モータリゼーション【motorization】
読み方：もーたりぜーしょん
《「モータライゼーション」とも》自動車の大衆化現象。
モータリゼーション
一般には、人々の利用する交通機関のなかで、自動車利用が普及する状態をさす。米国ではT型フォードの量産が始まった1913年、西欧では1920年代後半、わが国では経済水準の向上と自動車産業の成長が相まった昭和30年代後半から、本格的なモータリゼーションをむかえた。ちなみに昭和33年（1958）の乗用車市場は年間5万台を切っていたが、昭和35年（1960）には12万台、諸和37年（1962）には20万台へとわずか4年間で4倍強の膨張をみせた。その結果、商業立地に急激な変化を与え、広大な駐車場を持った郊外ショッピングセンターを誕生させ、従来の鉄道型中心商店街を衰退させた。
モータリゼーション motorization
モータリゼーション
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/09/22 10:01 UTC 版)
モータリゼーション (英: motorization) とは自動車が社会と大衆に広く普及し、生活必需品化する現象である[1]。 国立国語研究所では、その「外来語」言い換え提案の中で「車社会化」という代替表現を提示している。
- 1 モータリゼーションとは
- 2 モータリゼーションの概要
モータリゼーション
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/05 20:26 UTC 版)
スト当時、日本国内で高速道路網の建設は急速に進展しており、『道路建設』によればスト当時17路線、1,856.3 kmが供用されていた。また、当時の貨物需要の内9割は200 km以下の短距離輸送であり、この距離では高速道路が未開通の地域でも自動車が圧倒的な競争力を持っていた。スト期間中の高速道路の通行量はスト前と比較し平日、土曜日共に各路線でおおむね10 %程度の伸びを見せ、指標によっては3割以上増加した路線もあった（脚注参照）。その他の一般道についても、高度経済成長によって舗装、一次改築、バイパス、新道、拡幅等の整備が図られていた。 平成元年度運輸白書での昭和時代の回顧をした節でのスト権ストの項目によれば、当時の指標としては下記のようになる。 鉄道営業キロ：26,866 km 国道延長：41,969 km（うち高速道路1,888 km） 自動車保有台数：2,914万台 首都高速道路は初日の26日（水曜日）の通行台数は593,481台と普段より7万台余りの増加であった。ただし、渋滞は増加している。首都高速道路公団もマイカー通勤への代替で混雑することは予測していたが、原則として入り口の閉鎖は実施しないこととしていた。一方、東京周辺の高速道路では、調布警察署が27日早朝、甲州街道の通行台数が平日の2倍に達した旨を述べている。 もっとも、泊まり込み、積み残しなどの対応が取られたとは言え、首都圏の12月1日を例示すると総武線、常磐線沿線の道路網や国道6号線、環状7号線ではマイカー通勤への切り替えによる深刻な渋滞が発生している。なお、この日は神奈川県から東京方面は比較的スムーズだった。また、長距離輸送でも平常より多くの交通量が負荷となった悪影響は一部で報じられており、北部九州 - 大阪便のトラック便の場合、平常時17時間のところ7、8時間の遅れが出ていたという。
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モータリゼーション
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/30 05:37 UTC 版)
1965年に発生した松代群発地震は、営業所の建物や道路損壊による一部路線の運休だけではなく、観光客数の減少を招き、沿線利用者の動きも鈍化した。この群発地震を1つの契機とするかのように、地域の社会構造の変化や自家用車の普及が始まったことから、朝夕の長野市周辺の道路の渋滞により、路線バスの定時運行は次第に困難なものとなった。利用者数の減少により、1968年1月の決算において赤字を計上することになった。経済構造の変化に伴い、農林業専門では生活が成り立たなくなることから、農山村を離れて都市部へ人口が集中する傾向が見られた。過疎過密の問題は川中島自動車の営業エリアにおいても例外ではなく、農山村へ乗り入れている路線の利用者数は急速に減少することになった。 さらに、労働組合は1955年に私鉄総連に加盟していたことから、賃金についても世間相場でベースが決定される状態になっていた。毎年20パーセント程度のベースアップが行われ、運賃の値上げによる増収よりも人件費の増大の方が上回る事態になったのである。この後、単年度黒字を計上した1974年を除けば、経営状態は悪化の一途をたどることになる。 折りしも車掌不足が顕在化していたことから、合理化の一環としてワンマン化に着手することになり、1968年より順次ワンマン化が進められた。しかし、道路事情や労働組合との関係から進行は遅く、1970年代後半においても車掌乗務の路線は3割程度残っていた。 一方で不採算路線の統廃合も進められ、1968年4月より路線の休廃止を進めることになった。また、1969年には大岡村と新町を結ぶ路線の運行が開始されたが、この路線は不採算路線となることが確実とみられたことから、運行開始時点で両町村より赤字額の一部負担を受けることで運行開始となった。同年度には国の路線バス維持費補助制度が制定され、長野県でも独自の補助制度を制定した。翌1970年度から、川中島バスでは国庫補助金の受給を開始している。この頃になると、信越本線の電化によるスピードアップや道路渋滞などで、長距離路線の競争力は失われていた。1971年に中軽井沢への路線が休止されたのをはじめとして、1975年には「みすず急行」も運休となり、一般道経由の長距離路線は全て休廃止された。 収支改善のために関連事業に着手したのもこの頃からで、まず有料駐車場や不動産の取り扱いが開始されたほか、タクシーについては1973年に分社化された。また、バス整備の技術を生かして自動車整備業にも進出し、1973年にはこれも分社化している。 1972年には経営陣も新体制とし、社長は外部から招聘することになり、国際観光バス社長であった高見嘉夫が社長に着任した。創業以来社長をつとめてきた宇都宮一族は経営から外れ、大株主の立場にとどまることになった。人員整理を含む会社再建計画を労働組合に提示したが、労働組合では人員整理に難色を示したことから労働争議は長期化した。最終的には、人員整理は撤回するものの、賃金問題を含めた会社再建については引き続き協議することで終結した。
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モータリゼーション
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「シャッター通り」の記事における「モータリゼーション」の解説
モータリゼーション（車社会）が進展した1970年代以降、公共交通網が未発達な地方都市を中心に自動車で買い物に行く生活スタイルが定着した。これにより公共交通機関離れが進んだことで地方では鉄道駅やバスターミナルに付随して発展してきた商店街（駅前商店街）の衰退傾向が顕著化した。スーパーだけでなく、いわゆるロードサイドショップが郊外の国道やバイパス沿いに乱立するようになったのもこのころからである。 これとは逆に、新幹線や新路線の整備、列車本数の高頻度化など、公共交通網の整備に伴って買い物客が他都市、特に大都市へと流出することもある（東京一極集中も参照）。このような現象はストロー現象と呼ばれる。
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