近鉄特急とは?

近鉄特急

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近鉄特急(きんてつとっきゅう)とは、近畿日本鉄道(近鉄)が運行している有料特急列車の総称である。




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注釈

  1. ^ ただし、特急車両を団体専用列車として使用することはある[4]
  2. ^ 実際は1日8本であるが、大阪線と名古屋線の各名阪特急を一体として扱うことから1日4本、2往復とカウントする(名阪特急が分割運転していた経緯については名阪特急の節を参照のこと)。
  3. ^ 1963年9月21日ダイヤ変更時点の本数。『決定版 近鉄特急』ジェー・アール・アール、124頁
  4. ^ この戦略の転換を後押ししたのは当時の近鉄社長の佐伯勇で、名阪間の軌間統一、ビスタカー建造等、さまざまな決断を下した彼も、新幹線のスピードの前には成すすべもなく、あっさりと白旗を揚げた。「近鉄の新幹線対策は、大阪・名古屋の客をねらったものではなく、実は東京の客をマークしたのである。名阪間で新幹線に勝てないのは自明の理」と認めている。『私鉄探検』近藤正高、ソフトバンク新書079、181 - 183頁
  5. ^ かつては複数の列車愛称を付けていたが、1960年1月20日の白紙ダイヤ変更で列車愛称は廃止された。
  6. ^ 近鉄のニュースリリースでもこの用語を使用している場合がある。例・ダイヤ変更についてのお知らせ (PDF) - 近畿日本鉄道ニュースリリース、2010年2月10日、2016年2月27日閲覧
  7. ^ 近鉄においても1960年の一時期に「準特急」が存在していた(今の乙特急の前身)。
  8. ^ 「アーバンライナー」「伊勢志摩ライナー」「しまかぜ」「さくらライナー」「青の交響曲」の各編成
  9. ^ 甲特急・乙特急の区分けは『近鉄時刻表』2016年3月19日ダイヤ変更号、37頁に記載された「特急運転系統図と停車駅案内図」に名阪特急の系統が2種類掲載されているので、それによった。
  10. ^ 1960年1月時点の甲特急の鶴橋停車は上りのみ。1961年4月25日より下りも停車となった。月刊『近鉄』(近畿日本鉄道宣伝課発行)1961年5月号、27頁、『決定版 近鉄特急』ジェー・アール・アール、115 - 116頁
  11. ^ 開業は3月15日だが大阪線の特急乗入れは21日から。『創業70周年記念 最近20年のあゆみ』近畿日本鉄道、1980年、41 - 43頁
  12. ^ 両方ないし一方のどちらか
  13. ^ 阪伊特急は1948年運行開始としているが、1960年までは全くの別系統ではなく名阪特急に阪伊特急の役目を兼用させる形で設定されていた。
  14. ^ 『京阪神からの旅行に便利な交通公社の時刻表』日本交通公社関西支社、1968年4月127頁、1969年9月127頁、1970年4月127頁より。なお、甲特急を毎日運行となった1970年運行開始としている資料もある。例・『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、705頁
  15. ^ 運行開始当初の名伊特急の運転区間は近畿日本名古屋駅 - 宇治山田駅間のみで、宇治山田駅以南が開通するのは1969年であるため、宇治山田行きの伊勢市駅のみが甲特急停車駅であった。その伊勢市駅も1970年に通過とされた。
  16. ^ 「しまかぜ」を含めると17時台の京都方面行きで1時間5本。『近鉄時刻表』2014年9月21日ダイヤ変更号、198頁、355 - 356頁
  17. ^ 前身である旧大阪鉄道が国鉄の関西線との貨物列車相互乗り入れを目論んでいたため。
  18. ^ 吉野特急は登山客の輸送も担うため、荷棚スペースが広く採られている。
  19. ^ ただし1976 - 1980年には1本のみ難波行があった。『近鉄時刻表』1979年号、56 - 60頁および206 - 210頁
  20. ^ 近鉄発行の初詣パンフレットに掲載された時刻表によると、例えば1992年大晦日22時台 - 1993年元日1時台、伊勢方面の阪伊特急は毎時4 - 5本(ほとんどが甲特急タイプ(当時の甲特急の停車駅に加え、大和八木駅・伊勢市駅にも停車)で乙特急は毎時1本のみ)、名伊特急は毎時4 - 6本(とくに近鉄名古屋駅発21時20分から23時00分までは10分間隔。なお速達タイプは毎時1本)、京伊特急は毎時2本(単独運行)、橿原方面の吉野特急は毎時4本であった。2013年大晦日現在では同時間帯、阪伊特急・名伊特急がそれぞれ毎時1 - 2本、京伊特急は毎時1本(阪伊特急との併結)、吉野特急は毎時1本となっている。
  21. ^ 1970年代は伊勢方面行き特急の復路の回送を利用し、桜井駅始発で運転されたこともあった。 - 『鉄道ファン』(第180号)1976年4月号、交友社、94頁
  22. ^ 1990年代は鶴橋駅 - 伊勢市駅間や伊勢市駅 - 桜井駅間ノンストップの列車、2011年大晦日までは大和八木駅 - 伊勢市駅間ノンストップの列車もあった。
  23. ^ 運転日は、2010年4月24日から2011年2月27日の土曜・休日。ただし、上記の天理発着臨時特急と重なる日や年末年始、1月の3連休を除く。
  24. ^ 『近鉄時刻表』2016年版268 - 274頁に当該列車の記載がない。また公式ウェブサイト等での発表もない。
  25. ^ 乗り継ぎ駅及び列車の案内は近鉄ホームページの「ダイヤ案内」にて確認可能
  26. ^ 近鉄における乗車券とは普通乗車券回数乗車券定期乗車券団体乗車券のほか、ICカードPiTaPaICOCA及び相互利用のICカード)、スルッとKANSAI対応カードをさす。
  27. ^ かつては往復同時に購入する際、区間限定で復路を1か月1日前に購入できる制度があったが、2012年度に廃止された。『近鉄時刻表』2012年3月20日ダイヤ変更号、90頁と『近鉄時刻表』2013年3月17日ダイヤ変更号、91頁の比較
  28. ^ 近鉄時刻表の駅名欄に「特急券即時発売駅マーク」が掲載されている駅で購入可。『近鉄時刻表』2014年9月21日ダイヤ変更号、3頁
  29. ^ 近鉄時刻表の駅名欄に「定期券即時発売駅マーク」が掲載されている駅で購入可。『近鉄時刻表』2014年9月21日ダイヤ変更号、3頁
  30. ^ 過去に販売していた割引切符は以下に列挙する。 特急カード(特急料金の支払いに使用できるカード。2013年2月20日で発売終了した)。マンスリービスタ14(特急料金の500円・870円区間に関してのみ販売されていた、14回分のカード式特急料金回数券。500円区間用は6,000円(約14%引)で、870円区間用は9,800円(約19%引)。有効期間は発売から1ヶ月間)。ビスタカードプラス(特急券・特別車両券・サロン券専用のプリペイドカードで、5,000円で5,500円分利用できる(約9%引)。有効期間は発売日から3ヶ月間。ただし「しまかぜ」には使用できない)。
  31. ^ 区分の基準は次の資料によった。『鉄道ピクトリアル』(第505号)1988年12月臨時増刊号、電気車研究会、156頁
  32. ^ 1964年に格上げ改造された680系も含む。ただし駆動方式はWN式
  33. ^ 2250系、6421系、6431系がこれに該当。『鉄道ピクトリアル』(第505号)1988年12月臨時増刊号、電気車研究会、67 - 71頁
  34. ^ 当時は大阪線と名古屋線の線路の幅が異なっていた。
  35. ^ 2016年に格上げ改造された16200系も含む。
  36. ^ 近鉄における新性能車の先駆けは、1954年に在来車を改造した1450系である(『鉄道ピクトリアル』第398号 1981年12月臨時増刊号、電気車研究会、105頁)。
  37. ^ 10100系の定員は1編成184人。これに対し12000系(2両編成)の定員は128人(『鉄道ピクトリアル』(第505号)1988年12月臨時増刊号、電気車研究会、157頁と173頁)。
  38. ^ 30000系は両端の平床車(モ30200形)トイレ寄りの座席も固定式となっている。当時はコンピュータ発売システム上の要請で、定員が各車60名以上確保することが必須とされ、このため固定式座席を設けてまで定員増にこだわった。乗客へのアピールと平行して自社のシステムの都合も優先された訳である(『鉄道ファン』 第511号 2003年11月号、交友社、70頁)。
  39. ^ 製造途上で2両が事故廃車になっている。つまり168両全車が出揃った時期はない。よって、製造車両数を166両とカウントする資料も存在する。
  40. ^ アーバンライナー、さくらライナーのデザイン開発において、それぞれ異なる乗客のニーズにどう答えるか、とのテーマに対する回答として「質の高い空間を提供することが、あらゆる要求に対する回答になりうる」と近畿車輛の担当者は述べた。つまり普通車においても乗客のニーズを拾う傾向が高まりつつあることがわかる。『鉄道ファン』(第352号)1990年8月号、68 - 73 頁
  41. ^ 近鉄ではこのタイプの座席を「ゆりかご型」と称している。
  42. ^ シートピッチ拡大は10100系以後も連綿と行われ、大量輸送の時代にあっても居住性向上に手をこまねいていた訳ではないにせよ、12000系の980mmをもってその後20年間も固定された。再び拡大されたのは1988年以降である。
  43. ^ 21000系と26000系は従来通りの方式が踏襲されている。
  44. ^ E号車は通常は使用されることはない。
  45. ^ 基本の6両編成では2か所だが、増結編成を加えた8両編成では3か所となる。
  46. ^ 23000系「伊勢志摩ライナー」は2001年3月から2014年9月までの間は名阪特急が基準となっていたため、伊勢中川-賢島間は大阪発着と名古屋発着とで編成の向きが逆になっていた。
  47. ^ 奇数が窓側、偶数が通路側
  48. ^ 橿原神宮前・奈良行きの場合、前から1-2-3-4+A-B号車の順。
  49. ^ 『近鉄時刻表』2007年3月22日ダイヤ変更号、341頁のコラム「特急が特急を追い抜く?」。同コラム中では、大阪難波駅21時発甲特急が追い抜く事例に加えて、近鉄名古屋駅7時発甲特急の事例も紹介されているが、こちらの事例は2013年3月17日変更で消滅している。なお2016年3月19日変更時も、2007年3月22日変更時と比較して名阪甲特急(大阪難波駅 - 津駅間)、阪伊乙特急(大阪難波駅 - 榊原温泉口駅間、発時刻のほか、名張駅の到着時刻を含む)の時刻の差が最大1分であるので、同様の運行をしているとみなせる。 - 『近鉄時刻表』2013年3月17日ダイヤ変更号、2016年3月19日ダイヤ変更号、106・129・266・289頁
  50. ^ けいはんな線は除く
  51. ^ 広義的に捉えるならば、中川短絡線や新ノ口短絡線も単線である。臨時では湯の山線も該当する。
  52. ^ 日中について述べると、名阪乙特急の難波発着は1976年からである。阪伊特急については、1976年 - 1994年には甲特急が概ね毎時1本運行されていたので甲特急が難波発着であったが、その他の時期は甲特急の本数自体が少なく乙特急中心の発着となっている。奈良線系統の特急(阪奈特急・かつての阪京特急)は全て難波発着である。なお、1975年までは上本町駅 - 布施駅間が線路別複々線であったため、大阪線 - 奈良線間の転線は2本隣の線路に渡らなければならなかった。『近鉄時刻表』1974年号172頁、1977年号162頁、1994年号104 - 129頁、2003年号134 - 159頁。『近畿日本鉄道 100年のあゆみ』近畿日本鉄道、2010年、379頁
  53. ^ 通常、モーターはパンタグラフで受電した電力で回るが、抑速運転時にはパンタグラフとモーターを繋ぐ回路を遮断して電力の供給を止める。この時、モーターは車軸と繋がっているため、電車が走っている以上は受電せずとも回り続けることから発電機としての機能に切り替えることができる。ただし、単に電流を遮断しただけでは回転するだけで電力は発生しない。電力を発生させるにはモーターに主抵抗器を繋ぎ、一連の回路を構成することで初めて発電機として機能する。この時、モーターには逆の回転力が生ずるが、モーターが歯車を介して車軸に繋がっている以上、モーターに逆回転の力が生ずれば車軸も連動して逆向きの動きをする訳で、これがブレーキ力として働く。そして、モーターで発生させ、主抵抗器に加えた電力は熱として放出される。『電車ガイドブック』誠文堂新光社、慶応義塾大学鉄道研究会、233 - 234頁、1963年 『図解 技術・操作から法律まで 鉄道のしくみと走らせ方』かんき出版、昭和鉄道高等学校編、139 - 152頁
  54. ^ 電動車の抑速ブレーキで主電動機を搭載しない制御車および付随車のブレーキ力も負担するため、主抵抗器は大型大容量となる。『鉄道ピクトリアル』(第505号)1988年12月臨時増刊号、電気車研究会、13頁
  55. ^ 牽引力伝達および旋回案内のために心皿および枕梁を備え、軸箱の両脇にコイルばねを置き、それぞれのばねの内側に金属円筒を通して上下方向の案内と牽引力伝達を行う円筒案内式軸箱支持機構を用いる。
  56. ^ 心皿および枕梁を省略し、旋回は空気ばねの横剛性によって実現され、牽引力は牽引装置によって台車枠から車体に伝達される。
  57. ^ 軸箱が片持ち式の円筒積層ゴムおよび軸コイルばねによって支持される簡素な構造となった。
  58. ^ 10400系や11400系はMM'方式であるが、その基本2両に制御車両(Tc)を連結して柔軟な運用を行った。
  59. ^ 1250系(現1420系)の開発者の一人、近鉄の池田健は電気学会における1250系VVVF装置の発表において「こんな高いものをどうして造るのか」と出席者から質問された。『鉄道ピクトリアル』(第727号)2003年1月臨時増刊号、電気車研究会、135 - 136頁
  60. ^ メンテナンスフリーと回生ブレーキの効果によって従来の35パーセントのコスト低減が実現可能(『鉄道ジャーナル』(第505号)2008年11月号、鉄道ジャーナル社、52頁)
  61. ^ 交流誘導電動機では整流子とブラシという弱点がないため最高回転数を高めに取れることに加え、整流子に擁していたスペースを鉄心部に転嫁できることからその分出力も増す。『鉄道ダイヤ情報』(第326号)、2011年6月号、交通新聞社、23 - 24頁
  62. ^ 近鉄の通勤車両についてはアルミを使用している。
  63. ^ 乗客ほか諸々の圧力によって車体垂下が発生しても、車両最下部とレール面の間の最低限保持すべき幅のこと。車両を製造する際は車体を数ミリ程度上ぞりに作っておいて、車体の垂下が発生しても良いように対応しておく(『鉄道ピクトリアル』 第596号 1994年10月号、電気車研究会、16頁)。
  64. ^ 但し車内販売は当初から営業時間・区間が限定されており、特に奈良線は全区間が非営業であったため奈良線特急では車内販売は行われなかった。
  65. ^ 「伊勢志摩ライナー」においても4号車に「シーサイドカフェ」と称する軽食を提供・購入できる設備があり、電子レンジで温めたパエリアなどの軽食を提供していた時期もあったが比較的短期間で休止された。現在「伊勢志摩ライナー」では土休日にワゴンサービスが実施されるのみである。
  66. ^ 車内販売中止と入れ替わりに、2002年4月より名阪特急の利用客を対象に、DVDソフトと携帯用DVDプレーヤーのレンタル(大阪側・名古屋側それぞれの拠点駅で貸出しおよび返却)を開始したが(『鉄道ジャーナル』(第433号)2002年11月号、鉄道ジャーナル社、36頁)、1年ほどで中止している。
  67. ^ 特急の踏切事故は次の資料によって確認可能。『とれいん』(第409号)2009年1月号、エリエイ出版部・プレスアイゼンバーン、64頁
  68. ^ 一例として、近畿日本鉄道宣伝課が発行していた小冊子の月刊『近鉄』(2015年現在、駅等で配布している『近鉄ニュース』の前身)1962年4月号によると、1962年春季には、阪伊特急に「パールズ」「しま」「いそ笛」「伊勢路」、名伊特急に「パールズ」「はまゆう」、吉野特急に「さくら」「夜ざくら」という愛称が付けられていた。
  69. ^ 近畿日本鉄道作成「名古屋・山田・鳥羽・志摩線列車運行図表」、1970年12月20日訂補に、ダイヤグラムのスジとともに列車名が記入されている。また、「パールズ」については、市販の時刻表にも記載されていた。例えば、『国鉄監修 交通公社の時刻表』1971年1月号、364頁、日本交通公社。
  70. ^ ただし、2015年現在でも臨時特急には「湯の山温泉サマーライナー」のように愛称が付けられることがある。なお、1990年代前半までは年末年始の臨時特急にも広報上、愛称が付けられていた。例えば近畿日本鉄道広報室発行の広報紙『ふれあいの窓 おしらせ広場 きんてつ』1989年12月号によると「越年」「初詣」「迎春」「三輪」「かしはら越年」という名称が付けられている。
  71. ^ 近鉄奈良駅、橿原神宮前駅、京都駅、大阪上本町駅、大阪阿部野橋駅の5駅

出典

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