当初の計画

ウィキペディア小見出し辞書

当初の計画

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/02/03 15:39 UTC 版)

「馬政第二次計画」の記事における「当初の計画」の解説

1936年度から1945年度までの10年間が第一期とされた。第一期計画の概要は以下の通り。 内地において保有すべき馬匹の頭数は少なくとも150万頭（うち乗馬が40万頭、挽馬が20万頭）とする。 馬匹改良のため、海外から輸入する馬の種類について、軽種はアングロアラブ・アラブ種・サラブレッドに、中間種はアングロノルマン（英語版）に、重種はペルシュロンに制限する。 国有種牡馬の所要頭数を6,000頭とし、うち半数を国有種牡馬とする。また、国有種牡馬のうち15%を軽種、85%を中間種、残りを重種とする。

当初の計画

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/12 14:40 UTC 版)

「ニムロド遠征」の記事における「当初の計画」の解説

シャクルトンの当初計画は、マクマード・サウンドにあるディスカバリー遠征の本部跡を基地にしようと思い描いていた。そこから、地理上の南極点と南磁極へ到達する試みを開始するつもりであった。他の旅も付随し、科学的探査の計画も継続できるはずだった。この当初の計画では、犬、ポニーおよび特別に設計したモータービークルの組み合わせなどシャクルトンが考えた輸送手段も明らかにしていた。それ以前に南極でポニーもモーターも使われたことはなかったが、1894年から1897年のジャクソン・ハームズワース北極遠征では、フレデリック・ジャクソンがポニーを使っていた。ジャクソンはポニーの能力について混乱した報告をしており、またノルウェーの著名極地探検家フリチョフ・ナンセンからは具体的な忠告もあったが、シャクルトンはポニー15頭を連れて行くことにしており、後に10頭に減らした。1907年2月にシャクルトンが王立地理学会にその計画を報告した時までに、費用概算額をより現実的な3万ポンド（インフレ換算で269万ポンド）に変えていた。しかし、シャクルトンの提案に対する王立地理学会の反応は無かった。シャクルトンは、学会がこの時までに新しい遠征隊を率いて行くスコットの意思を知っており、学会はスコットに承認を与える機会を残しておこうと考えていたことを後に知った。

当初の計画

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/11 18:15 UTC 版)

「阪急新大阪連絡線」の記事における「当初の計画」の解説

阪急電鉄（当時は京阪神急行電鉄。以下阪急と略す）は、当時深刻さを増していた梅田近辺の混雑緩和と急曲線が続く京都本線崇禅寺駅付近のバイパス、及び開業が近づいていた東海道新幹線へのアクセス機能を兼ねた新線を計画し、1961年に事業免許を取得し、用地の買収や準備工事にも取り掛かっていた。1964年に開業した東海道新幹線や、引き続き工事が行われた山陽新幹線の高架橋脚にも、新大阪連絡線の開業に備えて橋脚を斜めに配置するなどの準備がなされた。宝塚本線との分岐付近から新大阪駅までの新幹線並行区間も東西に細長く用地買収が行われている。計画では京都本線の特急や急行を新大阪経由に移し、崇禅寺回りは普通列車専用とする予定であった。 しかし、新幹線の博多駅延伸後も建設計画は一向に進展しなかった。新大阪駅付近の開発が遅れ、建設の意義が薄れたことが主な原因である（阪急が新大阪駅周辺の開発に割り込むことができなかったことも理由と言われている）。また、建設のためには十三・淡路両駅の高架化が必要であるが、全く進捗しなかったことも足踏みの原因となった。 もともと京都本線は天神橋駅（現在の天神橋筋六丁目駅）が起点であり、十三駅 - 淡路駅間は十三線であり支線にすぎなかった。そこで当初は優等列車を梅田駅 - 京都方面間に直通させることを念頭にこの路線が計画されている。しかし、すでに1964年に大阪市営地下鉄御堂筋線（現在のOsaka Metro御堂筋線）と国鉄の駅として新大阪駅自体が開業した段階で阪急は十三駅 - 淡路駅間の高規格化と十三駅 - 梅田駅間の三複線化を完了していた。その後も新大阪線の用地買収の遅れとその頓挫により、梅田駅の京都本線ホームの拡充3線化に着手し、1973年11月23日のダイヤ改正からは京都本線・千里線の十三駅発着の全列車を梅田駅へ直通させることとなった。また、梅田駅の完成に先立つ1969年には千里線の天神橋駅を地下化して天神橋筋六丁目駅に改称し、同駅から動物園前駅まで大阪市営地下鉄堺筋線（現在のOsaka Metro堺筋線）直通運転が開始されている。これら複数の事業によってある程度は梅田駅周辺の混雑も緩和され、新大阪線の優先度は低下した。 1989年の運輸政策審議会答申第10号では十三 - 淡路間が「平成17年（2005年）までに工事を着手することが適当な区間」とされたものの、着手への動きがないままであった。ようやく淡路駅の高架化計画が動き始めたものの、その計画図には新大阪線の分岐はなく、もはや断念したも同然の状態となっていたが、2002年12月6日に阪急は新大阪 - 淡路間 (1.680 km) と神崎川 - 新大阪間の事業許可廃止申請を提出し、2003年3月1日に両区間が正式に廃止となった。これにより、事業許可が有効なのは十三 - 新大阪間 (2.350 km) のみとなった。 残る同区間は阪急各線からすると乗り換えを要する「支線」に過ぎず、利便性が高まらない、との見方もある[要出典]。この区間において阪急は既に8割の用地を取得済みであり、なにわ筋線などの進捗を見て最終的な処置を判断することになったが、十三駅付近で一部の敷地を他社に売却しており、現実的に建設することは不可能であろうと見られていた。

当初の計画

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/20 09:06 UTC 版)

「卑弥呼の庄」の記事における「当初の計画」の解説

桜井市の目的は、この10年以上塩漬けになっている土地を民間に売却し、地域活性と農業復興に役立つ事業を実施させることであった。桜井市の呼びかけに対して、愛媛県西条市の農業型テーマパークを数多く手掛けるファームの久門渡（ファームの創設者であり当時の社長）が応じ、久門渡が桜井市に現地法人として農業再生法人「大和さくらい」を設立し、久門自身が代表に就任した（ファームの社長は兼任する）。当初は、事業主体が株式会社ファーム、運営主体が「大和さくらい」という形態であり、「大和さくらい」が農業経営改善安定化計画及び農林業等活性化基盤施設設置事業計画を桜井市に提出した。桜井市は経営には関与しない方針であった。 当初の構想では倉橋ため池を臨むおよそ4ヘクタールの土地を取得し、2ヘクタールを棚田として活用し、残りの土地にレストランを中心に、農産物を直売する市場や、和菓子などを製造する食品製造施設、大規模駐車場を設ける予定であった。後ほど、農産物加工のために、建物を追加で建設する計画もあった。周辺農家とは古代米や雑穀などの栽培契約で作付け補償を行い、新しい付加価値農業を展開していくプランで、2ヘクタールの棚田では古代米の栽培を行い、3年目で30ヘクタール、5年目で50ヘクタールまで拡大し、周辺農家の協力で全国に販売を拡大する計画だった。これらの事業は、特定農山村法に基づく奈良県の許認可事業であり、地区の農業振興や遊休農地の有効活用、観光の振興、雇用の創出が期待された。来場者は年間70万人を想定した（資料によっては50万人とも）。桜井市は「大和さくらい」へ、2億円で土地を売却する契約を結んだ。

当初の計画

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/22 06:34 UTC 版)

「木場車両検修場」の記事における「当初の計画」の解説

路線免許の申請当初は埼玉県新座市片山に大規模な車庫用地を確保し、光が丘駅から延長 5.3 km の車庫線を建設することで、「片山車両工場」を設ける計画であった。また、練馬区大泉学園町のキャンプ・ドレイク跡地に車庫を設ける計画もあった。しかし、大江戸線の大泉学園方面への延伸計画は、建設のめどが立たないことから中止となった。 そのため、グラントハイツ跡地（光が丘）内の南部に半地下方式で車庫を設置することとして路線免許の取得に至ったものの、付近の住宅用地としての払い下げが決定しており、騒音・振動公害への問題等から車庫の設置が不可能となった。最終的には放射部の開業に対応可能な規模で、光が丘の西に隣接する練馬区高松に車庫を置くこととなった。 大江戸線環状部開業に対応した車庫としては、都立木場公園の地下に木場車庫を設けることで対応した。

当初の計画

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/19 03:25 UTC 版)

「西九州新幹線」の記事における「当初の計画」の解説

佐賀・長崎両県が当初示していた並行在来線の運行計画としては、以下の通りのものであった。 いわゆる「上下分離方式」を採用し、線路・路盤・駅設備等の維持・管理は両県が行う（第三種鉄道事業者）。 実際に鉄道の運営を行う第二種鉄道事業者は以下の通りとする。肥前山口 - 肥前鹿島間：JR九州 肥前鹿島 - 諫早間：両県が中心となって設立する第三セクター鉄道電化設備の使用を止め（非電化とする）、ディーゼルカーによる運行とする。これは交流電車が高価であることと、最低でも2両編成での運用となり効率が悪いためとしている。またこの区間を走行する貨物列車は既になく（鍋島駅からトラック便による輸送）、電化設備を維持する必要はないとしている。 肥前山口駅ではJR九州の列車との乗り換えが便利なように「対面乗り換え」とする。また、JR佐賀駅までの直通列車を走らせるようJR九州と協議する。 新駅の設置も考慮する。運賃水準は現在のJR九州並みとする。 運営費は松浦鉄道と同じ水準とする。 佐賀・長崎両県では以上の計画が実施され、普通列車の乗客数が現在と同じ水準であると仮定した場合、第三セクター鉄道の収支はほぼ均衡すると主張していた。しかし、鹿島市と江北町は、この計画について、前述の運転計画と、利便性の大幅な低下や、将来的に並行在来線区間の利用が低迷し廃線される可能性に懸念を示し、肥前鹿島 - 諫早間の経営分離計画には同意しなかったため、2005（平成17）年度以降西九州ルートの事業予算が毎年計上されながら工事着手が行えない状況が続いていた。同意しなかった2自治体は「JR長崎本線存続期成会」を結成し、並行在来線の第三セクター鉄道化に反対していると同時に、第一期工事の時間短縮効果があまり見込めない・費用対効果が悪い、といった主張を行っていた。また、両自治体は長崎本線の輸送改善は新幹線建設ではなく既存区間の複線化で対応できると期成会において主張していた。しかし、両県のうち特に長崎県は、それに対し、時間短縮効果がほとんどないことや、複線化費用に対する国の補助金額が少ないために現在の国の補助予算規模では肥前山口 - 諫早間の複線化に60年近くかかること、また、補助金以外の費用はJR九州ならびに佐賀・長崎両県の負担となり、特にJR九州に負担の意思がない、等の理由を示し否定的見解を示し続けた。

当初の計画

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/21 14:06 UTC 版)

「都営地下鉄三田線」の記事における「当初の計画」の解説

本路線の建設は、1957年（昭和32年）の建設省告示第835号「東京都市計画高速鉄道網」において5号線（現在の東京メトロ東西線）の分岐線として示された大手町 - 下板橋間の計画が元となっている。当初は帝都高速度交通営団が事業者となり、建設および開通後の営業を担当する予定であった。1960年（昭和35年）3月ごろより、5号分岐線の建設が具体的に検討され始めた。この路線は都電の水道橋線（新常盤橋 - 春日町間）、白山線（春日町 - 白山上間）、巣鴨線（白山上 - 巣鴨車庫間）および板橋線（巣鴨車庫 - 旧・下板橋間）とほぼ重なるルートで、18系統（神田橋 - 志村坂上間）・35系統（田村町一丁目 - 巣鴨車庫間）が運転されているため、東京都交通局による建設・営業が望ましいとされた。 1962年（昭和37年）1月に開かれた首都圏整備委員会・建設省・運輸省による会談において、5号分岐線の建設が正式に決定。続いて運輸大臣・東京都知事・営団総裁による会談が開かれ、都交通局による事業化が内定した。 同年6月8日運輸大臣提出の都市交通審議会答申第6号において分岐線は6号線として切り離され、5号線について営団が、6号線について都交通局が建設・営業する方針が正式に決定された。6号線は西馬込方面より五反田・田町（三田駅）・日比谷・春日町（当時の都電水道橋線・白山線停留場名。開業後の春日駅）・巣鴨および板橋区大和町（やまとちょう。当時の都電志村線停留場名。開業後の板橋本町駅付近）の各方面を経て、東武東上線上板橋駅および志村（当初は都電志村線の志村橋終点付近を想定。後に現・高島平駅に変更。）付近の各方面へ至る路線として示された。軌間は1435 mm（標準軌）を採用し、西馬込駅 - 泉岳寺駅間と馬込検車場（現・馬込車両検修場）は1号線（現・都営浅草線）と共用する予定であった。