じ‐すべり〔ヂ‐〕【地滑り／地×辷り】
地すべり
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地すべり（じすべり、英語：landslide）とは、土砂の移動形態の一つで斜面上で発生する代表的な土砂災害の一つである。後述のように地すべりの定義は人や地域によって若干異なるが、比較的傾斜の緩い斜面において地下水の作用により、地中に形成されるすべり面を境に上部の土塊（移動体、移動ブロックなどとも呼ばれる）が比較的ゆっくりとずり落ちるように原形を保ったまま斜面下方に向けて移動する（浮力によって上部の塊と下部の塊が分離し地下水に浮いていると表現されることもある）現象を指すことが多い。
- ^ 岩松暉 "『地すべり学入門』第１章" 国立国会図書館 インターネット資料収集保存事業 2021年3月14日閲覧。
- ^ a b 斜面調査 北海道地質調査業協会、2017年5月21日閲覧。
- ^ “地すべりとは？ 地すべり地形とは？”. 防災科学技術研究所. 2012年4月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年8月17日閲覧。
- ^ “すべりに伴う物質の移動と変形 第4回” (PDF). 小松吾郎 (2004年). 2013年6月3日時点のオリジナルよりアーカイブ。2023年12月25日閲覧。
- ^ “土星の衛星に巨大な地滑り跡”. ナショナルジオグラフィック. (2012年7月31日) 2023年11月27日閲覧。
地すべり
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/07/25 02:51 UTC 版)
地震 震生湖 - 神奈川県秦野市と中井町にまたがる。1923年大正関東地震により形成。 豪雨 半田沼 - 福島県伊達郡桑折町にある。半田銀山として多くの坑道が掘られていた半田山が豪雨災害により山体崩壊を起こし形成。
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地すべり
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この地震は、バルタン川、タニマス川、ムルガブ川の河谷のあちこちの斜面で、多数の地すべりを発生させた。中でも最大規模のものはムルガブ川を堰き止め、ウソイ・ダムを成してサレズ湖とシャダウ湖を生み出した。このウソイの地すべりは、推定で約 2 km3 の規模であった。このダムは世界で最も高く、約 600 m の高さがあり、湖には 17.5 km3 の水が溜まっている。この地すべりは、標高 4,500 m 級の山から始まり、現在の位置まで 1,800 m の標高差を下った。
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地すべり
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「1868年ハワイ地震」の記事における「地すべり」の解説
地震は広い地域で地すべりを引き起こした。最も規模の大きな地すべりは、マウナ・ロア山の山腹、カパパラから落ちたものになる。カパパラの地すべりは3キロメートル幅に広がり、木も動物も人間もみな9メートルの厚さの泥の下に飲み込んでしまった。この地すべりで31人が亡くなった。
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地すべり
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1934年（昭和9年）2月16日に能生駅 - 筒石駅間で発生した地すべり（通称「藤崎地すべり」）を伝える東京朝日新聞の記事 新潟県は日本有数の地すべり地帯であるが、糸魚川駅 - 直江津駅間で通過する旧西頸城郡（現在の糸魚川市域と上越市名立区）はいわゆる糸魚川静岡構造線地帯であり、新第三紀層とこれを不整合に被覆する第四紀層からなる地質条件を持つ。このため旧西頸城郡だけでも、主要な地すべり地総面積は 3,000 ha におよぶ。 旧西頸城郡の地すべりは新潟県で一般的な、1.0 - 1.5 m / 年 程度で絶えず滑動する継続的な地すべりではなく、周期的な滑動が始まると急激な崩壊を生じる間けつ的崩壊性の地すべり（崩壊末期の速度は 10 m / sec に達する）をする特徴があり、予知・対策が難しいとされる。 糸魚川駅 - 直江津駅間は過去にも1751年（宝暦元年）の「名立崩れ」をはじめとする大規模な地すべりが発生した地すべり常襲地帯であり、建設時から筒石川河口付近で線路の隆起・移動、複数回の地すべりが発生した。特に能生駅 - 筒石駅間はベントナイト質凝灰岩が地表近くに広く分布し、かつ破砕帯も多いために、地すべり崩土層が広く厚く分布する。 鉄道開通後の沿線で特に甚大であった地すべり被害としては、1963年（昭和38年）3月16日16時20分頃、能生町小泊（現：糸魚川市能生小泊、能生駅 - 百川信号場間、白山トンネル北側坑口付近）において発生した、延長 370 m、幅100 - 170 m、面積 4.5 ha におよぶ大規模な連続地すべり（以下「小泊地すべり」）が挙げられる。この地すべりはこの地域の地すべりとしては崩壊速度が2 - 3 m / secと異例の遅さであったが、北陸本線と国道8号沿いの民家を幅約110 mに渡って直撃・破壊して約40 m日本海中に押し出した。集落では家屋全壊25戸、半壊家屋3戸、死者4名（負傷者を含めると25名）の被害を受け、国道8号も約110ｍが大量の泥土に埋もれ大型車両の通行再開に12日間を要した。 北陸本線では現場を通りかかった敦賀発直江津行き普通225列車（機関車C57 90、客車7両編成）が白山トンネルを出た直後に地すべりに乗り上げた後、20分後に大きく滑動した泥土と共に機関車と客車1両が埋もれた集落の上を流された。特に機関車は約170 m 押し流され、湾内に到達し埋没した。列車側は乗客が比較的少なかったことなどから、乗客・乗務員に死者は無く数名の軽傷者にとどまったが、線路170 ｍ を流失、泥土による約110 cm の埋没により復旧・開通に20日間を要した。 このほか、水害・浪害等も含めると、開通翌年の1914年（大正3年）から1963年（昭和38年）の小泊地すべりまでの間、同区間は主要なものだけでも36回もの運行停止を招く災害が発生し、うち脱線あるいは転覆事故は15回を数えた。 こういったこともあり鉄道技術研究所（鉄道総合技術研究所の前身）では1948年（昭和23年）に地すべりと土質の研究の調査研究を行う能生実験所を設置している。 北陸本線糸魚川駅 - 直江津駅間の主要な災害（水害等も含む） 年月日区間キロ程(km) 災害種別列車支障(h） 土砂崩壊(m3) 脱線または転覆 備考1914 8.27 糸魚川 - 梶屋敷 326.470 水害 16 - あり 12.14 筒石 - 名立 345.200 地すべり 12 - - 1916 2.17 能生 - 筒石 339.319 地すべり 120 - - 9.27 筒石構内 344.100 地すべり 37 - - 駅舎とホームを破壊 1919 3 能生 - 筒石 339.110 土砂崩壊 - - あり 8 梶屋敷 - 能生 336.600 土砂崩壊 - 600 あり 浦本 - 能生間に相当。 1923 12.19 有間川 - 谷浜 356.506 土砂崩壊 - - あり 1925 2.1 有間川 - 谷浜 356.003 雪害 6 - - 12.18 筒石 - 名立 347.031 浪害 6 - - 1927 1.20 能生構内 337.360 風害 12 - あり 2.8 筒石 - 名立 345.824 雪崩 - 1,200 - 引用文献中では「頽雪」と表記。以下「雪崩」と表記。 2.12 筒石 - 名立 346.354 雪崩 - 3,000 - 3.21 梶屋敷 - 能生 333.075 土砂崩壊 20 1,200 あり 浦本 - 能生間に相当。 1929 8.10 梶屋敷 - 能生 331.460 水害 240 - - 梶屋敷 - 浦本間に相当。 332.757 水害 - - 浦本 - 能生間に相当。 333.267 土砂崩壊 - あり 336.300 地すべり - - 336.710 土砂崩壊 - - 12.4 有間川 - 谷浜 355.360 地盤弛緩 - - あり 1931 1.19 名立 - 有間川 352.317 土砂崩壊 12 - - 1933 12.25 名立 - 有間川 351.490 土砂崩壊 10 - - 1934 2.16 能生 - 筒石 342.500 地すべり 216 100,000 - 線路500 m が海中に流出。 3.17 有間川 - 谷浜 356.450 雪崩 5 - あり 1938 1.23 梶屋敷 - 能生 336.200 地すべり 240 - あり 浦本 - 能生間に相当。 1944 7.21 梶屋敷 - 能生 333.267 土砂崩壊 8 1,800 - 浦本 - 能生間に相当。線路埋没が発生。 能生 - 筒石 340.550 土砂崩壊 1,200 - 移動・崩壊が発生。 郷津 - 直江津 361.748 水害 7 - - 7.22 筒石 - 名立 348.300 土砂崩壊 10 - - 8.27 名立構内 (記載なし) 水害 5 - - 1945 3.2 名立 - 有間川 352.100 雪害 - - あり 352.120 土砂崩壊 400 - 1946 12.12 筒石構内 344.180 地すべり 28 - - 12.15 地すべり 95 1,500 - 1951 11.16 名立 - 有間川 353.120 土砂崩壊 5 - あり 1956 12.21 筒石 - 名立 347.320 土砂崩壊 14 400 あり 1963 3.16 能生 - 百川（信） 339.080 地すべり 480 150,000 あり 通称「小泊地すべり」。線路170 m を流失。百川信号場は前年設置。
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