高速化工事

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高速化工事

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/27 22:30 UTC 版)

「ベルリン-ハンブルク線」の記事における「高速化工事」の解説

1990年代初頭にドイツ政府はベルリン - ハンブルク間に磁気浮上式鉄道を建設する計画を打ち出した。ベルリン-ハンブルク線の改良については次の2つの案が考案された。 一つ目はベルゲドルフ - シュパンダウ間の新線である。建設費用が約60億マルク、所要時間は300km/h運転の場合は67分、350km/h運転の場合は61分と試算された。この計画は経済的事情により却下された。もう一つはベルリン-ハンブルク線の高速化（220km/h対応化）である。更にボルツェンブルク - クーブランク間に83kmの新線（300km/h対応）を建設、総延長を16km短縮する案であり、ハンブルク - ベルリン間の所要時間は82分、建設費用は24億ドイツマルクと試算された。 ドイツ政府は1994年3月2日に磁気浮上式鉄道の建設を決定した。 全線の複線化、電化および160km/h運転が可能な最新の自動列車保安装置の設置を軸とした高速化工事は1991年に開始され、1997年までに完成予定とされた。まず1992年7月14日にはルートヴィヒスルスト - ビューヒェン間の電化が行われた。1993年にはファルケンゼー - アルブレヒトスホフ間の運行を一時休止し、ファルケンゼー - シュパンダウ間の改良工事を完成させた。旧アルブレヒトスホフ駅は廃止され、新駅は80m移設された。1995年5月28日にはこの区間の工事が終了した。ファルケンゼー - ナウエン間の新たな複線はかつてぼ単線の南側に建設された。旧線跡はベルリン - ファルケンゼー - ナウエン間のSバーン建設用地として確保された。同年にほぼ全線の再複線化工事が行われたほか、1996年秋にはハンブルク - ナウエン間が電化されベルリン - ハンブルク間の所要時間は約160分にまで短縮された。1997年5月22日には全線の電化が行われた。5月29日にはハンブルク - ベルリン間のICEの所要時間は2時間15分になった。1998年までに高速化工事に45億ドイツマルク（約23億ユーロ）が投資された。これらの高速化工事は当初は最高速度を160km/hに引き上げるのみであったが、将来的な200km/h運転も考慮されていた。 高速化工事の実現によってトランスラピッドの計画は棚上げされた。1996年から2000年にかけて行われた調査ではベルリン - ハンブルク間を最高速度400km/h、60分未満で結ぶ計画に39 - 45億ユーロ必要であると試算された。この計画は2000年に中止されることになった。1999年末までにドイツ鉄道は既にトランスラピッド計画が頓挫した場合の代替案を内密に準備していた。ベルリン - ハンブルク間は最高速度200km/hの場合は2時間未満、230km/hの場合は90分で結ぶことが可能であるとの試算が出た。 実現には70近くの踏切の撤去が必要であり、費用は7億ドイツマルク（約3.5億ユーロ）と概算された。2000年末にはICEが1日当たり3往復増便された。 2000年には最速列車はベルリン -ハンブルク間を2時間8分で結ぶようになった。2000年2月にトランスラピッド計画の中止が発表されてから、連邦政府は263kmの区間の最高速度を160km/hから230km/hに引き上げる工事（第二段階）に10億ドイツマルク（約5億1100万ユーロ）の助成金を出した。本来は最高速度は200km/hがドイツにおける在来線の高速化の上限ではあるが、所要時間を90分に短縮するために必要であることから特例で最高速度を230km/hにすることが認められた。また、ドイツでは初めてのホームドアも設置された。 大規模な工事は2002年に開始された。踏切は全て撤去され、56箇所の立体交差に置き換えられた。ドイツの高速路線に設置が義務付けられているLZB（連続列車制御装置）が設置され、更に162箇所の分岐器が交換された。これらの工事は2003年夏に11週間もの間運休させて行われた。ヴィッテンベルゲ駅でさえ160km/hで通過可能なように大規模な改造工事が行われた。2004年12月ダイヤ改正を以て高速化工事は完成した。この第二段階には最終的に約6.5億ユーロ投資された。

高速化工事

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/05 01:58 UTC 版)

「近鉄270系電車」の記事における「高速化工事」の解説

2005年には同車の高速運転対応工事 (70km/h) の一環で、モ270形の運転台側動力台車をク170形の連結側付随台車と交換し、編成の安定化と各電動車の自重分散を行った編成が現れた（171-146-271）。具体的な改造内容としては、前述の台車交換による主電動機の分散配置、制御段に弱界磁段およびATS制御段を追加したことなどである。ただし、地上側の軌道・信号設備が高速化未対応であるため、現状での運転最高速度は従前通り45km/hにとどまっている。この工事を施工した編成に関しては、モ270形がクモハ270形、ク170形がクモハ170形、サ140形がサハ140形と形式名が変更されている。

高速化工事

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/01/15 21:32 UTC 版)

「北東回廊」の記事における「高速化工事」の解説

2017年9月完了を目標にニューブランズウィック駅-トレントン駅間約24マイルをアセラ・エクスプレスが時速160マイルで走行出来るように現在工事中である。工事完了は遅れて2020年完成見込みである。

高速化工事

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/27 22:59 UTC 版)

「ベルリン-ドレスデン線」の記事における「高速化工事」の解説

2020年までにベルリン-ドレスデン線のうち125kmの区間の最高速度が200km/hに引き上げられる予定である。工事内容は路盤改良、踏切撤去による連続立体交差化、ETCS（統一列車制御システム）の整備などである。 また、ベルリン市内ではズュートクロイツ駅 - ブランケンフェルデ駅間のSバーンの線路に並行して長距離列車用の新線が建設される予定である。

高速化工事

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/27 22:50 UTC 版)

「ノイシュトレーリッツ-ヴァーネミュンデ線」の記事における「高速化工事」の解説

ETCS（統一列車制御システム）の整備などを行い、ベルリン - ロストック間の最高速度を160km/hに引き上げる計画である。2017年現在、ノイシュトレーリッツ - カヴェルシュトルフ間において最高速度が引き上げられている。