高速化の決定とは? わかりやすく解説

高速化の決定

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/06/14 15:52 UTC 版)

北越急行ほくほく線」の記事における「高速化の決定」の解説

工事再開後も、鍋立山トンネル等の工事難航に伴い開業当初予定より遅れが生じていた。そのような中、1988年昭和63年)になり、北越北線高速化してスーパー特急走らせる計画運輸省から打ち出された。当時北陸新幹線整備新幹線問題の関係で計画凍結解除されたものの着工されておらず、1988年昭和63年)のいわゆる運輸省案」では長野以南建設優先し高崎 - 軽井沢間のみフル規格軽井沢 - 長野間はミニ新幹線糸魚川 - 魚津間、高岡 - 金沢間については構造物新幹線と同じ規格建設し線路在来線と同じ軌間にするスーパー特急方式とする計画提案されているに過ぎなかった。 北越北線はこの時点路盤完成していたが、軌道敷設は行われておらず、もともと優等列車の運転を想定して高い規格建設されていたこともあり、翌1989年平成元年5月31日高速化電化に伴う工事実施計画変更申請され、路線軌道は、最高速度200 km/h視野入れた規格路線での建設開始された。 これにより、JR直通特急列車走らせることとなり、高速化事業要するとされた310億円は、建設当たっていた公団地方新線工事費から70億円、幹線鉄道活性化事業費補助金42億円、北越急行出資金40億円、JR東日本負担金158億円とされた。JR東日本負担分は、北越北線利用権という無形財産取得名目として実施された。 配線についても変更が行われ、当初計画では、六日町駅では北越急行専用プラットホームよりも高崎方でJRとの線路接続を行うことになっていたが、専用プラットホーム発着する普通列車とは別に越後湯沢からの特急列車北越北線直接進入できるようにする渡り線追加されることになった十日町駅では、JR線乗り越した後に地上降りてプラットホーム設け計画であったが、プラットホーム前後生じ急勾配と急曲線解消するために高架上にプラットホーム設置することになった犀潟駅では、高架JR線乗り越した後に海側に北越急行専用プラットホーム設け計画であったが、信越本線の上下線の間に降りてJR線乗り入れる構造改めた設備面では、高速化制約となる分岐器通過速度制限緩和するために、一線スルーにする改良実施した軌道強化するため、スラブ軌道区間延長しレール一部50 kgレールから60 kgレール変更し道床厚の増大枕木追加実施した特急列車最大10両編成対応するようにプラットホーム交換駅の待避線有効長が再び延長された。信号設備は、高速進行現示のできる信号機設置し、また自動列車停止装置 (ATS) をATS-P形とし、安全側線省略されたままとした。このほか、ホーム柵設置雪害対策強化騒音防止などの措置が採られた。 最終的に総工費は、地方新線建設費として1026億円、高規格化255億円の合計1281億円となった工事間中死者10名、負傷者54であったこの間開業5年前1992年平成4年)に路線正式名称が「ほくほく線」に決定した。これは、北越急行沿線自治体沿線住民対象実施したアンケートから、「温かいイメージ親しみやすく、呼びやすい」という理由選ばれたものである異例早い時期路線決定は、工事再開後もトンネル工事遅延と高規格化工事開業遅れた結果である。 試運転施設完成した1996年平成8年9月から開始されたが、狭軌での160 km/h運転や狭小単線長大トンネルでの高速走行などは前例基準存在しなかったため、ほくほく線用いた試験北越急行のほか、鉄道総合技術研究所公団運輸省JR東日本JR西日本によって実施され同年10月7日からは681系2000番台による160 km/h運転試験開始された。結果比較良好ではあり特段問題見られず、監督官庁から設計最高速度160 km/h認可付与された。しかし、後述するように単線トンネルでの気圧変動車体に及ぼすダメージ経年とともに顕在化する恐れがあったため、北越急行自らの判断さらなる技術的な検討待ってから実際の160 km/h運転を開始することにとし、当初特急列車最高速度は140 km/hとされた。

※この「高速化の決定」の解説は、「北越急行ほくほく線」の解説の一部です。
「高速化の決定」を含む「北越急行ほくほく線」の記事については、「北越急行ほくほく線」の概要を参照ください。

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