連続立体交差化
1本の道路との立体交差の場合は単独立体交差化といいます。立体交差化は鉄道の安全性向上のための大きな課題ですが、同時に道路交通の安全対策、渋滞の解消といった効果もあります。こうした工事は都市計画の一環として、国や地方自治体が事業主体となって行うことが多いです。
昭和44年に旧運輸省・建設省の間で作られた協定によると、連続立体交差化とは「鉄道と幹線道路とが2カ所以上で交差し、かつ、その交差する両端の幹線道路の中心問距離が350m以上ある」ことと定義されています。さらに「鉄道と道路とを同時に3カ所以上で立体交差させ、かつ2カ所以上の踏切道を撤去する」こととしています。
民鉄各社は安全対策強化のため、国などと協力し、踏切の立体化や整理統合を進めています。第1次輸送力増強計画が始まった昭和36年度に比べ踏切数は大幅に減少しています。
連続立体交差化
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/11 01:18 UTC 版)
2000年（平成12年）度に着手し、JR両毛線 (約2.5km) と東武伊勢崎線 (約2.2km) の連続立体交差化（高架化）された。 事業主体は群馬県・伊勢崎市・東日本旅客鉄道・東武鉄道の4者で、道路渋滞や市街地の分断の解消を目指してJR両毛線7か所と東武鉄道伊勢崎線13か所の合計20か所の踏切が廃止された。 2010年（平成22年）5月30日に両毛線が先行して高架化され、東武伊勢崎線は2010年（平成21年）に着工して2013年（平成23年）10月19日に高架駅が供用開始となった。 なお、両毛線が高架駅に切り替わる際に南北の駅前広場を連絡する自由通路も設置されることになった。 駅周辺の土地区画整理事業も並行して行われ、駅につながる道路や駅前広場の整備に加えて、駅前広場に隣接地を含む周辺への商業施設や事務所機能の誘導が進められた。 当初は東武伊勢崎線の車両を留置する有効長230m（約10両分）の引き上げ線を着発線西側に設置する予定があったが設置しないことになった。
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