速14号松原線交差部を走る大阪環状線の列車とあべのハルカス。

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沿線概況

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「横須賀線」の記事における「沿線概況」の解説

大船駅 - 久里浜駅間の線路および沿線の概況について以下に記す。なお、東京駅 - 大船駅間については、「横須賀・総武快速線#路線概況と沿革」を参照。 大船駅からは正式の横須賀線区間となり、三浦半島をおおむね南東方向へ進む。大船駅を出ると根岸線からの連絡線が合流し、鎌倉車両センターへの引込線が分かれる。湘南モノレールをくぐると、2006年に廃止されたJR東日本の車両工場である鎌倉総合車両センター（大船工場）への引込線が分かれていた。円覚寺付近にある北鎌倉駅を過ぎると、沿線には鎌倉の寺院が点在する。次は鶴岡八幡宮最寄り駅の鎌倉駅で、江ノ島電鉄線も接続している。同駅付近は盆地となっており、前後をトンネルで抜ける。左へカーブして東へ進路を変えると逗子駅。同駅は横須賀線の運行拠点のひとつとなっているほか、京急逗子線の逗子・葉山駅が近接しており、同線沿線にある総合車両製作所（旧東急車輛製造）からの車両輸送用の専用線が横須賀線から分岐している。また駅から1kmほど南西に逗子海岸がある。 逗子駅からは谷間を東へ進み、三浦半島を相模湾側から東京湾側へと横断。その途中にある東逗子駅を過ぎ、横浜横須賀道路・京急本線・国道16号の順に交差すると東京湾側へ移る。ここからは海岸近くまで山が迫る地形のためトンネルが連続する。そのトンネルの合間にある田浦駅を過ぎ、海上自衛隊基地沿いを通って横須賀駅へ。ここから終点の久里浜駅までは単線区間である。南方向へ進路を変え、横須賀線最長2,089mの横須賀トンネルによって衣笠駅へ抜け、平作川沿いに平地を進み終点の久里浜駅へと至る。同駅は京急久里浜線の京急久里浜駅が至近にあり、久里浜港にも近い。

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沿線概況

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「山陽本線」の記事における「沿線概況」の解説

山陽本線（姫路駅 - 白市駅間）凡例 JR神戸線 播但線 54.8 87.9 姫路駅 山陽姫路駅／姫路仮駅 姫路市営モノレール 豆腐町駅 山陽電鉄： 本線 播但線（飾磨港線）→ 山陽新幹線 姫新線 59.4 英賀保駅 夢前川 62.2 はりま勝原駅 65.1 網干駅 糸井駅 播電鉄道 北沢産業網干鉄道 網干総合車両所 67.2 林田川信号場 揖保川 71.0 竜野駅 山陽新幹線 75.5 相生駅 赤穂線 78.9 西原信号場 -1931 83.1 有年駅 赤穂鉄道 88.2 千種川仮信号場 千種川 89.6 上郡駅 智頭急行：智頭線 93.9 栗原信号場 -1925 98.0 梨ヶ原信号場 船阪トンネル ↑兵庫県／岡山県↓ 102.4 三石駅 105.5 谷村信号場 -1925 109.5 吉永駅 112.4 金剛川仮信号場 金剛川 同和鉱業片上鉄道 114.8 和気駅 119.4 熊山駅 吉井川 123.5 万富駅 128.0 瀬戸駅 129.6 砂川仮信号場 山陽新幹線 132.7 上道駅 赤穂線 136.1 東岡山駅 138.9 高島駅 140.0 百川仮信号場 -1935 百間川 140.6 中井信号場 -1933 140.8 西川原駅 旭川 津山線 岡山気動車区 143.4 岡山駅 （岡山駅前駅） ←吉備線（ 桃太郎線） 宇野線旧線 宇野線 （ 宇野みなと線・ 瀬戸大橋線） 岡山機関区 博多総合車両所岡山支所 岡山電車区 4.6 岡操口信号場 -1956 145.9 4.0 岡山操車場 -1990 146.1 岡山貨物ターミナル駅 146.8 北長瀬駅 149.9 0.0 庭瀬駅 154.6 中庄駅 159.3 倉敷駅 ／倉敷市駅 伯備線 水島臨海：水島本線 162.5 高梁仮信号場 -1920 163.3 西阿知駅 高梁川 169.6 新倉敷駅 174.9 金光駅 178.4 鴨方駅 182.4 里庄駅 187.1 笠岡駅 井笠鉄道：本線 188.7 金浦仮信号場 -1934 190.6 金浦信号場 -1925 ↑岡山県／広島県↓ 194.2 大門駅 山陽新幹線 JFEスチール西日本製鉄所 専用線 197.5 東福山駅 両備福山駅 福塩南線 201.7 福山駅 ← 福塩線／鞆鉄道→ 芦田川 207.5 備後赤坂駅 212.4 松永駅 215.3 東尾道駅 216.9 山波仮信号場 -1939 221.8 尾道駅 尾道鉄道 225.1 木原信号場 -1933 糸崎機関区 230.9 糸崎駅 233.3 三原駅 呉線 238.3 萩路信号場 -1939 242.8 本郷駅 山陽新幹線 250.0 郷原仮信号場 -1945 255.1 河内駅 沼田川 259.3 入野信号場 -1939 259.5 入野駅 263.9 白市駅 山陽本線 (広島地区) 山陽本線（岩国駅 - 門司駅間）凡例 山陽本線 (広島地区) 港駅／日本製紙 専用線 346.1 岩国駅 山陽本線旧線 ・岩徳線 岩国電気軌道 今津川 348.0 川下信号場 -1984 門前川 349.4 尾津信号場 -1944 350.7 南岩国駅 353.4 藤生駅 通津トンネル 358.6 通津駅 361.6 由宇駅 366.8 神代駅 368.7 東原仮信号場 -1948 369.1 西原仮信号場 -1948 369.2 相地信号場 -1961 370.5 神代仮駅 -1916 神代第一トンネル 371.9 大畠駅 大島航路 神代第二トンネル 376.4 柳井港駅 379.2 柳井駅 385.4 田布施駅 大塚トンネル 390.9 岩田駅 394.0 立野信号場 -1963 395.9 島田駅 島田川 400.7 光駅 日立製作所笠戸事業所 専用線 406.9 下松駅 切戸川 平田川 末武川 山陽本線旧線 ・岩徳線 411.5 櫛ケ浜駅 414.9 徳山駅 徳山客車区 新南陽総合鉄道部 （JR貨物） トクヤマ工場 419.0 新南陽駅 東ソー南陽事業所 専用線 信越化学工業など 専用線 421.9 福川駅 425.7 戸田駅 大畠トンネル 432.9 田ノ浴信号場 -1962 434.2 富海駅 437.2 防府貨物駅 437.6 牟礼仮信号場 -1942 441.4 防府駅 防石鉄道 445.7 佐波川信号場 -1961 佐波川 横曽根川 449.2 大道駅 454.0 四辻駅 下関総合車両所新山口支所 山口線 459.2 新山口駅 山陽新幹線 上嘉川駅 宇部線 463.2 嘉川駅 467.7 本由良駅 472.7 上清水信号場 -1941 475.8 善和信号場 -1961 厚東川 478.0 厚東駅 宇部線 484.5 宇部駅 ←船木鉄道／小野田線→ 488.0 小野田駅 厚狭川 美祢線 494.3 厚狭駅 山陽新幹線 498.9 炭山信号場 -1941 499.1 福田仮信号場 499.5 福田信号場 -1960 502.6 埴生駅 505.8 松屋信号場 -1960 木屋川 508.8 小月駅 長門鉄道 515.0 長府駅 517.0 滑石信号場 -1961 滑石トンネル 520.3 長門一ノ宮駅 -1928 長谷トンネル 520.9 新下関駅 山陽新幹線 山陰本線 524.6 幡生駅 下関総合車両所 幡生駅 -1928 525.4 幡生操車場・幡生機関区 1.3 下関港駅 -1942 529.1 0.0 下関駅 -1942 関門航路 市場駅 528.1 JA53 下関駅 細江ヤード出入線 下関総合車両所 運用検修センター 小瀬戸 彦島 ↑JR西日本／JR九州↓ 関門トンネル 関門海峡（大瀬戸） ↑山口県／福岡県↓ ← 鹿児島本線→ 534.4 JA52 門司駅 （門司駅前駅） 須磨駅 - 塩屋駅間、東尾道駅 - 三原駅間、宮島口駅近辺、岩国駅以西の山口県内では、瀬戸内海が車窓に迫る。最後は下関駅の先で海の下に潜って、再び地上に出るとそこは九州である。

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沿線概況 (在来線)

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「オーストリア西部鉄道」の記事における「沿線概況 (在来線)」の解説

停車場・施設・接続路線 (在来線)凡例 0.0 ウィーン西駅 終着駅 167 m ü. A. 1.0 Wien Westbf Fbf 郊外線 (オーストリア) ハンデルスカイ方面 2.6 ウィーン・ペンツィング 4.0 ペンツィング第一渡り線 連絡線 (ヴィーン) 4.4 旧バウムガルテン通り 5.2 ヴィーン・ヒュテルドルフ貨物列車グループ 旧市内線 (U4) 5.8 ヴィーン・ヒュテルドルフ 終着駅 6.9 旧ヒュテルドルフ・バート 高速線 高速線連結 7.9 ヴィーン・ヴォルフ (アウ) 9.2 ヴィーン・ハーダースドルフ分岐点/駅 高速線 9.9 ヴィーン・ヴァイドリンガウ ↑ヴィーン/ニーダーエスターライヒ州↓ 11.0 プルカースドルフ療養所 高速線連結 11.8 ウンタープルカースドルフ 連邦道1号 12.9 プルカースドルフ中央 ウンタープルカースドルフ第一渡り線 16.9 ウンタートゥルナーバッハ 20.0 トゥルナーバッハ＝プレスバウム 21.3 プレスバウム 22.5 ビュルヴィーン 24.8 レーカーヴィンケル レーカーヴィンケルトンネル デュレベルクトンネル 29.9 アイヒグラーベン＝アルトレングバッハ 31.1 フッテン 32.3 ウンターオーベルンドルフ 34.3 マリア＝アンツバッハ 35.8 ホーフシュタット 36.9 ノイレングバッハ市内 ラーベンバッハ渓流 38.0 ノイレングバッハ 終着駅 41.5 オラースバッハ 43.6 キルヒシュテテン 49.1 ボェハイムキルヒェン 51.5 シュルトベルク 54.4 ポテンブルン 西部高速線 55.4 ヴァグラム分岐点 貨物列車回り道 トゥルナーフェルト線 () 60.6 聖ポェルテン中央駅 終着駅 273 m ü. A. レオバースドルフ線 マリアツェル線 61.3 聖ポェルテン Fbf プマースドルフトンネル 62.025 62.031 km誤差 (-6 m) アイスベルクボーゲントンネル 63.7 聖ポェルテン第1分岐点 67.611 67.806 km誤差 (-195 m) 68.7 プリンツァースドルフ 256 m ü. A. 71.0 マーカースドルフ (ピーラッハ) プリンツァースドルフ第2渡り線 ラドルライテントンネル 74.0 グロースジアーニング ブリュンドルカペレントンネル 貨物列車回り道(建設中) 75.1 ローア分岐点 76.946 76.951 km誤差 (-5 m、在来線のみ) 高速線 ローアトンネル 78.1 ロースドルフ 高速線 高速線 ヴァッハベルク第1トンネル 84.7 メルク 旧普通駅 91.925 92.230 km誤差 (−305 m) 高速線 93.9 ポェヒラーン 214 m ü. A. エアラウフ谷線 高速線 98.2 クルムヌースバッハ ポェヒラーン第12渡り線 102.5 ゾイゼンシュタイン 高速線 107.1 イブス (ドナウ) 226 m ü. A. 110.0 Abzw Knoten Karlsbach 110.9 ノイマーク (イブス＝カールスバッハ) 高速線 113.6 フベルテンドルフ 高速線 高速線 Üst Karlsbach 13 117.1 ブリンデンマルクト 248 m ü. A. 124.6 アムシュテッテン 273 m ü. A. 127.3 アムシュテッテン分岐点11 ルドルフ線 クラインライフリング方面 130.0 アムシュテッテン第2渡り線 131.1 マウアー＝オェリング 135.0 アムシュテッテン第14渡り線 135.6 アシュバッハ 140.2 クレンシュテッテン＝ビバーバッハ 141.579 141.586 km誤差 (−7 m) 高速線 144.2 聖ペーター＝ザイテンシュテッテン 高速線 147.9 聖ヨハン＝ヴァイシュトラッハ 高速線 150.7 ハーク 154.0 ハーク市内 ハーク第2渡り線 161.578 161.567 km誤差 (+11 m) 高速線 163.043 163.057 km誤差 (−14 m) ルドルフ線(S 1) シュタイル、クラインライフリング方面 164.1 聖ヴァレンティン 268 m ü. A. 165.8 聖ヴァレンティン・エンス運河橋 ドナウ河畔線 ザンクトニコラ方面 高速線 ドナウ河畔線 ‒ エンスドルフ loop 167.7 聖ヴァレンティン分岐点11 ザルミングシュタイン方面 168.7 エンスドルフ エンス川、↑下オーストリア州 / 上オーストリア州↓ 171.0 エンス 173.4 アステン・フィシング 高速線 176.4 アステン＝聖フロリアン 178.0 リンツ・ピヒリング アステン＝聖フロリアン第1分岐点 180.7 リンツ・エベルスベルク リンツ連結線 リンツ操車場東側方面 182.3 リンツ・クラインミュンヘン リンツ操車場西側方面 ズンメラウ線(S 3) チェスケー・ブヂェヨヴィツェ方面 188.051 188.000 km誤差 (+51 m) 188.4 リンツ中央駅 S 1S 2S 3S 4S 5終着駅 ピュールン線(S 4) ゼルツタール方面 リンツ地方線 ポイアーバッハ方面 連続列車制御装置始点 192.0 レオンディング 194.2 リンツ第2渡り線 195.9 パシング 198.0 ホェアシング 295 m ü. A. 201.3 オフタールング ピュールン線連結線 206.2 マーヒトレンク 307 m ü. A. マーヒトレンク第一分岐点 Wels Vbf 212.8 ヴェルス中央駅 S 2終着駅 316 m ü. A. ヴェルス - パッサウ線（パッサウ方面） アルム谷線（グリュナウ方面） 220.0 グンスキルヒェン 345 m ü. A. 高速線 L-VE線（フォルフドルフ・エッゲンベルク方面） 226.1 ランバッハ 307 m ü. A. 高速線 227.200 227.503 km誤差 (-303 m) 227.6 ランバッハマルクト 移設区間（2012） 230.5 ノインキルヒェン (ランバッハ近郊) 2012~ 旧ランバッハ - ハーク・アム・ハウスルク線 233.5 ブライテンシュッツィング ロェマーベルクトンネル 236.662 236.940 km誤差 (-278 m) 237.4 シュヴァーネンシュタット 連続列車制御装置終点 ザルツカンマーグト線（シェアディング方面） 243.3 アトナング＝プッフハイム 415 m ü. A. ザルツカンマーグト線（Stainach-Irdning方面） 248.0 フォェクラブルック 435 m ü. A. 250.2 フォェクラブルック第一分岐点 V-KS線（カンマー・ショェアフリング方面） 252.182 252.200 km誤差 (-18 m) 253.3 ティメルカム 450 m ü. A. 257.1 ノイキルヒェン＝ガムペアン 435 m ü. A. 259.7 レドル＝ツィピフ 472 m ü. A. 264.1 フォェクラマークト 489 m ü. A. アッターガウ線（アッター湖方面） 268.8 フランケンマークト 511 m ü. A. 275.6 ポォンドルフ 562 m ü. A. ↑上オーストリア州 / ザルツブルク州↓ 278.4 エダーバウアー 601 m ü. A. ↑ザルツブルク州 / 上オーストリア州 ↓ 281.9 オーバーハフェン＝ツェル・アム・モース 571 m ü. A. ↑オーバーエスターライヒ州 / ザルツブルク州↓ 285.2 シュトラスヴァルヒェン S 2終着駅 542 m ü. A. マッティク谷線（ブラウナウ・アム・イン方面） 287.4 シュタインドルフ(シュトラスヴァルヒェン近郊) 542 m ü. A. 289.2 ノイマークト＝コェステンドルフ (passing loop) 544 m ü. A. Köstendorf junction (工事中) Seekirchen Tunnel east portal, 14,500m (工事中) 293.8 ヴェング 294.3 シュタインドルフ第2渡り線 296.1 ヴァラー湖 299.4 ぜーキルヒェン・アム・ヴァラーゼー 514 m ü. A. Seekirchen South (planned) 302.8 オイゲンドルフ 305.5 ハルヴァング＝エリクスハウゼン 493 m ü. A. Seekirchen Tunnel west portal（工事中） フィシュアッハ川 Leitnerbau Tunnel east portal, 2,000m (工事中) 309.3 Hallwang-E. 第2渡り線 309.9 ザルツブルク・カーザーン Leitnerbau Tunnel west portal (工事中) Kasern junction (planned) 310.9 Hallwang-E. 第3分岐点 ザルツブルク・グニグル方面 旧ザルツカンマーグート地方線 ザルツブルク中央駅 - イツリング線 ザルツブルク - チロル線（S 3、ヴォェアグル方面） to Salzburg Witzling yard ザルツブルク - ランプレヒツハウゼン線（S1、S11） 313.2 ザルツブルク中央駅 S 1S 11終着駅 428 m ü. A. ローゼンハイム - ザルツブルク線（S 2S 3, ローゼンハイム方面） m ü. A.;アドリア海基準の高度 西部鉄道の在来線はほとんどの場合、Sバーン列車及び普通列車、快速列車、貨物列車の通行目的で使用されている。この路線はウィーン西駅から始まって、まずウィーンの森を通過する。聖ポェルテン市内を貫通する区間は現在ヴァグラム分岐点からロール分岐点まで高速線と線路を共有する。聖ポェルテン市の貨物迂回線は「GZU (Güterzugumfahrung) 路線1号」と分類されている。 列車はロール分岐点を過ぎてアルプス山脈のふもとを通過する。ポェヒラーン駅ではエアラウフ谷線が、アムシュテッテン駅でクラインライフリング方面のルドルフ線が、聖ファーレンティン駅ではルードルフ鉄道及びドナウ河畔線が、それぞれ分岐する。列車は続いてエンスを経由してリンツに向かう。リンツ中央駅ではズンメラウ鉄道及びピュールン線が西部鉄道に接続する。リンツ地方線はピュールン線分岐点の西側でこの路線を離れてエフェルディング方面に通じる。リンツの以西には西部鉄道は北西側から流れるドナウ河と分かれて、列車は曲線で南西側へ曲がってヴェルスへ向かう。ヴェルス中央駅にはヴェルス - パッサウ線とアルム谷線が分岐する。 列車が続いて走行しアトナング＝プッフハイム駅に到着する。そこでザルツカンマーグト線はシュタイナッハ＝イルディング方面とリート・イム・インクライス方面にこの路線と接続する。列車は続いてシュトラースヴァルヒェンに向かい、その駅ではブラウナウ・アム・イン方面のマッティヒ谷線が分岐する。列車が終点のザルツブルク中央駅に到着する寸前にザルツブルク - チロル線がこの路線と合流して、終点ではローゼンハイム - ザルツブルク線がドイツの方面にこの路線を継承する。

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沿線概況 (高速線)

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「オーストリア西部鉄道」の記事における「沿線概況 (高速線)」の解説

停車場・施設・接続路線 (高速線)凡例 Ostbahn ブルック方面 マーヘク支線 プラハ、マーヘク方面 S-Bahn Stammstrecke 中駅、フロリツドルフ方面 0.0 ウィーン中央駅 208 m ü. A. Wien Matzleinsdorfer Platz ウィーン市電 アイヒェン通り方面 3.4 Wien Meidling ドナウラント線 ノイシュタト方面 ポッテンドルフ線 ショプロン方面 ヴィーン - バーデン地方線 バーデン方面 ドナウラント線 ヒュッテルドルフ方面 4.6 0.0 km転換 ラインツトンネル東入り口 オーストリア南部鉄道 グログニッツ方面 0.7 Abzw Knoten Hetzendorf 9.4 Abzw Knoten Hadersdorf トゥルナーフェルト線 フランツヨーゼフ駅方面 29.9 Tullnerfeld トゥルナーフェルト線 ヘルツォーゲンブルク方面 55.4 Knoten Wagram 「在来線」を参考 75.1 Knoten Rohr 76.946 76.951 km誤差 (-5 m、在来線のみ) 在来線 グリュン第1トンネル ローア第3渡り線 在来線 在来線 ヴァッハベルク第2トンネル メルクトンネル 86.182 86.370 km誤差 (−188 m) ローア第6渡り線 91.925 92.230 km誤差 (−305 m) 在来線 93.9 ポェヒラーン 214 m ü. A. エアラウフ谷線 在来線 ジッテンベルクトンネル ポェヒラーン第2渡り線 102.448 104.752 km誤差 (−2,304 m) 在来線 107.1 イブス (ドナウ) 226 m ü. A. 110.0 Abzw Knoten Karlsbach 110.9 ノイマルクト (イブス＝カールスバッハ) 在来線 ブルクシュタラートンネル 在来線 115.776 115.795 km誤差 (−19 m) 在来線 116.3 Üst Karlsbach 13 117.1 ブリンデンマルクト 248 m ü. A. 124.6 アムシュテッテン 273 m ü. A. 127.3 アムシュテッテン分岐点11 ルドルフ線 クラインライフリング方面 129.9 アムシュテッテン第2渡り線 131.1 マウアー＝オェリング 135.0 アムシュテッテン第14渡り線 135.6 アシュバッハ 140.2 クレンシュテッテン＝ビバーバッハ 141.579 141.586 km誤差 (−7 m) 在来線 Grüntunnel 聖ペーター (404 m) 147.230 147.428 km誤差 (−198 m) 在来線 147.9 聖ヨハン＝ヴァイシュトラッハ 在来線 ジーベルクトンネル (6480 m) 160.026 162.161 km誤差 (−2.135 m) 在来線 163.043 163.057 km誤差 (−14 m) ルドルフ線(S 1) シュタイル、クラインライフリング方面 164.1 聖ヴァレンティン 268 m ü. A. 165.8 聖ヴァレンティン・エンス運河橋 在来線 ドナウ河畔線 ‒ エンスドルフ loop エンス川、↑NÖ / OÖ↓ 174.300 173.736 km誤差 (+564 m) 在来線 176.4 アステン＝聖フロリアン 178.0 リンツ・ピヒリング 179.5 アステン＝聖フロリアン第1分岐点 180.7 リンツ・エベルスベルク リンツ連結線 リンツ操車場東側方面 182.3 リンツ・クラインミュンヘン リンツ操車場西側方面 ズンメラウ線(S 3) チェスケー・ブヂェヨヴィツェ方面 188.051 188.000 km誤差 (+51 m) 188.4 リンツ中央駅 S 1S 2S 3S 4S 5終着駅 「在来線」を参考 212.8 ヴェルス中央駅 S 2終着駅 316 m ü. A. ヴェルス - パッサウ線 パッサウ方面 アルム谷線 グリュナウ・イム・アルムタール 220.0 グンスキルヒェン 345 m ü. A. 在来線 カルファリーンベルクトンネル (1410 m) 在来線 227.200 227.503 km誤差 (-303 m) 227.6 ランバッハマルクト 「在来線」を参考 237.4 シュヴァーネンシュタット 連続列車制御装置終点 ザルツカンマーグト線 シェアディング方面 243.3 アトナング＝プッフハイム 415 m ü. A. 「在来線」を参考 m ü. A.;アドリア海基準の高度 ウィーン - トゥルナーフェルト - 聖ポェルテン区間の高速線はヨーロッパ横断鉄道網のプロジェクト17号に属する。ウィーン中央駅 - 聖ポェルテン中央駅区間の運行時間は、無停車の場合、41分から28分に短縮された。列車の高速走行はヨーロッパ列車制御システムのレベル2で対応されている。高速線はウィーン・マイドリング駅から始まって、すぐにラインツトンネルへ続く。トンネルの中にあるハーデルスドルフ分岐点ではヒュッテルドルフから分岐する連結線が高速線と合流する。ハーデルスドルフ分岐点からウィーンの森トンネルが続いて、列車は250 km/hの速力で走行できる。列車はトゥルナーフェルトにある西側の出口まで約13 km走行して、地上区間に入る。この地域ではトゥルナーフェルト線の移設のためトゥルナーフェルト駅が生成された。またトゥルン方面の連結線で高速線はフランツ・ヨーゼフ鉄道と繋がっている。列車は六つのトンネルを通過して、後の三つのトンネルはペルシュリング連鎖トンネル (Tunnelkette) と呼ばれる。高速線はヴァグラム分岐点で在来線と合流して聖ポェルテン中央駅まで続く。 列車は聖ポェルテン中央駅を出発して曲線部分を経て、アイスベルクボーゲントンネルに進入する。高速線と在来線は合わせて三線複線を構成して、ピンツェルスドルフ - ロール分岐点区間は在来線と共通区間である。そこで貨物迂回線は在来線と合流し、高速線は在来線と合わせて複々線となる。高速線の列車は間も無くグリュントンネルへ進入するが、一方在来線の列車は北西側へ走行しロースドルフ駅へ向かう。ロースドルフ北西部では高速線は在来線に数メートルの長さで接近するが、緩やかな曲線でヴァッハベルクトンネルへ通じる。メルクトンネルから出る列車はメルク川鉄道橋を渡って、在来線と平行に曲がって走行する。両線路はポェヒラーン駅を経て在来線の別れる地点まで平行に伸びる。高速線の列車は緩やかな曲線で左に曲がり約5 km長さのジッテンベルクトンネルを通過する。トンネルの西側出入り口から高速線は在来線と再び平行に伸びてイプス・アン・デア・ドナウ駅に至る。高速線はイプス駅からまず在来線と並行するが、列車はフベルテンドルフ - ブリンデンマルクト区間でブルクスタールトンネルを通じて在来線と西部アウトバーンの下を通過する。 アムシュテッテン駅から高速線は在来線と合わせて複々線で、特急列車は線形列車制御装置で200 km/hまで加速することができる。聖ペーター＝ザイテンシュテッテンから高速線は在来線と分かれて聖ペータートンネルへ通じる。両線路は聖ヨハン＝ヴァイシュトラッハ駅の前後の数百メートル区間で並行して、在来線はハーク方面に、高速線は北側へ向かう。列車は北西側に向かい、約6.5 km長さのジーベルクトンネルを通過する。トンネルの北側出入り口で両線路は互いに接近して、共に聖ヴァーレンティン駅に至る。その後高速線はエンスの街を迂回し最高速度は230 km/hで設定されている。アステンで高速線は在来線と再び平行に伸びて複々線の終了点であるリンツ・クラインミュンヘンに至る。

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沿線概況

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「高山本線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 東海道本線 0.0 CG00 岐阜駅 （岐阜駅前駅） 名鉄：名古屋本線 名鉄岐阜駅 東海道本線 名鉄：各務原線 4.2 CG01 長森駅 7.2 CG02 那加駅 右：新那加駅 10.4 CG03 蘇原駅 13.2 CG04 各務ケ原駅 右：名電各務原駅 名鉄：各務原線 新鵜沼駅 17.3 CG05 鵜沼駅 鵜沼連絡線 名鉄：犬山線 (1)萱場山トンネル 166 m (2)第1岩屋トンネル 112 m (3)第2岩屋トンネル 96 m 太平洋セメント 専用線 22.5 CG06 坂祝駅 デンカセメント 専用線 長良川鉄道：越美南線 27.3 CG07 美濃太田駅 太多線 30.3 古井駅 (4)森山トンネル 141 m 34.1 中川辺駅 37.9 下麻生駅 43.2 上麻生駅 (5)五本松トンネル 37 m (6)細尾山トンネル 249 m 45.9 飛水峡信号場 (7)天神山トンネル 580 m (8)柿ケ野トンネル 583 m (9)下金山トンネル 34 m 53.1 白川口駅 第一飛騨川橋梁 飛騨川 (10)田代トンネル 294 m (11)鷲原トンネル 37 m 56.5 鷲原信号場 第二飛騨川橋梁 (12)小山トンネル 205 m 第三飛騨川橋梁 (13)野原トンネル 98 m 61.7 下油井駅 (14)下林山トンネル 259 m 66.7 飛騨金山駅 (15)中津原トンネル 146 m 69.4 福来信号場 第一益田川橋梁 益田川 第二益田川橋梁 (16)下川渡トンネル 500 m (17)行者山トンネル 490 m 75.7 焼石駅 (18)焼石トンネル 62 m (19)盾岩トンネル 156 m (20)小坂トンネル 77 m 第三益田川橋梁 第四益田川橋梁 (21)中山トンネル 581 m (22)山ケ洞トンネル 98 m (23)下小谷トンネル 55 m (24)上小谷トンネル 326 m (25)釣鐘トンネル 1,003 m 第五益田川橋梁 (26)三原トンネル 257 m 86.6 少ヶ野信号場 88.3 CG16 下呂駅 第六益田川橋梁 第七益田川橋梁 第八益田川橋梁 93.5 禅昌寺駅 96.7 飛騨萩原駅 100.8 上呂駅 第九益田川橋梁 第十益田川橋梁 105.4 飛騨宮田駅 益田川第11号橋梁 108.8 飛騨小坂駅 小坂森林鉄道 益田川第12号橋梁 益田川第13号橋梁 益田川第14号橋梁 益田川第15号橋梁 益田川第16号橋梁 益田川第17号橋梁 115.9 渚駅 益田川第18号橋梁 益田川第19号橋梁 益田川第20号橋梁 益田川第21号橋梁 123.2 久々野駅 (27)宮トンネル 2,080 m 129.5 飛騨一ノ宮駅 (28)若宮トンネル 136.4 CG25 高山駅・高山機関区 141.0 上枝駅 宮川第14号橋梁 宮川 147.6 飛騨国府駅 電気化学工業 専用線 151.3 CG28 飛騨古川駅 153.6 杉崎駅 156.0 飛騨細江駅 宮川第13号橋梁 宮川第12号橋梁 (29)原崎トンネル 宮川第11号橋梁 (30)第二小無雁トンネル 1,082 m (31)第一小無雁トンネル 161.7 角川駅 (32)番場トンネル 327 m 宮川第10号橋梁 (33)池ノ尾トンネル 1,072 m 宮川第9号橋梁 (34)牧平トンネル 105 m 宮川第8号橋梁 (35)岸奥トンネル 500 m 166.6 坂上駅 (36)牧戸トンネル 239 m (37)丸山トンネル 97 m (38)巣ノ内トンネル 189 m 宮川第7号橋梁 (39)三川原トンネル 333 m 宮川第6号橋梁 (40)大瀬トンネル 395 m 宮川第5号橋梁 (41)成手山トンネル 407 m 176.5 打保駅 (42)夏虫トンネル 581 m 宮川第4号橋梁 宮川第3号橋梁 (43)杉原トンネル 211 m 180.5 杉原駅 (44)牧花トンネル 472 m (45)滝谷トンネル 660 m (46)唐堀山トンネル 1,105 m ↑岐阜県 富山県↓ 宮川第2号橋梁 宮川第1号橋梁 (47)加賀沢トンネル 670 m (48)猪坂トンネル 294 m (49)砂蔵トンネル 86 m (50)大坪トンネル (51)横平トンネル 483 m (52)蟹寺トンネル 45 m (53)城ケ山トンネル 783 m ↑JR東海／JR西日本↓ 神岡鉄道：神岡線 神通川 三井金属鉱業鉱山鉄道 189.2 猪谷駅 猪谷トンネル 296 m 片掛トンネル 243 m 峠トンネル 1,097 m 第3庵谷トンネル 232 m 庵谷トンネル 676 m 196.2 楡原駅 岩稻トンネル 606 m 200.5 笹津駅 地鉄笹津駅 地鉄：笹津線 城生トンネル 196 m 205.0 東八尾駅 井田川 208.7 越中八尾駅 213.6 千里駅 217.9 速星駅 日産化学工業 専用線 219.6 婦中鵜坂駅 222.2 西富山駅 北陸新幹線 あいの風とやま鉄道線 地鉄：射水線 1960年まで北陸本線と線路を共用 40.2 田刈屋信号場 1956年以降は富山駅構内扱い 新神通川橋りょう 423 m 神通川 富山港線貨物線 地鉄軌道線：富山駅停留場 地鉄富山港線：富山駅北停留場 -2020 225.8 富山駅 地鉄：本線 電鉄富山駅 地鉄軌道線：電鉄富山駅・エスタ前停留場 1 2 3 4 5 6 1: 地鉄：富山軌道線 本線 2: 地鉄：本線 3: 北陸新幹線 4: あいの風とやま鉄道線 5: 富山港線（廃線） 6: 地鉄：富山港線 ^ 車両基地としては存続 美濃太田駅以西は木曽川、久々野駅以南は支流の飛騨川（飛騨金山駅以北の飛騨地方での別称は益田川）、高山盆地南端の飛騨一ノ宮駅以北は神通川の飛騨地方の呼称である宮川、猪谷駅以北は神通川といった川にほぼ沿って路線が通っており、峡谷部を中心に多数の鉄橋やトンネルがある。久々野駅 - 飛騨一ノ宮駅間の宮峠（宮トンネル）が分水嶺となっている。沿線には日本ラインや飛水峡、中山七里など名所も多い。なお、これらは飛騨木曽川国定公園に指定されている。 美濃太田駅以西は国道21号、それより高山駅・富山駅方面はおおむね国道41号のルートに沿っているが、飛騨細江駅（飛騨市） - 猪谷駅（富山市）間では国道41号が飛騨市古川町と同市神岡町の境の数河峠を越える越中東街道沿いを通っているのに対し、高山本線は急勾配を避けるために宮川の流れに沿った越中西街道（国道471号・国道360号）沿いを通っている。 楡原駅 - 笹津駅間には、線路に面して白柵に囲われたスギがあるが、これは1947年に昭和天皇が戦後巡幸した際に植えたタテヤマスギである。後年、1958年10月に開催された富山国体、1969年5月に開催された全国植樹祭で富山県に行幸した際には、お召列車の車窓から自ら植えたスギを眺めている。 昭和天皇御手植えの杉（楡原駅 - 笹津駅間）

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沿線概況

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「身延線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 東海道本線 0.0 CC00 富士駅 本市場駅 -1969 1.5 CC01 柚木駅 1969- 2.8 CC02 竪堀駅 ←旧線 潤井川 東名高速道路 5.6 CC03 入山瀬駅 ←根方軌道 新東名高速道路 8.0 CC04 富士根駅 9.3 CC05 源道寺駅 10.7 CC06 富士宮駅 ←富士軌道 11.9 CC07 西富士宮駅 潤井川 16.9 沼久保駅 19.2 芝川駅 芝川 24.0 稲子駅 稲子川 稲子トンネル ↑静岡県／山梨県↓ 26.3 十島駅 佐野川 29.4 井出駅 31.9 寄畑駅 34.1 内船駅 中部横断自動車道 39.8 甲斐大島駅 和田トンネル 43.5 身延駅 45.7 塩之沢駅 下部川 50.2 波高島駅 中部横断自動車道 51.7 下部温泉駅 54.1 甲斐常葉駅 56.1 市ノ瀬駅 勝坂トンネル 58.8 久那土駅 中部横断自動車道 60.3 甲斐岩間駅 中部横断自動車道 61.8 落居駅 割石トンネル 66.8 鰍沢口駅 中部横断自動車道 69.8 市川大門駅 70.7 市川本町駅 71.7 芦川駅 72.8 甲斐上野駅 笛吹川 76.3 東花輪駅 77.5 小井川駅 新山梨環状道路 78.9 常永駅 中央自動車道 81.2 国母駅 荒川 83.1 甲斐住吉駅 84.0 南甲府駅 濁川 中央本線 86.3 善光寺駅 87.2 金手駅 ↑JR東海 /↓JR東日本 88.4 甲府駅 甲府駅前駅 山梨交通電車線→ 線形は25‰の勾配と半径200mの急曲線が連続し、中間の山岳区間では特急でも表定速度が50km/h 程度に落ちる。さらに、列車交換待ちや長時間停車することがあり、88.4kmの全線でも、所要時間は2時間半から3時間半程度かかる。これは、6.5km短い木次線と比較すると、ほぼ同じか少し長い。また、旧富士身延鉄道として建設された当時、狭小トンネルのままで電化されており、以来拡張工事などが行われていないことから、入線できる車両には車高制限がある（詳細は後述）。このためJR東海の全ての車両設計では、当路線よりも車両限界の小さな予讃線（JR四国）を運転する285系を除き、最狭隘となる身延線の車両限界を勘案することになっている。 2008年から、富士宮市の富士宮駅の西側700mの区間で高架化工事が行われた。この区間は路線と静岡県道414号（旧国道139号）が並走しており、県道や市道などの道路が踏切を越えるとすぐに県道414号との交差点に差し掛かり、踏切と交差点の信号機によって慢性的な渋滞が発生しており、これを解消するためである。高架化にはプレキャストアーチ構造高架橋という工法が採用され、日本で初めての施工となる。高架は2012年に完成した。 山梨県内では富士川の右岸を国道52号が併走する。また、全線に渡り並行する形で中部横断自動車道が2021年までに開通しており、鰍沢口駅付近から南部町内までの区間は身延線と近接している。 久遠寺の玄関口である身延駅は1999年に関東の駅百選に選定された。 末端の善光寺駅西側から甲府駅にかけては中央本線と並行して走る。そのため、JRの前身である日本国有鉄道（国鉄）の時代は、ほかの区間が静岡鉄道管理局管内であったのに対し、同区間は東京西鉄道管理局の管内であった。国鉄分割民営化に際してはJR東海とJR東日本の会社境界が金手・甲府駅間にある甲府駅第一場内信号機付近に設定された。 富士宮駅付近の高架化予定箇所（奥が富士宮方面） 富士宮市街地を走る313系（2008年11月）

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沿線概況

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「阪神本線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 JR西： 大阪環状線 ←JR西：東海道本線（ JR京都線） 大阪梅田駅 阪急：各本線 ←JR西：梅田貨物線 大阪駅 北新地駅 JR西：東海道本線（ JR神戸・ 宝塚線） 0.0 HS 01 大阪梅田駅 （梅田駅） （東梅田駅） （西梅田駅） JR西： JR東西線 0.8 出入橋駅 -1949 なにわ筋線→ 1.1 HS 02 福島駅 福島駅(JR)／新福島駅 JR西： 大阪環状線・梅田貨物線 2.3 HS 03 野田駅 （野田阪神駅） 北大阪線 海老江駅 国道線 3.3 HS 04 淀川駅 淀川 4.4 HS 05 姫島駅 5.6 大和田駅 -1921 神崎川 5.9 HS 06 千船駅 5.9 佃駅 -1921 左門殿川 ↑大阪府 ↓兵庫県 6.8 HS 07 杭瀬駅 杭瀬連絡線 国道線 A28 近鉄奈良駅 近鉄： 難波・ 奈良線系統 HS 41/A01 大阪難波駅 阪神なんば線 8.0 HS 08 大物駅 国鉄：福知山線（尼崎港線） 8.9 HS 09 尼崎駅 尼崎工場・尼崎車庫 10.1 HS 10 出屋敷駅 尼崎海岸線 10.8 HS 11 尼崎センタープール前駅 12.0 HS 12 武庫川駅 武庫川 武庫川線 武庫川信号場 13.2 HS 13 鳴尾・武庫川女子大前駅 14.1 HS 14 甲子園駅 甲子園線 14.8 HS 15 久寿川駅 15.4 HS 16 今津駅 阪急： 今津線 16.3 西宮東口駅 -2001 16.7 HS 17 西宮駅 2001- 16.9 西宮駅 -2001 17.1 戎駅 17.8 HS 18 香櫨園駅 夙川 堀切保線基地 堀切信号場 19.0 HS 19 打出駅 20.2 HS 20 芦屋駅 芦屋川 21.5 HS 21 深江駅 22.6 HS 22 青木駅 23.8 HS 23 魚崎駅 住吉川 神戸新交通： R 六甲アイランド線 （六甲ライナー） 24.6 HS 24 住吉駅 25.1 HS 25 御影駅 25.7 HS 26 石屋川駅 石屋川 東明車庫 石屋川車庫 26.6 HS 27 新在家駅 (2) 1930- 新在家駅 (1) -1930 都賀川 27.6 HS 28 大石駅 国道線 28.2 HS 29 西灘駅 西灘駅 （震災時仮駅） 岩屋駅（旧） -1933? 岩屋東口駅 -1933? 28.8 0.0* HS 30 岩屋駅 岩屋西口駅 -1933? 東神戸駅 0.6* 脇浜駅 -1933 神戸臨港線 29.9 HS 31 春日野道駅 (2) 1934- 1.1* 春日野道駅 (1) -1933 新生田川 新生田川駅 -1933 旭通駅 -1933 JR西：東海道本線（ JR神戸線） 阪急： 神戸本線 神戸新交通： P ポートアイランド線 （ポートライナー） 三ノ宮駅／三宮駅 31.2 2.5* HS 32 神戸三宮駅 （三宮駅） （三宮・花時計前駅） 2.8* 滝道駅（神戸駅） 阪急： 神戸高速線 本線 32.1 HS 33 元町駅 神戸高速線 HS 34 西元町駅 JR西：東海道本線（ JR神戸線） HS 35 高速神戸駅 神戸高速線 HS 39/SY 01 西代駅 山電：本線 SY 43 山陽姫路駅 ^ 京都本線・ 宝塚本線・ 神戸本線 現在大掛かりな駅改良工事を行っている大阪梅田駅を出ると、ハービスENT、ハービスOSAKAの地下を通り南下、国道2号の地下をJR東西線と並走する形で福島駅へと着く。福島駅を過ぎて福島小学校のあたりで地上に出て、すぐにJR大阪環状線の高架橋の下を潜りながら高架橋を上り、阪神電気鉄道の本社がある高架駅の野田駅に着く。 野田駅から先は昭和50年代までに高架化された区間であり、明治時代の路線建設時に資金の殆どをつぎ込むほどの難工事であった淀川の鉄橋などを通り抜け、また北へ南へと線路は蛇行しながら高架区間を進む。杭瀬駅を過ぎると左側には徐々に阪神なんば線の線路が近づいてくるが、この阪神なんば線との間にある大きな公園（小田南公園）はユニチカ発祥の地として知られる大日本紡績尼崎工場の跡地であり、将来的に阪神鳴尾浜球場に代わる阪神タイガースの二軍本拠地と球団寮・室内練習場などが整備される予定である。大物駅で阪神なんば線と合流する。 次の尼崎駅までの間は阪神なんば線が本線の南側を並走するが、尼崎駅手前で本線下り線は尼崎車庫のある南側へ寄って、一度地平に下りた阪神なんば線をオーバークロスして同駅5番線・6番線に入線する。当初の計画では、現在の尼崎駅1番線ホームを阪神なんば線上り線ホームとし、阪神なんば線上り線が本線上下線をオーバークロスして大物駅に向かうことを想定していたため、両駅間はそのまま高架線とせず、本線は上下線ともに一旦地平へと下り再び高架橋を上る構造とされた。下り線は付け替えられた一方、上り線は旧来のまま一旦地平に下りてすぐ高架線を上っているため、大物駅から尼崎駅方を見ると、上下線が阪神なんば線を巻き込みながら上下左右に大きく離れているのが見える。 尼崎駅から武庫川駅までは1990年代に高架化された区間であるが、旧来の線路に沿って高架化したため、この区間も北へ南へと蛇行しながら進む。武庫川橋梁に設けられた駅である武庫川駅の手前でようやく初めて踏切を通過、そして武庫川駅（橋梁）を過ぎると、かつては地上区間だった名残で一旦地平に下りる。2017年に武庫川駅から甲子園駅まで高架化されたが、武庫川線との連絡線が分岐する武庫川信号場だけは高架化されなかったためこの僅かな区間のみ地平で、武庫川信号場を過ぎると再び高架線を上る。鳴尾・武庫川女子大前駅は高架化され、新しいホームへと移った。甲子園駅も高架化に併せて大掛かりな駅改良工事が行われ、ホーム幅は従来のほぼ倍となるなど大きく変貌を遂げた。甲子園駅を過ぎると、甲子園球場を南側に見つつ、名神高速道路を潜るため一旦地平に下りて久寿川駅を通過、その後は急勾配で再び高架線を上り、阪急今津線との接続駅である今津駅に着く。線路は廃止された西宮東口駅のホーム遺構を横目に過ぎると、西宮戎神社の最寄駅でもある西宮駅に着く。そのまま香櫨園駅を過ぎて、西宮市と芦屋市の市境にある堀切信号場まで高架線が続く。西宮市から神戸市東灘区・灘区の沿線には酒蔵が点在し、灘五郷と呼ばれる日本を代表する酒所の一つとして知られる。 芦屋市内は多くが地平区間のため踏切も多く残されているが、打出駅を過ぎると盛土で高架となっている区間もあり、所々線路の下をアンダーパスで貫かれている道路もある。過去に何回も風水害に遭った経験から盛土の高架とされたようだが、経緯ははっきりしない。芦屋駅は武庫川駅と同じくホームの下に芦屋川が流れており、またこの芦屋川沿い一帯は風致地区に指定されているため邸宅が多く建ち並んでいる高級住宅地でもある。芦屋駅から先、魚崎駅までは本線では最も新しく高架化した区間であり、2019年11月30日に上下線ともに高架化された。魚崎駅から先も延々と高架が続くが、線路は北に進路を変える。次の住吉駅から石屋川駅までの高架橋は阪神最古の高架橋でもある。その途中の御影駅で急カーブして西へほぼ直進する。日本初の高架車庫である石屋川車庫の横を抜けながら暫く高架は続く。西灘駅は高架駅であるが、西灘駅のすぐ西側を流れる西郷川は天井川のため、線路の側道は大阪寄りにある駅改札口付近から神戸方面に向かって上り坂となっており、西灘駅の神戸寄りホーム端部はほぼ地平レベルとなっている。西郷川の西側はそのまま平地となっているため線路も地平となり、ここで神戸市内唯一の踏切である岩屋踏切を通過する。この岩屋踏切を過ぎるとすぐに線路は下り坂となり、次の岩屋駅では掘割となっている。岩屋駅ホームに接するトンネルに入ると、ここから先は延々と地下線が続く。 岩屋駅から先は、かつて『日本一ホーム幅が狭い』と言われた春日野道駅の手前で再び国道2号の地下を通り、そのまま神戸側のターミナル駅である神戸三宮駅へと到着する。神戸三宮駅はかつて三宮駅と称していた時代は南側の3番線が折り返し線であったが、駅改良工事が終了した現在は折り返し線を中央に挟んだ頭端式でもある島式ホームへと改造されている。神戸三宮駅を過ぎると、島式ホーム1面のみの、かつての終着駅である元町駅へと辿り着く。かつては殆どの普通が元町駅で折り返していたが、現在は早朝・深夜の一部の普通を除き全ての列車が、そのまま接続している神戸高速線へと直通している。

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沿線概況

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「青梅線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 中央線 南武線 0.0 JC 19 立川駅 多摩都市モノレール線 立川北駅/立川南駅 中央線 武蔵上ノ原駅 -1944 五日市線 1.7 西立川停留場 -1935 1.7 上古新田荷扱所 -1920 残堀川 青梅短絡線 1.9 JC 51 西立川駅 2.7 JC 52 東中神駅 3.6 JC 53 中神駅 5.0 JC 54 昭島駅 八高線 立川運転区拝島電留線 西武：拝島線 6.9 JC 55 拝島駅 ←八高線 五日市線→ 玉川上水 8.6 JC 56 牛浜駅 9.6 0.0* JC 57 福生駅 1.8* 福生河原駅 -1959 11.7 JC 58 羽村駅 14.1 JC 59 小作駅 首都圏中央連絡自動車道 15.9 JC 60 河辺駅 16.7 師岡聯絡所 -1922 17.2 JC 61 東青梅駅 18.5 JC 62 青梅駅 立川運転区青梅派出所 浅野セメント専用線 20.6 JC 63 宮ノ平駅 日向和田駅 -1914 21.4 JC 64 日向和田駅 1914- 22.4 JC 65 石神前駅 23.6 JC 66 二俣尾駅 平溝川 24.5 JC 67 軍畑駅 25.9 JC 68 沢井駅 27.2 JC 69 御嶽駅 29.6 東川井信号場 -2001 30.0 JC 70 川井駅 大丹波川 31.6 JC 71 古里駅 入川谷 33.8 JC 72 鳩ノ巣駅 西川 35.2 JC 73 白丸駅 氷川トンネル 37.2 JC 74 奥多摩駅 奥多摩工業専用線 東京都水道局小河内線 立川市から、昭島市 - 福生市に向かい住宅地の中を走る。駅間が非常に短く、西立川 - 東中神間は800 m (0.8 km)という短さで、隣の駅のホームが肉眼で視認できるほどである。このような事情もあり、列車はあまり加速をしない。 中央本線（中央線）からの下りおよび南武線からの直通列車と一部列車は、立川から西立川まで中央線を立体交差で越える「青梅短絡線」と呼ばれる単線の線路を通る。 青梅短絡線を経由する列車は立川駅を出ると、まもなく中央線の線路から分かれ、南武線方面から延びてくる線路と合流し、土手を登り始める。登ると、まもなく右へカーブ、中央線の上を跨ぐ。その先を数百メートル進み、踏切を越えるところに左手に草が生えた空き地のような場所がある。ここは元々、武蔵上ノ原駅があった場所である。現在は廃駅で、プラットホームも撤去されている。その先は完全に住宅地の中に入り、家々のすぐ横を走っていく。さらに行くと、残堀川を渡り、右手に見えてきた青梅線の本線と合流し、西立川駅となる。 西立川駅は国営昭和記念公園の最寄り駅。東中神駅と中神駅の周辺は主に住宅地で、駅前は商店も混在する。昭島駅は昭島市の中心駅であり、郊外型の大型店舗や映画館などが隣接し、買い物客が多い。拝島駅では五日市線、八高線、西武拝島線への乗り換えで多くの乗り降りがある。福生市から羽村市、青梅市にかけて住宅地の中を走る。そのため、青梅線内において利用者数の多い駅が集まっている。 2018年3月6日、東京圏主要路線全330駅にホームドアを整備すると発表された。その中には青梅線の立川駅 - 拝島駅間も含まれている。 福生駅は福生市の商業の中心地であり、大型店舗も隣接する。同様に、羽村市の中心駅である羽村駅や、青梅市の中心駅である河辺駅などにも、大型店舗が隣接している。小作駅は工業団地も近いため、利用者数が多い。沿線を通して基本的に住宅地だが、羽村駅から小作駅にかけては畑なども散見される。東青梅駅からは単線となり、青梅駅まで住宅密集地の中をゆっくりと通り抜けて行く。この辺りから、遠くに聳える奥多摩の山並みが進行方向に確認できる。 青梅駅から「東京アドベンチャーライン」の愛称が付けられた区間に入る。次の宮ノ平駅を出ると、トンネルとしては青梅線で最も東側にある日向和田トンネルに入る。御嶽駅を過ぎると、山並みの中に入り、200 m級のカーブ（制限速度 45 - 50 km/h程度）も非常に多くなる。ローカル色が強くなり、山並みが一望できる。多摩川の渓谷風景も望める。駅周辺の宅地の規模は小さく、各駅の乗車人員は数百人程度である。 E233系の導入を機に、青梅駅 - 奥多摩駅間ではドア扱いは通年で押しボタンによる半自動扱いとなっており、立川駅 - 青梅駅間でも東北地方太平洋沖地震（東日本大震災）に伴う福島第一原子力発電所などの停止による電力不足を受け、節電対策及び乗客への配慮として2011年7月下旬より通年半自動扱いとなっている。

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沿線概況

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「名鉄豊川線」の記事における「沿線概況」の解説

国府駅を出ると、0.5キロポストの先まで名古屋本線と並行する。その後左に半径600mのカーブで本線と分かれ田園地帯を快走、開通当時白鳥駅があった地点から23パーミルの勾配を登り、1996年に完成した高架区間へ入ると付近は住宅地となり、まもなく八幡駅に到着する。駅周辺は、北側には飲食店やスーパーマーケット、南側一帯は大手メーカーや地元企業の製菓工場を擁する野路工業団地と呼ばれる工業団地が広がっている。また駅に隣接して2013年5月に豊川市民病院が移転開設された。八幡駅を出ると旧市田駅があった付近で再び地上に下り、諏訪新道信号場を過ぎると両側に道路（県道諏訪停車場線）が並行し、ほどなく諏訪町駅に到着する。付近は戦後になって公共施設や商業施設などが集積し豊川市の中心市街地として発展してきた地区である。同駅の稲荷口駅方には豊川市中心部と豊橋市を結ぶ南大通（県道豊橋豊川線）と交差する踏切があり、車がひっきりなしに通る。 諏訪町駅から稲荷口駅までは、途中の佐奈川橋梁部分以外は線路両側に道路が沿っている。1960年代までは線路と道路を仕切る柵がなかった。区間最高速度は60km/hまで下がる。稲荷口駅は一時期の終点で、かつては南側に留置線が1線あった。稲荷口駅から終点の豊川稲荷駅までは家と家の間をすり抜けるように走り、区間最高速度は55km/h。左に半径200mで急カーブしてJR飯田線の線路が近づき、姫街道の踏切を過ぎてJR豊川駅の大きな建物が見えてくると終点、豊川稲荷駅に到着である。

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沿線概況

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「氷見線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 ←城端線 あいの風とやま鉄道線↑ 高岡駅停留場 0.0 高岡運転派出 ・高岡駅 あいの風とやま鉄道線 万葉線：高岡軌道線 1.7 越中中川駅 日本曹達 専用鉄道 日本ゼオン 専用鉄道 4.1 能町駅 ←JR貨物：新湊線 万葉線：高岡軌道線 中越パルプ工業 専用鉄道 中越パルプ工業 専用鉄道 加越能鉄道：伏木線 小矢部川 日本製紙 専用鉄道 東亞合成 専用鉄道 7.3 伏木駅 伏木港駅 9.0 越中国分駅 岩崎トンネル 44m 10.9 雨晴駅 13.5 島尾駅 小松製作所 専用線 16.5 氷見駅 ^ 金沢総合車両所富山支所高岡運転派出 高岡駅を出ると北東方向に向けてカーブをして住宅街の合間を抜ける。この付近の西側には、前田利長によって築かれた高岡城の城跡を公園として整備し、日本さくら名所100選にも選ばれた高岡古城公園があり、越中中川駅が最寄り駅の一つになっている。駅周辺にはこのほかにも、高岡市役所・高岡市美術館や高岡文化ホールなど高岡市の主要施設が集まるエリアであるとともに、高等学校も集中している。 越中中川駅を発車して右手にある富山県立高岡高等学校を過ぎると直線が続き、国道8号（富山高岡バイパス）の高架橋をくぐって住宅街の中を進み、能町駅に到着する。能町駅はかつての貨物輸送の拠点駅となっており、日本曹達・日本ゼオンの専用鉄道が能町駅手前の左手後方から、中越パルプ工業の専用鉄道が駅の右手前方へ分岐していたが、現在はJR貨物の新湊線が駅の右手前方へ分岐しているのみになっている 能町駅の先で万葉線高岡軌道線と交差して中越パルプ工業の脇を進むと小矢部川を渡って工業地帯に入り、東亞合成高岡工場と、日本総合リサイクル（以前は日本車両リサイクルという社名だった。旧日本製紙伏木工場）を右手に見ながら進む。この先、直進方向には貨物ヤードが設けられているが、氷見線は貨物ヤードの方向から左へ分かれ、カーブを進んだところに伏木駅がある。 伏木駅周辺は、大伴家持も国司として赴任したこともある越中国の国府が置かれ、氷見線はその古い町並みの中を進む。越中国分駅を発車すると雨晴トンネルを抜けて富山湾に沿って走行し始める。男岩・女岩を見ながら、源義経と武蔵坊弁慶が奥州に下った際に雨宿りをしたといわれている義経岩のそばを通過し、富山湾越しに立山連峰を眺めることができる氷見線では最高の絶景の区間を走行する。雨晴駅 - 島尾駅間の右手には雨晴海岸と呼ばれる海岸があり、海水浴場や海浜公園となっている。田園地帯を進み、中村川を渡ったのちにやがて終点の氷見駅に到着する。

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沿線概況

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「大阪臨港線」の記事における「沿線概況」の解説

京セラドーム大阪の南西に位置していた境川信号場で分岐し、大阪環状線の外回り線の高架橋をくぐって商店街の南側を走行し、阪神高速17号西大阪線および国道43号と交差後はほぼ直線で浪速駅まで線路が伸びていた。住宅地の中を抜けると工場地帯に入り、三十間堀川を渡ると浪速駅に到着する。浪速駅は廃止後、大阪シティバス港トレーニングセンターや、一般企業の物流センターなどに転用されている。 大阪港駅に至る路線は大阪築港に沿って天保山付近まで伸び、途中第1 - 3突堤へ引き込み線を分岐していた。大阪東港駅に至る路線は天保山運河東岸から安治川左岸に沿って安治川内港の現・港区石田1丁目付近まで伸びていた。 大阪臨港線は水路を跨ぐ箇所が多く、水防対策として線路上に大阪市港湾局管理の防潮扉が数多く設置されていた。廃線後は線路や設備のほとんどが撤去されており、三十間堀川に架かる橋梁も2019年に撤去された。 境川信号場付近の廃線跡（2011年6月） 阪神高速・国道43号との交差点（2009年7月） 三十間堀川にかかる橋梁（2011年9月） 浪速駅跡（2011年9月）

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沿線概況

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「上越線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線T=トンネル Br=橋梁 凡例 1 2 1: 上越新幹線 2: 高崎線 上信電鉄：上信線 0.0 高崎駅 東武：高崎線 信越本線 北陸新幹線 上越新幹線 2.8 高崎問屋町駅 2.8 浜尻駅 -1940 4.0 井野駅 5.1 日高駅 -1940 関越自動車道 7.3 新前橋駅 両毛線 12.1 群馬総社駅 17.7 八木原駅 関越自動車道 東武：前橋線 21.1 渋川駅 渋川駅前 東武: 高崎線 渋川新町 東武：伊香保線 吾妻線 第1利根川Br ←吾妻川 利根川 鯉沢駅 東京電燈：吾妻軌道 27.5 敷島駅 東京電燈：利根軌道 津久田T 116m 東京電燈：利根軌道 30.5 津久田駅 第2利根川Br 第3利根川Br 棚下T 699m 第4利根川Br 36.3 岩本駅 岩本T 465m 前原T 362m 第5利根川Br 41.3 沼田駅 上越新幹線 関越道月夜野ICランプ 46.5 後閑駅 上毛高原駅 50.1 下牧信号場 -1966 大清水T 水ノ根T 175m 関越自動車道 53.6 上牧駅 諏訪峡 小日向T 75m 59.0 水上駅 第6利根川Br 第7利根川Br 第8利根川Br 大穴仮乗降場 1949-1963 →新湯檜曽信号場 -1967 62.7 湯檜曽駅 (2) 1967- 新清水T 13490m 第1湯檜曽川Br 湯檜曽川 第1湯檜曽T 1753m 第2湯檜曽T 422m 65.9 湯檜曽駅（1） -1967 →北湯檜曽信号場 -1984 第3湯檜曽T 946m 第4湯檜曽T 1540m 69.3 土合駅 第2湯檜曽川Br 清水T 9,702ｍ 谷川岳ロープウェイ 土合口駅 74.2 茂倉信号場 -1984 ↑群馬県／新潟県↓ 第1魚野川Br 魚野川 関越自動車道 80.1 土樽駅 上越新幹線（大清水T） 毛渡沢Br 第1松川T 1762m 新松川T 3130m 第2松川T 1642m 第2魚野川Br 魚野川 87.4 越後中里駅 91.1 岩原スキー場前駅 第3魚野川Br 魚野川 上越新幹線 94.2 0.0 越後湯沢駅 96.0 1.8 ガーラ湯沢駅 100.6 石打駅 104.6 大沢駅 加速線 105.6 上越国際スキー場前駅 関越自動車道 107.9 塩沢駅 111.8 六日町駅 北越急行: ほくほく線 関越自動車道 118.4 五日町駅 123.9 浦佐駅 127.0 八色駅 福山T 1325m 132.2 小出駅 只見線 破間川 134.7 越後堀之内駅 138.1 北堀之内駅 和南津T (1) 462m 和南津T (2) 720m 第4魚野川Br 141.9m 旧線 -1966 魚野川 中山T 1165m 関越自動車道 魚野川 飯山線 142.8 越後川口駅 旧線 -1966 牛ケ島T 432m 信濃川 天王T 149.4 小千谷駅 新榎峠T／榎峠T 641m 154.5 妙見信号場 -1967 156.6 越後滝谷駅 信越本線 162.6 宮内駅 信越本線 長岡駅 上越線は、群馬県から新潟県へと抜けるために、三国山脈を越える路線であるが、高崎駅から渋川駅あたりまでは関東平野の北西端ということもあり、平地が多い。 高崎駅を出ると、信越本線の線路をくぐり、進路を北東に変える。すぐに、上越新幹線と北陸新幹線の高架をくぐると、住宅街が広がる中を進む。高崎問屋町駅を出ると、程なく井野川を渡り、井野駅に到着する。井野駅を出ると、だんだんと畑や田が目に入るようになる。関越自動車道の高架をくぐると、進行方向両側に日高遺跡が確認できる。これは、関越自動車道の工事時に発見されたもので、現在では公園として古墳などが整備されている。右手にフォレストモール新前橋が見えると、新前橋駅に到着する。 新前橋駅を出ると、急なカーブで進路を北に変え、住宅街の中を進む。群馬総社駅を出ると、だんだんと畑が増えてくるとともに、工場が右手に見えるようになってくる。また晴れている場合には、右手に赤城山、左手に榛名山が見えるようになる。この間に吉岡町を通過する（駅は設置されていない）。八木原駅からは進路を北西に変え、関越自動車道の高架をくぐる。左手に住宅街が広がるようになり、右手に大同特殊鋼の渋川工場が見えると程なく渋川駅に到着する。 渋川駅を出ると、利根川を渡る。東京や埼玉方面から高崎線経由で来た場合には、初めてこの川を渡ることになる。この橋梁の北側で、利根川と吾妻川が合流する箇所があり、車窓左手からはこれがよく見える。橋を渡ると段々と山が迫り、またそれに伴って勾配を上っていく。敷島駅を過ぎると、これも先と同じく、初めてのトンネルを通る。津久田駅を過ぎると利根川を再び渡り、西岸に出る。こんにゃく畑をかすめ、三度目の利根川を渡ると、すぐ棚下トンネルに入る。トンネルを抜けると、四度目の利根川を渡ることになるが、この橋は当線の撮影スポットであり、SL列車「SLぐんま みなかみ」などが減速することもある。津久田駅から岩本駅までは国道17号や利根川と並走する途中で綾戸ダムを確認できるが、これは東京電力・佐久発電所の取水ダムであり、ここで群馬用水が分岐している。岩本駅の先では片品川の河岸段丘を確認できる。五度目の利根川を渡り、景色が開けると、沼田駅に到着する。 沼田駅を出ると後閑駅辺りまでは住宅や田畑が広がるが、同駅を過ぎると、利根川が左手に迫り、山が迫るようになる。上牧駅を越えてしばらくすると利根川の川幅は一段と狭まり、大きな岩も目立つようになる。このあたりは「諏訪峡」と呼ばれるが、川沿いに進むのは下り線のみで、上り線は途中から長いトンネルとなる。水上温泉のホテルが見えると、程なく東京近郊区間の末端である水上駅に到着する。 土木遺産に選定された清水トンネル 同じく土木遺産に選定された毛渡沢橋梁 水上駅から越後中里駅までは、1日5往復前後しか定期旅客列車が運行されていない閑散区間になる。水上駅を出てすぐ六・七・八度目の利根川を渡ると、利根川と別れ、代わって湯檜曽川が土合駅付近まで並行するようになる。湯檜曽駅の手前では左手にはスキー場が見える。下り線は湯檜曽駅手前で谷川岳を貫く新清水トンネルに突入するため、同駅と次の土合駅は下り線のみ地下駅になっている。土合駅は地下深い場所にホームがある「モグラ駅」として有名である。また同駅は付近に谷川岳へのロープウェイが整備されており、夏は登山客で賑わう。なお、湯檜曽駅、土合駅ともに上り線は地上にある。その上り線の湯檜曽駅と土合駅の間にはループ線が、土合駅の宮内寄りには清水トンネルが存在し、新清水トンネル同様に谷川岳を貫いている。清水・新清水トンネルを出ると、新潟県に入り、以降越後川口駅の手前まで並行する魚野川を渡る。一旦上下線が合流するが、土樽駅を過ぎると再び分かれ、下り線はカーブで勾配を緩和しながら坂を下り、上り線はループ線の坂を登って、越後中里駅までに合流する。 なお、川端康成の小説『雪国』の冒頭の「国境の長いトンネル」とは単線時代の（現在は上り線の）清水トンネルのことであり、冒頭の場面で主人公の島村と同じ汽車に乗り合わせた葉子が駅長を呼ぶ場面は当時の土樽信号場（現在の土樽駅）が舞台である。 その後、新潟県屈指の温泉越後湯沢温泉を擁し、前述の『雪国』の舞台になった湯沢町の玄関駅、越後湯沢駅に到着する。同駅には上越新幹線も乗り入れており、付近には冬は首都圏から気軽に行けるスキー場が多くあり、スキー・スノーボード客で賑わっている。 観光エリアの越後湯沢を後にし、六日町周辺では、右手に見える魚野川によって形成された河岸段丘地帯を進む、両脇を山々が路線に平行に連なっている。一帯は日本でも有数の稲作地帯である。六日町駅で直江津方面への短絡経路である北越急行ほくほく線が分岐していく。 六日町地域を過ぎ、なお魚野川を右手に見て進み、浦佐駅で再び上越新幹線と接続する。浦佐駅を出ると、只見線との乗換駅である小出駅までは再び長閑な田園風景が続く。小出駅を過ぎると、線路は大きく左へとカーブする。両脇の丘陵が一気に迫り、トンネルが増え、車窓にも変化が見られる。 線路は北堀之内駅の先で魚野川右岸へと渡り、左手に緩やかに流れる川を見るようにして越後川口駅へと到着する。付近で谷川岳を源流とし、幾多の流れが集まった魚野川は長野県から流れてきた信濃川に合流する。同様に上越線は、長野からやってきた飯山線と越後川口駅で接続する。 小千谷駅からは、新潟近郊区間に入る。榎峠トンネルを過ぎると、急速に周囲が開け、越後平野に入る。越後滝谷駅を過ぎ、国道17号としばし並走しながら越後平野を一直線に進む線路は、左から合流してくる信越本線とともに、上越線の終点宮内駅へと滑り込む。越後湯沢方面からの普通列車はすべて一駅先の長岡駅まで運行されている。

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沿線概況

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「近鉄大阪線」の記事における「沿線概況」の解説

桜井駅以西は大阪・奈良の府県境があるものの比較的平坦な区間で連続した急勾配は少ない。桜井駅から伊勢中川駅までは山越え区間になるが、開業当初から電化されており、曲線半径600m以下のカーブが生じないように設計されている（その他の区間には最小半径400mのカーブが存在）ため、最大33.3‰の連続急勾配も点在する。このため、強力モーターの電車が高速で山越えをするダイナミックな走行が見られる。 なお、以下に示す記述はすべて大阪上本町→伊勢中川方向における沿線風景であり、逆方向については順序が逆になり、風景の見える方向が左右逆となる。

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沿線概況

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「東海道貨物線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線京急本線と路面電車・地下鉄・モノレールは省略 凡例 1.1汐 東京市場駅 -1984 4.9品 0.0汐 汐留駅 -1986 2.8汐 芝浦駅 -1985 東海道新幹線 横須賀線 東海道線 山手線・京浜東北線 3.7品 0.0浜 浜松町駅 田町駅 高輪ゲートウェイ駅 東海道貨物線 （休止中） 0.0品 品川駅 山手線 横須賀線 東海道新幹線 京浜東北線・東海道線 東臨：りんかい線 7.1浜 東京貨物ターミナル駅 東臨：東臨運輸区 JR東海：大井車両基地 羽田トンネル 6,472m 京急：空港線 多摩川 東京都／神奈川県 京急：大師線 小島新田駅 専用線（味の素線） 神奈川臨海鉄道：浮島線 14.7浜 川崎貨物駅 神奈川臨海鉄道：千鳥線 神奈川臨海鉄道：水江線 京急：大師線 桜本駅 鶴見線 20.0浜 浜川崎駅 （貨物・鶴見線ホーム） 4.1川 4.1尻 浜川崎駅 （南武線ホーム） 鶴見線 2.7尻 小田栄駅 2.3川 小田操車場 -1973 2.0尻 川崎新町駅 0.0川 川崎駅 2.3鶴 1.1尻 八丁畷駅 0.0尻 尻手駅 南武線 横須賀線 武蔵野線 鶴見川 京浜東北線 0.0鶴 鶴見駅 鶴見線 高島線 横須賀線・東海道線 横浜線 港北トンネル 4,038m 東急：東横線 相鉄・東急直通線 （建設中） 東海道新幹線 8.8鶴 横浜羽沢駅 8.8鶴 羽沢横浜国大駅 相鉄：相鉄新横浜線 相鉄：本線 猪久保トンネル 4,008m 横須賀線・東海道線 16.0鶴 36.7東 東戸塚駅 （キロ程下段は東京駅から） 戸塚駅 根岸線 46.5東 大船駅 横須賀線 鎌倉車両センター 48.0東 湘南貨物駅 -1985 境川 江ノ島電鉄：江ノ島電鉄線 51.1東 藤沢駅 小田急：江ノ島線 辻堂駅 茅ヶ崎運輸区 相模線 58.6東 茅ケ崎駅 相模川 平塚駅 65.7東 相模貨物駅 大磯駅 二宮駅 77.7東 国府津駅 御殿場線 国府津車両センター 79.6東 西湘貨物駅 鴨宮駅 東海道新幹線 酒匂川 伊豆箱根鉄道：大雄山線 緑町駅 小田急：小田原線 83.9東 小田原駅 箱根登山鉄道：鉄道線 東海道新幹線・東海道線 浜松町駅 - 小田原駅間の線路および沿線の概況について記す。

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沿線概況

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「山陽新幹線」の記事における「沿線概況」の解説

250 km/h走行を勘案して建設基準が定められている。具体的には、最小曲線半径が4,000 m（東海道新幹線は2,500 m。以下同様）、最急勾配が15/1000 (20/1000)、軌道中心間隔が4,300 mm (4,200 mm) などである。 そのため、東海道新幹線に比べ線形が良く、高速運転が可能である。六甲トンネルが博多方面に向かって10 ‰の上り勾配であることや、西明石駅の西側と姫路駅の東側に半径3500 mのカーブが存在するため、姫路駅東方約5キロ以西でN700系が最高300 km/h運転を実施している。他社線へは「のぞみ」の定期列車すべてが東海道新幹線に、「さくら」「みずほ」が九州新幹線に乗り入れている。 前述のように緩やかな線形を採用したことや、平野部での住宅密集化によって用地取得が困難なこともあり、東海道新幹線よりトンネルが多くなっている。大小142本のトンネルが存在し、トンネル区間が占める割合は50.8%、岡山以西に限定すると実に56.4%にのぼる（トンネルがない区間は西明石駅 - 姫路駅間のみ）。このため、携帯電話での通信が困難だったが、総務省の「電波遮へい対策事業」に指定されて補助を受けつつ、NTTドコモ・au・ソフトバンクモバイルの携帯電話サービスを利用可能にするための工事が2009年から2016年にかけて行われ、全線で使用可能になった。 トンネル内通信サービスの拡大時期2010年3月30日 : 新大阪駅 - 姫路駅間のトンネル。 2010年12月22日 : 姫路駅 - 兵庫・岡山県境の帆坂トンネル間のトンネル。 2011年7月19日 : 帆坂トンネル - 岡山駅間のトンネル。 2011年10月7日 : 岡山駅 - 福山駅間のトンネル。 2012年6月26日 : 福山駅 - 三原駅間のトンネル。 2012年12月27日 : 三原駅 - 東広島駅間のうちの一部 トンネル。 2013年12月20日 : 三原駅 - 東広島駅間の残り と東広島駅 - 広島駅間のトンネル。 2014年2月28日 : 広島駅 - 新岩国駅間と新岩国駅 - 徳山駅間の一部 のトンネル。 2014年11月21日 : 新岩国駅 - 徳山駅間の残りと徳山駅 - 新山口駅間の一部 のトンネル。 2015年3月27日 : 徳山駅 - 新山口駅間の残り のトンネル。 2015年12月25日 : 小倉駅 - 博多駅間のトンネル。 2016年2月20日 : 新山口駅 - 厚狭駅間の一部 のトンネル。 2016年12月22日 : 新山口駅 - 厚狭駅間の残り と厚狭駅 - 小倉駅間のトンネル。（これで全線で携帯電話の通信が可能になる。） 新大阪駅発着列車の大半は同駅20番線で折り返しているが、同駅の東京方に引き上げ線がないことから、同駅折り返しの上り列車は約3 km手前（ここがJR東海との境界でもある）から下り線を走行している。 設計時、東京駅 - 博多駅間で従来のブルートレインに代わる夜行寝台新幹線が計画されており、中間地点にあたる西明石駅 - 相生駅間では0時から6時の保守時間帯の一部を使って、単線運転（上り線使用時は下りを保守、逆も同様）を実施する予定であった。列車は0時を過ぎると110 km/hに減速して単線走行、途中駅で行き違いや数時間運転停車を行い、早朝に出発するダイヤが想定されていた（開業後、961形試験車の寝台や、モックアップが作られたことはあったものの、実際に夜行新幹線が運行されることはなかった）。またこの新大阪駅 - 岡山駅間は一部ではあるが、新幹線にスラブ軌道を最初に導入した区間でもある。 山陽新幹線では、先に開業していた東海道新幹線とは異なり、1972年の開業当時よりJR発足直後まで、駅名標は東海道新幹線や在来線で使用していたものとは異なる仕様であったが、国鉄末期からJR西日本初期に一旦は国鉄標準仕様に交換された後、1990年代前半以降に全駅がJR西日本の標準仕様のものに再度取り替えられている。

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沿線概況

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「名古屋市営地下鉄名城線」の記事における「沿線概況」の解説

名城線を金山から右回りの順に見ていくと金山 - 東別院間は大津通より西側を通り、東別院からは大津通の東側に変わる。東別院 - 矢場町間は前津通、矢場町 - 市役所付近は久屋大通の下を通る。市役所付近で大津通の下を通り、そのまま北へ向かう。黒川に付く手前で進路を東寄りに変え、名古屋市道名古屋環状線の下を通り、大曽根駅を過ぎると名古屋ガイドウェイバスガイドウェイバス志段味線と平行になり、ナゴヤドームの横を通る。砂田橋を過ぎると進路をやや南寄りに変え、尾張丘陵（東山丘陵・八事丘陵）の住宅地の下を通り、本山 - 瑞穂運動場東間は山手グリーンロードの下を通る。この辺りは掘割構造の名古屋高速が通っていたり、地形の起伏が激しく、名古屋市でもかなり深い位置にホームがあったりコンコースまでの道のりが長くなっている駅が多い。名古屋大学駅付近は名古屋大学のキャンパス内の地下を通っており、全国的にも珍しい。新瑞橋から堀田を過ぎるまでは西寄りに進路を取り、愛知県道221号岩崎名古屋線の下、堀田 - 伝馬町間は国道1号の下を通る。伝馬町を過ぎると進路を北寄りに変え、伏見通（国道19号と国道22号の重複区間）の下を通り、熱田神宮の西側を通って金山に戻る。金山駅では名城線の電車は外側線に入り、名港線と合流してそのまま栄・大曽根方面に向かう。

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沿線概況

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「中央本線」の記事における「沿線概況」の解説

本路線は東京駅からS字を描くように西へ進み、神田、御茶ノ水、飯田橋、市ヶ谷、信濃町、代々木などを通って山手線の内側を横断し、新宿へと結ぶ。 新宿からは甲州街道の北方を一直線状に西へ走行して多摩地域（武蔵野）へ進み、中野、高円寺、吉祥寺、三鷹、小金井、国分寺などを貫いて立川へと伸びる。立川からは南西へ折れ、八王子へ進む。 八王子から西側ではおおむね甲州街道に沿って山梨県へ入り、上野原、大月、山梨市などを通って甲府へ至る。甲府からは北西方向へ転じ、韮崎や北杜を通って長野県の南信地域へ入る。 長野県の茅野を抜けて諏訪湖の東岸から北岸を周り、下諏訪から西側ではほぼ中山道に沿って走る。中信地域の塩尻が中央東線と中央西線の分岐点であり（詳細は「東線と西線」の節を参照）、塩尻からは南西方向へ転じる。木曽山脈の谷間を縦断し、岐阜県の東濃地域へ入る。 岐阜県の中津川や恵那を経由し、釜戸駅から西側ではほぼ下街道（善光寺道）に沿って走行する。多治見や春日井を通って愛知県へ入り、名古屋まで至る。

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沿線概況

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「Osaka Metro中央線」の記事における「沿線概況」の解説

始点のコスモスクエア駅は大阪港咲洲トンネルの咲洲側出入口付近にあり、南港ポートタウン線（ニュートラム）と接続している。中央線は地下2階から発着している。同駅を出て北東に進み、道路併用トンネルである大阪港咲洲トンネルを通る。このトンネルは箇体部分を先に地上で造り、それを海底に沈めて繋ぎ合わせる沈埋工法で建設された。当初は海底トンネルの構想であったが、高架駅である大阪港駅から海底までの勾配がきつくなる（現在の沈埋トンネルでも40‰の急勾配である）ため、工法が変更された経緯がある。 大阪港駅手前から東、阿波座駅手前までは高架線で、朝潮橋駅の手前までみなと通（国道172号）の、朝潮橋駅から阿波座駅の手前まで中央大通（大阪市道築港深江線）の中央分離帯上を進んでいく。この区間を高架とした理由は、浸水被害の可能性（当時は台風や高潮による浸水に何度も見舞われていたほか、江戸時代には南海地震による津波被害を受けたこともあった）、地盤沈下への対策（不等沈下によりトンネルに高低差ができ、排水が困難になる）、地層が大量の塩分を含むシルト層であったことである。地盤沈下対策のため高架部分はラーメン構造にせず、PC桁を連続して架設している。 トンネルを出て高架線に入ると大阪港駅に到着する。駅周辺は大阪港（築港地区）として大阪で最初に完成した港であり、明石海峡大橋の開通前は淡路島や四国方面へ向かう高速船とも接続していた。平成に入ってからは海遊館などがある天保山ハーバービレッジなどが開業し、大阪におけるウォーターフロント開発の一大拠点となっている。同駅を出ると、天保山運河を渡りながら阪神高速道路天保山ジャンクションの下を通る。かつてはこの付近で大阪臨港線とも立体交差していた（今でもその部分は鋼桁のままである）。さらに高架線を進み、右手に八幡屋商店街、左手に大阪市中央体育館（大阪国際見本市会場跡地）が見えると、左にカーブしてみなと通（国道172号）と分かれ、高架線が中央大通に入ったところで朝潮橋駅に到着する。かつてはこの駅の南側に港検車場があり、単線分岐していた。ここから先は阪神高速16号大阪港線と一体化した高架区間を走行する。右にカーブして進むと、JR大阪環状線と接続する弁天町駅で、ホームは阪神高速17号西大阪線・国道43号の上にある。そのまま進むと、阪神なんば線と接続する九条駅に到着する。しばらく進むと右にカーブして、進路が北東からほぼ東に変わる。木津川を渡った先で地下に入ると、千日前線と接続する阿波座駅に到着する。駅西側の地下線進入口には防潮扉がある。 阿波座駅から東の地下区間は、中央大通の下を通る。同通と併行して、阪神高速16号大阪港線、13号東大阪線が真上の高架部分を走る。 阿波座駅の東で千日前線との連絡線と合流し、四つ橋線との連絡線分岐点を過ぎる。上下線が広く分かれたところで御堂筋線・四つ橋線と接続する本町駅に、続いて堺筋線と接続する堺筋本町駅に到着する。本町駅から堺筋本町駅にかけては古くから大阪の中心として栄えた船場にあたり、現在も周辺は中心業務地区の一つとしてオフィス街になっている。中央線も船場センタービルの真下を走る。堺筋本町駅の東で東横堀川をくぐり、しばらく東進すると、谷町線と接続する谷町四丁目駅に到着する。駅周辺は大阪城の西（大手前）に広がる官庁街で、同駅は大阪府庁本庁舎、大阪府警察本部庁舎のほか、NHK大阪放送局、国立病院大阪医療センター、難波宮跡の最寄り駅である。谷町線への連絡線と合流し、大阪城公園の南縁付近を東に進むと、長堀鶴見緑地線・JR大阪環状線と接続する森ノ宮駅に到着する。駅の北東側には中央線のほかに谷町線・千日前線の車両の検査などを担当する森之宮検車場と、JR大阪環状線の車両基地である吹田総合車両所森ノ宮支所がある。 さらに東に進み平野川をくぐると今里筋線と接続する緑橋駅に、さらに平野川分水路（城東運河）をくぐると深江橋駅に到着する。国道308号の地下となり東大阪市に入ると、JRおおさか東線高井田中央駅と接続する高井田駅を過ぎ、長瀬川と第二寝屋川の下を通って、終点の長田駅に到着する。中央線は同駅が終点であるが、一部を除くほぼ全列車が近鉄けいはんな線生駒駅・学研奈良登美ヶ丘駅に直通する。 大阪港駅付近を走行する20系電車。上は阪神高速道路の天保山ジャンクション。（2006年6月28日） 弁天町駅における大阪環状線（下）と中央線（上）の交差部分。橋脚の共有は交通局側が申し入れ、共同で設計された。（2010年8月21日） 大阪港駅 - 朝潮橋駅間の高架線上を行く近鉄7020系電車（2011年5月30日）

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沿線概況

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「Osaka Metro御堂筋線」の記事における「沿線概況」の解説

地上を走る御堂筋の建設目的と同様に、梅田と難波を船場・島之内経由で結ぶほか、天王寺・新大阪の鉄道結節点も経由して、大阪市のほぼ中央を南北に縦貫している。 江坂駅から中津駅の手前までの地上区間は、直通運転先の北大阪急行線から続いて新御堂筋（国道423号）の中央部を走行する。両側にビルが建ち並ぶ江坂駅を出ると、神崎川を渡り吹田市から大阪市に入り東三国駅、新大阪駅と続く。新大阪駅では東海道・山陽新幹線の真下にホームがあり、日中の半数の列車が天王寺方面から折り返す。 阪急京都本線との接続駅である西中島南方駅のすぐ先で淀川を渡り、右にカーブして新御堂筋と別れ、地下に向かって降り始める。トンネルの入口のすぐ先で梅田貨物線と交差して、中津駅に到着する。この駅から天王寺駅までの始発列車も多数発着している。 この先は終点の中百舌鳥駅まで地下区間で、梅田駅 - 難波駅間は御堂筋、天王寺駅 - 我孫子駅間はあびこ筋、我孫子駅以南の堺市内区間はときはま線の地下を走っている。 大阪随一のターミナルである梅田駅を発車するとすぐに急カーブの連続となり、中之島や大阪市役所の最寄り駅である淀屋橋駅、船場の中心で船場センタービルのある本町駅、島之内の心斎橋筋商店街の最寄り駅である心斎橋駅、南海・近鉄（奈良線）・阪神なんば線のターミナル駅である難波駅に到着する。難波駅を過ぎると御堂筋から離れ、四つ橋線との接続駅である大国町駅に着く。その後東に向きを変えて新今宮駅や新世界、大阪市天王寺動物園最寄り駅の動物園前駅、御堂筋線で屈指の規模の駅である天王寺駅に到着する。この駅では半数近くの列車が折り返す。 天王寺駅を出ると、再び南に向きを変え、昭和町駅、西田辺駅、Jリーグの試合やFIFA（国際サッカー連盟）主催・主管サッカー国際試合が開催される長居陸上競技場（ヤンマースタジアム長居）や長居球技場（ヨドコウ桜スタジアム）のある長居公園の最寄り駅である長居駅、我孫子駅と続く。 我孫子駅までが大阪市内のため、長らく我孫子駅が終着駅であったが、その後1987年にそのまま地下線で大和川を潜り堺市へと延伸された。イオンモール堺北花田の最寄り駅北花田駅、新金岡駅と過ぎて、南海高野線・泉北高速鉄道線と接続する終着駅・中百舌鳥駅に着く。

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沿線概況

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「パリメトロ8号線」の記事における「沿線概況」の解説

8号線西端のバラール駅は南西部の市境近くのブールヴァール・デ・マレショー上ののバラール広場の地下にある。ここから北東方向に進み、アンヴァリッドの北、アレクサンドル3世橋のやや東でセーヌ川を潜り、コンコルド広場、オペラ広場（ガルニエ宮前）に至る。この辺りから東に向きを変え、パリ中心部の北よりを東西に横切るグラン・ブールヴァールの地下を通る。リシュリュー＝ドゥルオ駅からレピュブリック駅までの間は9号線と上下2層になった複々線となっている。レピュブリックからは南東に向きを変え、バスティーユ広場を通り、ヴァンセンヌの森の入口でもあるポルト・ド・シャラントンで市境を越える。 郊外に出てからも南東に進み、シャラトン＝エコール駅の南東で地上に出て高速道路A4とマルヌ川を橋で渡る。この後再び地下に潜るが、メゾン＝アルフォール＝レ・ジュイオット駅の先で地上に出て、道路の中央に設けられた線路を通ってクレテイユ＝プレフェクチュール駅に至る。クレテイユ市内のポワント・デュ・ラック駅が終点である。

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沿線概況

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「パリ - ストラスブール線」の記事における「沿線概況」の解説

パリ - ストラスブール線はノイジー・ル・セク駅でパリ - ミュルーズ線から分岐する。列車は続いてマルヌ川を沿って東の方向に走行して、モー、シャトー・ティエリ、エペルネー、シャロン＝アン＝シャンパーニュ、ヴィトリ・ル・フランソワを経由する。ヴィトリ・ル・フランソワ駅からこの路線はソ川およびオルナン川の上流方向に続く。列車はバール・ル・デュク駅を通過し、コメルシー近くのムーズ川の鉄道橋を通過する。この路線はトゥールにあるモーゼル川上流に入り、その川と平行にフルアールまで伸びる。 列車はムルト川に沿って上流方向に走行して、ナンシー及びリュネビルに至る。線路はサルブール駅から東に続き、サヴェルヌ近くでヴォージュ山脈の尾根を横切る。列車はゾルン川と平行にブリュマトまで走行して、そこで南に曲がり ストラスブール中央駅に到着する。

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沿線概況

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「京急大師線」の記事における「沿線概況」の解説

大師線は多摩川の南側を大師道（国道409号）に沿って東西方向に走っている。 京急川崎駅1階の大師線ホームを発車すると、北東へ直進して本線への連絡線および川崎変電所へ至る車両基地を右折し、東方へ直進して大師道（国道409号）を平面交差する。やがてカーブで減速し六郷橋（および旧六郷橋駅）の下をくぐる。そのまま徐行運転を続け、東南東方向にカーブし港町駅に至る。そして、ほぼ東へ直進し、運河橋梁付近を高架で通過し鈴木町駅付近で地上に戻る。そのまま地上を直進し川崎大師最寄りの川崎大師駅を出た付近で再び大師道（国道409号）と平面交差する。川崎大師駅からは東北東方向に約0.2kmほど進み、国道と並行して東方へ直進する。そのまま東門前駅を通ると、2019年に地下化された大師橋駅へ至り、ここで産業道路（神奈川県道6号）と、首都高速横羽線を立体交差で通過する。大師橋駅を過ぎると東南東方向に向きを変えて地上に上がり、終点の小島新田駅に達する。 2005年頃から港町駅 - 大師橋駅間の沿線で大規模マンション建設が相次ぎ、2007年から2016年の10年間だけでも沿線人口は33%増加した。鈴木町駅、川崎大師駅、東門前駅の南側は昔ながらの商店街も賑わっており、商店街の周辺に閑静な住宅地も広がっている。大師道（国道409号）より北側は多摩川リバーサイド地区、大師河原・殿町地区として大師線地下化事業や首都高速川崎線整備とともに都市再整備が進められ、工場跡地を利用した大規模マンションや複合商業施設の建設も行われた。 川崎大師で有名な大師線ではあるが、大師橋・産業道路以東に広がる工業地帯や、60を超える企業・機関が誘致されているキングスカイフロントへの通勤路線としての一面もあり、小島新田駅周辺からは浮島地区各社の通勤バスも発着している。また、大師線沿線から東京都心、横浜方面、羽田空港へのアクセスが良好なこともあり、沿線人口の増加とともに朝夕の乗客の流れに変化が起きている。

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沿線概況

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「パリメトロ10号線」の記事における「沿線概況」の解説

10号線西端のブローニュ＝ポン・ド・サン＝クル駅は、パリ西郊の都市であるブローニュ＝ビヤンクールに位置している。路線は、ここからパリ南部に向かって東に伸び、ブローニュ＝ジャン・ジョレス駅の先で南北に分岐する。北側の分岐線は、ポルト・ドートゥイユ駅、ミケランジュ＝オートゥイユ駅などを経由してセーヌ川を渡り、ジャベル＝アンドレ・シトロエン駅で南側の分岐線に合流する。南側の分岐線は、ミケランジュ＝モリトール駅、シャルドン＝ラガシュ駅などを経てセーヌ川を渡り、ジャベル＝アンドレ・シトロエン駅で北側の分岐線に合流する。北側の分岐線は西のブローニュ＝ポン・ド・サン＝クル駅方面への、南側の分岐線は東のオステルリッツ駅方面への一方通行となっている。 南北分岐線の合流後は、蛇行があるものの、ほぼ東に向けて路線は進む。ジャベル＝アンドレ・シトロエン駅から、ラ・モット＝ピケ＝グルネル駅を経て陸軍士官学校、ユネスコの横を進み、デュロック駅、セーヴル＝バビロヌ駅を経て、サンジェルマン・デ・プレ、カルチェ・ラタンを通過し、終点のオステルリッツ駅に至る。

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沿線概況

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「パリメトロ7bis線」の記事における「沿線概況」の解説

7bis線西端のルイ・ブラン駅は、パリ東駅 (ガール・ド・レスト)に近く、その北東に位置している。路線は、ここから東に伸び、ボザリ駅で南北に分岐する。北側の分岐線はダニューヴ駅を、南側の分岐線はプラス・デ・フェット駅をそれぞれ経て、終点のプレ・サン＝ジェルヴェ駅で再び合流する。北側の分岐線は西のルイ・ブラン駅方面への、南側の分岐線は東のプラス・デ・フェット駅方面への一方通行となっている。

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沿線概況

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「パリメトロ3bis線」の記事における「沿線概況」の解説

3bis線の南端はガンベタ駅で、パリ東部にあるペール・ラシェーズ墓地の北東に位置している。路線は、ここから北東方向へほぼ真っ直ぐに進み、終点のポルト・デ・リラ駅に至る。途中駅は、ペルポール駅とサン＝ファルジョー駅のわずか2駅しかない。

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沿線概況

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「兵庫県道344号奥山精道線」の記事における「沿線概況」の解説

起点となる芦屋市奥山は芦屋カンツリー倶楽部の出入口となっている道路と芦屋川の交点付近である。程なく芦有ドライブウェイ芦屋ゲート側との分岐地点に差し掛かり、以降芦屋浄水場前交差点付近までは峻険な山道を下る。以降は住宅街を下り、山手幹線、国道2号（171号重複）、鳴尾御影線との交差点を経て国道43号との交点である精道交差点で終点となる。 車道は全区間で片側1車線が確保されているが、歩道は一部区間を除き狭隘である。

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沿線概況

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「北方貨物線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 東海道本線（ JR京都線） 茨木駅 大阪モノレール線 JR貨物：大阪ターミナル線 千里丘駅 吹田操車場→吹田信号場 岸辺駅 0.0 吹田貨物ターミナル駅 北方貨物線 吹田機関区 （JR貨物） 吹田総合車両所 1.5 吹田駅 阪急： 千里線 東海道本線旧線 千里信号場 城東貨物線 おおさか東線 神崎川 梅田貨物線 東淀川駅 JR東海：東海道新幹線 新大阪駅 東海道本線（ JR京都線） 梅田貨物線 地下鉄： 御堂筋線 網干総合車両所宮原支所連絡線 網干総合車両所宮原支所 ・宮原操車場 6.6 宮原操車場 阪急： 宝塚本線 阪急： 神戸本線 塚本信号場 塚本駅 東海道本線（ JR神戸・ 宝塚線）→ 山陽新幹線 7.2 歌島信号場 JR東西線 神崎川 ↑大阪府／兵庫県↓ 12.2 0.0 尼崎駅 尼崎仮乗降場 -1981 尼崎港線 福知山線（JR宝塚線）旧線 1.5 尼崎市場駅 -1980 ←福知山線（ JR宝塚線） ↓東海道本線（ JR神戸線） 起点は吹田貨物ターミナル駅であるが、東海道本線旅客線（JR京都線）とは茨木駅南側で分岐している。下り列車は、茨木駅構内で左へ別れて貨物線へ入り、複々線の旅客線を乗り越えて大阪貨物ターミナル駅からの東海道本線貨物支線と合流後、千里丘駅付近から上り外側線の横を走行する。右手の吹田貨物ターミナル駅に至ると、城東貨物線（片町線支線）と梅田貨物線（東海道本線支線）が分岐する。 東海道本線旅客線（JR京都線）の複々線と梅田貨物線の複線に並行して神崎川を渡り、新大阪駅の手前で右にカーブして東海道本線旅客線・梅田貨物線と分かれ、山陽新幹線の高架下を西進する。北方貨物線の南側には網干総合車両所宮原支所が広がっている。宮原支所との分岐点である宮原操車場を過ぎると、阪急宝塚本線・阪急神戸本線をくぐる。東海道本線の大阪方面と神戸方面の分岐点である塚本信号場では、大阪方面は左へ分かれて東海道本線（JR神戸線）旅客線に合流し、神戸方面は右に分かれ、阪神高速11号池田線をくぐったJR東西線の加島駅付近で東海道本線旅客線と合流し、尼崎駅方面へ向かう。 新大阪駅付近（手前が北方貨物線） 新幹線高架下へ入る北方貨物線（右奥は網干総合車両所宮原支所） 塚本信号場（左が大阪方面、右が神戸方面）

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沿線概況

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「ニュルンベルク - ヘプ線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 N-C線, N-A線, N-B線, S 1S 2S 4 0.0 ニュルンベルク中央駅 S 3S 4終着駅 312 m 操車場 (1.1) ニュルンベルク・デュレンホフ N-R線, N-I-M高速線 S 2S 3 東部操車場(N-中央駅]) ニュルンベルク - シュヴァンドルフ線(S 1) ニュルンベルク環状線(ニュルンベルク・ヅッゼント池方面) ヴォェアダー湖 国道4号環状線 3.9 ニュルンベルク東駅 ニュルンベルク北東駅方面 5.4 ニュルンベルク・エアレンシュテゲン ~1984 国道14号 5.7 ニュルンベルク・エアレンシュテゲン 1894~1984 ニュルンベルク北東駅方面 7.2 エヒェルベルク(分岐点) ~1980 アウトバーン3号 10.0 ニュルンベルク・ライヒスヴァルト分岐点 12.7 リュッカースドルフ(ミッテルフランケン) 14.2 ルードヴィクスホェーエ 1896~ 16.8 ラウフ(ペグニッツ右岸) 334 m アウトバーン9号 20.2 ノインキルヒェン・ア・ザント シュナイタッハタル線 24.0 ライヒェンシュヴァント ~1983 24.5 ライヒェンシュヴァント 1877~1983 27.7 ヘアスブルック(ペグニッツ右岸) 345 m 30.5 ヘアスブルック(ペグニッツ右岸)東 1992~ ヘアスブルック-ポンメルスブルン線 33.4 ホーエンシュタット(ミッテルフランケン) ペグニッツ川 ペグニッツ川 39.8 フォラ(ペグニッツ) ペグニッツ川 ペグニッツ川 フォゲルヘルトトンネル ペグニッツ川 ペグニッツ川 ペグニッツ川 44.5 ルップレヒツテーゲン (旧普通駅) ペグニッツ川 ローテンフェルストンネル ペグニッツ川 フーフシュテッテトンネル ペグニッツ川 ゾンネンブルクトンネル ペグニッツ川 ゴトハルトトンネル ペグニッツ川 47.6 フェルデン(ヘアスブルク近郊) ペグニッツ川 ハイデンヒュベルトンネル ペグニッツ川 48.1 フェルデン(ヘアスブルク近郊)苦灰岩 留置線 ペグニッツ川 ペグニッツ川 50.7 ノイハウス(ペグニッツ) 388 m ペグニッツ川 ペグニッツ川 53.5 ラナー Bk 1 54.2 ラナー ~1992 ラナー - アウアーバッハ旧線 54.5 ラナー Bk 2 ペグニッツ川 ペグニッツ川 ペグニッツ川 60.5 ミシェルフェルト(オーバープファルツ) ペグニッツ川 国道85号 ペグニッツ川 ペグニッツ川 ペグニッツ川 66.9 ペグニッツ 423 m 75.0 シュナーベルヴァイト 472 m バイロイト方面 79.7 エンゲルマンスロイト 85.8 フォアバッハ(オーバープファルツ) 460 m カッツェンビュールトンネル ヴァイデン - バイロイト線 バイロイト方面 93.0 キルヒェンライバッハ 462 m ヴァイデン-バイロイト線 ヴァイデン方面 国道22号 97.5 ハイデナープ＝ゲプマンスビュール 481 m ハイデナーブ 102.4 インメンロイト 513 m アーマンスベルクトンネル フィヒテルナープ川 旧ノイゾーク - フィヒテルベルク線 112.8 ノイゾーク 558 m ランゲンタイレントンネル 121.2 ヴァルダースホフ 549 m レーゲンスブルク - オーバーコツァウ線 レーゲンスブルク方面 124.2 マルクトレドヴィツ 533 m レーゲンスブルク - オーバーコツァウ線 ホーフ方面 アウトバーン93号 ブラント (マルクトレドヴィツ近郊) ロェスラウ川 131.2 ゾイッセン 499 m ロェスラウ川 134.9 アーツベルク 483 m 138.3 シアンディンク 461 m 国道303号 ↑ドイツ / チェコ↓ 高速国道6号 142.0 ポメジー・ナド・オフルジー 旧ミュールバッハ(エーガー近郊) 147.7 ヘプ・スカルカ 高速国道214号 旧ヴィーザウ - エーガー線 ベロウン - プルゼニ - ヘブ線 プルゼニ方面 151.4 ヘプ(ドイツ語;エーガー) 460 m ホムトヴ-ヘプ線 C-Hr線, PC線 シュナーベルヴァイト - バイロイト ニュルンベルク方面 0.0 シュナーベルヴァイト 472 m ヘプ方面 5.6 クロイッセン (オーバーフランケン) 434 m 赤マイン川 国道2号、85号 9.8 ノイエンロイト (クロイッセン) 415 m アウトバーン9号 国道2号、85号 旧バイロイト - ホルフェルト線 国道22号 ミュール運河 国道2号 赤マイン川 ヴァイデン - バイロイト線 ヴァイデン方面 18.2 バイロイト中央駅 B-War線、BN線 列車はニュルンベルク中央駅から東の方に向かい、Sバーン駅のドュレンホフ駅の側面を通過し、左に曲がって走る。そのあとレーゲンスブルク及びシュヴァンドルフ方面の鉄路の下を横切って、ヴォェルダー湖を渡る。本線はニュルンベルクの聖ジョプスト区とエアレンシュテゲン区の南側に続いて、ベーリンガースドルフ駅とリュッカースドルフ駅を経てラウフ（ペグニッツ左岸）駅に至る。 アウトバーン9号上の高架橋を通過した列車はノインキルヒェン駅に到着する。その駅からジンメルスドルフ＝ヒュッテんバッハ方面のシュナイッタッハ谷線が分岐する。列車は続いてライヒェンシュヴァント駅を経てヘルスブルク（ペグニッツ左岸）駅に向かう。ヘルスブルク分岐点から本線は左に曲がり、ペグニッツ駅までペグニッツ川に沿ってフレンキシェ・シュヴァイツと自然公園のフェルデンシュタインの森を貫通する。この区間には25個のペグニッツの鉄橋、7つのトンネルがある。 本線はペグニッツ駅から国道2号及び85号と平行してシュナベルヴァイト駅に至る。そこでバイロイト駅方面の線路が分岐する。列車はまた東に向かってキルヒェンライバッハ駅に至る。ヴァイデン-バイロイト線がその駅でX字の形で交差して続く。キルヒェンライバッハ駅は過去には車両基地がある主要駅だったが、現在は6つの線路がある乗換駅に過ぎない。 その駅から本線は北東側に向かってフィヒテル山地の南の地鏡に沿って続く。レナウ町の近くに列車は右に曲がり、アルマンベルクトンネルを通過し、ノイゾルガー駅に至る。1984年までその駅からフィヒテル山方面の鉄道が分岐した。列車はまた西北の方に向かい、ランゲンタイルレントンネルを通じてエルベ川＝ドナウ川の水分界を過ぎ、マルクトレドヴィツに到着する。 列車がマルクトレドヴィツ駅から北東の方に向かって、アウトバーン93号の下を横切り、国境線まで国道303号に沿って走る。本線はアルツベルク駅からシュィルンディング駅に続き、ヘプ駅（旧エガー駅）に向かう。ヘプ駅の前にはベロウン - プルゼニ - ヘブ線が本線と合流する。 一方バイロイト方面の線路はシュナーベルヴァイト駅で本線から離れて赤マイン川及び国道2・85号と北の方向に並行する。クロイツシュタイン分岐点では旧バイロイト - ホルフェルト線が合流し、東側よりヴァイデン方向の線路が接近して、分岐器なしでシュナーベルヴァイト - バイロイト線と並行する。列車がバイロイト中央駅に到着すると、そこでヴァルメンシュタイナッハ及びのイエンマルクト＝ヴィルスベルク方向の路線が続く。

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沿線概況

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「マングファル谷線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 ミュンヘン - ホルツキルヒェン線 （） 0.0 ホルツキルヒェン 終着駅 HL線、H-Sch線 アウトバーン8号 6.6 クロイツシュトラーセ 終着駅 MKs-KSt線 （） 13.5 ヴェスターハム 13.610 13.600 km誤差（-10 m） 15.7 フェルドリング 2019- ”nach Vagen” 20.8 ブルックミュール 22.2 ホイフェルトミューレ 23.5 ヒンリクスゼーゲン 2014- 24.8 ホイフェルト 旧バート・アイブリング - フェルンバッハ地方鉄道 27.8 バート・アイブリング 28.7 バート・アイブリング温泉 2009- 32.9 コルバーモーア 34.7 ローゼンハイム・アイヒァー公園 2019- Mch-R線、R-Md線 37.2 ローゼンハイム マングファル川 RK線、RS線 マングファル谷線はバイエルン・マクシミリアン鉄道の一部であり、ホルツキルヒェン駅で同じマクシミリアン鉄道であったミュンヘン - ホルツキルヒェン線を継承する。列車は先ずSバーンの終着駅であるクロイツシュトラーセ駅に向かう。そこでミュンヘン・ギージング - クロイツシュトラーセ線が分岐して、この路線は東の向こうに曲がる。列車はマングファル川と平行して、ブルックミュールおよびバート・アイブリング方向に走行する。ローゼンハイム駅の寸前にミュンヘン-ローゼンハイム線、ローゼンハイム - ミュールドルフ線がこの路線に合流して、ローゼンハイム駅の東側にローゼンハイム - ザルツブルク線およびローゼンハイム - クーフシュタイン線がこの路線を継承する。

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沿線概況

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「フィルス谷線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 旧線、シュトゥットガルト・シティートンネル 0.0 シュトゥットガルト中央駅 (Sバーン) 0.1 シュトゥットガルト中央駅 Sバーン緩行線 (S 4S 5S 6S 60) ゴイ線 フランケン線 シュトゥットガルト操車場 ローゼンシュタイントンネル ネッカー川 3.4 バート・カンシュタット レムス線 (S 2S 3、アーレン方面） 5.6 ネッカー公園 国道14号 シュスター線（コルンヴェストハイム方面） 7.0 ウンタートュルクハイム シュトゥットガルト港湾方面 9.3 オーバートュルクハイム 11.1 メティンゲン ロスネッカー川 13.2 エスリンゲン (ネッカー) 15.4 オーバーエスリンゲン 17.9 エスリンゲン・ツェル 19.8 アルトバッハ 22.228 22.944 km変更 22.9 プロヒンゲン ネッカー・アルプ線 (S 1、トュービンゲン方面） 旧連結線 27.2 ライヒェンバッハ (フィルス) 32.0 エバースバッハ (フィルス) 36.6 ウーヒンゲン 39.1 ファウルンダウ 国道297号 旧ホーヘンシュタウフェン線（シュヴェブシュ・グミュント方面） 42.1 ゴェピンゲン 旧フォアアルプ線（ボル方面） 46.1 アイスリンゲン (フィルス) 48.6 ザラッハ 50.4 ジューセン 旧ラウター谷線（ヴァイセンシュタイン方面） ラウター川 国道466号 53.7 ギンゲン (フィルス) 54.1 ギンゲン南渡り線 56.3 クーヘン 58.0 ガイスリンゲン西駅 von und zum Kehrbahnhof Eybtal 旧ガイスリンゲン - ヴィーゼンシュタイク線 61.3 ガイスリンゲン (シュタイゲ) ガイスリンゲン上り坂 国道10号 67.0 アムシュテッテン (ヴュルテンベルク) アムシュテッテン - ライヒンゲン線 地方鉄道 ゲルシュテッテン方面 国道10号 70.9 ウアシュプリング 71.6 旧ウアシュプリング貨物駅 72.9 ロンゼー 76.0 ヴェスターシュテッテン ~2005 76.7 ヴェスターシュテッテン 2005~ 82.0 バイマーシュテッテン アウトバーン8号 85.5 旧ユンギンゲン ~1973 89.3 ウルム・オェアリンゲン渡り線 ブレンツ線（アーレン方面） ヴェンドリンゲン - ウルム高速線 ドナウ谷線、ウルム貨物駅連結線 94.0 ウルム中央駅 南部線、アウクスブルク - ウルム線 出典: ドイツ鉄道地図 列車がシュトゥットガルト中央駅から東北へ向かうと、すぐヴュルツブルク・ジンゲン方面の鉄路が分岐する。その後列車はネッカー川の鉄道橋を渡り、バート・カンシュタット駅に至る。そこからレムス線、ムル線は共通で分岐する。Sバーン緩行線はメルセデス・ベンツのバート・カンシュタット工場の左を回ってシュスター線と合流する。ネッカー公園駅の南側で本線は緩行線とX字形に交差し、両線路は南側にメティンゲン駅までネッカー川及び国道10号線と平行に続く。列車は南東に向かい、エスリンゲンを経由しプロヒンゲン駅に至る。プロヒンゲン車両基地にはSバーン列車だけではなく425形、426形の電車も整備されている。輪軸損傷の場合ディーゼル動車も改修されて、燃料もそこで供給される。 プロヒンゲンからネッカー・アルプ線が分岐し、列車は東に向かいフィルス川に沿って走行する。この路線はエバースバッハ (フィルス) ・ウーヒンゲンを通過しゴェピンゲンに至る。ゴェピンゲン駅ではホーヘンシュタウフェン線とフォアアルプ線が分岐していた。ゴェピンゲン - ガイスリンゲン区間の勾配は11 ‰まで上がる。ジューセン駅からこの路線は再び南東側に曲がり、ラウター谷線は1995年までこの路線から分岐した。列車はガイスリンゲン西駅までフィルス川に沿って走る。その駅からこの路線は大きい急曲線でガイスリンゲン市を周回してガイスリンゲン (シュタイゲ) 駅に至る。途中で旧テレス線がこの路線の下を横切って、連結線も存在した。 列車はガイスリンゲン - アムシュテッテン区間で22.5 ‰の上り坂を上がる。線路の左側には建設責任者だったミヒァエル・クノル (Michael Knoll、1805~1852) の記念塔が見える。ガイスリンゲンには、貨物列車と重い旅客列車を後ろで押す為に、電気機関車が待機している。アムシュテッテン駅には右側に狭軌のアムシュテッテン - ライヒンゲン線が、左側にゲルシュテッテン方面の地方鉄道が分岐している。列車はバイマーシュテッテンまで曲線が多い区間を通過して南に進む。この路線はアウトバーン8号線の下を横切ってウルム市内へ続く。列車は13 ‰の上り坂を降りると、ブレンツ線がこの路線に合流して、ウルム貨物駅向きの連結線が分岐する。ドナウ谷線はこの路線に合流すると、間も無く列車はウルム中央駅に着く。その後ヴュルテンベルク南部鉄道とアウクスブルク - ウルム線がこの路線を継承する。

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沿線概況

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「ホッホシュタット - プロブストツェラ線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 バンベルク - ホーフ線 リヒテンフェルス方面 0.0 ホッホシュタット＝マルクトツォイルン 国道173号及び289号 バンベルク - ホーフ線 クルムバッハ方面 マイン川 国道289号 国道173号 3.5 レドヴィツ (ローダッハ) 9.0 キュプス 国道173号 旧ノイゼス - ヴァイセンブルン線 12.7 ノイゼス (クローナッハ近郊) 国道85・173・303号 旧ローダッハ谷線 15.4 クローナッハ ハースラッハ川 国道85号 20.3 グンデルスドルフ ハースラッハ川 国道89号 旧ゾンネベルク - シュトクハイム線 23.6 シュトクハイム (オーバーフランケン) テッタウ川 旧PR-T線 29.2 プレッシヒ＝ローテンキルヒェン 国道85号 35.0 フォェルチェンドルフ 41.4 シュタインバッハ・アム・ヴァルト 47.7 ルートヴィヒスシュタット ↑バイエルン州/テューリンゲン州↓ 54.6 プロブストツェラ LP線、旧PN線 ホッホシュタット - プロブストツェラ線はホッホシュタット＝マルクトツォイルンでルートヴィヒ南北線から分岐して、列車はまずマイン川を渡る。この路線はクローナッハまでローダッハ川の上流方向へ、そして国道173号と平行に続く。列車はクロナッハからローダッハ川の支流であるハースラッハ川の上流方向へ走行して、プロブストツェラまで国道85号を沿って走行する。プレッシヒからライン川とエルベ川の分水嶺まで険しい坂が続いて、シュタインバッハ・アム・ヴァルトでは高度が594.5 mに至る。 列車はレンシュタイク稜線の下を横断して、下り坂を通じてルートヴィヒスシュタットへ向かう。そこでロクヴィツ川がこの路線へ接近し、トローゲンバッハ高架橋が町の上を横断する。列車がラウエンシュタインを通過し、シーファー山地の山麓に沿って進む。バイエルン州とテューリンゲン州との境界線では路線記号も距離里程標も変わる。列車はプロブストツェラ駅に到着しその後ザールフェルトへ続いて向かう。

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沿線概況

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「アウクスブルク - リンダウ線」の記事における「沿線概況」の解説

列車は自動車道A96の下を通過して旧プフォルツェン駅まで直線で走行する。その後この路線はカウフボイレン駅まで低い傾斜と緩慢な曲線で続く。ビーセンホーフェン駅にビーセンホーフェン - フュッセン線が分岐し、列車は直線に続いて走行する。ギュンツアッハ駅まで高い勾配とアイトラングの曲線区間があり、両駅の高低差は100 mほどである。ギュンツアッハ駅の東側にこの路線は海発825 mの最高点に至る。列車はケンプテン中央駅までいくつかの曲線区間を経て低いところへ走行する。ケンプテン （アルゴイ） 市内でイラー谷線とアウサーファーン線がこの路線に合流して、列車はイラー川を渡りケンプテン中央駅に着く。 この路線はイラー川と平行に続き、マーティンスツェル駅に至る。列車はそこから三つの曲線区間を通過しイメンシュタット駅に至る。イメンシュタットでオーバーストドルフ方向の鉄路がリンダウの反対方向で分岐する。 列車は右の曲線を通過し大アルプ湖 （Großer Alpsee） の北側・東側の湖岸を走って、ドナウ河・ライン河の分水嶺に至る。この路線はそこがら右側の曲線でオーバーシュタウフェントンネルへ通じる。オーバーシュタウフェン - 旧ハーバツホーフェン区間で列車は上アルげ川に平行に下がって、その川を左向きの曲線で渡る。列車はいくつかの曲線区間を通過し、レンテルスホーフェン土手道を経てロェテンバッハ（アルゴイ）駅に至る。レンテルスホーフェン土手道は約500 m長さの高架橋の代わりに、1853年10月に完工された構造物である。列車は左側の曲線とハイメンキルヒ駅を通過して、二つの弓形曲線区間を経てヘルガツ駅に到着する。この駅でキスレク - ヘルガツ線が分岐して電化区間がここから再び始まる。 この路線は旧レーリンス駅まで直線及ぶ右の曲線で続き、リンダウ島駅までの標高差は二つの弓形曲線で150 mほどになる。リンダウ・エシャッハでボーデン湖線はこの路線から分岐し、フォアアールベルク線がこの路線と合流する。列車はボーデン湖の土手道の経路でリンダウ島に入り、終着駅のリンダウ島駅に到着する。

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沿線概況

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「平成筑豊鉄道門司港レトロ観光線」の記事における「沿線概況」の解説

九州鉄道記念館駅から北東に向けて進み、左にカーブして北に向きを変え、門司港レトロ地区の市街地を抜けていく。出光美術館駅とノーフォーク広場駅の中間部でやや左にカーブし、左手に海、右手に倉庫・工場・マンションなどを見ながら進む。ノーフォーク広場駅を過ぎると右にカーブし、県道門司東本町線の踏切を経て和布刈トンネルに入り、和布刈公園の下を抜ける。和布刈トンネルを出ると左手に関門海峡を遠望しながら右にカーブし、保存されているEF30形電気機関車とオハフ33形客車の横を通り終点の関門海峡めかり駅に到着する。

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沿線概況

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「ミュンヘン - ガルミッシュ＝パルテンキルヒェン線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 0.0 ミュンヘン中央駅 (Sバーン) ミュンヘン中央駅27-36番線 ミュンヘン - アウクスブルク線を参考 7.4 ミュンヘン・パージング M-A線, アルゴイ線（、） 8.9 ミュンヘン西交差駅 ミュンヘン - ヘルシング線() 国道2号 11.3 ロッホハム アウトバーン96号 12.4 グラェフェルフィング 14.1 プラーネック 15.8 シュトクドルフ 18.9 ガウティング 23.5 旧ミュルタール ~2004 26.7 シュタンベルク北駅 2001~ 国道2号 27.9 シュタンベルク 32.7 ポッセンホーフェン 34.8 フェルダフィング 39.6 トゥツィング 終着駅 41.6 ウンターツァイスメリング分岐点 コヘル湖線 43.7 ディーメンドルフ ~1996 48.9 ヴィルツホフェン 国道2号 アンマー湖線 53.5 ヴァイルハイム プファフェンヴィンケル線 57.3 ポリング 62.0 フグルフィング 国道472号 69.3 ウフィング 74.9 ムルナウ アンマーガウ線 国道2号 77.9 へヒェンドルフ ロイザッハ川 アウトバーン95号 81.1 オールシュタット 旧ヴェアデンフェルス採石場方面 ロイザッハ川 85.4 エシェンローヘ ギーセン小川 91.9 オーバーラウ 国道2号 95.8 ファルヒァント ロイザッハ川 国道23号 100.6 ガルミッシュ＝パルテンキルヒェン BZS線、AF線、Mw線 ミュンヘン-ガルミッシュ＝パルテンキルヒェン線はシュタンベルク駅舎(ミュンヘン中央駅27 - 36番線)からはじまり、アルゴイ線及びミュンヘンーアウクスブルク線とミュンヘン・パージング駅まで並行している。ガウティング駅までは本線とSバーン全用線が並行している。シュトクドルフーシュタンベルク区間には列車がヴュルム（アンパー）川と並びに走っている。 シュタンベルク駅にはシュタンベルク湖とアルプスの山が見える。湖の西側に列車が走ると、Sバーンの終着駅のトゥツィング駅に入る。その駅からコヘル湖線が分岐し、約1.5 kmの複線がウンターツァイスメリング分岐点まで続く。 ヴァイルハイム駅の直前にアンマー湖線が合流し、駅の南側にプファフェンヴィンケル線が分岐する。列車がフグルフィング駅を過ぎてウフィングに入ると、シュタフェル湖の風景が見える。 ムルナウ駅にはアンマーガウ線が分岐し、本線と高架鉄橋で交差してオーバーアンマーガウまで続く。へヒェンドルフ駅までは線路は短いながら複線である。 列車がヘヒエンドルフ～オールシュタット間を入って、ロイザッハ川を何度も渡る。そこから線路はバイエルンフォルアウペン山脈と並べて続き、観光名所のアウプス地帯に入る。ロイザッハ谷はエシェンローヘ駅の南の方向にある。 終点であるガルミッシュ＝パルテンキルヒェン駅はミュンヘン中央駅から100.6 km離れており、カーヴェンデル山脈やヴェッターシュタイン山脈を見せるミッテンヴァルト線がこの駅に接続している。他のアルプスの目的地へゆくために、代わりにアウサーファーン線またはツークシュピッツ線を利用することも可能である。

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沿線概況

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「モーゼル線」の記事における「沿線概況」の解説

モーゼル線はコブレンツ中央駅から始まり、ケルン方向のライン川左岸線の分岐点で左側に曲がる。列車はわずか3 kmを走行して、ギュルス鉄道橋を通過しモーゼル川を渡る。その後、モーゼル川の左岸にある約55 km以上の区間はトライス＝カーデンを経てコッヘムに至る。 列車がコッヘム駅を出発した直後に、長さ4205 mで最も重要な構造物である皇帝ヴィルヘルムトンネルを通過しエディガー・エラー駅へ向かう。このトンネルはコッヘム・クラムペンの経路を短縮して、ハノーファー - ヴュルツブルク高速線のラントリュッケントンネルの開通までドイツで最も長い鉄道トンネルであった。 皇帝ヴィルヘルムトンネルの南側で、この路線はエラーで281 m長さの、五つの橋桁で構成された鋼製桁橋続いてモーゼル川と交差する。橋の高さはモーゼル川の水面から4.2 mで、その支間が90 mである。列車は川の右岸で別のトンネル及びネーフ駅、ブライ駅を通過して、その後モーゼル川の左岸に戻る。モーゼル線のもう一つの技術的特徴は、鉄道と道路交通が同時に使用されるブライの2階建て橋である。この鋼製トラス橋に六つの橋桁があり、長さは314 m、最大支間は72 mである。バラスト道床にある軌道は上弦に配置され、自動車道の車線は下の階にある。 ブライ鉄道橋の直後、この路線はプリンツェンコプフ山の下にある、長さ458 mのトンネルに通じる。これでツェルの経路が短縮されている。ピュンデリヒでは、ドイツで最も長い斜面の高架区間があって、全長は786 mである。アーチ列高架の幅は7.2 mで、すき間が92個所である。トラーベン＝トラーバッハ方面の支線は、以前は乗客の乗り換え駅としても使用されていたピュンデリヒ信号場で分岐する。この路線は別のトンネル及びモーゼル川辺を経てヴィットリヒ方面に続く。列車は約40 km走行した後で、シュヴァイヒで再びモーゼル川辺に到達する。この路線はトリーア市のプファルツェルでモーゼル川と4度目で交差して、トリーア中央駅に至る。 カルトハウス駅ではザール線が分岐する。カルトハウス中分岐点 - コンツ中駅区間およびニッテル・トンネル区間は単線区間である。フランス国境までこの路線はモーゼル川と平行に伸びて、坂はほとんどない。フランス国境からフランス国鉄所属のTERグランテストが輸送を担当する。

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沿線概況

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「シュトゥットガルト - ホルプ線」の記事における「沿線概況」の解説

シュトゥットガルト - ハティンゲン線、一名ゴイ線 (Gäubahn) はフランケン線と一緒に北へ向かい、次にその路線から離れて、左の曲線で南へ向かう。列車はシュトゥットガルト市内区間の坂を登ると、シュトゥットガルト・ファイヒンゲン駅と中央駅の高度差は200 mぐらいになる。周辺のシュトゥットガルト盆地 (Stuttgarter Talkessel) の景観の故にこの区間はパノラマ鉄道という名をもって、ドイツで美しい市内区間の一つだと評価される。列車はシュトゥットガルト・ロール駅から西南へ向かい、ボェブリンゲン - ヘレンベルク区間ではショェンブッフ自然公園の側で走行する。オイティンゲン駅までこの路線はゴイ地帯 (Gäu) を貫通する。オイティンゲンからこの路線はネッカ川に沿って、ホルプまで高度は低くなる。ホルプ駅の寸前には上ネッカー線が合流して、ボーデン湖の方面にこの路線を継承する。 ゴイ線は車体傾斜式車両の運行に適合している。オェスターフェルト - シュトゥットガルト・ロール間は中のSバーン線路と合わせて複々線となっている。

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沿線概況

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「フライブルク - ドナウエシンゲン線」の記事における「沿線概況」の解説

列車がフライブルク中央駅を出発した後で、バーデン本線から離れ、高架橋を経て東の方向に走行する。中央駅 - リッテンヴァイラー駅区間は1934年に移設された区間で、この路線はヘレンタールの方面に続く。中央駅 - ヴィーレ新駅区間は複線で建設されて、残りは単線区間である。 列車は続いてキルヒツァルテン駅およびヒンメルライヒ駅を通過して、国道31号と平行にヘレンタールの急勾配の上り坂へ入る。この路線はヒルシュシュプルング岩壁を貫通する二つのトンネルと高さ40 mのラーヴェナ高架橋を経て海抜893 mの頂点に至る。ヒルシュシュプルング - ヒンターツァルテン区間の傾斜は、最大約5.7％の急勾配であり、ラック式鉄道の痕跡を示している。列車は頂点からティティゼー駅まで緩慢な曲線で走行する。ゼーブルクへ向かうドライゼー線はティティゼーの温泉街でこの路線から離れる。 ノイシュタット - ドナウエッシンゲン区間は2019年以来電化されていて、「後ろのヘレンタール鉄道」とも呼ばれる。列車は旧カッペル・グートアッハ橋駅の寸前に高架橋の下を通過する。この路線はドェギンゲントンネルで、ライン川とドナウ川の分水界を横切る。ヒューフィンゲン中駅ではブレク谷線がこの路線に接続して、列車がドナウエシンゲン駅に至る直前に、シュヴァルツヴァルト線がこの路線と合流する。 ヘレンタール鉄道には15個のトンネルが建設されている。そのうち、9つはフライブルクとノイシュタットの区間（前部）に、6つはノイシュタットとドナウエッシンゲンの区間（後部）にある。最長のトンネルはドェギンゲントンネルで、長さは535 mである。このトンネルは黒海と北海間のヨーロッパ分水嶺を貫通する。

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沿線概況

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「ローゼンハイム-クーフシュタイン線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 MR線、RM線 マンファル谷線 0.0 ローゼンハイム駅 448 m マングファル川 ローゼンハイム - ザルツブルク線 州道2095号 ローゼンハイム三角線 ザルツブルク方面 2.0 ローゼンハイム南分岐点 国道15号 アウトバーン8号 6.1 プフラウンドルフ・アム・イン ~2014 7.9 ラウブリング ニクルハイム方面 アウトバーン93号 ウンターインタル新線 グラフィング方面 (計画中) 分岐点 deutsches Inntal ウンターインタル新線 シャフてナウ方面 (計画中) 州道2363号 13.4 ブランネンブルク 473 m 15.8 フリンツバッハ・アム・イン 17.6 フィシュバッハ・アム・イン 24.7 オーバーラウドルフ クロス 25.0 オーバーラウドルフ 30.5 キーファスフェルデン 483 m 31.868 ドイツ–オーストリア国境 アウトバーン12号、国道175号 34.2 クーフシュタイン クフシュタイン - インスブルック線 インスブルック方面 ローゼンハイム三角線 ローゼンハイム - ザルツブルク線 ザルツブルク方面 0.000 ローゼンハイム東分岐点 ローゼンハイム - ザルツブルク線 ローゼンハイム方面 州道2362号 州道2095号 ローゼンハイム - クーフシュタイン線 ローゼンハイム方面 1.215 ローゼンハイム南分岐点 ローゼンハイム - クーフシュタイン線 クーフシュタイン方面 列車はローゼンハイム駅を出発して南の方へ向かう。その後、ローゼンハイム - ザルツブルク線と連結するローゼンハイム三角線がこの路線に合流する。起点であるローゼンハイム駅ではローゼンハイム - ミュールドルフ線やマングファル谷線は接続できる。 この路線はイン川を沿って南の方向へ続く。ラウブリング駅から標準軌の産業線が泥炭地であるニッキハイムの方へ分岐した。ブランネンブルク駅では1961年まで狭軌線のヴェンデルシュタイン鉄道が分岐した。狭軌線の産業線はキーファーフェルトのセメント工場とティーアー湖版にあるシュタインブリュヒェンを結び、今も運営されている。「ヴァッハトル特急」列車は特定の日だけに運営され、その乗降場はキーファースフェルト駅から徒歩で約15分距離にある。 列車が国境線を越えてクーフシュタイン駅に至る。クーフシュタイン - インスブルック線がこの路線の継承して伸びる。

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沿線概況

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「アウサーファーン線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 ミュンヘン - ガルミッシュ＝パルテンキルヒェン線 ミュンヘン方面 0.0 ガーミシュ＝パーテンキルヒェン 708 m ミッテンヴァルト線 1.2 ガーミシュ＝パーテンキルヒェン・ハウスベルク 2.1 リーサー湖 バイエルン・ツークシュピッツ鉄道 3.4 旧クロイツェク索道 4.7 旧オーバーガイナウ 5.5 ウンターガイナウ 740 m 13.3 グリーゼン(オーバーバイエルン) 818 m 14.846 30.445 ↑ドイツ / オーストリア↓ 29.2 旧ショーバー (〜1960) 27.6 旧シャンツ信号所 25.9 旧シャンツ (〜1971) 23.3 エアヴァルト・ツークシュピッツ索道 974 m ü. A. 20.4 レアモース 1004 m ü. A. 16.4 ラぇーン 1106 m ü. A. 13.1 ビヒルバッハ＝ベルヴァング 1072 m ü. A 11.6 ビヒルバッハ・アルムコフプ索道 8.8 ハイターヴァング＝プラン湖 1012 m ü. A. 6.9 タネルラーカー (〜1966) 3.6 旧バト・クレッケルモース 938 m ü. A. 0.5 ロイテ・イン・チロル学校センター 0.000 14.390 ロイテ・イン・チロル 850 m ü. A. 12.0 プフラッハ 840 m ü. A. 7.6 ムーザウ 822 m ü. A. 6.4 ウルリヒスブリュッケ＝フュッセン 814 m ü. A. 3.9 フィルス 817 m ü. A. 3.4 フィルス市街 (2016〜) 820 m ü. A. 0.5 旧ショェンビヒル (〜2016) 831 m ü. A. 0.000 34.3 ↑オーストリア / ドイツ↓ 33.0 プフロンテン・シュタインナッは 841 m 30.7 プフロンテン・リート 858 m 29.3 プフロンテン・ヴァイスバッハ 874 m 27.0 プフロンテン・ヴァイスバッハ 23.9 ネッセルヴァング 864 m 21,6 マリア・ライン 19.8 ヴェルタッハ・ハスラッは 891 m 17.6 オイ＝ミッテルベルク 909 m 13.6 ツォルハウスペタースタル 899 m 12.0 ボーデルスベルク 898 m 8.4 ヨトバト・ズルツブルン 2008年までは旅客駅 818 m 6.9 ズルツベルク 778 m 3.9 ドゥーラッハ 711 m 1.8 聖マング (旧コッテルン＝ノイドルフ) バイエルン・アルゴイ線 ミュンヘン方面 ノイウルム - ケンプテン線 イラ川 0.000 旧ケンプテ (アルゴイ) 中央駅 (〜1969) 0.4 ケンプテン(アルゴイ)中央駅 (1969〜) 705 m イスニ方面 バイエルン・アルゴイ線 リンダウ方面) m ü. A.: アドリア海の水準の高さ この路線はアルプス高地のケンプテンから始まり、そこからアルゴイ線とノイウルム - ケンプテン線が分岐する。列車はドイツ・オーストリア国境線を二度通過する。ロイテ - ハイターヴァング区間には一番長いカツェンベルクトンネルがあり、長さは512 mである。最大勾配は37.5 ‰に逹する。 ドイツ鉄道はこの路線の全般的な管理を担当しており、サービスは越境の交通の場合で有効である。オーストリア連邦鉄道はチロル州区間の施設物を管理している。この路線は通学・通勤用度、アウルプス観光で重要であり、貨物列車は主にセメント、木材などをフィルス - ガルミッシュ区間で輸送している。 電化区間であるガルミッシュ＝パルテンキルヒェン - ロイテ（チロル）区間の停車場はほとんどアンマガウアルプス山脈・ミーミング山脈及びレヒ谷アルプスへ通じる山岳観光用出口である。

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沿線概況

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「ミュンヘン - ジムバッハ線」の記事における「沿線概況」の解説

ミュンヘン東駅 - マルクトシュヴァーベン区間は複線であり、電化されている。ミュンヘン・リーム西分岐点でSバーン列車は緩行線から出て、共有線路に進入する。マルクト・シュヴァーベン駅で電力供給が終わって、マルクト・シュヴァーベン - エルディング線が分岐して北の方に向かう。 マルクト・シュヴァーベン - アムプフィング間は相当な交通量にもかかわらず、単線で運営されている。アンプフィング - ミュールドルフ区間は現在には複線区間である。 列車はミュールドルフ駅を出発すると、ローゼンハイム - ピルスティング線及びミュールドルフ - フライラッシング線がすぐに分岐する。この路線はトェーギングまで東側に続いてイン川と並行する。列車は続いて高速道路の上に交差して、イーゼン川鉄道橋を通過しノイオェティング市街地北端のイン川辺から2 km離れた同名の駅に到着する。この路線はペーラッハ水力発電用せき止めの北端を過ぎ、緩慢な曲線で、鉄道建設当時に流路変更で形成された人工湖水の右側を通じて、マルクトル駅に至る。列車はテュルケン小川鉄道橋を通過して、ブーフ及びユルバッハへ次々に進入する。マーヘンドルフでこの路線は下りになって、ジムバッハ駅を通過する。右に曲がる曲線のあとで、列車はイン川鉄道橋と国境線を通過する。そこからインクライス線はこの路線を継承する。

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沿線概況

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「シュトゥットガルト - ネルトリンゲン線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 フィルス谷線 0.0 バート＝カンシュタット 222 m 2.7 シュトゥットガルト・ニュルンベルク街 250 m 4.5 シュトゥットガルト・ゾンマーライン 272 m 6.2 フェルバッハ 8.5 ヴァイブリンゲン 10.5 ロンメルスハウゼン 13.0 シュテッテン＝バインシュタイン ハイデンバッハ高架橋 (覆蓋道路) 14.4 エンダースバッハ 15.6 ボイテルスバッハ 234 m 18.1 グルンバッハ 19.7 ゲラートシュテッテン 22.8 ヴィンターバッハ 24.4 ヴァイラー (レムス) 26.4 ショルンドルフ S2終着駅 ヴィースラウフ谷線 レムス川 29.9 ウルバッハ 31.9 プリューダーハウゼン 263 m 35.4 ヴァルトハウゼン (ショルンドルフ近郊) 39.9 ロルヒ (ヴュルテンベルク) 47.5 シュヴェービシュ＝グミュント 57.3 ボェビンゲン (レムス) 旧ホイバッハ線 60.8 モェグリンゲン (グミュント近郊) 66.4 エッシンゲン (アーレン近郊) コッハー川 旧アーレン産業線 ブレッツ線 ウルム方面 旧ヘルツフェルト線 72.2 アーレン中央駅 Zahnradbahn des Hüttenwerks Wasseralfingen 74.2 ヴァッサーアルフィンゲン 76.0 ホーフェン（アーレン近郊） 州道1029号 国道29号 78.9 ゴルツホェーフェ ゴルツホェーフェ - クライルスハイム線 国道290号 81.5 旧フランケンロイテ アウトバーン7号 83.9 ヴェストハウゼン 国道29号 88.2 ラウフハイム 91.9 旧ロェティンゲン（ヴュルテンベルク） ｰ1972 ビルトヴァーゼントンネル（574 m） 95.9 アウフハウゼン（ヴュルテンベルク） 99.2 ボプフィンゲン 103.6 トロッホテルフィンゲン（ボプフィンゲン近郊） エーガー川 106.5 プフラウムロッホ ↑バーデン＝ヴュルテンベルク州 / バイエルン州↓ 市内環状路 コルンらッハ川 エーガー川 ニュルンベルク街 ND線、NP線、旧NW線 111.5 ネルトリンゲン アウクスブルク - ネルトリンゲン線 ドナウヴォェルト方面 この路線の起点はバート＝カンシュタット駅であり、路線距離はそこから測定されている。四つの線路はその駅から離れて立体交差でフィルス谷線の上から分岐する。以下の区間は右側通行で、一般線路は内部で、Sバーン緩行線は外部で続く。起点からフェルバッハ駅まで高度は60 mずつ上がる。フェルバッハ - ヴァイブリンゲン区間ではSバーン列車用立体交差線路が設備されて、この路線の列車がムル線を経由する列車と障害なしに互いに通行することができる。また五番目の線路が設置され、急行列車とSバーン列車は相互通行には障害が少ない。くさび型駅であるヴァイブリンゲン駅ではシュヴェビシュ＝ハル・ヘッセンタール駅方面の路線が分岐する。 ヴァイブリンゲン駅からは複線線路がアーレンまで続き、高度はレムス川を沿ってボイテルスバッハ駅まで低くなる。列車はエンダースバッハ駅に至る前にアーチ型高架橋を通じて、ハイデンバッハ小川を渡る。ショルンドルフ駅ではヴェルツハイム方面のヴィースラウフ谷線が分岐する。ウルバッハ駅の前に列車はレムス川を渡って走り続ける。シュヴェービシュ＝グミュント駅では1986年頃までゴェピンゲン方面のホーヘンシュタウフェン鉄道が分岐した。 この路線はエッシンゲンまでレムス川を沿って続く。レムス川はエッシンゲンで南側から流れるが、列車は東の方へ向かい、分水嶺を通じてコッハー谷の方へ走行する。分水嶺では本来ならトンネルが計画されたが、その経路は曲線で迂回する形である。この路線の建設は全体的に巨大な人口構造物なしに実現されることができた。ブレンツ線はアーレン中央駅でこの路線と合流する。 列車は続いてコッハー川を沿って、北の方向へゴルツホェーフェ駅まで走行する。その駅では、この路線の乗降場がクライルスハイム方面の乗降場と分離されている。列車はネルトリンゲンまで、曲線の多い区間およびシュヴァーベンジュラ山脈の山すそを貫通するトンネルを通過する。終点であるネルトリンゲン駅の直前にはドムビュール方面の線路と旧ルートヴィヒ南北鉄道の一部であるプラインフェルト方面の線路が合流する。

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沿線概況

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「マイン＝シュペッサルト線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 ライン＝マイン線、FA線 アシャフ川 89.3 アシャフェンブルク中央駅 131 m マイン谷線 ミルテンベルク方面 ゴルトバッハ分岐点 国道26号 82.7 ホェスバッハ 158 m アシャフ川 アウトバーン3号 国道26号 78.8 ラウフアッハ 175 m 国道26号 ラウフアッハ川 旧線 ~2017 ハイントンネル 国道26号 メツ山トンネル シュペッサルト上り坂 ヒルシュ山トンネル ファルケン山トンネル 73.1 ハイゲンブリュケン西渡り線 シュヴァルツコプフトンネル 71.9 ハイゲンブリュケン ~2017 ハイゲンブリュケン 2017~ 旧線 (~2017) 65.5 ヴィースタール 242 m ロール川 国道276号 57.9 パルテンシュタイン 192 m ロール-ヴェルトハイム線 51.4 ロール駅 46.8 ナンテンバッハ分岐点 ナンテンバッハ連結線 45.1 ノイエンドルフ 国道26号 41.0 ランゲンプロツェルテン ハノーファー-ヴュルツブルク高速線 フルダ＝マイン線 ザーレ谷線 フランケン＝ザーレ川 37.8 ゲーミュンデン 159 m ヴェルン谷線 (貨物全用) 34.7 ヴェルンフェルト ヴェルン川 34.1 ヴェルンフェルト Hp 2004~ 29.2 ガンバッハ (マイン) 24.2 カールシュタット (マイン) 18.6 ヒンメルシュタット 16.5 レツバッハ・ツェリンゲン 12.8 トュンガースハイム 旧普通駅 10.1 エアラブルン 7.0 ファイツホェヒハイム ハノーファー-ヴュルツブルク高速線 5.1 ヴュルツブルク・ツェル操車場 3.9 ヴュルツブルク・ツェル ハノーファー-ヴュルツブルク高速線 0.0 ヴュルツブルク中央駅 181 m T-W線, フランケン線 N-W線, B-W線 ナンテンバッハ連結線 マイン＝シュペッサルト線 0.0 ナンテンバッハ分岐点 マイン＝シュペッサル線 マイン川 ショェンライントンネル ハノーファー-ヴュルツブルク高速線 ハールバッハトンネル シュテンデル山トンネル ラマース山トンネル ハノーファー-ヴュルツブルク高速線 10.7 301.9 km換え 302.5 ロールバッハ ハノーファー-ヴュルツブルク高速線 列車はヴュルツブルク中央駅を出発して、2004年レイルリオン (Railion、現在DB Cargo) によって廃止された操車場を通過する。ファイツホェヒハイム駅の直前でハノーファー-ヴュルツブルク高速線が高架橋で交差する。この路線はマイン川に沿って続き、右側には国道27号 (Bundesstraße 27) が部分的に緊密に並行している。ヴェルン谷線はヴェルンフェルトでこの路線と合流するが、ゲーミュンデン駅まで接続しない。 マイン川はゲーミュンデンでは180度近くの曲線で流れる。この路線も同じくマイン川と並んで曲がり、もう一度高速線と交差する。ゲーミュンデン駅ではゲーミュンデン-エベンハウゼン線とフリーデン-ゲーミュンデン線が分岐する。 ロール駅の東側にあるナンテンバッハ分岐点にはナンテンバッハ連結線 (Nantenbacher Kurve) が接続し、ヴュルツブルク-ハノヴァー高速線とロールハイム信号場で合流する。この連結線を通じてIC、ICE列車はヴュルツブルク方向に走り、運行時間を短縮するのが可能である。列車がロール駅到着の前にシュペッサルトの森に入る。 ロール駅からハイゲンブリュケン駅までは上り坂が20 km続いている。2017年6月まで列車は長さ926 mのシュヴァルツコプフ・トンネルと平均傾斜率19 ‰のシュペッサルト上り坂 (Spessartrampe) を通過した。ホェスバッハ駅の直前にアウトバーン3号線がこの路線と立体交差する。アシャフェンブルク中央駅にはkm表示が変わる。それはアシャフェンブルク以北の区間がバイエルンに属しない鉄道会社に管理された時代の遺産である。

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沿線概況

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「ニュルンベルク-ヴュルツブルク線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 NC線、NS線 (S1) 、NR線 (S2、S3) 、NIM高速線 0.0 ニュルンベルク中央駅 (312 m) ニュルンベルク - バンベルク線を参考 7.6 0.0 フュアト(バイエルン)中央駅 (297 m) レドニッツ川 (七アーチ橋) ニュルンベルク - バンベルク線 (S1) ランガウ線 2.5 フュアト・ウンターフュアベルク アトツエンホフ方面 2.6 フュアト・ウンターフュアベルク分岐点 フュアト港方面 3.6 マイン＝ドナウ運河 8番国道 ファーンバッハ高架橋 5.6 フュアト・ブルクファールンバッハ (314 m) 8.4 ベアンバッハ 9.5 ジーゲルスドルフ (306 m) ツェングルント線 ツェン川 13.4 プシェンドロフ (329 m) 14,5 キルヒフェムバッハ 18.7 ハーゲンビュヒアッハ (389 m) 21.8 8番国道 ミットラー・アウラッハ 23.8 エムスキルヒェン (361 m) 31.6 ノイシュタット(アイシュ)市内 旧アウシュ谷線 33.3 ノイシュタット(アイシュ)駅 (304 m) N-S線 470番国道 34.4 アイシュ川 34.8 LZB始点 41.1 ランゲンフェルト(ミッテルフランケン) (1992年までは旅客駅) 48.0 マルクト＝ビバート (310 m) 53.1 ヘルミツハイム渡り線 56.3 ヘルミツハイム 〜1982 59.7 マルクト＝アイナースハイム (1982年までは旅客駅) (288 m) 62.1 イプホフェン (267 m) 62.7 LZB終点 66.2 マインベアンハイム (1982年までは旅客駅) 69.1 ジッカースハウゼン (〜1982) マイン川 キッツィンゲン港方面 (2007年まで解体) 71.6 キッツィンゲン (205.2 m) 国道8号 旧キッツィンゲン–シュヴァインフルト線 (2014年廃止) 75.3 ブッフブルン＝マインシュトクハイム アウトバーン3号 国道22号 旧デッテルバッハ–デッテルバッハ市内線 (1968年解体) 80.5 デッテルバッハ駅 (285 m) アウトバーン7号 ヴュルツブルク–バンベルク線 86.6 ロッテンドルフ (245 m) 国道8号 92.3 ヴュルツブルク・ハイムガルテン (1981年廃止) 国道19号 TW線、フランケン線 国道8号 94.6 ヴュルツブルク中央駅 (181 m) ハノーファー-ヴュルツブルク高速線 マイン＝シュペッサルト線 ニュルンベルク中央駅とヴュルツブルク中央駅の間に高速列車はこの路線で毎時2本ずつ運行されており、貨物輸送の部門にも重要な意味がある。ニュルンベルク - フュルト区間はニュルンベルク - バンベルク線との共有区間であり、具体的な概況はニュルンベルク - バンベルク線で参考される。列車はフュルト中央駅を出発すると、すぐレドニツ川上の七アーチ橋 (Siebenbogenbrücke) を通過する。バンベルク方面とカドルツ方面の線路がこの路線から別れて、この路線はマイン・ドナウ運河を横切りジーゲルスドルフに至る。ノイシュタット駅でシュタイナッハ方面の支線 (Nebenbahn) がこの路線から別れ、1993年までアイシュ谷線が分岐した。 列車はアイシュ川の橋を渡って、高速運行区間に進入する。1999年5月からノイシュタット (アイシュ) - イプホーフェン区間は連続列車制御装置の設置で、最高速度は200 km/hまで上がっている。列車はイプホーフェン駅とマイン川の橋梁を通過し、キッツィンゲン駅に至る。シュヴァインフルト方面の貨物線はキッツィンゲンから2014年まで分岐した。以後この路線は二つのアウトバーンの下を横切り、ルートヴィヒ西部鉄道の一部のヴュルツブルク - バンベルク線と合流して、ロテンドルフ駅に至る。フランケン線との接続直後、この路線は終着駅のヴュルツブルク中央駅に至る。

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沿線概況

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「ブレンナー線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 KI線 ウィーン方面 75.1 インスブルック中央駅 582 m ü.A. アールベルク線 フェルトキルヒ方面 81.3 ウンターベルク・シュテファンブリュッケ 716 m ü.A. 84.7 パチ 784 m ü.A. 93.3 マトライ 995 m ü.A. 97.9 シュタイナッハ・イン・チロル 終着駅 1048 m ü.A. 101.9 聖ヨードク 1141 m 106.7 グリース 1255 m 111.663 240.083 ↑オーストリア / イタリア↓ 239.5 ブランネロ / ブレンナー 終着駅 1371 m 235.8 テルメ・ディ・ブランネロ / ブレンナー温泉 1310 m 227.0 フレレス / プフレルシュ 1310 m 223.2 コレ・イザルコ / ゴッセンザース 1100 m 217.4 ヴィピテーノ＝ヴァル・ディ・ヴィッツェ / 947 m シュテルツィング＝プフィッチ 215.4 カンポ・ディ・トレンス / フライエンフェルト 軍用駅 937 m 212.4 カンポ・ディ・トレンス / フライエンフェルト 934 m 198.5 フォルテッツァ / フランツェンスフェステ 747 m プステリア谷線 188.4 ブレッサノーネ / ブリクセン 577 m イザルコ川 178.2 チウザー / クラウゼン 523 m 172.4 ポンテ・ガルデーナ＝ライオーン 422 m 150.2 ボルツァーノ / ボーツェン 266 m 142.6 ライヴェス / ライファース 230 m 139.3 ブロンツォロ / ブランツォル 227 m 134.2 オラー / アウアー 223 m アディジェ川 128.4 チウザー / クラウゼン 217 m 124.4 メグレ＝コルタチア / マルグライト＝クルタトシュ 216 m 118.2 ザロルノ / ザルルン 211 m ↑南チロル / トレント自治県↓ 111.6 メッツォコローナ 210 m 104.2 ラヴィス 206 m 94.8 トレント 193 m トレント - ヴェネツィア線 87.2 マターレロ 186 m 71.2 ロヴェレト 189 m 66.9 モリ 174 m 60.9 Serravalle all'Adige 154 m 54.7 アラ 148 m 50.4 アヴィオ 137 m 45.5 Borghetto sull'Adige 127 m ↑トレンティーノ＝アルト・アディジェ州 / ヴェネト州↓ 40.4 ペリ 126 m ツェライノトンネル（4314 m） 23.561 22.830 ドメグリアナ・聖アンブロジオ 118 m 17.0 旧ペスカンティーナ （~2004） 107 m 11.7 旧ヴェローナ・パローナ 80 m アディジェ川 Bivio/P.C. San Massimo ヴェローナ - ボローニャ線、ミラノ＝ヴェネツィア線 3.3 ヴェローナ新門駅 65 m アディジェ川 0.0 ヴェローナ主教門駅 59 m ミラノ＝ヴェネツィア線 最大勾配は31‰、最小半径は264mである。最高地点は標高1,371mのブレンナー峠であり、オーストリア連邦鉄道とイタリア鉄道の境界であると同時に電化方式もオーストリア側は交流 15 kV 16.7 Hz、イタリア側は直流 3,000 Vと異なっている。 列車はインスブルック中央駅を出発すると、すぐアールベルク線との分岐点を経て南の方へ向かう。この路線はベルクイゼル丘をトンネルで貫通し、ジルス峡谷に並行してヴィプタールに至る。列車はウンターベルク駅とパツシュ駅を通過し、シュタイナッハ駅に到着する。聖ヨードク村でこの路線は湾曲部で高地に到達し、列車はシュミルン谷及びファルゼル谷を通過する後、山の上り坂に走行する。次の乗降場はグリース駅であり、この路線は突き出る岩壁の底を経てブレンナー湖旧駅へ続く。 境界駅のブレンネロ駅 (ブレンナー駅) には両電流システムの分離地点と建設総監督のカール・エツェル (Karl von Etzell, 1812~1865) の彫像がある。 ブランネロ温泉旧駅で、1999年新たに完工されたフレレストンネルの方向の新線は旧線と分岐する。列車はゴッセンザース駅からヴィピテノー＝ヴァル・ディ・ヴィッツェ駅を経てフォルテッツァ駅に到着して、その駅でプステリア谷線が分岐する。次には急な勾配のフォルテッツァ - ブレッサノーネ区間が続く。列車はその以後イザルコ川を沿ってボルツァーノ駅まで走行し、その区間に別の急勾配はない。ポンテ・ガルデナ＝ライオン - ボルツァーノ区間には1990年代から二つの長いトンネルが建設されている。 ボルツァーノ駅以南に列車はアディジェ川流域の広い平面に入って、その川を二度渡る。メッツォコローナ駅の南にメッツァーナ方面の狭軌線がこの路線の上に交差し、トレント駅までこの路線に並行する。列車は続いて1990年代に建設されたセライノトンネルを通じてヴェローナ峠を遠回りする。ヴェローナ・ポルタ・ヌオヴァ駅の直前にミラノ - ヴェネツィア線が聖マッシモ分岐点でこの路線に合流し、その駅でミラノ及びボローニャ方面の列車が停車する。

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沿線概況

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「マイン＝ラーン線」の記事における「沿線概況」の解説

フランクフルト - ニーデルンハウゼン区間ではライン＝マインSバーン列車がS2として走行している。フランクフルト中央駅 - フランクフルト・ヘーヒストまで、S1系統もS2系統も運行されている。ニーデルンハウゼン駅の寸前にレントヒェス線がこの路線と合流する。 ニーデルンハウゼンからエシュホーフェンまで、列車はアウトバーン3号及びケルン - ライン＝マイン高速線と平行に走行する。 エシュホーフェン駅でこの路線はラーン谷線と合流して、列車は続いてリムブルクへ向かう。

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沿線概況

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「ニュルンベルク - レーゲンスブルク線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 N-C線 () 、N-B線、N-A線、Sバーン線 () 100.6 ニュルンベルク中央駅 終着駅 操車場 99.5 ニュルンベルク・デュレンホフ ニュルンベルク - シュヴァンドルフ線 () ニュルンベルク - ヘプ線 98.3 ニュルンベルク・グライスハンマー ニュルンベルク東駅方面 97.4 ニュルンベルク・ヅッゼント池(Sバーン駅)、国道4号の右 96.8 ニュルンベルク・ヅッゼント池(臨時駅) 96.2 ニュルンベルク・フランケンシュタディオン ニュルンベルク環状線 (貨物全用) ニュルンベルク貨物駅方面 92.5 フィシュバッハ (ニュルンベルク近郊) 91.0 ニュルンベルク・ライヒスヴァルト分岐点 アウトバーン6号 ニュルンベルク-インゴルシュタット-ミュンヘン高速線 アウトバーン9号 88.1 フォイヒト フォイヒト - アルトドルフ線 () アルトドルフ方面 86.8 フォイヒト東駅 2010~ 83.9 オヘンブルック 81.9 ミムベルク 79.0 ブルクタン 76.7 オーバーフェアリーデン 国道8号 73.5 ポストバウアー＝ヘング 68.0 ポェリング 国道299号 64.4 ノイマルクト (オーバープファルツ) 終着駅 54.1 ダイニング (オーバープファルツ) 白ラーバー川 47.8 バツハウゼン 国道8号 44.0 ゾイバースドルフ 36.7 パースベルク 30.7 マウスハイム 26.2 ベラツハウゼン 黒ラーバー川 19.5 ラーバー 15.0 ドイアーリング 国道8号 12.6 ウンドルフ アウトバーン3号 9.6 エタースハウゼン 旧フェルストルトンネル ドナウ河 ドナウ谷線 3.7 レーゲンスブルク・プリューフェニング アウトバーン93号 0.0 レーゲンスブルク中央駅 レーゲンスブルク - パッサウ線 列車はニュルンベルク中央駅を出発してすぐ東南向きに曲がる。この路線はSバーン緩行線と一緒にグライスハマー町・ツェルツァーベルスホーフ町・ラングヴァサー町を経て、アルトドルフ向きの線路が分岐するフォイヒトに至る。ニュルンベルク-インゴルシュタット-ミュンヘン高速線はニュルンベルク - ライヒスヴァルト分岐点までこの路線と共に伸びている。その分岐点直前の約3 km区間は最高速度200 km/hで設定されている。 フォイヒト駅から列車はシュヴァルツェンブルック方面に走行し、オヘンブルック駅を過ぎると、シュヴァルツアッハ渓流の橋を渡る。この路線はフレンキシェ・アルプの山麓を貫通し、ポストバウアー＝ヘング駅に至る。引き続き列車は東の方に曲がってグリュン山とティロルス山の間を通過し、ノイマルクトの谷へ向かう。この路線は南東向かいに続き、ノイマルクト・ポェリングに接続する。列車はノイマルクト・ヴォフェンバッハとヨロッパの分水界を通過して、ノイマルクト駅に至る。ノイマルクト駅ではズルツ谷線が南に向かい分岐する。列車はノイマルクト・ハーゼンハイデのあとで同じく南側に曲がってゼンゲンタールの高地でフランケンアルプへ登り始める。ゲオルクベーリンガーシメントの旧貨物集荷場は現在工場建物だけ保存されている。 列車がゼンゲンタールを通過すると、この路線は東側に曲がって、渓流の一部分を通りダイニング駅まで続く。線路は坂を上り、約2 kmの距離で列車は白ラーバー川を大きくて印象的なラーバー大橋で渡る。今この路線は南東側へ向かい、アルプラントシャフトを貫通する。列車はクラインアルファルターバッハを通過してゾイバースドルフ駅に至る。続いてこの路線はパースベルク駅に至る。この駅は軍用列車の下車駅として機能して、近くにホヘンフェルス軍事訓練所と連係されている。 この路線はマウスハイムを経てアルプの台地からベラツハウゼン駅に至る。列車はその駅を出発すると、すぐ黒ラーバー川を渡る。以後この路線は黒ラーバー川と平行に南東向きに続き、列車はウンドルフ駅を経てアウトバーン3号の下を横切ってナープ川の方向に東側に走行する。この路線はエタースハウゼンを通過してナープ川と平行に続く。以後列車はドナウ川の橋とドナウ谷線の上を渡り、東側に走行する。この路線はプリュフェニング駅と貨物駅を経て最後にレーゲンスブルク中央駅に至る。

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沿線概況

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「オーデンヴァルト線 (バーデン)」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 マンハイム - バーゼル線 マンハイム方面 17.5 ハイデルベルク中央駅 S 5S 51終着駅 107 m 旧マンハイム - バーゼル線 マンハイム - バーゼル線 ヴィースロッホ＝ヴァルドルフ方面 18.6 ハイデルベルク西南市街 路面電車線、国道3号 0.0 旧ハイデルベルク駅 18.974 19.334 旧貨物線/路面電車線 ガイスベルクトンネル 現在自動車トンネル 1.0 旧ペータース教会 シュピタールトンネル 現在自動車トンネル 城山トンネル 現在自動車トンネル コェニヒシュトゥールトンネル 2487 m Anschlussgleis Herrenmühle 22.0 2.3 ハイデルベルク旧市街 旧ハイデルベルク・カールス門 22.215 2.544 ↑路線記号4100 / 路線記号4110↓ 3.572 4.000 1933年移設 4.4 旧イェガースハウス＝ヴォルフスブルク 5.5 ハイデルベルク・シュリアーバッハ＝ツィーゲルハウゼン 6.8 ハイデルベルク大学病院整形外科 8.7 旧キュンメルバッハ・ホーフ 9.389 9.400 km誤差 9.8 ネッカーゲミュント ネッカー谷線 12.4 旧ヴァルトヒルスバッハ 14.3 バメンタール 旧普通駅 エルゼンツ川 15.1 ライルスハイム Reilsheim Industriestammgleis エルゼンツ川 17.7 マウアー（ハイデルベルク近郊） 19.8 メッケスハイム 141 m 旧メッケスハイム - ヴィースロッホ線 メッケスハイム - バート・フリードリヒスハル線 （S 5） 国道45号 エルゼンツ川 シュヴァルツ小川 エプフェン小川 24.9 エシェルブロン 154 m 26.7 ナイデンシュタイン 157 m 30.1 ヴァイプシュタット 166 m 国道292号 32.0 ネッカービショフスハイム北駅 172 m クレプスバッハ谷線 ヒュフェンハルト方面 シュヴァルツ小川 34.8 ヘルムシュタット（バーデン） 38.9 アグラスターハウゼン S 51終着駅 206 m 39.3 旧ダウデンツェル 42.5 旧アスバッハ（バーデン） モェルテルシュタイントンネル 690 m 44.0 旧モェルテルシュタイン エアレスライントンネル 98 m 46.9 旧オブリヒハイム 49.1 旧フィンケンホーフ カルクスベルクトンネル 285 m Anschluss Finkenhof/Rüstungsfabrik ネッカー川 50.0 旧ネッカーエルツ ネッカー谷線 バート・フリードリヒスハル方面 旧バーデン・オーデンヴァルト線 ~1895 旧モースバッハ連結線 モースバッハ - ヴュルツブルク線 ゼクアッハ方面 51.9 モースバッハ・ネッカーエルツ 154 m ネッカー谷線 エーバーバッハ方面 列車がハイデルベルク中央駅を出発すると、ライン谷線がすぐに分岐する。列車は長さ2487 mのコェニヒシュトゥールトンネルを通過して、このトンネルには1955年以前に貨物列車のみが通行していた。この路線はハイデルベルク旧市街駅から小オーデンヴァルト（kleiner Odenwald）の山裾およびネッカー川と平行に続いて、ネッカーゲミュント駅に至る。 ネッカーゲミュント駅でネッカー谷線が分岐して、列車は南へ向かって小オーデンヴァルトを貫通する。この路線は国道45号およびエルゼンツ川と並行するが、列車はバメンタールでエルゼンツ川を二度渡る。メッケスハイム駅ではバート・フリードリヒスハル方面の線路が分岐する。 列車はメッケスハイム駅から小オーデンヴァルトとクライヒガウ丘陵の境界地帯の間で走行する。メッケスハイム - アグラスターハウゼン区間は、その区間の側に流れるシュヴァルツ小川の名前から、シュヴァルツバッハ谷線とも呼ばれる。列車がその区間で河川を沿って走行して、巨大な人工構造物は現れない。一方廃止区間であるアグラスターハウゼン - ネッカーエルツ区間の地形は明らかに険しいので、三つのトンネルが建設された。長さが20 m以上の鉄道橋は現在の運営区間で二つあって、エルゼンツ川鉄道橋と国道292号の上と交差する鉄道橋である。オブリヒハイムとネッカーエルツの区間にあったネッカー川鉄道橋は1945年に爆破され、長さは約310 mであった。

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沿線概況

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「ハレ - ハン・ミュンデン線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 B-H線、M-L線、H-V線 0.0 ハレ (ザーレ) 中央駅 ハレ - ベーブラ線 4.0 ハレ・ローゼンガルテン 5.1 ハレ・ジルバーホェヘ 6.2 ハレ・ジュトシュタット ハレ - ニートレーベン線 (S7) ザーレ川 ニートレーベン - メルゼブルク旧線 9.9 アンガースドルフ メルゼブルク連結線 12.7 チェルベン 110 m 15.9 トイチェンタール東 113 m 18.3 トイチェンタール 105 m 21.0 ロェブリンゲン・アム・ぜー 101 m 23.0 アムスドルフ 94 m 26.7 ロェブリンゲン・アム・ぜー 97 m 29.1 エルデボルン 110 m 37.7 ルターシュタット・アイスレーベン 171 m 41.5 ヴォルフェローデ 202 m ブランケンハイムトンネル (875 m) 48.8 ブランケンハイム (マンスフェルト＝南ハルツ郡) 259 m 52.6 リーシュテット 59.2 ザンガーハウゼン 158 m ザンガーハウゼン - エアフルト線 65.9 ヴァルハウゼン (ハイメ) 147 m アウトバーン 38 71.6 ベヌンゲン 152 m 75.6 ロースラ 153 m 79.4 ベルガ＝ケルブラ ベルガ＝ケルブラ - シュトルベルク線 Thyra 84.6 ゴェルスバッハ 160 m 89.4 ヘリンゲン (ハイメ) 166 m A 38 97.1 ノルトハウゼン 183 m 101.8 ヴェルター 202 m 105.3 ヴォルクラムスハウゼン 228 m ヴォルクラムスハウゼン - エアフルト線 108.6 ノーラ (ヴィパー) 217 m A 38 111.5 ヴィパスドルフ 220 m 115.4 ブライヒェローデ東 226 m 118.9 ゲーブラ (ハインライテ) 123.9 ゾルシュテット 261 m 127.6 ベルンテローデ 266 m 132.9 ゲルンローデ＝ニーダーオルシェル 135.6 ハウゼン (アイヒスフェルト) 314 m ゴータ - ライネフェルデ線 139.4 ライネフェルデ 340 m 143.3 ボイレン 323 m 146.3 ヴィンガーローデ 305 m 148.6 ボーデンローデ 295 m 155.1 ハイルバート・ヘイリゲンシュタット 248 m 159.7 Uder (hp) Leine 167.0 アーレンスハウゼン 210 m ↑テューリンゲン州/ニーダーザクセン州↓ Eichenberg Ostkopf (分岐点) アイヒェンベルク連結線 ゲッティンゲン方面 ↑ニーダーザクセン州/ヘッセン州↓ ゲッティンゲン - ベーブラ線 ゲッティンゲン方面 170.5 アイヒェンベルク 231 m ゲッティンゲン - ベーブラ線 ベーブラ方面 175.7 ヴィツェンハウゼン北 184 m 181.4 ヴィツェンハウゼン・ゲルテンバッハ 147 m ↑ヘッセン州/ニーダーザクセン州↓ 185.0 ヘーデミュンデン 142 m ハノーファー-ヴュルツブルク高速線 旧ハノーファー南部線 カッセル方面 193.5 ハン・ミュンデン 140 m ハノーファー南部線 カッセル方面 列車はハレ中央駅を出発すると、エアフルト及びライプツィヒ方面の線路がすぐ分岐する。駅からSバーンの路線がこの路線と別れる。この路線は西へ向かい、マンスフェルト地域のルターシュット・エイスレーベンへ登る。ブランケンハイムにこの路線では唯一なトンネルが通じている。そこから列車は坂で降りてザンガーハウゼンにハルツ山脈とクィフホイザー山脈の間の黄金の草地 (Goldene Aue) に至る。両山脈の西端でこの路線はテューリンゲン州のノルトハウゼンに至る。そこから列車は坂を登ってブライヒァーローデに触れ、ライネフェルデとハイルバート・ハイリゲンシュタットを通過してアイヒスフェルトに到着する。アイヒェンベルクにこの路線はヴェラ川を沿って、ニーダーザクセン州ハン・ミュンデンまで続く。 電化の前には貨物列車はブランケンハイム・トンネル前後の勾配で追伸された。そのために機関車は120年間ロェブリンゲン・アム・ぜーの車両所で待機していた。

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沿線概況

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「シュヴァルツヴァルト線 (バーデン)」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 マンハイム - バーゼル線 アヘルン方面 0.0 オフェンブルク マンハイム - バーゼル線 エメンディンゲン方面 2.1 オフェンブルク郡立学院 9.5 ゲンゲンバッハ 15.0 旧ショェンベルク 17.9 ビーバーラッハ（バーデン） ハルマースバッハ谷線 オーバーハルマースバッハ方面 22.7 シュタイナッハ（バーデン） 26.1 ハスラッハ 33.2 ハウザッハ ハウザッハ - シルタッハ線 シルタッハ方面 35.3 グトアッハ野外博物館 シーズン運営 36.9 グトアッハ 281 m レープベルクトンネル（53 m） Reichenbachviadukt (150 m) 42.6 ホルンベルク（シュヴァルツヴァルト） 384 m 46.6 Hornberg Schlossberg グラーストレーガートンネルI（23 m） グラーストレーガートンネルII（44 m） グラーストレーガートンネルIII（19 m） ニーダーヴァッサートンネル（559 m） Tunnel beim 4. Bauer (313 m) ホーエンアッカートンネル（41 m） Tunnel beim 3. Bauer (89 m) ロェラーヴァルトトンネル（162 m） アイゼンベルクトンネル（792 m） シュペルレトンネル（80 m） 52.1 旧ニーダーヴァッサー 550 m オーバーギーストンネル（175 m） ヒッペンスバッハトンネル（265 m） クルツェンベルクトンネル（324 m） ミュールハルデトンネル（64 m） ロスバッハトンネル（185 m） フォーレレントンネル（64 m） 旧カイザートンネル（31 m、1925年以来切土） グロースハルデトンネル（327 m） 56.0 トリベルク 616 m 小トリベルクトンネル（92 m） 大トリベルクトンネル（835 m） グンマンブストンネルIII（339 m） ゼーレンヴァルトトンネルI（48 m） ゼーレンヴァルトトンネルII（69 m） ゼーレンヴァルトトンネルIII（195 m） 60.1 トリベルク・ゼーレンヴァルト 686 m グレンメルスバッハトンネル（912 m） ガイスロッホトンネル（54 m） ホーネントンネル（328 m） グルントヴァルトトンネル（381 m） 63.7 ヌースバッハ 750 m クレーエンロッホトンネル（224 m） ゾンマーベルクトンネル（52 m） ファレンハルデトンネル（313 m） シュタインビストンネル（63 m） タンネンヴァルトトンネル（167 m） タンネンビュールトンネル（25 m） シーファーハルデトンネル（93 m） ゾンメラウトンネル（1697 m） 68.5 ゾンメラウ（シュヴァルツヴァルト） 832 m 71.3 聖ゲオルゲン（シュヴァルツヴァルト） 806 m ブリガッハ川 75.2 旧ペーターツェル＝コェニヒスフェルト 777 m 81.8 旧キルナッハ＝フィリンゲン 729 m 85.9 フィリンゲン（シュヴァルツヴァルト） S1終着駅 フィリンゲン - ロトヴァイル線 ロトヴァイル方面 88.9 マルバッハ西駅 90.8 ブリガッハタール・キルヒドルフ 91.4 旧クレンゲン 689 m 91.6 ブリガッハタール・クレンゲン 94.4 ドナウエシンゲン・グリューニンゲン 686 m 96.8 ドナウエシンゲン・アウフェン 682 m 98.8 ドナウエシンゲン中心町駅 99.8 ドナウエシンゲン 677 m ヘレンタール鉄道（S1、フライブルク方面） 113.0 ガイジンゲン ヴータッハ谷線 ブルムベルク税関方面 115.5 旧ヒンチンゲン 117.7 イメンディンゲン・ツィンメルン 119.0 イメンディンゲン シュトゥットガルト - ハーティンゲン線 トゥトリンゲン方面 モェーリンガートンネル（180 m） トゥトリンゲン連結線 トゥトリンゲン方面 123.9 ハーティンゲン（バーデン） 134.6 エンゲン 137.3 ヴェルシンゲン＝ノイハウゼン 140.7 ミュールハウゼン（エンゲン近郊） 143.4 旧ホーエンクレーエン 147.6 ジンゲン庭園博覧会場 ライン谷線 バーゼル方面 149.1 ジンゲン（ホーヘントヴィール） 434 m 旧ES線、Hr線 この路線の道筋はシュヴァルツヴァルトを対角で通って、オフェンブルク - ジンゲン区間の距離を240 kmから150 kmに短縮した。馬車のみで行かれた多いの町にとって、シュヴァルツヴァルト線は産業化の鍵であった。19世紀末から第一次世界大戦までシュヴァルツヴァルト地域の時計製造業は好況期を迎えた。聖ゲオルゲン、トリベルク、ホルンベルク、フィリンゲン＝シュヴェニンゲン、ドナウエシンゲンなど、沿線の町は経済的な利益を受けた。この路線で地元の観光業も発達した。 バーデン・シュヴァルツヴァルト線は全区間でバーデン＝ヴュルテンベルク州の文化財保護法（DSchG Baden-Württemberg）第2条1項により文化財保護代償と指定されている。この路線は建設・技術・交通・社会発展・地域経済・観光の分野で歴史的な意味を持つこととなる。 列車はオフェンブルクからハウザッハまでキンツィヒ川を沿って、ゲンゲンバッハ付近では隣接して走行する。オフェンブルク - ゲンゲンバッハ区間ではぶどう畑のやまが広がっている。ホルンベルクまでこの路線はグタッハ小川と並行に伸びる。列車はそこから聖ゲオルゲンまで幾つのループ線と多いトンネルを通過し、高低差数百メートルの坂を通り過ぎる。ループの区間は最大勾配を20~25 ‰として制限するために、人為的に伸ばされた。 ホルンベルク駅とトリベルク駅の間にはオルテナウ郡とシュヴァルツヴァルト＝バール郡が隣接している。トリベルクではいわゆる「三重線路の展望（Dreibahnenblick）」は見えて、名所と考えられている。長さ1697 mのゾンメラウトンネルはライン川とドナウ河の分水界の下にある。 聖ゲオルゲン駅から列車はドナウ源流の一つであるブリガッハ川を沿って走行する。フィリンゲンからこの路線はシュヴァルツヴァルトから徐々に離れてバール高原を貫通する。ドナウエシンゲン駅でをの地域で2番目で重要なホェレンタール線が分岐する。この路線はイメンディンゲンまでブリガッハ川とブレク川が合流して流れるドナウ河と並行する。旧グトマーディンゲン駅 - 旧ハティンゲン駅区間はトゥトリンゲン郡に、残りの区間はコンスタンツ郡に属する。シュトゥットガルト方面のゴイ線がこの路線と合流する後、列車はハティンゲントンネルを通じてドナウ - ライン分水界を通過する。 この路線で設置された信号扱い所の形態は多様で、フィリンゲンの機械式操作室、トリベルクのリレー制御操作室、イメンディンゲンの運転指令所が挙げられている。

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沿線概況

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「ローゼンハイム - ザルツブルク線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 Mch-R線、R-Md線 マングファル谷線 0.0 ローゼンハイム マンファル川 ローゼンハイム-クーフシュタイン線 ローゼンハイム三角線 ローゼンハイム東分岐点 イン川 ランドル(オーバーバイエルン)分岐点 ローアドルフ方面 6.4 シュテファンスキルヒェン 8.3 ジムスセー 11.5 クロテンミュール 15.0 ベルクハーム バト・エンドルフ-オービング方面 16.7 バト・エンドルフ(オーバーバイエルン) リムシュチング信号場(旧駅) プリーン川 25.0 プリーン (キーム湖) キームガウ線 8番アウトバーン 30.2 ベアナウ (キーム湖) ベアナウ渓流 ロッタウ信号所 34.2 グラッサウ＝ロッタウ 38.3 ユィバーゼー 旧ユィバーゼー-マークヴァーツシュタイン線 チロル渓流 ルムグラーベン信号所 46.6 ベルゲン(オーバーバイエルン) 8番アウトバーン トラウンシュタイン-ガルヒング線 トラウンシュタイン-ルーポルディング線 53.3 トラウンシュタイン トラウン川 フフシュラク分岐点 フフシュラク-ヴァーギング線 ラウター信号所 64.9 リュックシュテッテン 69.8 タイゼンドルフ 78.0 ニーダーシュトラッス フライラッシング-ベルヒテスガーデン線 フライラッシング-ミュールドロフ線 81.7 フライラッシング 国道20号 ザルツアッハ川、↑DE / AUT↓ 83.3 ザルツブルク・リーファリング 西部アウトバーン(1番) 85.2 ザルツブルク・タクスハム・ユーロ公園 シュティーグル線(貨物全用) グラン渓流 86.7 アイグルホフ 1番国道 87.3 ザルツブルク・ミュルン・旧市街 ザルツァハ川 旧ロカル線 1番国道 88.6 ザルツブルク中央駅 SL線 ランプレヒツハウゼン方面 ザルツブルク - チロル線 オーストリア西部鉄道 列車はローゼンハイム駅を出発すると北東方向に進み、イン川を渡る。かつて停車場だったランドル分岐点でフラスドルフ方向の貨物線が分かれる。その後本線は急傾斜でジムス湖に沿って続く。バート・エンドルフ（オーバーバイ）駅では、2006年に保存鉄道として再開業されたオービング方面の鉄道が分岐する。本線は続けてキーム湖の西側に沿って、プリーン（キーム湖）駅に至る。駅の左側にはキーム湖鉄道、右側にはアシャウ・イム・キームガウ方面のキームガウ線が分岐する。次の停車場はベルナウ駅で、その以後本線は東の方に続く。ユーバーゼー駅では、現在は廃止されたウーバーゼー-マークヴァートシュタイン線が分岐していた。ウーバーゼー駅から出発した列車はチロル・アシェ川を渡って、ベルゲン駅まで1%の勾配を登る。 トラウンシュタイン駅の西側でトラウンシュタイン - ルーポルディング線およびトラウンシュタイン - ガルヒング線と合流する。トラウン川の向こうにはヴァギング方面の支線がフフシュラク分岐点で分かれる。分岐点の前に線路の北側に聖ヴィトゥスとアンナ教会が見える。 フライラッシングではミュルドルフ-フライラッシンク線及びフライラッシンク-ベルヒテスガデン線が本線と合流する。列車は国境のザーラッハ川を渡り、ザルツブルク都市圏に入る。ヴァルス＝ジーツェンハイム町にはビジネスパーク方面の線路が分岐するリーファリング貨物駅がある。列車は南側のタクスハム町、マクスグラン町、ミュリン町と北側のレーヘン町、リーファリング町の境界線上に走行し、ザルツァッハ川を渡ってザルツブルク中央駅に至る。

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沿線概況

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「バーデン本線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 0.0 マンハイム中央駅 4.3 マンハイムSAP-ARENA/五月市場 6.1 マンハイム・ゼッケンハイム 9.0 フリードリヒスフェルト南 14.8 ハイデルベルク・プファッフェングルント＝ヴィーブリンゲン 17.5 19.1 ハイデルベルク中央駅 ハイデルベルク - モースバッハ線 22.1 ハイデルベルク・キルヒハイム/ローアバッハ 26.5 聖イルゲン＝ザントハウゼン 32.1 ヴィースロッホ＝ヴァルドルフ 37.5 ロート＝マルシュ 40.1 バート・ショェンボルン・クロナウ 42.4 バート・ショェンボルン南駅 44.3 シュテットフェルト＝ヴァイハー 46.2 ウプシュタット＝ヴァイハー 51.6 ブルクサール 西部線 (ヴュルテンベルク) 53.6 ブルクサール教育センター 56.8 ウンターグロンバッハ 60.5 ヴァインガルテン（バーデン） 68.2 カールスルーエ・デュアラッハ 72.9 カールスルーエ中央駅 76.404 77.450 1913年の移設 79.6 エティンゲン西 82.5 ブルッフハウゼン 87.9 マルシュ 88.5 マルシュ南駅 90.8 ムゲンストゥルム・バーデーゼー 91.7 ムゲンストゥルム 96.5 ラシュタット 102.6 バーデン＝バーデン・ハウエンエーバーシュタイン 105.3 バーデン＝バーデン 108.0 ジンツハイム北駅 109.5 ジンツハイム（ビュール近郊） 112.5 バーデン＝バーデン・レブラント 116.9 ビュール (バーデン) 125.3 アヘルン アヘル谷線 131.7 レンヒェン 137.9 アペンヴァイアー 145.5 オフェンブルク 158.7 フリーゼンハイム (バーデン) 163.7 ラール (シュヴァルツヴァルト) 185.8 Riegel-Malterdingen 192.7 エメンディンゲン 196.5 コルマールスロイテ 199.8 デンツリンゲン 202.7 グンデルフィンゲン (ブライスガウ) フライブルク貨物線 205.0 フライブルク・ツェーリンゲン 207.0 フライブルク・ヘルデルン 208.3 フライブルク (ブライスガウ) 中央駅 S1、S2終着駅 222.9 バート・クロツィンゲン 237.3 ミュルハイム (バーデン) 243.2 シュリーンゲン 250.0 ラインヴァイラー 258.3 エフリンゲン・キルヒェン 264.3 ハルティンゲン 267.6 ヴァイル (ライン) 270.7 バーゼル・バーディシャー駅 BVB線 275.6 グレンツバッハ 262 m 278.0 Wyhlen 281.8 ヘルテン（バーデン） Budesautobahn 861 Rheinfelden (Baden) Gbf 285.2 ラインフェルデン（バーデン） 288.8 ボイゲン 293.6 シュヴォェルシュタット 297.1 ヴェール・ブレネット 旧ヴェーラ谷線 302.4 バート・ゼッキンゲン 307.9 ムルク（バーデン） 309.0 ムルク貨物駅 311.2 ラウフェンブルク（バーデン） ラッペンシュタイントンネル 337 m 312.5 ラウフェンブルク東 315.7 旧アルベルト＝ハウエンシュタイン (70 m) 317.9 アルプブルック 321.1 ドーゲルン 325.6 ヴァルトフート コブレンツ - ヴァルトフート線 アールベルクトンネル 352 m シュリュヒト川 331.1 ティーインゲン（ホッホライン） Steinviadukt 334.0 ラウフリンゲン西駅 ラウフリンゲン Rbf 335.1 ラウフリンゲン Wutachtalbahn Wutachbrücke 341.1 Grießen (Baden) Eigentumsgrenze DB Netz/BEV 345.6 エアツィンゲン（バーデン） ↑ドイツ / スイス↓ 364.4 シャッフハウゼン ↑スイス / ドイツ↓ 375.6 ビーティンゲン アウトバーン 81 378.5 ゴットマーディンゲン 旧ジンゲン三角線 シュヴァルツヴァルト線 エンゲン方面 384.1 ジンゲン（ホーエントヴィール） 394.2 ラードルフツェル ラードルフツェル - メンゲン線 414.3 コンスタンツ クロイツリンゲン港連結線 ↑ドイツ / スイス↓ クロイツリンゲン連結線 マンハイム - ハイデルベルク間は西南ドイツで最古区間であり、この区間には遠距離列車、快速列車、Sバーン列車、貨物列車がとても頻繁に通行している。列車は一直線にライン地溝帯を貫通してハイデルベルクへ向かう。フリードリヒスフェルトではマイン＝ネッカー線は三角線の形態でこの路線に接続する。ハイデルベルク中央駅は本来、現在のアデナウアー広場に頭端式ホームの形で位置して、中心地への接近は容易だった。1914年ハイデルベルク私家の西端に貨物駅と操車場が開業され、中央駅移転のための作業は開始された。1955年でハイデルベルク中央駅は現在のところで開業された。ハイデルベルク貨物駅と操車場は廃止され、フリードリヒスフェルト - ヴィーブリンゲンの複々線区間で二つの線路が使用されている。 ハイデルベルク - カールスルーエ区間はライン地溝帯の東端に沿って南北方向に連結されている。ハイデルベルク中央駅から列車は南の方向に走行して、ヴィースロッホ＝ヴァルドルフ駅を経てアウトバーン6号の下を横切る。この路線はロート＝マルシュ駅、バート・ショェンボルン・クロナウ駅へ通じて、クロナウ駅の右側にはキスラウ城が見える。ウプシュタット＝ヴァイハー駅からウプシュタット側の連結線がまず分岐して、カツバッハ線はこの路線に合流する。列車は高速線のブルクサール・ロレンベルクからブルクサール駅方向の連結線とブルーハイン線の分岐点を次々通過して、ブルクサール駅に至る。ヴュルテンベルク西部鉄道はそこから分岐し、この路線はクライヒガウ丘陵の側面を沿って、カールスルーエ - ミュールアッカー線と合流しドゥアラッハ駅に至る。列車は続いてアウトバーン5号の下を通過し、バーデンライン線の接続の後、カールスルーエ中央駅に到着する。 カールスルーエ - ラシュタット区間は他の区間と違って、ライン地溝帯の動端線から離れている。ラシュタット - バーゼル区間の中で湾曲部の多い区間はシュリーンゲン - エフリンゲン・キルヒェン区間であり、この路線はライン河とイシュタイン山稜（Isteiner Klotz）の間を通過して、シュヴァルツヴァルトの斜面の村へ続く。その区間はアウトバーン5号と並んで続くが、この路線はアウトバーンのように低地帯に建設されなかった。線路建設の当時にライン河の人工的整備がまだ行われなかったので、村より低い地帯は水害領域となっていた。バーゼル・バーディッシャー駅からバーゼル連絡線がチューリヒの方面にこの路線を継承する。 列車はバーゼル・バーディシャー駅から続いて国境を通過しヴァルツフートまでライン川の右岸で走行する。この路線はそこでライン川上流から外れて、クレットガウ地帯の北部を通じてシャッフハウゼンに至る。エルツィンゲンおよびタインゲンではバーデン＝ヴュルテンベルク州とシャフハウゼン州の境界線がある。列車は続いてへーガウ地域の南側を貫通して、ラードルフツェル駅に到着する。この路線はそこからコンスタンツまでボーデン湖の下湖（Untersee）のみずぎわと並行する。列車はライン川の鉄道橋を通じて終点であるコンスタンツ駅に至る。コンスタンツ駅では二つの連結線がトゥルガウ州クロイツリンゲン市を結んでいる。

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沿線概況

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「ライプツィヒ - プローブストツェラー線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 GR線、LG線 7.4 ライプチヒ・ロイツシュ 10.1 ライプツィヒ・リンデナウ 10.7 ライプツィヒ・プラクヴィツ 13.8 ライプツィヒ・グロースツショッハー 16.4 ライプツィヒ・クナウトハイン 24.7 ツヴェンカウ＝グロースダルツィヒ 29.9 ペーガウ ↑ザクセン州/ザクセン＝アンハルト州↓ 34.2 プローフェン 37.3 ロイデン (Kr Zeitz) 44.7 ツァイツ 50.6 はインスブルク 55.0 ヴェッターツォイベ ↑ザクセン＝アンハルト州/テューリンゲン州↓ 60.0 クロセン・オルト 60.9 クロセン (エルスター) 66.3 バート・コェストリツ 68.5 ゲーラ・ランゲンベルク 72.9 ゲーラ中央駅 85.0 ヴァイダ 100.5 トリプティス 108.9 ノイシュタット (オーラ) 122.4 ポェースネク上駅 134.5 ウンターヴェレンボルン 140.0 ザールフェルト (ザーレ) 149.9 カウルスドルフ (ザーレ) 165.0 プローブストツェラ ↑テューリンゲン州/バイエルン州↓ フランケン森林線 この路線はライプツィヒ・ロイツシュ駅から始まって、ライプツィヒ市内には南の方向に続く。列車はエルスター川を沿ってライプツィヒ低地帯 (Tieflandsbucht) 及び昔の褐炭炭田地帯を通過する。この地域で過去にこの路線は周辺の発電所に褐炭を輸送することを供えたが、貨物輸送は今頃は急激に減退されている。 低地帯の南側の端で列車はツァイツ駅に至る。この駅からカムブルク方面線路が合流するが、その路線は1990年代以来部分的に廃止されている。白エルスター川の両岸の丘はツァイツを後ろにして急傾斜となり、列車はアーレンドルフでザクセン＝アンハルト州とテューリンゲン州の境界線を通過する。この路線はクロセン (エルスター) 駅とバート・コェストリツ駅を経てゲーラの北側に入る。1998年までクロセン (エルスター) 駅からポルステンドルフ方面の路線が分岐した。この路線はゲーラ・ランゲンベルク駅とヴァイマル - ゲーラ線の分岐点の間にアウトバーン4号の下を横切る。 列車はゲーラ中央駅を離れて南向かいに走行する。ゲーラ市内にはこの路線は白エルスター川辺に従って続き、ゴェースニツ及びヴァイシュリツ方面の線路と別れる。その後列車はヴァイダ川を沿って走行してヴァイダ駅に到着する。この路線はヴァイダ市で西の方向に続き、トリピシ近所の海抜375 m以上の頂点を通過する。その後列車はオーラ窪地 (Orlasenke) まで下り坂で走行し、南西側に向かってノイシュタット (オーラ) 駅及びオップング駅を通過する。1946年までオーラミュンデ - オップング線がそこから分岐した。この路線はポェスネクスからザールフェルトまで続き、ザール線とアルンシュタット - ザールフェルト線はこの路線に合流する。列車は続いてザールフェルトからアイヒヒトを経てプロブストツェラー駅に同着する。ホカースローダ駅にはホカースローダ - ウンターレムニツ線が分岐し、プロブストツェラー駅の後ろの州境界線からフランケン森線がこの路線を引き続いている。

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沿線概況

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「ニュルンベルク - クライルスハイム線」の記事における「沿線概況」の解説

この路線はニュルンベルク中央駅から西の方向に伸びて、最初はバンベルクとアウグスブルクへの路線と平行に伸びる。列車は、フランケン自動車道路と、旧貨物ターミナルと牛ヤードへの接続トラックを横切り、シュヴァイナウ駅、ティリーパークの工業団地を通過する。この路線はその後、南西自動車道路、マイン＝ドナウ運河と交差して、スタイン駅に到着する。旧ビバート線はシュタイン駅から分岐して1986年までウンターンビベルト-リュクラント方面に向かった。列車は続いてレドニッツ川を渡る後に、ウンターアスバッハ、オーバーアスバッハ、ロースタールを次々に通過しヴィクレスグロイトに至る。ヴィクレスグロイト駅ではヴィンツバッハ方面の線路が分岐する。アメリカ陸軍のカッターバッハ飛行場方面の連結線は現在には使用されない。この路線は続いてリヒテナウ森を貫通してザクセン駅に至る。列車はそこからフレンキシェ・レーツァト川と平行に進みアンスバッハ市へ進入する。アンスバッハ市アイプ町でトロイヒトリンゲン - ヴュルツブルク線はこの路線に合流して、列車はアンスバッハ駅に到着する。 アンスバッハ駅からヴュルツブルク方面の路線は北西に分岐して、この路線は西の方向でフランケン高地ヘーエの南端にあるロイタースハウゼン・ヴィーダースバッハに向かう。アイヒホルツでは、列車はアイヒホルツで北西側に曲がり、クロスター山を貫通してドムビュール駅に向かう。ドムビュール駅はシュタイナッハ - ドムビュール線及びネルトリンゲン - ドムビュール線の出発駅である。この路線はアウトバーン7号及び6号の下を通り、シュネルドルフ、州境界に続く。ビューエルバッハ近くでタウバー谷線が合流して、列車はクライルスハイム駅に到着する。 エルリヒスハウゼン旧駅に属した貨物上屋は1989年にバーデン＝ヴュルテンベルク文化財保存賞（Denkmalschutzpreis Baden-Württemberg）を受賞した。上屋は1874年にゲオルク・フォン・モアロック（Georg von Morlok, 1815–1896）によって建てられて、現在は民間の自動車博物館として活用されている。

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沿線概況

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「プラウエン - ヘブ線 (ドイツ)」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 ライプツィヒ - ホーフ線 ライプツィヒ・バイアー方面 0.4 プラウエン (フォークトラント) 上駅 407 m ライプツィヒ - ホーフ線 ホーフ方面 ジュラタール高架橋 2.8 プラウエン (フォークトラント) 西駅 386 m 6.0 プラウエン (フォークトラント)・シュトラスベルク ローゼンバッハタール橋 7.7 キュアビツ (ヴァイシュリツ) 352 m ゲーラ - ヴァイシュリツ線 ゲーラ南方面 9.5 ヴァイシュリツ 355 m 白エルスター川 アウトバーン72号 13.4 ピルク 368 m 白エルスター川 旧ヘアラースグリュン - オェルスニツ線 19.8 オェルスニツ (フォークトラント) 391 m 26.6 フンツグリュン 420 m 29.2 レーバースロイト 425 m 白エルスター川 旧ヘブ - フラニツェ・ヴ・チェハーフ線 フラニツェ方面 33.1 アドルフ (フォークトラント) 444 m ケムニツ - アドルフ線 ラウンタール高架橋 36.3 バート・エルスター 473 m 39.6 ゾール 518 m 41.6 ラウン 540 m ドイツ-チェコ旧国境線 チェコ-ドイツ旧国境線 46.3 最高地点 (Scheitelpunkt) 606 m 46.4 Bk ヘングストベルク ↑ドイツ / チェコ↓ ↑チェコ / ドイツ↓ 48.9 ブランバッハ療養所 49.9 バート・ブランバッハ 576 m ↑ドイツ / チェコ↓ ↑チェコ / ドイツ↓ ↑ドイツ / チェコ↓ 53.6 プレスナー 545 m ↑チェコ / ドイツ↓ 57.3 ショェンベルク (バート・ブランバッハ近郊) 530 m ↑ドイツ / チェコ↓ 60.0 ヴォイタノフ 510 m ヘブ - フラニツェ・ヴ・チェハーフ線 アス方面 62.5 旧シュヴァイネボイテル分岐点 63.3 ジーロヴィツェ＝セニーキ 64.6 旧アントニーンホェへ＝シュトェッカミューレ 67.2 フランチシコヴィ・ラーズニェ 448 m トルシニッツェ連結線 68.8 フランチシコヴィ・ラーズニェ・アクアフォールム 2007~ 70.8 Bk レーヘンシュタイン オフジェ川高架橋 (348 m) ホムトフ - ヘプ線 74.3 ヘプ 463 m ニュルンベルク - ヘプ線 旧線、P-C線 プラウエン - ヘプ線はプラウエン上駅でまずライプツィヒ - ホーフ線から離れて、プラウエン西駅の前にジュラ川鉄道橋に通じている。列車はプラウエン・シュトラースベルク駅を経てキュルビツ駅へ向かう。そこにゲーラ - ヴァイシュリツ線はこの路線に接近してヴァイシュリツ駅まで平行に伸びる。列車は続いて白エルスター川に沿って走行しその川を渡って、アウトバーン72号のエルスタ川橋の下を交差する。ピルク - アドルフ区間は複線化されている。アドルフ駅ではケムニッツ - アドルフ線が分岐する。列車はバート・エルスターでエルスター川から離れ、多い急カーブでエルスター山脈地帯に入る。バート・ブランバッハ駅の間近に列車は国境を二度超えて、その駅を通過しチェコのプレスナー駅に至る。この路線はカペレン山の山塊の間を通過して、一定な傾斜度で、国境駅であるヴォイタノヴァイ駅に至る。ヴォイタノヴァイ - ヘプ区間には電気施設が設備されている。列車はヴォイタノヴ駅を出発づると、すぐにアス - ヘプ区間の線路がこの路線と合流する。この路線は温泉で有名なフランティシュコヴィ・ラーズニェに入って、フランティシュコヴィ・ラーズニェ駅からプラハ及びスロヴァキア方面の急行列車が運行されている。列車は終点であるヘプ駅に到着する寸前に、印象的なオフジェ川高架橋を通過する。

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沿線概況

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「近鉄生駒線」の記事における「沿線概況」の解説

生駒山地と矢田丘陵に挟まれた場所を、ほぼ国道168号および竜田川に沿って走っている。生駒駅では奈良線・けいはんな線が乗り入れ、生駒鋼索線（生駒ケーブル）の鳥居前駅が近接している。 生駒線は専用ホームの5・6番のりばから発車している。駅を出てすぐに右にカーブして南下を始め直進する。しばらくすると高架になり、国道168号のバイパスと竜田川との交点にある菜畑駅から竜田川の左岸を走る。高架を下って住宅地が広がる中を進み、一分駅を過ぎると第二阪奈有料道路をくぐり、南生駒駅に到着する。南生駒駅から次の萩の台駅まで単線で、そこから再び複線になり、次の東山駅からは再び単線になる。東山駅は掘削部にホームが設置されており、東山駅を出ると下り勾配が続く。トンネルを3つ過ぎると急カーブが続くようになり、渓谷の中を走るようになり元山上口駅に到着する。萩の台駅 - 元山上口駅間は輸送改善工事により新線に切り替えられており、東山駅も移設されている。この際に路線総延長が12.6kmから12.4kmとなった。 平群駅・竜田川駅を通過し、右にカーブして新興住宅地の中にある勢野北口駅・信貴山下駅と続く。信貴山下駅は三郷町の中心駅で、奈良側からの信貴山への入り口として、かつて東信貴鋼索線（東信貴ケーブル）が接続していたが1983年に廃止されており、その廃線跡の一部は道路に転用されている。 信貴山下駅を出発すると左に大きくカーブし、大和川を渡って関西本線（大和路線）や和歌山線、田原本線新王寺駅との乗換駅である終点の王寺駅に到着する。

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沿線概況

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「ミッテンヴァルト線」の記事における「沿線概況」の解説

ミッテンヴァルト線はインスブルックからホッホツィアル、ツィアル山、ゼーフェルト鞍部を経てゼーフェルトに向かう。そこから列車は東側の北カーヴェンデル山地と西側のアルンシュピツ山地の間を通過し、オーストリア＝ドイツ国境を超えミッテンヴァルトに至る。線路はシャーニツからミッテンヴァルトまでイザル川に沿って西側に方向が変わる。列車は南側のヴェターシュタイン山地、北側のエスター山地の間を通過し、終点のガルミッシュ＝パルテンキルヒェンに到着する。 ミッテンヴァルト線の特徴は長いトンネルの多いことで、一番長いトンネルは1810.23 mのマルティンスヴァントトンネルである。ホッホツィアル-ライテン間にはシュロースバッハ鉄橋といくつのトンネルが長いループを形成している。

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沿線概況

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「ニュルンベルク - シュヴァンドルフ線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 N-C線(S 4)、N-A線(S 2)、N-B線(S 1) 0.0 ニュルンベルク中央駅 S 3S 4終着駅 312 m 操車場 1.1 ニュルンベルク・デュレンホフ 1990- N-R線, N-I-M高速線 S 2S 3 東部操車場(N-中央駅]) ニュルンベルク - ヘプ線 ニュルンベルク環状線 国道4号の右 3.0 ニュルンベルク・東リング 1987- ニュルンベルク・ドゥツェント池方面 4.1 ニュルンベルク・モェゲルドルフ 317 m 5.7 ニュルンベルク・レーホーフ 1987- 6.7 ニュルンベルク・ラウフアンホルツ 1878-、旧普通駅 アウトバーン3号 9.2 シュヴァイク 11.6 ロェテンバッハ(ペグニッツ) 327 m 12.8 ロェテンバッハ・シュタインベルク 1987- 13.3 ロェテンバッハ(ペグニッツ)東駅 -1987 14.2 ロェテンバッハ・ゼーシュピッツェ 1987- 15.9 ラウフ西駅 1987- 国道14号 16.8 ラウフ(ペグニッツ左岸) 331 m アウトバーン9号 20.7 オテンゾース 旧普通駅 342 m 24.4 ヘンフェンフェルト 340 m 28.0 ヘアスブルック(ペグニッツ左岸) 339 m ドガー鉱山方面(狭軌) 30.4 ハップルク -1873 30.5 ハップルク 2010- ドガー鉱山方面 ヘアスブルク - ポンメルスブルン線 32.3 ポンメルスブルン 1873-、旧旅客駅 355 m 33.8 ポンメルスブルン Hp 2010- 国道14号 37.0 ハルトマンスホーフ S 1終着駅 376 m オェト鉄橋 (文化遺産) 42.5 エッツェルヴァング 427 m 45.1 ノイキルヒェン(ズルツバッハ＝ローゼンベルク近郊) 450 m ノイキルヒェン - ヴァイデン線 50.0 マインスホーフ信号所 国道85号 55.2 ズルツバッハ＝ローゼンベルク 404 m 国道14号 58.2 ズルツバッハ＝ローゼンベルク＝ヒュッテ 388 m 61.6 アルトマンスホーフ 63.9 ルイトポルトヒュッテ 1912- フィルス川 国道299号 アムベルク - シュナイテンバッハ線 67.1 アムベルク 385 m 81.1 フライホェルス レーゲンスブルク - ホーフ線 89.3 46.9 イレンロヘ 360 m 42.6 シュヴァンドルフ 359 m R-H線、S-F線 ニュルンベルク - シュヴァンドルフ線はニュルンベルク中央駅から東の方に向かい、ポンメルスブルン駅に至る。この路線はSバーン終着駅のハルトマンスホーフ駅まで電化されている。ポンメルスブルン分岐点にはペグニッツ右岸線からの連結線が合流する。列車はハルトマンスホーフ - エッツェルヴァング間の斜面を登ってフランキシェアルプを通過する。線路は続いてノイキルヒェン駅に至る。ノイキルヒェン - ヴァイデン線がそこで分岐する。列車はそのあとズルツバッハ＝ローゼンベルクとかつての製鉄所(Ehemalige Maxhütte)の隣を経てアムベルク駅に到着する。アムベルク駅の前にはシュナイテンバッハ方面の貨物専用線が合流する。列車は以後イレンロへ方面に走り、そこで経路をレゲンスブルク - オーバーコッツァウ線に変えし、シュヴァンドルフ駅に至る。アムベルク - イレンロヘ間はまだ複線化されていない。

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沿線概況

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「ニュルンベルク - バンベルク線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 BW線、バンベルク - ホーフ線 バンベルク港方面 旧バンベルク - シェースリツ線 62.4 バンベルク 終着駅 240 m 国道22号 国道505号 54.8 シュトルレンドルフ 249 m シュトルレンドルフ-エブラッハ線 51.2 ヒルシャイト 48.5 ブッテンハイム 45.3 エゴルスハイム 256 m アウトバーン73号 40 Eggolsheim Süd Betriebsbahnhof 複線→複々線、内線: 緩行線（5900）、外線: 高速線（5919） 国道470号 38.3 フォルヒハイム (オーバーフランケン) 266 m トループ渓流 フォルヒハイム - ベーリンガースミューレ線 フォルヒハイム - ホェヒシュタット旧線 34.6 ケルスバッハ 31.0 バイアースドルフ 268 m 27.5 ブーベンロイト ブルク山トンネル シュバーバッハ川 23.5 エアランゲン 278 m 旧エアランゲン - グレーフェンベルク線 22.3 エアランゲン貨物駅 21.6 エアランゲン・パウル＝ゴッセン街 21.6 国道4号: 駅上の高架橋 20.6 エアランゲン・ブルック 288 m エアランゲン・ブルック - ヘルツォーゲナウラッハ線 アウトバーン3号 18.8 エルタースドルフ 複々線→複線 16.8 旧グロースグリュントラッハ ~1991 旧線 アウトバーン73号 14.5 ファッハ 290 m 新線（工事中） レグニッツ川 10.2 フュルト・ウンターファルンバッハ 国道8号 ランガウ線、F-W線 レドニッツ川 (七アーチ橋) 7.6 フュルト (バイエルン) 中央駅 297 m ニュルンベルクU1 U1市境界駅 ニュルンベルク環状線、U1 アウトバーン73号、旧ルドヴィクス鉄道 5.4 ニュルンベルク・ドース 1991年まで旅客駅 ニュルンベルク環状線 旧ニュルンベルク環状線 ~2009 3.6 旧ニュルンベルク・ノイジュンダースビュール ~2006 国道4号環状線 ニュルンベルク貨物中央駅 2.1 ニュルンベルク・ローテンブルク街 操車場 - 貨物中央線 ニュルンベルク - クライルスハイム線 () Sバーン線 () ニュルンベルク - アウクスブルク線 1.1 ニュルンベルク・シュタインビュール 0.0 ニュルンベルク中央駅 終着駅 312 m N-C線、N-R線、N-S線 () 列車がニュルンベルク中央駅から出発すると、初めはヴュルツブルク、アウクスブルク、クライルスハイムに向かう線路に沿って西側に走る。そこでニュルンベルク - アウクスブルク線は南の方へ、ニュルンベルク - クライルスハイム線は南西の方へそれぞれ分岐して向かう。この路線はニュルンベルク - ヴュルツブルク線と一緒にフランケン高速道路（アウトバーン73号）と平行に向かう。列車は貨物タミナールとニュルンベルク操車場 (Bahnbetriebswerk) の間とローテンブルク街駅を経て、市境界線を越しフュルト中央駅に到着する。 フュルト駅からニュルンベルク - ヴュルツブルク線とランガウ線が西側へ一緒に分岐する。列車はレドニツ川上の七アーチ橋 (Siebenbogenbrücke) と二つの路線の分岐点を通過し、フュルト市の曲線区間を経て北側に走る。この路線はレグニッツ川の橋へ続き、左側に曲がってファッハ駅に至る。列車は続いてエルタースドルフ駅を通過してエアランゲンに進入する。エアランゲン・ブルック駅でヘルツォーゲナウラッハ旧駅からの線路が合流する。エアランゲン駅を出発した列車はブルク山トンネルを通過し、アウトバーン73号と平行に走る。この路線は以後バイアースドルフ駅を経てフォルヒハイム駅に至る。列車がフォルヒハイム駅に到着する前にフォルヒハイム - ベーリンガースミューレ線はこの路線に合流する。1990年まではフォルヒハイム - ホェヒシュタット旧線がフォルヒハイム駅から分岐した。 この路線は続いてアウトバーン73号の上を横切り、終着駅まで左側のマイン＝ドナウ運河と右側の高速道路の間に続く。列車がシュトルレンドルフ駅に至る前、シュリュッセルフェルトからの鉄道線がこの路線に合流する。その後列車は国道505号の下を横切って、ハウプツモーア国有林の南の麓 (südlicher Ausläufer) を通過し、バンベルク中央駅に至る。2007年からフュルト - バンベルク区間は「交通量の多すぎる鉄道路線 (überlasteter Schienenweg)」と評価されている。

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沿線概況

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「レーゲンスブルク - パッサウ線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 N-R線、DT線 138.1 レーゲンスブルク中央駅 339 m レーゲンスブルク - ホーフ線 港町連結線 135.2 レーゲンスブルク東駅 アウトバーン3号 133.4 レーゲンスブルク・ブルクヴァインティング 130.4 109.8 オーバートラウブリング 343 m ミュンヘン - レーゲンスブルク線 ミュンヘン方面 93.0 ジュンヒング 342 m ミュンヘン - レーゲンスブルク旧線 ガイゼルホェリング方面 ノイファーン - ラドルドルフ線 ノイファーン方面 86.4 ラドルドルフ (ニーダーバイエルン) 1896~ 339 m 旧連結線 ~1896 国道8号 76.8 シュトラウビング 326 m シュトラウビング - ミルタッハ線 ボーゲン方面 国道20号 70.3 アムゼルフィング 64.8 シュトラースキルヒェン 326 m ランツフト - プラットリング線 ランツフト方面 52.4 プラットリング 323 m バイエルン森線 イーザル川 国道8号 43.0 ランゲンイーザルホーフェン 37.0 オスターホーフェン (ニーダーバイエルン) 21.4 フィルスホーフェン (ニーダーバイエルン) フィルスホーフェン - オルテンブルク線 オルテンブルク方面 イルツ谷線 フライユング方面 0.0 パッサウ中央駅 303 m ヴェルス - パッサウ線 ヴェルス方面 レーゲンスブルク - パッサウ線はオーバートラウビング駅までミュンヘン - レーゲンスブルク線と線路を共有する。列車はオーバートラウビング駅を通過して、すぐ東南方向に走行する。ゴイボーデン地帯の通過後列車はプラットリング駅に到着する。イーザル川の橋梁は花崗岩橋脚上の鉄鋼トラス橋で、長さは水門を含めて318 mである。プラットリングの洪水地帯で2-3 m高さの土手道及び10個所の橋梁が建設されている。 フィルスホーフェン - パッサウ区間で列車は斜面の獅子壁 (Löwenwand) とドナウ河の間に国道8号と平行に走る。土手道は国道より3 mまで高く構築され、ドナウ河の曲流に沿っている。列車は曲線でシャルディング橋へ通じるアウトバーン3号の下を横切ってパッサウ中央駅に至る。

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沿線概況

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「ミュンヘン - アウクスブルク線」の記事における「沿線概況」の解説

列車がミュンヘン中央駅から西へ向かうと、ローゼンハイム、インゴルシュタット、ランツフット方面の鉄路が分岐する。ミュンヘン・パージング駅から複々線 (Sバーンの複線、遠距離と地域輸送の共通複線線路) が北西向きに続く。オルヒング駅の前に貨物線のミュンヘン北部環状線がこの路線に立体交差で合流して、その地点から高速線 (HGV-Gleis) が始まる。アウクスブルク方向で左の複線はSバーン線、右には地域輸送と貨物線の二つの低速線とその間に高速線がいる。オルヒングの分岐器の上に列車が最高130 km/hの速度で走行することが可能である。 オルヒング以後列車はアンパー川を超えて、西向きに走行する。列車がゲルンリンデン駅を過ぎると、低速線の右の線路が高速線の下を横切って左の線路と並んでいる。そこから高速線はこの路線の右に、低速線は中に、Sバーン線は右にある構造がアウクスブルク方向に続く。高速線には連続列車制御装置が設置されている。マイザッハ駅まではSバーン線は複線であるが、マイザッハ - マメンドルフ間には断線である。Sバーン線はマメンドルフ駅で終わり、他の複々線はまた北西向きに続く。 列車は続いてハスペルモーア駅と同じ名前の沼地 (Moor) を通過する。メリング駅の前にアンマー湖線がこの路線と合流する。列車はパール渓流を渡り、レヒ川と平行に北向きへ走る。アウクスブルク・ホッホツォル駅でこの路線は西向きに曲がり、インゴルシュタット方面のパール谷線と線路を共有する。列車はレヒ川を渡って、アウクスブルク中央駅に至る。

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沿線概況

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「ニュルンベルク - ドナウヴェルト線」の記事における「沿線概況」の解説

列車はニュルンベルク中央駅から出発して、シュタインビュール駅の側面までクライルスハイム、バンベルク、ヴュルツブルク向きの線路と一緒に走る。この路線は三つの線路とフランケン市内高速道路（アウトバーン73号）の上を横切って、長い左向きの曲線で続く。列車はザントロイト町、シュヴァイナウ町、ヴェルデーラウ町を経て環状線の下を通過し、アイバッハ駅とレイヒェルスドルフ駅間の立体交差線路に至る。この立体交差線路は環状線の両方向の線路を交差点なしにアウクスブルク方面の線路と接続させ、ニュルンベルク港向きの線路を連結するように機能する。ニュルンベルク中央駅 - ニュルンベルク・ライヒェルスドルフ駅区間はドイツでは少ない左側通行区間である。一方Sバーン緩行線はその立体交差線路の前に本線の上を越え、左側で本線と並んで続くことになる。 列車はレドニッツ川の橋を渡ってニュルンベルクのカツヴァング区域を通過しシュヴァーバッハ市に入る。この路線はシュヴァーバッハ駅から左側に曲がり、レドニッツヘムバッハ駅からレドニッツ川に沿ってロート駅に続く。ロート駅でSバーン緩行線は終わり、グレドゥル鉄道とも呼ばれるロート - グレーディング線が分岐する。 この路線はロート駅からゲオルゲングミュント駅までレドニッツ川と並んで、そこからシュヴァーベンレーツァート川を沿ってプラインフェルト駅に至る。ゲオルゲングミュント駅に1997年までシュパルト駅向きの支線が分岐し、プラインフェルト駅にはルートヴィヒ南北鉄道の一部のグンツェンハウゼン - プラインフェルト線がこの路線から別れる。列車は続いてバロック都市のエリンゲンとローマ時代の集落 (Siedlung) から由来したヴェイッセンブルクを通過する。この路線はアルトミュール川を横切り、トロイヒトリンゲン - ヴュルツブルク線の合流の後で接続駅（Eisenbahnknoten）のトロイヒトリンゲン駅に至る。 ミュンヘン - トロイヒトリンゲン線がこの路線から分岐し、列車はフランケン・アルプを経てドナウヴェルトに向かう。トロイヒトリンゲン - ドナウヴェルト区間には過去にいくつかの停車場があったが、オティング＝ヴァイルハイム駅を例外にして廃止された。旧フュンフシュテテン駅では現在予備線路が稀に使用されて、そこからモンハイム方面の線路が分岐した。旧ミュンドリング駅は追越線用の側線しかいない。列車はヴェルニッツ川を渡ると、ノェルドリング方面のリース線とウルム方面のドナウ谷線の分岐点を過ぎドナウヴェルト駅に至る。

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沿線概況

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「ミュンヘン - レーゲンスブルク線」の記事における「沿線概況」の解説

列車はミュンヘン中央駅を出発して他の路線と一緒に西に向かうあと、ニンフェンブルク宮殿庭園の境界で曲がり東北の向かいにフェルトモヒング駅へ走行する。この路線は続いてイーザル川の左岸を経由しシュライスハイム市を貫通して、フライジングに至る。列車は東の方向に走行し、モースブルク (イーザル) を通過する。この路線は続いてアンパー川の上を横切って、ニーダーバイエルンの中心地のランツフート中央駅に至る。そこでミュールドルフ方面及びプラトリング方面の鉄道路線が分岐する。 列車は北側へ向かい、クレハムにあるドナウ＝イーザル分水嶺まで上り坂を走行する。そこからレーゲンスブルクまで勾配は緩慢である。ノイファーン駅で旧線だったシュトラウビング方面の線路が分岐する。オーバートラウビング駅でパッサウからの線路がこの路線に合流する。列車はアウトバーン3号の下を横切って、東の貨物駅を通過する。ホーフ方面の路線はこの路線に合流し、列車はオーバープファルツの中心地に到着する。ニュルンベルク及びインゴルシュタット方面の路線はこの路線の延長線の上にある。

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沿線概況

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「ロイトキルヒ - メミンゲン線」の記事における「沿線概況」の解説

この路線は、アルゴイ地方のロイトキルヒとメミンゲンを直線ではなくて、二つの曲線で結んでいる。政治的な理由のほかに、より好ましい地形条件の理由で、経路が採択された。この路線の前半部はエシャッハ川、アイトラッハ川と平行に続くため、建設中には技術的な難点はほとんどなかった。坑木の輸送の目的でヴュルテンベルクの森と連結するように、タンハイムとブクスハイムはイラー川との交差地点として選択された。 列車はロイトキルヒ駅を出発して、最初に北西に曲がり、旧ウンテルツェイル駅に向かう。その後、この路線の方向は北東側へ旧に変わり、列車はアルトマンスホーフェン駅とアイヒシュテッテン駅を通過する。この曲線は、ヴァルトブルク＝ツァイル伯爵の鉄道に関する利権から生じたものである。アイヒシュテッテンのシェル石油貯蔵所に通じる安全側線には、毎日運行する私鉄の機関車が待機する。 列車はその後まもなく北方向に再び曲がり、マルステッテン＝アイトラッハ駅、1970年代から廃止されているモースハウゼン旧駅を経由して、タンハイム駅に到る。そこでこの路線は東の方へ別の急曲線で方向を転換し、この路線の最大の高架橋で州境界線およびイラー川を横断する。バイエルン州では、旧ブクスハイム駅が続き、列車は広いループを通過して市街地の南側にあるメミンゲン駅に到る。長い軍用列車の方向転換を避けるために、線路は南からメミンゲン駅に連結された。いわゆる「タンハイム曲線」は部分的に政治的な原因で、すなわちブクスハイムのヴァルトボット・フォン・バッセンハイム伯爵とタンハイムのフォン・シェースベルク伯爵が地元の鉄道連絡を望んだことから由来した。

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沿線概況

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「西部線 (ヴュルテンベルク)」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 旧BB線、フランケン線 (S 5) 23.6 ビーティクハイム＝ビシンゲン S 5終着駅 220 m フランケン線 ハイルブロン方面 国道27号 ビーティクハイム高架橋 (エンツ川) 25.4 ビーティクハイム＝ビシンゲン・エレンタール 27.4 ビーティクハイム・メターツィンメルン 30.1 ザクセンハイム 33.6 ゼルスハイム 34.108 134.108 ↑路線記号4800/路線記号4842↓ ネーベンヴェクトンネル マンハイム-シュトゥットガルト高速線 36.1 ファイヒンゲン (エンツ) 北駅 138.7 ファイヒンゲン (エンツ) 旧ファイヒンゲン市内線 38.9 エンジンゲン マンハイム-シュトゥットガルト高速線 40.200 141.249 ↑路線記号4842/路線記号4800↓ 41.0 イリンゲン (ヴュルテンベルク) 45.4 ミュールアッカー・ロェスレスウェク 46.6 ミュールアッカー カールスルーエ - ミュールアッカー線 49.5 オェーティスハイム 52.6 マウルブロン西駅 マウルブロン線 マウルブロン市内方面 55.9 オェルブロン＝デュルン 2003~ 56.6 オェルブロン 57.1 クニットリンゲン＝クラインフィラース 59.5 ブレッテン・ルイト 国道294号 62.496 16.027 旧国境↑ヴュルテンベルク/バーデン↓ 15.8 ブレッテン・レヒベルク クライヒガウ線 14.9 ブレッテン クライヒガウ線 13.4 ディーデルスハイム 10.9 ゴンデルスハイム 10.1 ゴンデルスヘイム城体育館 7.8 ヘルムスハイム 6.0 ハイデルスハイム 5.4 ハイデルスハイム北駅 2.3 ブルクサール・シュラッハトホーフ 墓地トンネル 1.1 ブルクサール・トンネル街 トンネル (旅客列車用) トンネル (貨物列車用) ライン谷線 カールスルーエ方面 ブルクサール S33、S4、S9終着駅 ライン谷線、ブルーライン線 西部線はビーティッヒハイム＝ビッシンゲン駅から左の曲線で分岐し、列車はエンツ川上の二列アーチ型鉄道橋を通過する。その後列車は、高速線に合流する前に、メテル川の上側の緩斜面に走行する。この路線は高速線の建設のため生成されたバイパストンネルを通じて高速線と合流し、ファイヒンゲン駅に至る。列車は高速線から離れて、イリンゲンに至る前に既存線路で走行する。 ミュルアッカー駅ではカールスルーエ方面の線路が分岐して、西部線は西北側に曲がりマウルブロンとブレッテンに向かう。ブレッテン駅でクライヒガウ線がこの路線と交差する。 西部線はザール渓流を沿ってブルッフザールに至る。列車はブルッフザール古都をトンネルを含むループで迂回する。トンネル町駅から二つのトンネルが分岐して、それぞれの線路は交差せずにライン谷鉄道へ合流する。それで、ブルクサール駅では西側の貨物駅と東側の旅客駅が分離されている。

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沿線概況

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「淀川貨物線」の記事における「沿線概況」の解説

巽信号場付近から淀川駅方面へは雑居ビルの合間を抜けていたが、廃線後は公園や遊歩道として整備されており、京街道との交差付近には「淀川連絡線跡遊歩道」のモニュメントも設置されている。大阪環状線京橋駅からの分岐点は保線車両用の引き込み線として残っており、淀川電車区へ通じていた名残をとどめている。 初代淀川電車区のあった当時、大阪環状線と片町線は淀川電車区を介して線路が繋がっていたが、同電車区廃止後は直接線路は繋がらず、両線の間の車両移動は城東貨物線と東海道本線を介して迂回しなければならなくなった。貨物列車がディーゼル機関車牽引の城東貨物線が北部だけ電化されているのは、この淀川電車区に出入りするためであった。特に1985年3月14日から1989年3月まで、片町線はほかの電化路線と直接接続しておらず、城東貨物線を経由しなければ車両工場へ電車を回送することができなかった（1989年3月に片町線全線電化で木津で関西本線と繋がった後も車両工場への電車回送などは専ら城東貨物線経由で行われた）。

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沿線概況

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「南海高野線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線阪堺線をのぞく大阪市電、高野山森林鉄道および十津川索道（貨物専用索道）の経路は省略 凡例 （難波駅 - ）岸里玉出駅 - 極楽橋駅間 ←阪神： 阪神なんば線 大阪難波駅 近鉄： 難波線→ 4.1 難波駅 (1) -1980 3.9 NK01 難波駅 (2) 1980- （難波駅） 阪神高速1号環状線 3.0 NK02 今宮戎駅 ←なにわ筋線（南海ルート） JR西： 大阪環状線・関西本線（ 大和路線） 2.5 NK03 新今宮駅 （動物園前駅） 新今宮駅前停留場 阪堺： 阪堺線 1.9 NK04 萩ノ茶屋駅 天王寺支線→ 0.9 NK05 天下茶屋駅 左：天下茶屋車庫・工場 1903-1982 高野線（汐見橋線） 0.0 NK06 岸里玉出駅 南海本線 1.1 NK51 帝塚山駅 神ノ木停留場 阪堺： 上町線 2.0 NK52 住吉東駅 2.9 NK53 沢ノ町駅 3.2 若宮駅 -1917 3.5 NK54 我孫子前駅 大和川 梅鉢車輛 西工場／東工場 専用線 4.8 NK55 浅香山駅 6.4 NK56 堺東駅 堺東検車区 -1973 JR西： 阪和線 7.9 NK57 三国ヶ丘駅 8.8 NK58 百舌鳥八幡駅 引き上げ線（泉北高速鉄道線用） 9.5 NK59 中百舌鳥駅 和泉中央駅 泉北高速鉄道線 10.1 百舌鳥貨物駅 -1912? 10.4 （臨）中百舌鳥運動場前駅 10.5 NK60 白鷺駅 12.0 NK61 初芝駅 12.9 NK62 萩原天神駅 阪和自動車道 14.7 NK63 北野田駅 西除川 富士車輌大阪狭山工場 専用線 15.6 NK64 狭山駅 東除川 16.7 池尻信号所 -1914 17.2 NK65 大阪狭山市駅 17.6 第一半田貨物駅 -1930? 18.2 第二半田貨物駅 -1930? 18.3 NK66 金剛駅 20.0 NK67 滝谷駅 21.3 NK68 千代田駅 22.0 千代田信号所 小原田検車区 千代田検車支区・千代田工場 近鉄： 長野線 23.4 NK69 河内長野駅 石川 天見川 天見川 天見川 25.1 NK70 三日市町駅 引き上げ線 26.7 NK71 美加の台駅 加賀田信号所 -1984 28.6 NK72 千早口駅 30.3 NK73 天見駅 新紀見トンネル （1,853m） ↑大阪府／和歌山県↓ 紀見隧道 （1,562m） 34.0 NK74 紀見峠駅 35.3 NK75 林間田園都市駅 36.2 橋谷信号所 -1983 37.3 NK76 御幸辻駅 38.2 小原田信号所 小原田検車区 京奈和自動車道（橋本道路） 39.5 （臨）市脇山駅 -1918? 39.9 橋本町臨時乗降場 -? JR西： 和歌山線 40.1 NK77 橋本駅 高 92 m 高野山検車区橋本検車場 -1996 40.6 0.0 妻信号所 -1959 - 0.6 紀ノ川口駅 -1959 紀の川 43.2 NK78 紀伊清水駅 高 87 m 45.8 NK79 学文路駅 高 79 m 47.6 NK80 九度山駅 高 94 m 丹生川橋梁 丹生川 椎出トンネル 長 399m 49.6 NK81 高野下駅 高 108 m 不動谷川 51.3 NK82 下古沢駅 高 177 m トンネル2か所 中古沢橋梁 長 67.6 m 53.0 NK83 上古沢駅 高 230 m トンネル2か所 笠木橋梁 トンネル4か所 56.0 NK84 紀伊細川駅 高 363 m トンネル7か所 58.4 NK85 紀伊神谷駅 高 473 m トンネル4か所 59.9 NK86 極楽橋駅 高 539 m 鋼索線 汐見橋線 桜川駅 阪神： 阪神なんば線 0.0 NK06-5 汐見橋駅 （桜川駅） JR西： 大阪環状線 0.9 NK06-4 芦原町駅 1.6 NK06-3 木津川駅 阪神高速17号西大阪線 2.6 NK06-2 津守駅 大阪市電：阪堺線 3.6 NK06-1 西天下茶屋駅 4.6 NK06 岸里玉出駅 南海本線 高野線 ^ 西・東工場閉鎖後、鳳に移転し、帝國車輛工業→東急車輛製造を経て現在は総合車両製作所が事業承継。 ^ 2005年まで電留線群として、それ以降は側線1線のみ存続 ^ 電留線および保線基地として存続 難波駅 - 橋本駅間は沿線に住宅地が多く、21m級の4扉大型車両を運行し通勤客を捌いている。 大阪市内の住吉東駅 - 我孫子前駅間を中心に大きな幹線道路と平面交差になるところもあり、『開かずの踏切』が点在する。沿線住民から高架化工事の要望もあるが、地形的な問題や線路と隣接して住宅などがあるため具体的な構想にまでは至っていない（なお堺市広報によると、浅香山駅および堺東駅の両駅周辺で高架化に着手する動きが出ている）。またカーブが多いため難波駅 - 堺東駅間は南海本線の難波駅 - 堺駅間よりも所要時間が幾分長い。また堺東駅 - 住吉東駅間は先行の各駅停車の後続で運転され、ラッシュ時を中心に列車間隔が詰まるため、低速での運転となっている。しかし日中の優等列車の運行頻度は南海本線の毎時8本（有料特急2本、一部座席指定特急2本を含む）に対し、高野線は毎時10 - 11本（うち有料特急は0 - 1本）であり（2017年8月時点）、高野線の方がわずかながら高い。 堺東駅から千代田駅にかけては国道310号、河内長野駅から橋本駅にかけては国道371号、紀伊清水駅から紀伊細川駅手前付近までは国道370号がほぼ同じ経路を併走している。

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沿線概況

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「福塩線」の記事における「沿線概況」の解説

福山駅では福山城に隣接した7・8番のりばから発車している。わずかに山陽新幹線・山陽本線と併走したのち、高架から地上に降りて進路を右に変えて北上を始める。線路の両側に広がる住宅街の途中に備後本庄駅があり、芦田川の左岸を走行する。横尾駅を出ると、芦田川と分かれて神辺駅に至る。神辺駅では井原鉄道井原線が分岐しているが、高屋川を渡った先まで単線並列の線路が続く。井原鉄道が分かれていくと、まもなく国道486号をくぐって左にカーブして湯田村駅につく。湯田村駅から進路を西に変えて、道上駅・万能倉駅・駅家駅・近田駅と住宅地がまばらに建っている田畑の中を進んでいく。近田駅付近から再び芦田川の左岸を走行する。次第に両側から山が迫るようになるが戸手駅付近から住宅地が再び目立つようになる。上戸手駅を過ぎて新市駅から府中市に入り、高木駅・鵜飼駅を過ぎると、運転系統上の境界駅である府中駅に着く。 府中駅までは電化されているが、府中駅からは電化されておらず、気動車によって運転されている。府中駅を出ると芦田川を渡って右岸に移り、川に沿いながら山間部に入っていく。山間部の線形条件が低く、曲線半径が小さい急カーブにより速度が低く制限されている区間があり、雨規制によって徐行運転を行う区間も多い。下川辺駅から再び北上を始め、中畑駅を過ぎて左へカーブしてトンネルをくぐると、河佐駅に着く。山が開けて住宅地が目立ち、府中方面からの列車が折り返す時代もあったが、現在は設定されていない。 河佐駅を発車し、諸毛トンネルを抜けると右手にはキャンプ場がある。その先で進路を右に変え、芦田川を渡って全長 6,123m の八田原トンネルを抜けると、すぐに備後三川駅に到着する。河佐駅 - 備後三川駅間のほとんどは八田原ダムの建設によって線路が新線に切り替えられた。旧線の一部はキャンプ場の遊歩道などに転用されており、若谷山トンネルの入り口まで行くことができる。旧線には八田原駅があったが、新線への切り替えにより廃止され、現在はダム湖の湖底に沈んでいる。備後三川駅から国道432号に沿い、備後矢野駅を過ぎると上下駅に到着する。かつての上下町の中心にあり、江戸時代は石見銀山から瀬戸内海へ抜ける銀山街道の宿場町の一つであった。次の甲奴駅もかつての甲奴町の玄関口として位置づけられていた。 山間にある梶田駅・備後安田駅を過ぎて、吉舎駅から国道184号に沿いながら三良坂駅を過ぎ、右手から芸備線が寄ってくると塩町駅に到着する。 福山駅福塩線ホーム（山陽線ホームより望む。2018年11月24日） 15km/h以下の速度制限がかけられた箇所（塩町駅 - 三良坂駅間）。2019年5月現在ではこの速度制限は解消しており、25km/h以下の速度制限となっている。 芸備線との分岐点。右が福塩線。

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沿線概況

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「シーフォード支線」の記事における「沿線概況」の解説

路線自体が始まるのはルイス駅だが、運行列車の多くはブライトン駅からイースト・コーストウェイ線を経由してシーフォード支線へ乗り入れる。ルイス駅を出るとサウザーハム信号場でイースト・コーストウェイ線と分岐し、サウスイース駅（英語版）へ停車する。その後ウーズ川（英語版）と並走しながらニューヘイブンの中心にあるニューヘイブン・タウン駅（英語版）へ停車。その後かつては鉄道フェリーと連絡していたニューヘイブン・ハーバー駅（英語版）へ停車する。ハーバー駅を出ると路線は単線となり、海岸沿いを進んでいく。廃止されたニューヘイブン・マリン駅（英語版）、ビショップストーン・ビーチ停車場を通過し、ビショップストーン駅（英語版）へ停車。その後さらに進んで終点シーフォード駅へ至る。

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沿線概況

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「パリメトロ7号線」の記事における「沿線概況」の解説

7号線北端のラ・クールヌーヴ-ユイ・メ・ミルヌフサンキャラントサンク駅はパリ北東部郊外セーヌ＝サン＝ドニ県ラ・クールヌーヴ市のユイ・メ・ミルヌフサンキャラントサンク広場（1945年5月8日広場）の地下にある。ここから国道2号線の地下をほぼ一直線に南西方向に向かい、ポルト・ド・ラ・ヴィレットでパリ市に入る。この経路はかつてルテティア（パリ）とベルギカ（ベルギー）方面を結んでいたローマ街道の跡である。ポルト・ド・ラ・ヴィレットからそのまま南西に向かい、東駅で西に向きを変える。ここからパリ中心部の右岸側をC字状に半周し、オペラ広場（ガルニエ宮）、パレ・ロワイヤル広場、シャトレ駅などを経由する。ポンヌフ以東ではセーヌ川の川岸の地下を通る。サン・ルイ島の上流側でセーヌ川をトンネルで潜り、左岸を南下してパリ市南東部のメゾン・ブランシュに至り、ここで2つの支線に分岐する。ヴィルジュイフ方面の支線はそのまま南下して市境を越え、ヴァル＝ド＝マルヌ県ヴィルジュイフ市のヴィルジュイフ-ルイ・アラゴン駅に至る。イヴリー方面の支線は一旦東に曲がってブールヴァール・デ・マレショーの地下を進み、ポルト・ディヴリーで南東に曲がって市境を越え、イヴリー＝シュル＝セーヌ市のメリー・ディヴリー駅に至る。

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沿線概況

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「本四備讃線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 JR西：宇野線（ 宇野みなと線・ 瀬戸大橋線） 0.0 茶屋町駅 JR西： 宇野線 2.9 植松駅 蟻峰山トンネル 2155m 5.6 木見駅 福南山トンネル 3652m 9.7 上の町駅 児島トンネル 1605m 12.9 児島駅 ↑JR西日本／JR四国↓ 下津井電鉄線 -1990 琴海駅 神道山トンネル 鷲羽山トンネル 230m 下津井瀬戸大橋 1447m ↑岡山県／香川県↓ 櫃石島高架橋 櫃石島 1316m 櫃石島橋 792m 岩黒島高架橋 岩黒島 93m 岩黒島橋 792m 与島橋 羽佐島 877m 与島高架橋 与島 717m 北備讃瀬戸大橋 1611m 瀬戸内海 三つ子島 南備讃瀬戸大橋 1723m 番の州高架橋 2939m 坂出駅 JR四国：予讃線→ 31.0 宇多津駅 JR四国：予讃線 宇野線との分岐駅である茶屋町駅は本四備讃線専用のホームがなく、茶屋町駅を発車するとしばらく宇野線と同じ線路上を走行し、宇野線が右に分かれていく。左にカーブしてもなお宇野線は本四備讃線の高架下を走行し、右にカーブすると左手には引き続き直進していく宇野線が見える。その先で植松駅を過ぎると、すぐに蟻峰山トンネル・福南山トンネル・児島トンネルと立て続けに通過し、トンネル間に木見駅・上の町駅が設けられている。児島トンネルを出ると瀬戸内海が見え、繊維（アパレル）産業で栄えている児島駅に到着し、JR西日本の区間が終わる。 児島駅を出ると、JR四国の区間に入り、鷲羽山の山麓を進み、瀬戸中央自動車道の交点付近で神道山トンネル・鷲羽山トンネルを通過し、瀬戸大橋を渡り始める。神道山トンネルでは複線でトンネルに入るが、トンネルの途中から鷲羽山トンネルに接続して上下線で分かれて、鷲羽山トンネルおよび瀬戸大橋では上り線が四国横断新幹線用の下り線を、下り線が在来線用の上り線を使用している。そのため、瀬戸大橋は在来線と新幹線を合わせて4線敷設できるように考慮されているが、現在は中央の2線しか線路が敷設されていない。櫃石島 - 与島間は人家に近く開業後に騒音問題になったことから、これらの区間を通過する際は騒音を抑え、環境基準の75ホン以下にするため速度を落として運転している。 JR四国では、一部区間をのぞき風速が30m/s以上になると列車の運転を見合わせるとしているが、海上を走行することから、瀬戸大橋上での風速規制値は25m/s以上と厳しくしている。瀬戸大橋に設置されている風速計は信号機と連動しており、風速規制値を超えると自動的に停止信号を現示し、風が弱まるまで列車を一時安全な場所に停車させる。また、閉塞信号機の配置によって、橋上に3列車以上（同じ橋の同じ線路に列車があること）運転しないようになっている。 吊り橋の荷重制限から1列車の重量は最大1400tまで、1橋には（上下線合わせて）同時に2列車までという運転上の制限があることから、閉塞信号機はすべて陸地にあたる高架橋部に設置されている。また、列車火災に備えて櫃石島と与島の高架橋部には消火設備と避難通路が備えられている。 四国に入ると工業地帯を通過し、瀬戸中央自動車道と分かれて右にカーブし、快速「マリンライナー」など坂出駅へと向かう連絡線が左へ分岐するが、特急「しおかぜ」などは直進し、宇多津駅に到着する。 全線を通してほとんどが橋梁・高架およびトンネルで地平を走行する区間はなく、踏切は1か所も設けられていない。 瀬戸大橋の鉄道部 四国側の鉄道と道路の合流点付近 海上から見た本四備讃線（列車通過時）

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沿線概況

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/03 01:54 UTC 版)

「湖西線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 東海道本線（ 琵琶湖線） 京阪：京津線 0.0 JR-B30 山科駅 左：京阪山科駅 ↑京都府／滋賀県↓ 長等山トンネル 3,038m 東海道本線（ 琵琶湖線） 京阪：石山坂本線 京阪大津京駅 5.4 JR-B29 大津京駅 8.5 JR-B28 唐崎駅 11.1 JR-B27 比叡山坂本駅 坂本比叡山口駅 第一雄琴トンネル 299m 第二雄琴トンネル 394m 第三雄琴トンネル 948m 14.5 JR-B26 おごと温泉駅 第四雄琴トンネル 602m 第五雄琴トンネル 67m 17.7 JR-B25 堅田駅 19.8 JR-B24 小野駅 和邇川 22.5 JR-B23 和邇駅 24.9 JR-B22 蓬萊駅 27.3 JR-B21 志賀駅 30.0 JR-B20 比良駅 32.2 JR-B19 近江舞子駅 34.5 JR-B18 北小松駅 第一北小松トンネル 86m 第二北小松トンネル 381m 第一白髭トンネル 44m 第二白髭トンネル 101m 高島トンネル 1,498m 40.9 JR-B17 近江高島駅 鴨川 45.0 JR-B16 安曇川駅 安曇川 48.3 JR-B15 新旭駅 53.2 JR-B14 近江今津駅 石田川 58.0 JR-B13 近江中庄駅 知内川 61.0 JR-B12 マキノ駅 海津トンネル 90m 峰山トンネル 3,910m 68.3 JR-B11 永原駅 第一永原トンネル 57m 第二永原トンネル 76m 城山トンネル 2,318m 旧 交直セクション 北陸本線 74.1 JR-B10 近江塩津駅 北陸本線 関西と北陸の短絡という目的から高速走行を狙う路線とされたため、ほとんどの区間がトンネルや高架線となっており、湖西線内に踏切は設置されていない。三井寺や白鬚神社などでは境内をトンネルが通過することによる土地取得などを巡って補償騒動が起きたほか、地元からの反対、江若鉄道（前述）との関係で路線決定に難航した部分もあるが、最小曲率半径は原則1,400 mとし（大津京駅付近の半径800 m、近江高島駅付近の半径1,000 mなど例外が数か所ある）、勾配も19 ‰以下と在来線としては高規格で建設されている。 大津京・おごと温泉・堅田・近江舞子・安曇川・近江今津・永原の7駅に待避設備があり、このうち堅田・近江舞子・近江今津・永原には折り返し設備が設けられている。このほか、和邇駅にも渡り線があり、本線上での折返しが可能となっている。 高架構造でスラブ軌道を多用したため、保線も大型機械を導入した。その大型機械を使う保守間合いを確保するため、深夜に通過する貨物列車を単線で使用するための設備（単線並列）を設けた。おごと温泉駅を除く待避可能駅とマキノ駅にはシーサスを、上下線との両方向で使用できる信号設備（複線利用では閉塞区間があるが、単線で使用時は1閉塞扱い）を配置した。しかし、その後貨物列車の減少などにより設備を維持する必要性が薄れたため、2004年に単線用信号設備の使用が停止されている。 高速運転に最適な路線であるため、日本国有鉄道（国鉄）時代から、湖西線を利用して381系・221系・681系や四国旅客鉄道（JR四国）の8000系電車などが速度向上試験に取り組んだ。また、JR西日本で新型車両を投入する際は投入先に関係なく湖西線で試運転を行うのが通例となっている。 現在は特急「サンダーバード」と姫路・播州赤穂方面まで直通運転する新快速が最高速度130 km/hで走行する。また、ブレーキ性能上120 km/hを最高速度とする485系電車で運転されていた「雷鳥」も、踏切のない湖西線内では最高速度130 km/h運転が特別に認められた。ただしこの特例が認可されたのはJR発足後であり、1989年3月11日のダイヤ改正により登場した「スーパー雷鳥」を皮切りに順次最高速度の引き上げが行われた。「サンダーバード」で京都駅 - 敦賀駅間無停車の場合の最速所要時間は、下りが50分、上りが53分程度である。

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沿線概況

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「マインツ - マンハイム線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 ビンゲン - マインツ線 環状線（ヴィースバーデン方面、S8） アルツァイ - マインツ線 0.0 マインツ中央駅 S6終着駅 マインツ駅トンネル マインツ新トンネル マインツ南トンネル 1.8 マインツ・ローマ劇場 マインツ旧駅方面 マイン鉄道（S8）、ライン＝マイン線 3.8 マインツ・ヴァイゼナウ 5.4 マインツ・ヴァイゼナウ貨物駅 6.8 マインツ・ラウベンハイム 10.3 ボーデンハイム 旧ボーデンハイム - アルツァイ線 13.0 ナッケンハイム 2006~ 13.7 ナッケンハイム旧駅 ~2006 18.5 ニアーシュタイン 旧ヴァルティーンジャー線 20.4 オッペンハイム 22.2 ディーンハイム ディーンハイム (Bk) 27.8 グンタースブルム 旧アルトライン線 30.8 アルスハイム 33.7 メテンハイム 旧ガウ＝オデルンハイム - オストホーフェン線 旧オストホーフェン - ヴェストホーフェン線 37.7 オストホーフェン アルトライン線 ミッテルヴェク (Bk) 旧ヴォルムス - グントハイム線 ヴォルムス・アインミュンドゥング (Bft) 45.9 ヴォルムス ラインヘッセン線 旧ヴォルムス - グリュンシュタット線 51.1 ボーベンハイム 旧フランケンタール - グロースカールバッハ地方線 57.0 フランケンタール中央駅 58.4 フランケンタール南駅 フラインスハイム - フランケンタール線 62.8 ルートヴィヒスハーフェン (ライン)・オガースハイム 旧ルートヴィヒスハーフェン (ライン) 中央駅 ~1969 貨物駅連絡線 BASF工場線 67.3 ルートヴィヒスハーフェン (ライン) 中央駅 ノインキルヒェン - ルートヴィヒスハーフェン線 国道B44 68.6 ルートヴィヒスハーフェン (ライン) 中駅 ↑DE-RP/DE-BW↓ 国道B36 リート西部線（S9） 70.1 マンハイム中央駅 Rh線（S9）、MS高速線、MF線、MB線（S1, S2, S3, S4, S6） マインツ - マンハイム線はマインツ中央駅でライン川左岸線を継承して、トンネルを通じてローマ劇場駅に至る。そこでフランクフルト方面のマイン線とダルムシュタット方面のライン - マイン線が同じ南橋の経路で分岐する。列車はライン川を沿って、ヴァイゼナウ行政区を通過する。この路線は右側に曲がって南南側の向かい、ラウベンハイムを経てボーデンハイムに至る。ナケンハイム駅から列車はライン川を再び沿ってオッペンハイムまで走行する。この路線は国道9号と平行にヴォルムス駅まで続く。そこでアルツァイ方面のライン＝ヘッセン鉄道とビブリス方面のリート鉄道は分岐する。 列車はヴォルムス駅を出発して、ボーベンハイム＝ロクスハイムを経て南の方向でフランケンタール中央駅に至る。フランケンタール - フラインスハイム線は中央駅から南駅まで線路を共有し、そこから分岐する。列車は左へ方向を転換して、東南側に向かいルートヴィヒスハーフェンに進入する。BASF北の工場へ伸びる貨物用連結線はオガースハイムでこの路線と合流する。この路線はくさび形 (Keilbahnhof) と二階交差の混合されるルートヴィヒスハーフェン中央駅を経て、プファルツ・ルートヴィヒ鉄道と合流する。列車は最後にコンラート・アデナウアー橋でライン川を渡って、マンハイム中央駅に至る。終点の西側にリート西部線が、東側にはリート本線、マンハイム - バーゼル線及びバーデン・ライン線が別れる。

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沿線概況

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「鶴見線」の記事における「沿線概況」の解説

鶴見線の線路および沿線の概況について記す。

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沿線概況

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「パリメトロ6号線」の記事における「沿線概況」の解説

6号線の西端のシャルル・ド・ゴール＝エトワール駅はシャルル・ド・ゴール広場の地下にある。駅はラケット状になった線路の途中にあり、ナシオン行の列車は西向きに発車する。 シャルル・ド・ゴール＝エトワールからは南南西に進み、パッシー駅付近で南東に向きを変えて地上に出、ビラケム橋の中央に設けられた高架線でセーヌ川を渡る。そのままパスツール駅西方まで高架線で進み、モンパルナス地区では地下線となる。モンパルナス＝ビヤンヴニュ駅の東では超高層ビルトゥール・モンパルナスの地下階を貫くように線路が通っている。サン・ジャック駅で再び地上に出て高架線となり、北東よりに向きを変える。プラス・ディタリー駅の前後は地下となるが、すぐに再び高架となり、ベルシー橋中央の高架線で再度セーヌ川を渡る。ベルシー駅西方で地下に潜った後はほぼ地下線であるが、ベレール駅のみは地上駅となっている。 東端のナシオン駅もラケット状の折り返しとなっており、シャルル・ド・ゴール＝エトワールからの列車は東側から駅に入る。

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沿線概況

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「横浜線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線路面電車（廃線）は経路を省略し、記号のみ表記 凡例 2.0 （旧）海神奈川駅 1911-1915 1.4 海神奈川駅 1915-1959 0.0 JH 13 東神奈川駅 京急東神奈川駅 京急：本線 鎌倉車両センター東神奈川派出所 ←横浜線 京浜東北線 1: 東海道線 2: 横須賀線・湘南新宿ライン 2.2 JH 14 大口駅 東海道貨物線 寺尾トンネル 東急：東横線 4.8 JH 15 菊名駅 横浜市営地下鉄ブルーライン 6.1 JH 16 新横浜駅 東海道新幹線 鳥山川 7.8 JH 17 小机駅 城山トンネル 80m 第三京浜道路 新城山トンネル 75m 10.9 JH 18 鴨居駅 13.5 JH 19 中山駅 ← 横浜市営地下鉄グリーンライン 梅田川 15.9 JH 20 十日市場駅 東名高速道路 岩川 東急：田園都市線（大井町線直通列車あり） 17.9 JH 21 長津田駅 東急：こどもの国線 神奈川県／東京都 20.2 JH 22 成瀬駅 22.5 原町田駅 -1980 22.9 JH 23 町田駅 1980- 小田急：小田原線 東京都／神奈川県 境川 25.7 JH 24 古淵駅 米軍相模総合補給廠専用線 -1979 28.4 JH 25 淵野辺駅 29.2 JH 26 矢部駅 31.0 JH 27 相模原駅 相模線 鎌倉車両センター橋本派出所 京王：相模原線 33.8 JH 28 橋本駅 橋本車両センター -1984 神奈川県／東京都 境川 35.7 JH 29 相原駅 相原トンネル 367m 新相原トンネル 985m 38.6 JH 30 八王子みなみ野駅 40.0 JH 31 片倉駅 兵衛川 / 湯殿川 湯殿川 北野聯絡所 -1912 京王：京王線 京王：高尾線 42.6 JH 32 八王子駅 中央線 京王八王子駅 1989- （旧）京王八王子駅 -1989 八高線 海岸沿いの横浜市街から丘陵地帯を貫通、鶴見川の谷に分け入って相模野台地を抜け、関東山地の端にある多摩丘陵を超えて八王子盆地へと至る。全線が関東平野内にあり、線形は比較的良いが、途中にはトンネルや10‰連続勾配もあり、山越え路線の様相を呈する部分もある。

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沿線概況

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「嵯峨野線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線京都市営地下鉄・廃止路面電車は経路表記を省略 凡例 東海道本線（ 琵琶湖線） 奈良線・東海道本線旧線 0.0 JR-E01 京都駅 近鉄： 京都線 0.8 大宮駅 -1911 大宮通仮駅 -1877 東海道新幹線 東海道本線（ JR京都線） 京都貨物駅 貨物線→ 1.1 緑化フェア梅小路駅 1994 梅小路運転区 京都鉄道博物館 2016- 東海道本線（山陰連絡線） -2016 1.7 JR-E02 梅小路京都西駅 京都市場駅 2.0 丹波口駅 (1) -1976 2.5 JR-E03 丹波口駅 (2) 1976- 京福： 嵐山本線 阪急： 京都本線 4.2 JR-E04 二条駅 5.8 JR-E05 円町駅 6.9 JR-E06 花園駅 撮影所前駅 京福： 北野線 8.6 JR-E07 太秦駅 嵐電嵯峨駅 10.3 JR-E08 嵯峨嵐山駅 トロッコ嵯峨駅 嵯峨野観光線 愛宕山鉄道 嵐山駅 トロッコ嵐山駅 小倉トンネル 1450m 第一保津川橋梁 98m 桂川（保津川） 第一保津トンネル 1203m 保津峡駅 (1) -1989 ＝トロッコ保津峡駅 1991- 第二保津川橋梁 130m 14.3 JR-E09 保津峡駅 (2) 1989- 第二保津トンネル 635m 第三保津川橋梁 108m 朝日トンネル 241m 第四保津川橋梁 127m 愛宕トンネル 303m 桂川（保津川） 第五保津川橋梁 101m 地蔵トンネル 1358m トロッコ亀岡駅 山陰本線旧線 18.1 JR-E10 馬堀駅 保津川下り乗船場 20.2 JR-E11 亀岡駅 23.2 並河駅 (1) -1989 23.4 JR-E12 並河駅 (2) 1989- 25.2 JR-E13 千代川駅 (2) 1949- 25.5 千代川駅 (1) -1949 28.2 JR-E14 八木駅 32.3 JR-E15 吉富駅 (2) 1989- 32.5 吉富駅 (1) -1989 34.2 JR-E16 園部駅 山陰本線 京都駅では北西の専用ホームから発車している。京都駅を発車すると東海道本線（JR京都線）に沿って西進して一度単線となるが、大宮通をくぐった先から複線になる。ここまでが京都駅構内である。左手に梅小路運転区、右手には梅小路公園とすぐ横を走る京都鉄道博物館（元の梅小路蒸気機関車館）の「SLスチーム号」の線路を見ながら右に大きくカーブして高架区間に入り、かつて東海道本線の支線である山陰連絡線が分岐していた地点を過ぎるとまもなく梅小路京都西駅に着く。2019年に開業した同駅は、京都駅から距離のあった梅小路公園や京都鉄道博物館への最寄駅として観光客の利便性向上と地域経済の促進が期待される。次の丹波口駅付近には京都市中央卸売市場第一市場や京都リサーチパークがある。京福電気鉄道（嵐電）嵐山本線、四条通（四条通の地下には阪急電鉄京都線が走っている）、三条通を越え、右手に立命館朱雀キャンパス、正面に大きな楕円形の屋根が見え始めると二条駅である。丹波口駅から二条駅までは千本通（平安京朱雀大路跡）にほぼ沿ってきたことになる。 二条駅を出ると、左にカーブして進路を再び西に変えると丸太町通に沿って、円町駅、さらに進むと三角屋根が目立つ花園駅に到着する。花園駅を出ると、一旦地上に下りて高架の天神川通（国道162号）をくぐると再び高架になるが、その高架も左手に東映太秦映画村を過ぎて嵐電北野線を越えると終わり、地上駅の太秦駅に到着する。この付近から高いビルが目立たなくなり高度を上げて進んでいくと、2面4線の嵯峨嵐山駅に到着する。嵯峨嵐山駅は嵯峨野線全線複線化工事により橋上駅となり、構内の配線も上下共に同一ホームで緩急接続ができるように改良された。なお、近年嵯峨嵐山駅 - 保津峡駅間にある野々宮踏切にて線路内に観光客が立ち入りSNSへの投稿目的で撮影を行う危険行為が問題になっており、JR西日本は4か国語の警告看板の設置や踏切付近に警備員を配置するなど対策を強化している。 嵯峨嵐山駅のすぐ横には、かつての嵯峨野線旧線を転用した観光路線である嵯峨野観光鉄道嵯峨野観光線のトロッコ嵯峨駅があり、ここから分岐まで下り線に乗り入れている。この付近から住宅地も少なくなり雑木林の中を進むようになるが、嵯峨野観光線と分岐すると全長1,450mの小倉山トンネルを進む。トンネルを抜けて嵯峨野観光線と保津川を渡る第一保津川橋梁を抜けると第一保津トンネルを通過し、第二保津川橋梁上に駅がある保津峡駅である。すぐに第二保津トンネルに入り、トンネルを抜けては保津川を渡ってを2回繰り返して地蔵トンネルを抜けると、右側から嵯峨野観光線が見え始めて並走しトロッコ亀岡駅を過ぎ、右にカーブをすると馬堀駅で、しばらく右側には田園風景（保津川の遊水地）、左側には住宅地が多く立ち並ぶ中を進むと亀岡駅に到着する。亀岡駅は嵯峨嵐山駅と同じく、嵯峨野線全線複線化に伴って橋上駅となった。亀岡駅北側はこれまで保津川の遊水地となっていた関係で田園風景が残されていたが、近年スタジアムや商業地・住宅地の開発が盛んに行われるようになった。 亀岡駅を出ると、左手には引き続き住宅地が広がり、右手には田園風景が広がる。前川を渡り始めるとこのあたりから右側にも住宅地が立ち並ぶようになり、マンション・アパート等が見え始めると緩やかな右カーブを進んで並河駅、そのまま直進を続けると千代川駅である。国道9号をくぐって、左にカーブを進むと国道9号と大堰川と並行する。亀岡市・南丹市市境でもある、この辺りから沿線に田園風景が広がる。八木駅を通過し、京都縦貫自動車道をくぐって山間を抜けると吉富駅で、そのまま北上を続けると嵯峨野線の終点、園部駅に到着する。

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沿線概況

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「仙山線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 東北本線 0.0 仙台駅 南北線 東西線 （仙台駅前駅） 仙石線 小田原東丁駅 東北新幹線 東北本線 梅田川 仙台市ガス局専用線 日本専売公社仙台工場専用線 3.2 東照宮駅 梅田川 4.8 北仙台駅 南北線（北仙台駅前駅） 6.5 北山駅 7.5 東北福祉大前駅 8.6 国見駅 10.1 葛岡駅 東北自動車道 広瀬川 12.7 陸前落合駅 15.2 愛子駅 堀切川 20.6 陸前白沢駅 第二広瀬川橋梁（熊ヶ根鉄橋） 23.7 熊ケ根駅 25.3 西仙台ハイランド駅 -2014 28.7 作並駅 作並川 新川川 30.8 八ツ森駅 -2014 33.8 奥新川駅 ↑宮城県 仙山トンネル ↓山形県 41.5 面白山信号場 42.5 面白山高原駅 立谷川 48.7 山寺駅 52.4 高瀬駅 村山高瀬川 54.9 楯山駅 山形自動車道 奥羽本線（山形新幹線） 野呂川 58.0 羽前千歳駅 奥羽本線（山形新幹線） 山形駅 仙山線は、愛子を境に路線の持つ性格が大きく変わる。仙台から愛子までは沿線に住宅地が多いことから都市近郊輸送路線としての性格が強く、愛子の先は田園地帯や観光地が広がるローカル線色が濃い。 仙山線の列車は仙台駅の7・8番線から発車する。線路はしばらく東北本線に並行するが、ダンロップスポーツクラブの辺りから急勾配と急カーブで東北本線を一気に跨ぎ西側へ進路を変え、梅田川を右岸から左岸に渡る。ここから北仙台駅までの区間は歌枕「玉田横野」を突っ切る区間であり、東照宮駅を過ぎると梅田川および台原段丘の段丘崖との並走区間に入って、崖の斜面や土盛りの上を通りながら、北仙台付近で再び梅田川右岸となる。北仙台では高層マンションが立ち並び、都市部の風景が広がる。北仙台駅を過ぎるとすぐ旧奥州街道と交差し、以後、梅田川と並走しながら北山丘陵北斜面を走る。北山駅を過ぎると北山丘陵南斜面側に移り、国見丘陵南斜面を走って、梅田川流域から広瀬川流域にかわる。これら丘陵地の多くはファミリー向けの分譲住宅地として開発されている。東北福祉大前駅と次の国見駅付近には大学、市立高校があり、通勤客と通学客の行き先は反対になる。また、通学・帰宅時間帯には多くの学生で混雑する。国見の先のトンネルを過ぎると大規模な仙台市葛岡墓園が広がり、葛岡駅に到着する。葛岡駅前は駅の北側がほぼ前述の墓園で、南側には駅前立地の利点を生かした数棟の大規模マンションがあるものの面的な住宅開発はあまり見られない。葛岡駅を過ぎると丘陵地から平地に降りて愛子盆地に入り、陸前落合駅、愛子駅と続く。愛子盆地は開発抑制がなされていたが、道路交通の要衝であることから市街化区域に用途地域が変更され、人口が急増している地区である。 愛子からは広瀬川や国道48号線と並走し、山と田園の風景が広がる。陸前白沢 - 熊ケ根間にある第二広瀬川橋梁（熊ヶ根鉄橋）は深い峡谷に架かるものであり、絶景である。やがて作並駅に到着する。駅名の由来でもある作並温泉の玄関口でもあるが駅前は閑散としており、温泉街の中心と2 - 3キロ程度の距離がある。また駅のホームには日本初の交流電化を記念する「交流電化発祥地」の碑が建っている。ここを過ぎると山を越えて広瀬川支流の新川流域に入り、奥羽山脈の山岳風景一色となる。作並 - 奥新川間にあった八ツ森駅（臨時駅）は、1970年（昭和45年）まで存在した八森スキー場へのアクセス駅だった。その後鉄道ファンから秘境駅の一つとして認識されるようになったが、2014年（平成26年）3月に廃止された。奥新川駅も深い山の中に存在するが、こちらは定期列車が停車する。奥新川駅付近には大正時代から戦後にかけて秋保鉱山があり、また戦前から戦後にかけて新川森林鉄道があったため、人口600人あまりの集落が存在した時期もあった。現在はブナの森や渓流を楽しむ行楽客がこの駅を利用する。 奥新川を過ぎると、奥羽山脈を貫く仙山トンネルに入る。このトンネルを抜けると山形市に入り、面白山高原に着く。面白山高原駅は、全国で唯一鉄道でしか訪れることができないスキー場として2008年度まで営業していたスノーパーク面白山のゲレンデの中にあり、駅構内からスキーリフトに乗れた。そのため、冬季には当駅で降りてすぐスキーやスノーボードができるよう、仙台や山形の市街地の駅から、まるでゲレンデ内にいるようにスキーウェアを着、スキー靴を履いたまま仙山線に乗り込む者がよく見られた。冬場以外では面白山への登山客が当駅を利用する。また、この付近を始め、作並 - 山寺間では秋に車窓が紅葉によって華やかに彩られる。 山寺駅付近は観光地であるため旅館や土産屋が目立つ。山寺とは立石寺の通称である。山寺を過ぎるとのどかな田園風景が広がる。高瀬付近はスタジオジブリの映画『おもひでぽろぽろ』の舞台である。 羽前千歳から先は、正式には奥羽本線だが、山形新幹線や山形線とは別の狭軌線路を走る。羽前千歳のすぐ先で山形新幹線・山形線の標準軌線路と平面交差して右側に移り、北山形を過ぎると左沢線と合流し、まもなく山形駅に到着する。 仙台駅にある仙山線の0キロポスト。右は7番線で待機中の山形行列車（2014年6月） 北仙台駅東側から北山方向を眺める（2005年7月） 葛岡駅の西にある跨線橋より（2005年5月） 立石寺五大堂から見た仙山線（2009年4月）

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沿線概況

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「バンベルク - ホーフ線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 ニュルンベルク - バンベルク線(S1) 0.0 バンベルク S1終着駅 240 m 旧バンベルク - シェースリツ線 港連結線 バンベルク - ヴュルツブルク線 バンベルク三角線 アウトバーン70号 3.5 ハルシュタット (バンベルク近郊) アウトバーン73号 7.6 ブライテンギュースバッハ ブライテンギュースバッハ - マロルツヴァイサッハ線 アウトバーン73号 12.1 エービング 14.3 ツァプフェンドルフ 18.2 ウンターライターバッハ (側線群) 20.2 エーベンスフェルト ニュルンベルク-エアフルト高速線 25.7 バート・シュタフェルシュタイン アウトバーン73号 31.9 リヒテンフェルス リヒテンフェルス - アイゼナッハ線 36.1 ミヒェルラッハ (オーバーフランケン) 40.2 ホッホシュタット＝マルクトツォイルン 国道173号及び289号 フランケンヴァルト線 マイン川 旧フランケンヴァルト線 45.8 ブルククンシュタット 51.7 マインロート 56.6 マインロイス 白マイン川 旧バイロイト - クルムバッハ線 国道85号 白マイン川 62.0 クルムバッハ 下シュタイナッハ川 68.3 ウンターシュタイナッハ (シュタットシュタイナッハ近郊) ウンターシュタイナッハ - シュタットシュタイナッハ線 70.7 ルートヴィヒショルガースト ショルガースト川 74.4 ノイエンマルクト＝ヴィルスベルク 348 m バイロイト - ノイエンマルクト＝ヴィルスベルク線 シュロェメン三角線 国道303号 傾斜地平面 (Schiefe Ebene) Blockstelle Streitmühle 81.8 マルクトショルガースト 506 m 86.4 ファルス 旧ファルス - ゲフレース線 93.1 シュタムバッハ 国道289号 アウトバーン9号 ミュンヒベルク - ゼルビツ線 103.0 ミュンヒベルク 国道289号 旧ミュンヒベルク - ツェル線 ザーレ川 109.6 ゾイルビツ 国道289号と踏切あり 113.7 フォェルバッハ 116.2 シュヴァルツェンバッハ (ザーレ) 国道289号 ラーミツ川 ヴァイデン - オーバーコツァウ線 アシ - オーバーコツァウ線 121.6 オーバーコツァウ 国道15号 ザーレ川 125.1 ホーフ・モシェンドルフ 127.2 ホーフ LH線、H-BS線 列車はバンベルク駅を出発すると、ロッテンドルフ方面の幹線鉄道がすぐ分岐する。過去にはシェースリツ方面の線路もバンベルク駅から分岐した。左側にバンベルク - ヴュルツブルク線の三角線が分岐し、その後この路線はアウトバーン70号の下を横切る。列車はハルシュタットを通過し、国道4号と平行に走行してブライテンギュースバッハ駅に到着する。その駅からエベルン方面の支線鉄道とディータースドルフ方面の旧線は分岐する。列車は高速線とアウトバーン73号の下を順番の通り横断して、マイン川と平行に走行する。この路線はエーベンスフェルトまで高速線と線路を共有する。高速線が分岐する後で列車はバート・シュタフェルシュタインを経て、リヒテンフェルス駅に至る。そこでコブルク方面のヴェラー鉄道が分岐する。 この路線はリヒテンフェルスからマインロイスまでマイン川を沿って続く。ホッホシュタット＝マルクトツォイルン駅でフランケンヴァルト線はルートヴィクスシュタットとザールフェルトの方向で分岐する。クルムバッハ駅では1993年までバイロイト方面の地方鉄道がこの路線と接続した。列車はウンターシュタイナッハとルートヴィヒショルガーストを経由してノイエンマルクト＝ヴィルスベルク駅に到着する。過去にはこの駅に自体の扇形庫施設 (Bahnbetriebswerk) があったが、現在ドイツ蒸気機関車の博物館になっている。 列車はノイエンマルクト＝ヴィルスベルク駅を離れると、すぐバイロイト方面の線路は分岐しシュロェメン三角線 (Schlömener Kurve) がこの路線と合流する。その後列車は急勾配の傾斜地平面 (Schiefe Ebene) を登りマルクトショルガースト駅を経由し、シュタムバッハまで単線区間を通過する。この路線はミュンヒベルクとシュヴァルツェンバッハの向かいに続き、レーゲンスブルクとヘプ方面の路線と合流して、オーバーコツァウ駅に至る。列車はモシェンドルフでザーレ川を渡り、終点のホーフ中央駅に到着する。

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沿線概況

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「東海道本線」の記事における「沿線概況」の解説

明治政府は当初、幹線ルートを海路との競合を避けるために中山道沿いにすると決定したものの、山岳地帯への敷設が困難なことから東海道ルートに変更した経緯がある。東海道ルートに変更した際に、すでに開業していた区間は最大限に活用する形で早期に東西両京を結ぶことを目指したため、中山道ルートを前提として路線が当時までに開業していた熱田駅 - 草津駅間のルートは旧東海道から外れている。元来の東海道筋である三重県側（旧伊勢国）には、私設鉄道の関西鉄道によって関西本線・草津線が敷設されている。 海岸沿いを通る区間は少なく、早川駅 - 熱海駅間および蒲原駅 - 興津駅間が海沿いに敷設されているほかは、国府津駅・吉原駅・用宗駅・弁天島駅付近でわずかに海岸沿いを通る程度である。また品川駅や横浜駅の近辺は元々海岸線に近いところに敷設され、用地が取得できなかった品川駅は造成した埋立地の中に、横浜駅の手前の区間は遠浅の海の中に盛り土をして作られたが、どちらも後の埋め立てで海岸沿いからは離れている。 海岸線から離れた所に敷設されているのは、軍部が他国艦隊による鉄道への艦砲射撃を恐れて山間部に敷設することを要請したからという説がある。明治期に鹿児島本線の八代駅 - 鹿児島駅間（八代駅 - 川内駅間は現在の肥薩おれんじ鉄道線）を当初海岸沿いではなく山間ルート、現在の肥薩線のルートで敷設したのと同様である。また昭和期には浜名湖にかかる橋梁の爆撃を恐れ、二俣線（現在の天竜浜名湖鉄道天竜浜名湖線）を東海道本線のバイパスルートとして開業させ、橋脚が多い同線の小田原駅 - 熱海駅間が爆撃が受けた場合に備え、小田急小田原線（当時は東京急行電鉄の所有）と御殿場線が代替として活用できるよう、松田駅構内に連絡線を設けさせようとした事例もある。松田駅の連絡線は戦中には完成しなかったが、戦後に直通列車の運転実施のため開通した。 一方で当時の土木技術や車両性能から、トンネルや勾配を抑えるために敷設条件が限られた、という説も有力である。東海道の海岸沿いは地形が険しい箇所も多く、また内陸のルートより遠回りになる場合もある。地形がきつい旧東海道の豊橋 - 岡崎間や鈴鹿峠からは大きく外れたルートを取り（ただし、後に名鉄名古屋本線や関西本線・草津線がそれら地域の便を図る形で開業した）、京都駅 - 大阪駅では京街道の対岸を通した。 なお国府津駅 - 沼津駅間の箱根峠迂回路や関ヶ原周辺、それに大津駅 - 京都駅間の逢坂山越えでは開業後に編成が長大化した後、勾配緩和によって補助機関車の連結を解消することを目的とし、路線の付け替えが行われている。 以下に東京駅 - 神戸駅間の本線全線および大垣駅 - 美濃赤坂駅間の支線の線路および沿線の概況について記す。なお品川駅 - 武蔵小杉駅 - 鶴見駅間の支線（品鶴線）については「横須賀・総武快速線」を、東海道貨物線・梅田貨物線・北方貨物線については各記事を参照。

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沿線概況

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「篠ノ井線」の記事における「沿線概況」の解説

篠ノ井線は、塩尻市から安曇野市明科地区にかけての松本盆地と、長野市周辺の長野盆地を結ぶ路線で、線路は、同じく両盆地を結んで流れる犀川の川筋ではなく、冠着峠越えのルートに敷設されている。これは、両盆地の間が最近数十万年の間に激しく隆起・褶曲した結果、犀川が蛇行しつつ深い渓谷を形成して、川沿いに線路を引ける地形ではなかったためであった。姨捨付近の高所から見晴らす長野盆地は佳景で、日本三大車窓の一つに選ばれている。蒸気機関車時代は難所と呼ばれた冠着トンネルも技術革新のために苦もなく列車が通るようになった。 篠ノ井側から見ると、まず稲荷山駅から冠着トンネルへ向かって40分の1（25‰）の上り勾配がずっと続く。山腹に沿って曲線を繰り返しながら次第に高度を稼ぐ。千曲川（信濃川）の支流雄沢川と、同じ千曲川の支流犀川の支流麻績川の間の標高955mの尾根の下を全長2,656mの冠着トンネルで潜り抜けると、この路線最高の標高676m地点にある冠着駅へ到達する。 冠着駅から坂北駅まではおおむね麻績川に沿って下る。そこで麻績川の支流の東条川の川筋に入って再び登り、西条駅へ到達する。 西条駅から明科駅までは、潮沢川に沿う区間が地すべり多発地帯であったことや、線路容量が限界に達していたことなどから1988年に新線に切り替えられた区間である。明治時代に建設された当初は、全長365mの御仁熊トンネルを抜けてサミット（山頂部）を通り、全長2,084mの第二白坂トンネルを通って半径300mのカーブを繰り返し25‰で潮沢川に沿って明科駅まで下っていく線形となっていた。1988年に切り替えられた新線では、新しく掘り直された第一白坂トンネルが1,292m、第二白坂トンネルが1,777m、そして第三白坂トンネルが4,261mとなり、最大勾配は23‰とわずかながら改善された。また、この区間はトンネルや橋梁について複線化の準備がなされた設計で建設されたが、単線のままで開通している。 明科駅からは松本盆地に出て、おおむね犀川の右岸に沿って通っている。途中田沢駅 - 松本駅間は山と川に挟まれた狭隘な区間を通過する。松本からは、市街化・工業化の進む平坦な田園地帯を南下し、やがて松本盆地の南端に位置する塩尻駅に達する。

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沿線概況

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「草津線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 0.0 柘植駅 関西本線 ↑三重県／滋賀県↓ 青野川 5.3 油日駅 櫟野川 7.4 甲賀駅 大原川 新名神高速道路 10.5 寺庄駅 佐治川 12.5 甲南駅 信楽高原鐵道：信楽線 15.3 貴生川駅 近江鉄道：本線 杣川 20.5 三雲駅 大砂川 24.3 甲西駅 家棟川 27.6 石部駅 栗東水口道路 名神高速道路 栗東第二ICランプ （手原高架橋） 32.7 手原駅 栗東信号場 JR東海：東海道新幹線 栗東信号場引込線 葉山川 36.7 草津駅 東海道本線（ 琵琶湖線） 沿線の鉄道構造物（駅の歩廊、立体交差部など）は明治期の早い時期に敷設されたものが、現在に至って使用されているものもあり、その構造や装飾などに草津線の前身の関西鉄道の社紋を残すなど意匠に富んだものを散見することができる。 開業の経緯により、柘植駅を発車した草津線の列車は、関西本線が左に分かれていくのに対して直進して草津駅を目指す。柘植駅には引き上げ線が設けられておらず、電留線への入れ換えの際は、草津線の本線で引き上げる。林の中を進み勾配を登り切ると、滋賀県道・三重県道4号草津伊賀線（以下、県道4号）の高架橋をくぐり、同県道とほぼ並走して貴生川方面を目指す。まもなく三重県から滋賀県に入るが、この周辺にはゴルフ場が多く点在している。県道4号が右側に並走してしばらくすると、草津線の東側には塩野義製薬の油日研究センター、さらに進むと西側に塩野義製薬のグループ会社油日アグロリサーチの武蔵山研究農場がある。青野川を渡る付近で丘陵地帯を抜けて住宅街が見え始めると油日駅で、甲賀駅・寺庄駅と続き、甲南駅付近までほぼ直線が続く。この付近の駅間は住宅が点在し、田畑が広がる田園地帯になる。甲賀駅 - 寺庄駅間で新名神高速道路と交差し、県道4号もこの区間で草津線の東側から西側に移る。寺庄駅から杣川の東側を走行し、左側から信楽高原鐵道信楽線が寄り添ってくると国道307号の高架橋をくぐって貴生川駅に到着する。 貴生川駅から近江鉄道本線が右側にカーブして分かれていき、すぐに杣川を渡り、その西側を走行する。林を抜けると杣川から合流した野洲川になり、左へカーブして三雲駅に至る。野洲川の対岸には国道1号が位置しているが、国道1号の旧道が三雲駅の北側で野洲川を渡って草津線と並走する。甲西駅から右手は工業団地が多く存在している。石部駅の先で再び野洲川と接近し、国道1号のバイパス（栗東水口道路）と名神高速道路をくぐって栗東市に入り、名神高速道路の栗東インターチェンジの高架橋をくぐると手原駅で、すぐに国道1号現道をくぐる。やがて、さらに東海道新幹線をくぐると、右手からかつて東海道新幹線の栗東信号場から分岐していた保守基地からの引き込み線跡が寄り添い、築堤上を並走する。やがて並走していた引き込み線に、京都方面から草津線に直通運転する高架橋の線路が分岐し離れていき、大きく左にカーブして草津駅に到着する。

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沿線概況

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「タウヌス線」の記事における「沿線概況」の解説

列車は1888年から出発駅となったフランクフルト中央駅を離れて中央貨物駅およびニート高架橋を通過する。まずはマイン＝ネッカー線とマイン＝ヴェーザー線が左右へ分岐して、この路線は曲線でマインツ - フランクフルト線とマイン＝ラーン線と交差する。列車は西北の方へ向かい、ホムブルク方面の線路が分岐する。この路線は旧貨物駅から西側へ続き、ニート鉄道橋に至る。 ニート鉄道橋はドイツで現在も使用される二番目に古い鉄道橋である。 ヘーヒスト駅の東側ではメイン＝ラーン線およびソーデン線がこの路線と合流する。列車がヘーヒスト駅を出発すると、すぐにコェーニヒシュタイン線が分岐する。染料工場駅でマイン＝ラーン線が分岐して、この路線はファルケンベルまで南西側に伸びる。 ハッタースハイム駅から約100 m離れたシュヴァルツ小川を目立たない2アーチの砂岩製橋が横断している。1911年にコンクリートで改修されたシュヴァルツ小川鉄道橋はヘッセン文化財保護法（Hessisches Denksmalschutzgesetz）により文化遺跡として登録されている。 シェルのフロェルスハイム貯油タンクはタウバーツミューレ分岐点からの側線で連結される。列車はそこから右に曲がり西に向かってホーホハイム駅を通過する。 マインツ環状線はコストハイム分岐点でこの路線に合流しする。関連された信号扱い所は保存されている。この路線はマインツ・カステル方面に続き、環状線は北西の方向で分岐する。 マインツ・カステル駅は名と違ってヴィースバーデン南端駅である。 列車は1906年に建てられたヴィースバーデン中央駅に到着する。

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沿線概況

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「桜島線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 大阪環状線 梅田貨物線 0.0 JR-P14 西九条駅 阪神： 阪神なんば線 大阪環状線 六軒家川 北港貨物線 2.4 0.0* JR-P15 安治川口駅 3.2 JR-P16 ユニバーサルシティ駅 左：北港運河第二橋梁 右：北港運河第一橋梁 4.0 桜島駅 (2) 1966-1999 4.1 JR-P17 桜島駅 (3) 1999- 3.4* 大阪北港駅 -1982 4.5 桜島駅 (1) -1966 全線で安治川の右岸を走行している。高架駅の西九条駅を発車するとすぐにJR西日本の中で最も急な35‰を進み、右にカーブをしながら大阪環状線の外回りをくぐる。六軒家川を渡って国道43号をくぐって住宅街を進み、住友化学の大阪工場を抜けると、貨物ヤードが広がる安治川口駅に到着する。この先は、USJ の建設を中核とする此花西部臨海地区土地区画整理事業に伴い線路が移設された区間で、高架橋を進んで USJ の最寄り駅であるユニバーサルシティ駅に到着する。当初の計画では安治川口駅 - 桜島駅間を地下化して USJ の正門前に新駅が設置される予定であったが、工事費と工期を削減するために地平式に変更され、USJ の南側に沿う区間は大阪市の負担によってシェルターで覆われて公園となり、終点の桜島駅は USJ の南西端に移設されている。 なお、万一片方の線路が使用できなくなったときにも、USJ からの乗客を円滑に運ぶため、西九条駅 - ユニバーサルシティ駅間は双単線としてそれぞれの線路で単線運転が可能となっている。すなわち、下り線が使用できないときは、上り線のみで折り返し運転ができるようになっている。そのため、各駅には通常の進行方向と反対側にも信号機が取り付けられており、踏切にも「どちらか一本の線路で上下の列車を運転する場合があります。」という注意書き看板を設置している。 1999年4月1日に線路移設されるまでの安治川口駅 - 桜島駅間には、北港運河に架かる北港運河第一橋梁と呼ばれる可動橋があった。1927年に架橋された最初の跳開式可動橋であったが、建設当初から2.6m近く沈下して浸水によって運転に支障が出ることから、1976年7月7日に同じ可動橋に架け替えられた。

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沿線概況

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「近鉄けいはんな線」の記事における「沿線概況」の解説

新石切駅以西は阪神高速13号東大阪線と国道308号の下を走り、長田駅 - 荒本駅間は地下（掘割）区間、荒本駅 - 新石切駅間は高架になっている。これは当時の建設省管轄下で道路と一体的に工事を行うためであり、高速道路の高架橋と鉄道の高架橋による一体的な構造物は日本初で、道路幅員が大きく取れない場合の有効手段として当時大きく注目されていた。 東大阪市の市役所、大阪府立中央図書館の最寄り駅の荒本駅を過ぎると地上に出る。吉田駅を出ると阪神高速の中央部を進み、正面には生駒山地が見える。新石切駅を過ぎると、大阪電気軌道時代に造られた旧生駒トンネルの一部を再利用している生駒トンネル (4,737m) を抜け、奈良県生駒市に入り、生駒駅に到着する。生駒駅は奈良線・生駒線・生駒鋼索線の接続駅である。 生駒駅 - 学研奈良登美ヶ丘駅間は約6割がトンネルとなっている。生駒駅から奈良線に沿って東に進み、東生駒駅付近で左にカーブして東生駒トンネルに入る。右にカーブすると白庭台駅で、トンネルを抜けて谷を渡るとすぐに学研北生駒駅がある。再びトンネルに入って住宅地の地下を抜けると、奈良市に入って右手に登美ヶ丘車庫が見え始め、下り勾配を進むと終点の学研奈良登美ヶ丘駅に到着する。

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沿線概況

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「ノインキルヒェン - ルートヴィヒスハーフェン線」の記事における「沿線概況」の解説

ノインキルヒェン駅でナーエ谷線がまず分岐して、列車はブリース川を二度渡り東の方に走行する。この路線は東の方に続いてヴェレスヴァイラーおよびベクスバッハに至る。列車は連邦自動車道6号の下を横断して、南東側へ向かう。この路線はホンブルク市を緩慢な曲線で周回すると、マンハイム - ザールブリュッケン線がこの路線と合流する。列車はその後ホムブルク中央駅に到着する。

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沿線概況

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「ライプツィヒ - ホーフ線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 Sバーンシティトンネル ライプツィヒ中央駅方面 ライプツィヒ・バイエルン駅 上部: 旧線、下部: シティトンネル 1.2 ライプツィヒ・MDL駅 コネヴィツ三角線（S1, S2, S3） コネヴィツ線（中央駅方面） 3.5 ライプツィヒ・コネヴィツ Plagwitz方面 国道B2 プライセー川 5.3 マルククレーベルク北駅 6.2 マルククレーベルク 8.1 マルククレーベルク・グロースシュテッテルン 115 m ライプツィヒ・ヴァルト線 9.4 マルククレーベルク・ガシュヴィツ S4終着駅 121 m 自動車道A38 旧マルククレーベルク - モイゼルヴィツ線 11.6 グロースドイベン 国道B2 14.7 ボェーレン (ライプツィヒ近郊) 132 m ボェーレン - エスンハイン線 16.8 ボーレン発電所 旧炭鉱線 旧ノイキーリツシュ - パーガウ線 21.1 ノイキーリツシュ 144 m ノイキーリツシュ - ケムニッツ線（S6） 旧炭鉱線 25.2 ドイツェン 150 m 旧炭鉱線 旧炭鉱線 28.7 レーギス＝ブライティンゲン ↑ザクセン州 / テューリンゲン州↓ 32.8 トレーベン＝レーマ ツァイツ - アルテンブルク線 旧線（1878年移設） 国道B180 38.6 アルテンブルク 旧アルテンブルクトンネル（1959年掘割） 国道B7, B93 旧線（1878年移設） 国道B180 プライセー川 旧アルテンブルク-ランゲンロイバ＝オーバーハイン線 旧連結線 43.8 旧パーニッツ 48.1 レーンドルフ (アルテンブルク郡) 198 m 国道B 75 レーンドルフ三角線 プライセー川 ゴェースニッツ - ゲーラ線 53.6 ゴェースニッツ ゴェースニッツ - グラウハウ線 57.7 ポーニツ ↑テューリンゲン州 / ザクセン州↓ プライセー川 自動車道A4 63.0 クリムミッチャウ 旧クリムミッチャウ - シュヴァインスブルク線 66.7 シュヴァインスブルク＝クルテン ランゲンヘッセン高架橋 72.0 ヴェルダウ北駅 国道B175 旧ヴェルダウ-メールトホイアー線 73.8 ヴェルダウ 303 m 旧ヴェルダウ - メールトホイアー線、~1900 ラウプニッツ高架橋（172 m） ドレスデン - ヴェルダウ線（S5, S5X） ヴェルダウ三角線 ヴォークトラント鉄道車両基地方面 82.2 ノイマルクト 旧ノイマルクト - グライツ線 国道B173 オーバーライヒェンバッハ方面旧線 91.0 ライヒェンバッハ上駅 401 m 国道B94 94.0 Bk Gölzschbrücke ゴェルツシュタール高架橋（579 m） 96.2 ネツチカウ 380 m 99.1 リムバッハ（フォークトラント） 405 m 101.6 ヘアラースグリュン 429 m ヘアラースグリュン - オェルシュニツ線 104.3 Bk Chrisgrün 105.9 ルペルツグリュン 400 m 108.4 ヨッケタ 373 m ゲーラ - ヴァイシュリツ線 Viadukt Eistertal, 111.7 イェースニツ 385 m 113.6 Bk Haselbrunn 116.1 プラウエン上駅 407 m プラウエン - ヘプ線 119.7 Bk Waldgrün B 92 122.3 ジューラウ 460 m ↑ザクセン州 / テューリンゲン州↓ ↑テューリンゲン州 / ザクセン州↓ 国道282号 ヴェルダウ - メールトホイアー線 127.2 メールトホイアー 509 m 130.7 Bk Drochaus 133.5 ショェンベルク（フォークトラント） 515 m SSz線, 旧SH線 136.2 Bk Kornbach ↑ザクセン州 / テューリンゲン州↓ ↑テューリンゲン州 / ザクセン州↓ 139.1 Bk Rodau ↑ザクセン州 / テューリンゲン州↓ ↑テューリンゲン州 / ザクセン州↓ 141.3 ロイト（フォークトラント） 581 m Anschluss Ryciclingfirma 144.5 Bk Mißlareuth ↑ザクセン州 / テューリンゲン州↓ ↑テューリンゲン州 / ザクセン州↓ 147.0 Bk Grobau 147.7 グローバウ 572 m グローバウ高架橋（154 m） 149.7 グーテンフュルスト 571 m ↑ザクセン州 / バイエルン州↓ 151.9 Bk Landesgrenze 154.6 Bk Unterhartmannsreuth アウトバーン72号 156.8 ファイリツシュ 157.0 旧ファイリツシュ 504 m 産業団地側線 国道B2 産業団地側線 ザーレ川 旧ホーフ北駅 500 m 国道B2 旧ホーフ 1848–1880 国道B2 ホーフ - バート・シュテベン線 164.7 ホーフ中央駅 バンベルク - ホーフ線 出典: ドイツ鉄道地図 ライプツィヒ - ホーフ線の出発点はバイエルン駅にあり、その駅は現在Sバーン地下駅と接続される。リハルト・レーマン街の橋の下でLCVの連結線はシュトォッテリツ駅の方向に分岐する。コネヴィツ駅では2012年11月に廃止された、ライプツィヒ中央駅方面の旧連結線がこの路線と合流した。ライプツィヒ貨物環状線もその駅でこの路線と合流するが、旧コネヴィツ - プラークヴィツ線の分岐点の末端部は2012年末廃止された。中央駅方面の連結線は廃止された以後、中央駅からこの路線に接近する経路はシティトンネルの経路及びライプツィヒ - アイレンブルク線、テクラー経由、貨物環状線の北東部分の経路及びプラークヴィツ - ガシュヴィツ線の経路がある。 列車はその後、褐炭鉱山廃坑地帯、文化景観造成地 (Bergbaufolgelandschaft) 、土被りという特性が見えるライプツィヒ郡の南部を通過する。ライプツィヒ・コネヴィツ - ボェーレン区間は三線複線の区間である。テューリンゲン州アルテンブルクでは小山が多くて、この路線はプライッセ川に沿って続ける。ゴェースニツ駅では中部ドイツの連結線 (Mitte-Deutschland-Verbindung) がこの路線と交差して、列車はクリミチャウとヴェルダウを経由しヴェルダウ三角線に至る。 ドレスデン - ヴェルダウ線がこの路線に合流した以後、列車は北フォークトラントに進入する。ノイマルクト駅の西側で1999年までグライツ方面の線路が分岐した。ライヒェンバッハから、興味深い構造物であるネツシュカウにある、ゴェルツシュ川鉄道橋とヨッケタにあるエルスター川鉄道橋の部分が始まる。プラウエンでは合わせて7つの駅があるが、この路線にはプラウエン上駅とイョスニツ駅のみがある。 プラウエン上駅からこの路線は北の方へ曲がって、一方バート・ブランバッハ方面の路線は南の方へ分岐する。列車がズュラウ駅を通過して西へ向かうと、ゲーラ方面の鉄道がメールトイアー駅でこの路線と合流する。ショェンベルク駅でシュライツ方面とヒルシュベルク方面の路線が分岐すると、列車は急激に南へ向かいテューリンゲン州の境界線を何度も越える。ザクセン州の最後の駅はグーテンフュルスト駅であり、この駅に境界駅の機能がなくなった以後、三本の線路だけが残っている。 列車が州境界線を越えてバイエルン州に入る。この路線はアウトバーン72号の下で交差してファイリツシュ駅の方へ続く。ファイリツシュ駅は2006年9月再開業され、今はフォークトラント鉄道やエアフルト鉄道所属の列車が停車している。列車がこの路線の終点であるホーフ中央駅に到着する前に、ホーフ - バート・シュテーベン線はその駅に接続する。ホーフ中央駅の以後、旧バイエルン・ルートヴィヒ南北鉄道がこの路線を継承する。

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沿線概況

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「南海本線」の記事における「沿線概況」の解説

難波駅 - 住ノ江駅間は複々線であり、このうち難波駅 - 岸里玉出駅間は線路別複々線で、東側2線は高野線の列車が使用している。今宮戎駅と萩ノ茶屋駅は西側2線にホームがなく、南海本線の列車はすべてこの2駅を通過する。そのため、高野線の最下位種別の列車は「各駅停車」と呼ぶのに対し、南海本線の最下位種別の列車は「普通」あるいは「普通車」と呼んでいる（「普通（普通車）」の解説も参照）。岸里玉出駅 - 住ノ江駅間は方向別複々線で、下りの外側線、上りの内側線は普通、下りの内側線、上りの外側線は準急以上の列車が走る。 立体交差化については、難波駅 - 石津川間、松ノ浜駅 - 大津川間、岸和田駅周辺、貝塚駅 - 二色浜駅間の近木川周辺、泉佐野駅周辺で高架化が完成している。2015年4月時点では、石津川 - 高石駅南側の堺泉北道路手前までの区間で高架化工事を進めている。このうち、石津川 - 羽衣間は2027年度末に完了する予定。羽衣 - 高石間は2021年5月22日に完了した。2015年に行われた大阪府の第3回建設事業評価審議会の資料によれば、羽衣 - 高石間の上り線高架切り替えは2019年春の予定となっていた。高野線や、南海本線と併走するJR阪和線と比較しても相当進んでおり、いわゆる「開かずの踏切」の問題や、それに起因する交通渋滞についても、先述の周辺路線と比べてかなり解消されてきている。 沿線には、都心の高層ビル群や工業地帯のほか、日本の大手私鉄ではあまり例のない「線路沿いに海岸線が至近距離から見える区間」がある一方で、短距離ながら峠越えのトンネルもあるなど、車窓からはバラエティに富んだ風景が見られる。また、路線自体の長い歴史も相まって、開業以来現在まで民営を貫いてきた路線として唯一、『鉄道唱歌』において当線の駅や沿線風景が歌われている。 以下に示す記述はすべて難波→和歌山市方向における記述であり、逆方向に関しては順序が逆で、その風景が見える方向も左右逆となる。

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沿線概況

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「歌志内線」の記事における「沿線概況」の解説

砂川で北へ向かう函館本線から分かれて東へ向かい、ペンケウタシナイ川に沿って歌志内市の中心部まで走る。砂川から文珠駅付近までは北海道道627号文珠砂川線、以東は北海道道114号赤平奈井江線と並行する。

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沿線概況

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「豊肥本線」の記事における「沿線概況」の解説

説明の都合上この章では熊本起点で説明する。 熊本駅から肥後大津駅までは電化区間で、政令指定都市である熊本市をはじめとする熊本都市圏の通勤・通学路線となっており、沿線には学校や、光の森を始めとした新興住宅地が多くあるため、鹿児島本線熊本口よりも豊肥本線熊本口の方が運行本数も利用者も多くなっている。朝の通勤時間帯は10分間隔で運行され、4両編成で運転される列車もある。夕方も高校生や通勤客で利用が多いが、朝のように4両編成で運転される列車はなく、いずれの時間帯も新水前寺駅 - 光の森駅間は特に混雑が激しい。熊本駅は2015年3月に一部高架化され、高架化が完成した2018年3月より、豊肥本線の列車の発着も高架ホームに移動した。鹿児島本線と分かれたあと白川を越えると、住宅地が広がる。また、熊本駅よりも市街地により近く、東部地区へ近いことから同じ熊本市電と連絡する駅であっても新水前寺駅を利用する人が多くいる（利用者数は4,200人程度で県内第2位）こともあり、熊本駅の利用者はあまり多くない。再び白川を越えた後、武蔵塚駅付近からは加藤清正が整備した杉並木の街道と併走する。光の森駅を過ぎるとやがて肥後大津駅に到着する。この駅からは、熊本空港への無料乗合連絡タクシーが出ている。 肥後大津駅から先は非電化となり、阿蘇外輪山に向かってゆく。右下に阿蘇から有明海に流れ下る白川を見下ろすようになると立野駅。ここは外輪山が1か所だけ途切れて低くなった場所で、阿蘇カルデラ内と熊本平野をつなぐ白川も道路も鉄道もここを通らねばならない。ここで鉄道は有名なスイッチバックで標高を稼いでカルデラ内に入る。熊本駅から立野駅に到着した気動車の運転士は、ホームの上を歩いて反対側の運転席に行き逆向きに発車する。しばらく坂を登って停止すると、今度は車内を歩いて元の運転台に戻り、再び初めと同じ進行方向で発車する。2021年に開通した新阿蘇大橋が見えてくると白川の渓流に接近する。2016年4月16日に発生した熊本地震（本震）の際、山の斜面大きく崩れた現場に差し掛かると反対側に崩落したままの旧・阿蘇大橋が車窓から見える。やがて列車は阿蘇カルデラ内の平原（阿蘇谷）に入る。 阿蘇谷を走る間、右には阿蘇の火山群、左には広い田圃の向こうに長大な崖のようにそびえ立つ北側外輪山を見ることができる。宮地駅近くには肥後国一宮の阿蘇神社があるが、このあたりが火山群が最も良く見える。宮地駅を出ると列車は左右に大きくカーブしながら東側外輪山を登ってゆく。いくつかの長めのトンネルを抜けて、一瞬左手に広大な阿蘇谷を見渡せるが、すぐに豊肥本線の最高点である坂の上トンネル（延長2,886m）に入る。ここまでひたすら登り続けてきた豊肥本線は分水嶺を越え、ここから下り始める。緩やかに波打つ高原を左右に細かくカーブしながら下ってゆくが、この周辺は9万年前に阿蘇山が大噴火した時に火砕流に覆い尽くされた一帯（火砕流台地）である。 阿蘇駅（2006年9月4日） 滝水駅と豊後荻駅の間に横たわる大分県との県境付近から、豊肥本線は大野川水系上流の幾筋もの川を、ある時は渡り、ある時は川筋に沿って走ってゆく。これらの支流が稲葉川と大野川の2本の川に集約されて盆地に流れ込み、その底になったところが豊後竹田駅。四方を山に囲まれた竹田市は「れんこん町」と呼ばれるほどトンネルが多く、豊肥本線も何本ものトンネルを通り抜けて豊後竹田駅に着く。瀧廉太郎の『荒城の月』で有名な岡城は駅近くにあるが、盆地の底にある駅や市街からは見上げるような高さの台地上に石垣を組んでいる。 竹田市を出ると、豊肥本線はおおまかに大野川に沿って、谷筋を通って段々と平地へ降りてゆく。竹田市やその東隣の豊後大野市は奥豊後と呼ばれる地域で、沿線には大野川水系の豊かな水資源による湧水や滝等が数多い。豊肥本線は豊後大野市のうちの緒方町、三重町、犬飼町などの長閑な風景の中、川幅を広げながら流れる大野川およびその支流を何度か渡る。 中判田駅からは一転して大分市の郊外住宅地に入り乗客・運行本数共に多くなる。国道10号に並行して東九州の中核都市である大分市の市街地を縦断。下郡信号場からは日豊本線と並走しながら大分川橋梁を渡ったところで高架区間に入り、その後久大本線が合流。駅南側の再開発工事が進む大分駅で終点となる。大分駅ホームは2012年3月17日に完全高架化された。 豊後竹田駅（2006年9月4日） 大分川橋梁を渡るあそぼーい! 大分川橋梁を渡るキハ200系気動車

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沿線概況

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「京王高尾線」の記事における「沿線概況」の解説

全線が東京都八王子市内を走行する。

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沿線概況

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「近鉄長野線」の記事における「沿線概況」の解説

全区間で国道170号と並走している。なお、以下に示す沿線概況はすべて古市→河内長野方向であり、逆方向においては順番が逆になり、風景が左右逆となる。 古市駅を発車した電車は、南大阪線が左に別れていくのに対して、真っ直ぐ南下する。これは、河陽鉄道が大阪と南河内地域を結ぶ目的で先に建設されたためである。古市検車区への入出庫線が右に別れていくと、旧国道170号をアンダークロスし、住宅街の中を走る。南阪奈道路と立体交差するとほどなくして富田林市に入り、線路はゆるやかに右にカーブし、喜志駅に至る。この駅は大阪芸術大学、太成学院大学、上宮太子高校へのバスが発着しており、朝夕は学生で混雑する。 喜志駅を発車するとしばらくは田畑や住宅街、工場が混在する風景が続く。現在、府道美原太子線との交差部付近の立体交差化が進められており 、この区間は仮線を走行する。右手に見える大平和祈念塔が徐々に大きく見え、富田林市街に入ってくると線路は右に大きくカーブして2面2線の富田林駅に到着する。富田林駅以南は単線となり、この駅で折り返す列車も少なからず存在するため、引き上げ線が1線ある。PL教団本部最寄り駅でもあり、毎年8月1日にはPL花火芸術が行われるために相当混雑する。 富田林駅を発車して左にカーブをすると富田林西口駅に至る。富田林市の中心駅は先述の富田林駅であるが、富田林市役所をはじめとした官公庁街は富田林西口駅の方が近く、また周辺には富田林高校・中学校や河南高校がある。よって朝ラッシュを中心に混雑する。なお、富田林駅 - 富田林西口駅間の距離は0.6kmで、近鉄では2番目に短い駅間距離である。 その先はしばらく富田林の住宅街を走り、高架を上って川西駅。ここを出るとすぐに国道309号と立体交差して再び地上区間となる。線路はゆるやかに左へカーブして、住宅などの建物は次第に閑散とし田園となっている所が目立ち始める。今度は右へゆるやかにカーブし、行き違い設備を持つ滝谷不動駅に到着する。滝谷不動駅は瀧谷不動明王寺や大阪大谷大学の最寄り駅である。初芝富田林高校直通のバスもこの駅付近から出ている。また、単線区間で行き違い設備があるのはこの駅だけであるため、終日この駅ではほぼ全列車において列車の行き違いが行われる。 同駅を出ると線路は曲線が少々多くなる。河内長野市に入ると住宅街を走り、次第に左手に高台が迫ってきて汐ノ宮駅に至る。この高台ではみかんの栽培が多く行われている。汐ノ宮駅を出ると線路は竹林の中を縫って走り、旧国道170号を立体交差で跨ぐ。さらに林や工場の並ぶ区間を曲がりながら走り、河内長野市街に近づくと右手から南海高野線が合流してきて、終着の河内長野駅に到着する。

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沿線概況

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「上ネッカー線」の記事における「沿線概況」の解説

この路線は主にネッカー川を平行に伸びているが、ニュルティンゲン - テュービンゲン間でシュヴァーベンアルプス山脈を貫通する。プロヒンゲン - テュービンゲン区間は完全に電化されて、複線の線路が活用されている。他の路線はヴェンドリンゲン駅、ニュルティンゲン駅、メッツィンゲン駅、ロイトリンゲン駅で接続する。 プロヒンゲン - ヴェンドリンゲン区間の信号機はプロヒンゲンの連動装置によって制御されている。ロイトリンゲンには電子信号所もあり、それ以外の場合、リレーインターロック方式が活用されている。 ホルプ駅の前にゴイ線がこの路線に合流する。ロトヴァイルで列車はネッカ川から離れ、支流のプリム川に平行に走行する。ロトヴァイル - トゥトリンゲン区間は大ホイ山（Großer Heuberg）の山裾を貫通する。バルクハイムで列車はライン＝ドナウ分水界を通過し、ドナウ川支流のファウレン渓流及びエルタ川に沿ってトゥトリンゲン駅に向かう。この路線は西南側に続き、イメンディンゲン駅でバーデン・シュヴァルツヴァルト線と合流する。

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沿線概況

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「ミュンヘン - トロイヒトリンゲン線」の記事における「沿線概況」の解説

停車場・施設・接続路線凡例 Sバーンシティートンネル 0.0 ミュンヘン中央駅 0.8 ミュンヘン・ハッカーブリュケ 旧ミュンヘン - レーゲンスブルク線 1.6 ミュンヘン・ドナースベルガーブリュケ 国道2号環状線 ミュンヘン - ホルツキルヘン線（） ミュンヘン-ローゼンハイム線 中距離列車車両基地 ICE車両基地 3.0 ミュンヘン・ヒルシュガルテン 南部環状線（） ミュンヘン・ライム操車場 4.1 ミュンヘン・ライム ミュンヘン - アウクスブルク線 Sバーン緩行線（） 5.3 München Kanal Abzw. von München-Pasing Gbf ミュンヘン - レーゲンスブルク線（） 7.5 ミュンヘン・オーバーメンチング 518 m 9.0 ミュンヘン・ウンターメンチング 10.4 ミュンヘン・アラッハ 508 m 北部環状線連結線 ミュンヘン北部環状線 12.9 ミュンヘン・カールスフェルト 北部環状線連結線 14.2 ミュンヘン・カールスフェルト 旧旅客駅 国道471号 17.8 ダッハウ アンパー川 Schleißheimer Straße ダッハウ - アルトミュンスター線() 22.0 旧ヴァルパーツホフェン 22.2 ヘーベルツハウゼン Talbrücke bei Reipertshofen (141 m) 27.2 ロェールモース 27.7 ロェールモース渡り線 30.3 フィアキルヘン＝エスターホフェン グロン川 36.4 ペタースハウゼン（オーバーバイエルン） 終着駅 469 m 40.2 パインドルフ 国道13号 43.8 ライヒアツハウゼン(イルム) 454 m 49.7 プファッフェンホフェン (イルム) 435 m 54.6 ウテンホフェン渡り線 55.4 旧ヴァルカースバハ アウトバーン9号 60.2 ロールバッハ(イルム) 旧ヴォルンツャハ(〜2000) 420 m ハラタウアー線(貨物全用) イルム川 66.4 旧ホェーグ 国道301号 アウトバーン9号 パール川 72.4 旧ライヒアツホフェン (オーバーバイエルン) 〜2011 72.9 バール エベンハウゼン 2011〜 373 m エベンハウセン工団方面 77.1 旧オーバーシュティム (改良区間の始点) パール谷線、ドナウ谷線 旧パール谷線 レーゲンスブルク - インゴルシュタット線 81.0 インゴルシュタット 旧ドナウ谷線 国道13号 83.0 旧インゴルシュタット花園展覧会場 (臨時駅) ドナウ河 国道13号 84.3 インゴルシュタット北駅 旧インゴルシュタット - リーデンブルク線 ニュルンベルク-インゴルシュタット-ミュンヘン高速線 86.9 インゴルシュタット・アウディ 87.9 Ingolstadt Nord Ubf 90.0 ガイマースハイム 国道13号 94.2 アイテンスハイム 97.5 タウバーフェルト 102.9 アーデルシュラーク Anst Schotter-Werk 107.7 アイヒシュテット アイヒシュテット - バイルングリース線 111.1 旧オーバーアイヒシュテット 118.0 ドルンシュタイン 旧ドルンシュタイン - レンナーツホーフェン線 アルトミュール川 ÜST Esslingenberg (zuscahltbar) エスリンガーベルクトンネル (633 m) アルトミュール川 125.1 ゾルンホーフェン アルトミュール川 アルトミュール川 キルヒベルクトンネル (108 m) 130.3 パッペンハイム アルトミュール川 アルトミュール川 国道2号 D-T線, 136.8 トロイヒトリンゲン N-T線, T-W線 ミュンヘン - トロイヒトリンゲン線はミュンヘン中央駅からライム駅まで西の向こうに伸びて、列車は曲線で方向を転換して、オーバーメンツィングに進入する。操車場であるミュンヘン北駅はミュンヘン環状線の連結線を通じて接続可能である。列車は続いてカールスフェルトの市境界線を通過して、ダッハウ駅に至る。そこでダッハウ - アルトミュンスター線が分岐して、列車は移設区間を経でペタースハウゼンへ向かう。Sバーン緩行線はミュンヘン - ペタースハウゼン区間でこの路線と並行する。この路線は緩慢な曲線でライヒャーツハウゼンを経てプファフェンホーフェンに至る。列車は続いて北東方向でロールバッハへ走行して、そこで西北側に曲がる。この路線はライヒャーツホーフェンで北の方向に曲がって、インゴルシュタット中央駅に至る。駅の南側にはレーゲンスブルク - インゴルシュタット線およびパール谷線はこの路線に合流する。列車はドナウ川鉄道橋を通過して北駅に向かう。 列車はインゴルシュタット北駅を出発してアイヒシュテット駅まで北西側方向で走行する。その駅ではまず高速線と産業団地へ伸びる旧インゴルシュタット - リーデンブルク線が分岐する。アイヒシュテット駅は市の行政区画であるヴァサーツェル町にあり、その駅とアイヒシュテット市街駅をアイヒシュテット - バイルングリース線が盲腸線として結ぶ。この路線はアイヒシュテット駅からアルトミュール川と並行している。狭い上流地帯のためこの路線の経路は曲線が多くて、アイヒシュテット - ドルンシュタイン区間では二つの約180度のループ線がある。列車はドルンシュタイン駅からアルトミュール川をたびたび渡る。その区間では不要な橋の建設を避けるために川の流路が変更され、岩に切り通しが爆破で作られた。この路線はキルヒベルクトンネル、エスリンガーベルクトンネルおよびペアラッハ山裾の通り道でアルトミュール川の流路より短い経路を取る。トリイヒトリンゲン駅に到着する寸前に列車はモェーレン小川上の鋼製桁橋（Blechträgerbrücke）を通過する。最後にトロイヒトリンゲン - ドナウヴェルト線がこの路線と合流する。 ミュンヘン - インゴルシュタット区間では主信号機・遠方信号機（H/V-Signal）および複合信号機システム（Ks-Signal）が、ミュンヘン中央駅基準6.8 - 38.7 km区間では連続列車制御装置が設置されている。ダッハウ - ライヒァーツホーフェン区間の制御システムは、ダッハウ駅、プファフェンホーフェン駅および旧ライヒァーツホーフェン駅を例外として、ミュンヘン運転指令所を通じて統制されている。列車と電子連動装置（Fahrdienstleiter）との通信の目的で鉄道用全域移動通信システム（Global System for Mobile Communications - Railway）が2007年から使用されている。

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沿線概況

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「小浜線」の記事における「沿線概況」の解説

以下の駅以外はすべて無人駅である。 直営駅敦賀駅・小浜駅・東舞鶴駅 簡易委託駅美浜駅・三方駅・上中駅・若狭本郷駅・若狭高浜駅・大鳥羽駅・加斗駅・青郷駅・東小浜駅・若狭和田駅

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沿線概況

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「アムール・ヤクーツク鉄道」の記事における「沿線概況」の解説

アムール・ヤクーツク鉄道凡例 km 駅名 0 スコボロディノ レイノヴォ方面への分岐 ボリジョイ・ネヴェル川 28 ゴレールィ シベリア鉄道チタ方面への分岐 クレストフカ川 49 シュトルム マーリ・オリドイ川 79 ムルティギト ソフ川 96 プリカン マーリ・オリドイ川 プリカン川 112 アノソフスカヤ 124 シリプ ハユキト川 142 ザポロトノエ オノナチ川 ティンダ川 163 ベレニカヤ ティンダ川 190 セチ バイカル・アムール鉄道セヴェロバイカリスク方面への分岐 209 ティンダ 220 シャフタウム ギリュイ川 236 ベストゥジェヴォ バイカル・アムール鉄道コムソモリスク・ナ・アムーレ方面への分岐 ギリュイ川（ロシア語版） 256 ギリュイ ソボリニ川 モゴド川 281 モゴド モゴド川 301 リハルド・ゾルゲ 317 ヤクツキー アムール州/サハ共和国 330 ナゴルニ チムプトン川（ロシア語版） 350 アヤム 350-351 ナゴルノ・トンネル 372 ゾロチンカ イレングラ川 389 オクルダン ゴービラ川 414 オボルジョ 430 ベルカキト 439 ネリュングリ旅客 448 ネリュングリ貨物 チュリマン川 459 デニソフスキー チュリマン川（ロシア語版） 470 チュリマン チュリマン川 484 チュリバス 495 チェニーストィ 508 チュルマカン 525 ハティミ ハチェイマ川 544 オゴニエル エルゲ川 558 チト チト川 571 ヤンギ 588 タイオシュナヤ 615 ヴァシリフカ 629 ニコルキンキー ボリジョイ・ニムンル川 648 ボリジョイ・ニムンル ボリジョイ・コクチ川 670 セフカ 693 セリグダル 709 コサレフスキー(レベジニ) 726 アルダン ボリジョイ・グラナフ川 756 クラナ(ニジュニ・クラナ) ヤコクト川 トンモト アルダン川 860 バロートヌィ 912 アムガ（ヴェルフナヤ・アムガ） アムガ川 963 カルビガン ウル川 993 ウル 1013 キュルギリア 1092 ハイニェルダフ ムンドゥルチュ川 1116 アリン ルーテンゲ川 1130 ルートンカ 1167 キルダン ルーテンゲ川 メンダ川 1184 メンダ 1202 ラッソーロダ タムチャ川 1224 プラバヤ・レナ（ロシア語版） レナ川 1240 タバガ 1259 キュルドゥギレフ 1271 チャビダ 1306 ヤクーツク貨物 1315 ヤクーツク旅客 1319 河港 1226 ハプタガイ 1239 ニジュニー・ベスチャ チュラプチャ ミギノ-アルダン キュブミ サハ共和国/マガダン州 ススマン オロトゥカーン アトカ パラトカ ソコル（ロシア語版） マガダン シベリア鉄道のスコボロディノ駅を起点とし、バモフスカヤ駅手前でシベリア鉄道から別れ、その後ティンダ駅でバイカル・アムール鉄道に合流、ベストゥジェヴォ駅で別れ北進し、サハ共和国に入ると1kmのトンネルを通ったのち石炭の産出地区を経てネリュングリに到達する。その後はアルダン高原を横断してアルダンに着き、現在この路線では最長の橋でアルダン川を越えて、トンモトの旅客駅と貨物ヤードを経てレナ川に着き、ブラバヤ・レナ駅で二本に分かれる。一本はレナ川を越えてヤクーツクに到達するルートであり、もう一方はヤクーツクの対岸のニジュニ・ビシチャなどを経てオホーツク海沿岸のマガダンまで到達するルートである。しかし2014年現在、レナ川を越えるルートは橋が未完成であり、もう片方のルートもニジュニ・ビシチャ駅から先が建設中である。 バモフスカヤ駅からティンダ駅間は早期に建設され、1979年に営業を開始し、1984年にはネリュングリまで旅客営業を始めた。この時は非公式な名称として「リトル・バム」と呼ばれた。2004年8月28日にトンモトまで営業を始め、2009年4月にはアムガ川、2011年11月15日にニジュニ・ビシチャへと到達した。レナ川では春から夏にかけ氷を含む強力な雪解け水の洪水があり、さらに橋の長さは3kmを超えるため建設は難航している。橋の代わりにトンネルを掘るという案もある。バイカル・アムール鉄道のティンダ駅からベストゥジェヴォ駅の区間を除き非電化単線であり、永久凍土地帯を通るため線路の建設と維持は複雑となっている。 アルダンから先はロシア鉄道の直営ではなく、サハ当局によって設立された「ヤクート鉄道」によって運営される。2012年初めの時点で同社の資本は50％がロシア鉄道である。 より広い意味では、この鉄道はジャリンダ村のレイノヴォ駅からヤクーツクまでのすべての区間を指すこともある。なぜならこの鉄道には、ただヤクーツクに行くだけではなく、将来的に中国から黒竜江を渡りレイノヴォ駅からレナ川、そこから船で北極海を通りヨーロッパへ向かうという水陸混合の一大物流路の一部としての役割が与えられているからである。

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沿線概況

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「嘉陽炭鉱鉄道」の記事における「沿線概況」の解説

芭溝 - 黄村井の一帯は深い谷底にあり、近年に至るまで周囲の崖に阻まれ道路建設が実現しなかった。そのため半世紀前の炭鉱街が当時に近い姿で残る。周囲の炭鉱が次々と閉山したため、過疎化が進み観光に頼らざるを得ないという一面もある。その他の区間は沿線のほとんどが農地とまばらな雑木林で占められ、特に竹が目立つ。二毛作が行われる棚田、狭い土地を活用した段々畑といった農村風景が車窓に広がる。ただし近年は過疎化の影響か、休耕田が急増している。河川による浸食地形の斜面に張り付くように建設され、見通しの悪い急カーブが多い。躍進駅から最も標高の高い仙人脚駅までは、10.2kmの標高差が224ｍと、平均勾配は22パーミルに及ぶ。トンネルが6か所存在するが、橋梁は存在しない。

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沿線概況

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「モースバッハ - ヴュルツブルク線」の記事における「沿線概況」の解説

この路線はネッカー谷線が分岐するモスバッハ・ネッカーレル駅から始まる。1895年までオブリヒハイムから続く旧線はモースバッハ駅と直接的に連結された。列車はエルツ川とアウアーバッハ川に沿って走行して、バウランド地域として知られるカルスト地形に入る。エルツと並行する区間はダラウトンネルによって短くなる。 列車はエルツ川とヤクスト川の分水界の下に掘られたシェフレンツトンネルを通ってオーバーシェフレンツ駅に到着する。この路線はアイヒォルツハイムトンネルを経てゼッカッハ川の上流へ向かう。ゼッカッハ駅ではマードネンラント鉄道がミルテンベルク方面に分岐する。列車はアーデルスハイム北駅までゼッカッハ川と並行に走行しアーデルスハイムトンネルを通過する。オスターブルケンでフランケン線がこの路線と合流する。 列車はオイビヒハイム駅及びオイビヒハイムトンネルを通過して、そのトンネルの上にはネッカー川とマイン川の間の分水嶺がある。この路線はケーニヒスホーフェン駅までウンプファー川に沿って、この河川はラウダ＝ケーニヒスホーフェンでタウバー川に流れ込む。タウバー谷線がこの路線と合流して、列車はタウバー川と平行に走行する。この路線はラウダ駅から右に曲がってタウバー川を渡り、その高度がヴュルツブルク方向に少し上がる。列車がヴィッティヒハウゼントンネルを通過して、ガウビュテルブルン駅に至る。ガウビュテルブルン駅はバーデン＝ヴュルテンベルク州にあるが、村はバイエルン州に属する。そこから列車は州境界線とオクセンフルト・ガウの肥沃な丘陵地を貫通する。ゲロルツハウゼン駅からヴュルツブルク・ハイディングスフェルト分岐点まで線路が下がり、そこでトロイヒトリンゲン - ヴュルツブルク線が合流する。

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沿線概況

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「南海加太線」の記事における「沿線概況」の解説

運行系統上、南海本線・和歌山市駅より加太駅に向かって記述する。 左側に住ノ江検車区和歌山出張場を併設する和歌山市駅を出ると、しばらく右側にJRの紀勢本線が並走する。大きく左にカーブをしながら築堤を上がると紀勢本線は右に別れていき、紀ノ川橋梁を渡ってから左に緩やかにカーブをすると、加太線の起点である紀ノ川駅に着く。同駅から南海本線より西側に分岐し、七箇川・打手川の南側を川沿いに進んでいく。途中にある梶取信号所は関西の大手私鉄で唯一、もっぱら単線区間の列車の行き違いのために設けられている信号場であり、ここを過ぎて東松江駅の500mほど東側で県道粉河加太線と交わり、しばらくその南側に沿って左手に日本製鉄和歌山製鉄所（和歌山地区）を見ながらほぼ直線で走る。八幡前駅を過ぎて、移転前の和歌山労災病院跡地辺りから南に向きを変え、県道と離れやや海岸沿いに走る。続く西ノ庄駅、二里ヶ浜駅、そして磯ノ浦海水浴場の最寄り駅である磯ノ浦駅までは非常に見通しがよく、住宅地の間を縫って走るが、最後の磯ノ浦駅 - 加太駅だけは景色は一変し、カーブが多くなり山間部を抜けて進んでいく。堤川と交わる辺りで再び県道粉河加太線と合流し、途中県道をアンダーパスで潜り抜けて県道の北側に出て500mほど進むと、終点の加太駅となる。

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概要・沿線概況
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