単線・複線・複々線
ある駅から次の駅に向かう列車と逆の方向に走る列車が同じ線路を共用して走る線路を単線（single track）といいます。一方、上下列車がそれぞれ別の線路で走るのを複線（double track）といいます。日本では原則的に左側通行です。
単線は、反対方向から来る列車と駅か信号場で行き違うので、そのための施設を設ける必要があります。こうした状況から運転本数や運転速度が制約を受けるので、輸送需要が多くなると輸送力が足りなくなります。
複線化すると、単線に比べて列車本数が3倍近くにまで増やせるうえスピードアップできるので、輸送力も約3倍に上がります。踏切事故などでダイヤが乱れた場合にも、後続列車への影響が単線より少なく、復旧も早いという利点があります。
複々線（four−track line）は、複線が2つ並んだ形といえ、特急、急行と各駅停車が同じ方向に並んで走るという効率的な運転が可能です。
大都市圏では、輸送需要が増加したため、複々線化工事を進めている区間が増えています。新しい用地買収が困難なため高架化、地下化を伴う工事が目立ちます。
新しい考えとして1.5複線の構想も示されています。複線と複々線の中間で、複線に1本の線路を加えた形ともいえますが、これは大都市圏の通勤・通学輸送のようにラッシュ時の一方向に偏る場合、それに複線で対応しようという考えです。
複線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2025/08/22 17:37 UTC 版)
複線（ふくせん、英: double track）とは、鉄道の軌道を上り列車用と下り列車用にそれぞれ専用の軌道を敷設した線路施設[1]である。
配線の特徴
単線の運行では上り列車と下り列車を交換できるのは交換可能駅（行き違い施設）のみで、そこで対向列車を待ち合う必要があるため、設定可能なダイヤは大きく制限される[1]。一方、複線ならば対向列車を待つことなく、閉塞区間の距離に応じて多くの列車を運行できる。複線であれば対向列車の待ち時間を解消でき、ダイヤの自由度が上がるとともに列車の運行間隔を切り詰めることもできる[1]。また、事故や災害などでダイヤが乱れた際には、一方の列車の遅れが反対方向の列車に影響を及ぼすことがないので、運転整理も行いやすくなる[1]。線路容量の観点では、複線で運行可能な列車本数は単線に比べて2倍から3倍に達する[2]。
初期のイギリスの鉄道では、電信技術がなかったために、隣の駅と事前に列車の運行を打ち合わせることができなかった。このことから単線では正面衝突を防止することが困難だったため、多くの路線が複線で建設され、信号機は主に列車の追突を防ぐために設置され、時間間隔法で運用されていた。建設費用の安い単線は望まれてはいたが、実際に電信で駅間での打ち合わせができるようになるまでには、鉄道の開通から20年ほどを要した[3]。
配線の種類
本線の配線
大都市の地下鉄などでは、本線の配線は複線で両端の駅も複線であることが多い[1]。一方、本線の配線が複線でも両端の駅は単線の場合もあり、最小運転間隔の制約となる[1]。
複々線
双単線と単線並列
線路が2本並んでいて、両方の線路を複線として運行することも、単線として運行することもできるようにした配線を双単線という[4]。
一方、単に線路が2本並んでいても、上りと下りの列車の使用する線路が分離されておらず、それぞれ単線として運行されているような例は複線とは呼ばず単線並列と呼ぶ[4]。単線並列では、線路容量や高速化などの複線の持っている多くの長所はないが、路線が分岐する区間などで用いられることがある。複線として建設された区間では、その進行方向を前提として分岐器や信号機を設置しているので、そのままでは単線並列運転を行うことはできない。
複線の採用と運行
複線の採用
日本では複線は多く採用されているが、運転間隔が稠密なため双単線はほとんど採用されていない[4]。なお、宮崎県には複線区間が一切存在せず、全線単線である。また、徳島県は佐古駅 - 徳島駅間（高徳線と徳島線の単線並列）を除き、全線単線である。富山県は、2015年に北陸本線が第三セクター鉄道のあいの風とやま鉄道に転換されたため、JR在来線（より厳密には氷見線、城端線、高山本線は岐阜県内も含めて）が全線単線となっている。
ヨーロッパでは双単線が採用されている例も多い[4]。フランスのLGVでは数十kmごとに渡り線を配置する双単線を採用している[4]。台湾高速鉄道も欧州規格を採用しており同様の双単線が採用されている[4]。
複線の運行
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この節は検証可能な参考文献や出典が全く示されていないか、不十分です。 (2018年12月)
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複線の路線においては、折り返しや分岐のある駅や信号場の構内を除き、個々の線路での列車の進行方向が一方に定められていることが多い。日本においては左側通行であるが、これは国や路線によって異なる。また道路の通行区分とは必ずしも一致しない。例えばフランスや台湾では道路は右側通行だが鉄道は左側通行である。また、中華人民共和国や大韓民国では、国有鉄道などの地上路線は左側通行であるのに対し、地下鉄・都市鉄道は一部を除き右側通行である。左側通行の国と右側通行の国を直通する路線では、国境付近で立体交差などにより上下線を入れ替えている。
複線化
単線であった路線を複線にすることを複線化と呼ぶ。一般には単線時代の線路を複線の線路の一方に利用して、もう一本の線路を敷くことで工事をするが、場合によっては単線時代の線路を放棄して、丸々複線の線路を新設することもある。これは複線化に合わせて線路の改良を行う目的などによる[5]。
増設の方法
もう一本の線路を既存の線路の脇に増設することを腹付け線増（はらづけせんぞう）と呼ぶ。一方、一本の線路を増設する場合でも、土地の買収の問題や線路改良の意図などから、駅構内のみ上下線を並べて駅間では既存の線路とは離れた場所に線路を敷設する場合があり、このような例を別線線増（べつせんせんぞう）と呼ぶ[5]。
別線線増となっている区間としては、
- 豊沙線 （中華人民共和国）
- 雁翅駅- 邢家堡駅
などの例がある。
複線化時の勾配改良
複線化に際して同時に急勾配区間の改良を行う例がある。急勾配の既存路線を放棄して勾配の緩い複線の新線を建設する場合は複線別線線増（ふくせんべつせんせんぞう）と呼ぶ[5]。代表的な例として北陸トンネルがある。
一方、列車の運行上急勾配が問題になるのは下り勾配よりも上り勾配の時であるので、急勾配の既存路線をその勾配を下る向きに再利用して、勾配を登る向きの線路だけを別線線増で緩い勾配にすることがあり、これを迂回線増（うかいせんぞう）と呼ぶ[5]。代表的な例としては東海道本線の大垣駅 - 関ケ原駅間があり、上り本線は垂井駅を経由するが、下り本線は旧・新垂井駅（1986年廃止）を経由するルートで迂回する。
より複雑な例としてたすき掛け線増（たすきがけせんぞう）がある。峠を越えるためにその両側に急勾配区間がある単線区間を複線化する時に、緩勾配の単線を2本建設して途中で従来の線路に図に示したようにつなぎ合わせる。新たに建設した緩勾配の線路を峠を上る向きに使用し、峠を下る時には従来の急勾配の線路を使用する。このようにすることで、どちらの方向に列車を運転する時も、上り勾配を緩くすることができ、また従来の線路の一部を再利用できるので、すべての区間を勾配の緩い複線で造り直すよりも安く済ませることができる。ただし峠の頂点付近の旧線は再利用できずに廃止になることが多い。この手法は、東北本線の複線化で多用された[5]。
複線化の計画もしくは要望がある路線
ここでは単線路線で複線化の計画もしくは沿線自治体から複線化の要望がある路線について取り上げる。
JR
JR東日本
- 川越線 - 埼京線内が複線なのに対し、当線が日進以西が単線であることにより、ダイヤ面・本数面からも要望が出ている。
- 相模線 - 神奈川県と沿線自治体による相模線全線複線化を求める「相模線複線化等促進期成同盟会」が存在する[6][7]。
JR東海
脚注
- ^ a b c d e f 井上孝司『配線略図で広がる鉄の世界』p.36、2009年 ISBN 978-4-7980-2200-0
- ^ 久保田博『鉄道工学ハンドブック』（第4刷）グランプリ出版、1997年2月13日、34頁。ISBN 4-87687-163-9。
- ^ 江崎昭『輸送の安全からみた鉄道史』（初版）グランプリ出版、1998年9月10日、69,153頁。 ISBN 4-87687-195-7。
- ^ a b c d e f 井上孝司『配線略図で広がる鉄の世界』p.40、2009年 ISBN 978-4-7980-2200-0
- ^ a b c d e 祖田圭介「東北本線 路線改良史」『鉄道ピクトリアル』第833巻、電気車研究会、2010年5月、pp.48 - 56。
- ^ “相模線複線化等促進期成同盟会”. 県土整備局 都市部交通政策課. 神奈川県. 2024年8月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年8月19日閲覧。
- ^ “トップページ”. 相模線複線化等促進期成同盟会. GO!GO!相模線. 2024年4月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2025年3月10日閲覧。
- ^ “名古屋圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画について（抄）” (PDF). 運輸政策審議会. 国土交通省 (1992年1月10日). 2021年10月5日時点のオリジナルよりアーカイブ。2024年8月19日閲覧。
関連項目
複線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/21 13:39 UTC 版)
「リバプール・アンド・マンチェスター鉄道」の記事における「複線」の解説
路線は標準軌複線で建設された。予想された輸送量は単線では実現できないことに加え、電信が実用化される以前であったので、単線の線路に複数の列車を運行させるのは現実的でないと考えられたためである。 また複線間隔は軌間と同じにすることとした。これは、合計4本のレールのうち中央の2本を使って列車を走らせることで、車両限界を超えた大型の貨物を輸送できるようにしようと考えたためである。しかし線路の間隔の狭さに車体幅も制約を受ける結果となり、後に間隔が広げられた。なお狭い車体幅のため、客車の狭苦しさの結果後述の最初の鉄道事故の原因ともなり、また対向する線路に列車を走らせながらの保線作業も非常に危険なものであった。
※この「複線」の解説は、「リバプール・アンド・マンチェスター鉄道」の解説の一部です。
「複線」を含む「リバプール・アンド・マンチェスター鉄道」の記事については、「リバプール・アンド・マンチェスター鉄道」の概要を参照ください。
複線
出典:『Wiktionary』 (2021/07/26 11:36 UTC 版)
名詞
- 複数の平行している線。対義語は単線。
- ［比喩］ （語釈1に譬えて）併存する複数の道筋。対義語は単線。
- ［鉄道（広義）］ 複線軌道（上り・下りの線路が並行して敷設されている軌道）が敷設されていること。また、その軌道。対義語は、鉄道における単線(wp)（単線軌道）。
- ［鉄道（狭義）］ 語釈3のうち、上りと下りの2本で構成される複線軌道のみを指す。複々線(wp)・三複線・四複線などの他の複線軌道と区別される。対義語は、鉄道における単線（単線軌道）。
発音(?)
翻訳
- 語義1
- 語義3
- 語義4
- ドイツ語: Zweigleisige Eisenbahnstrecke (de)
- 英語: double-track (en)
- フランス語: double voie (fr)
- アイルランド語: déraonach (en)
- 中国語: 双线铁路（w:zh. shuāngxiàntiělù. 雙綫鐵路。和訳：双線鉄路）, 双轨铁路（shuāngguǐtiělù. 雙軌鐵路。和訳：双軌鉄路）, 双轨（shuāngguǐ. 雙軌。和訳：双軌）
関連語
類義語
- 二線/2線
- 中国語では、平行もしくは並行して2本以上ある線は「复线 (zh)（和訳：複線）」で、2本しかない複線は「双綫 (zh)（和訳：双線）」であるが、日本語の場合は、線が2本以上あっても2本しかなくても「複線」である。線が2本である旨を明示する必要がある場合は、「二線（2線とも）」と表現されることが多い（用例：二線式信号変換器。公衆電話の二線式区間。二線メッシュ工法）。ただし、鉄道の分野では、慣例上「複線」が「二線（双線）」を意味し、本数が2を超えて増える場合には「複線」と異なる呼称を用いる。なお、中国語と同じ「双線」という語も日本語として成り立つが、使用例はほとんど見られない。
対義語
- 語義1
その他
- 語義1
- 語義2
- 複線軌道（複線）
「複線」の例文・使い方・用例・文例
複線と同じ種類の言葉
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