並行在来線

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並行在来線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/17 16:37 UTC 版)

「九州新幹線 (鹿児島ルート)」の記事における「並行在来線」の解説

詳細は「肥薩おれんじ鉄道」を参照 2004年の新八代駅 - 鹿児島中央駅間開業時に、並行在来線のうち鹿児島本線 八代駅 - 川内駅間が第三セクターの肥薩おれんじ鉄道線として経営分離された。この区間では、特急列車の間合いなどが不要となり、出水駅 - 川内駅間で普通列車が6本増発されたが、経営分離された区間では運賃が約30%上昇した。輸送密度は経営分離後数年間は900人/日前後であったが徐々に減少し、2012年度で765人/日と減少傾向にある。

並行在来線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/16 04:15 UTC 版)

「在来線」の記事における「並行在来線」の解説

「整備新幹線#並行在来線問題」も参照 並行在来線とは、整備新幹線区間に並行する形で運行する在来線鉄道のことである。 整備新幹線については、1990年（平成2年）12月24日の「整備新幹線着工等についての政府・与党申合せ」により、「建設着工する区間の並行在来線は、開業時にJRの経営から分離することを認可前に確認すること」が合意された。さらに、1996年（平成8年）12月25日の「整備新幹線の取扱いについて 政府与党合意」 において、建設着工する区間の並行在来線については、従来どおり、開業時にJRの経営から分離することとする。具体的なJRからの経営分離区間については、当該区間に関する工事実施計画の認可前に、沿線地方公共団体及びJRの同意を得て確定する。」とされた。よって、整備新幹線の開業により在来線特急等の運行が終了し、採算が見込めない路線をJRが新幹線と共に経営することによる負担増加を避けるため、JRが収益を見込めると判断した区間など（後述）以外に関しては経営分離ができるとされ、第三セクターの運営に委ねられている。なお、一部区間（信越線 横川ー軽井沢）では廃線となっている。 JR各社の負担軽減を理由として実施される並行在来線の経営分離は、JR時代に比べ運賃の大幅な上昇となる場合がある。「整備新幹線の建設」と「並行在来線の経営分離」が抱き合わせになったことで、整備新幹線沿線自治体を中心に並行在来線の経営が政治問題化している。JRと第三セクター区間を乗り継ぐ場合、区間によっては割引運賃が適用されている。 並行在来線であっても、新幹線が新設されてもJRの負担が少なく利益が出ると想定される区間や、輸送体系上の事情といった理由で、JRが路線内で必要な区間を引き続き保有して運営を行う場合もある。九州新幹線に並行する鹿児島本線（博多 - 八代及び川内 - 鹿児島中央）、北陸新幹線に並行する信越本線（高崎 - 横川及び篠ノ井 - 長野）はこのケースである。北海道新幹線（新青森 - 新中小国信号場間）に並行する津軽線の青森 - 新中小国信号場間もJRが引き続き保有して運営しているが、当該区間に関しては「津軽線の経営主体（JR東日本）は、北海道新幹線の経営主体（JR北海道）と異なるため、並行在来線ではない」との解釈がなされている。飯山線の豊野 - 飯山間も北陸新幹線と地図上では並行するが、北陸新幹線のルート上の制約でたまたま飯山駅を経由することになったため、本来の並行在来線の意義から外れる同区間は並行在来線とはならず、北陸新幹線の延伸開業後も引き続きJR東日本が運営している。 並行在来線から分岐する枝線の中には、花輪線や飯山線・七尾線のように、全列車が新幹線停車駅まで運行される路線もある。これらの路線の場合、経営分離区間の関係上、新幹線開業後は第三セクター区間に乗り入れる運行形態に変更された。直通運転にはJRの車両のみが使用されるため、片乗り入れによる運行となっている。 整備新幹線上に設置される新駅が既存の中心駅と異なる場合は、新幹線アクセス列車が走る区間の経営分離が問題となる。既開業区間のうち、奥羽本線の新青森 - 青森と函館本線の新函館北斗 - 函館はJRが運営しているが、前者についてはJR東日本が並行在来線とみなしていないため経営分離の予定はない。一方、後者についてはJR北海道が「北海道新幹線の新函館北斗 - 札幌開業時に経営分離される並行在来線」の一部と解釈しているため、新幹線札幌延伸時に経営分離される予定である。このうち、長万部 - 余市間に関しては沿線自治体の合意によりバス転換が容認され、北海道新幹線の札幌開業とともに廃止される予定となっている。一方で新函館北斗駅 - 函館駅間が並行在来線であるかどうかについては異論があり、当該区間は並行在来線ではないとの立場に立つ函館市はJRによる運行継続を求めていた。このように並行在来線の選定並びに経営分離の決定権は事実上JR各社が有しているため、沿線自治体とトラブルが生じる例が全国的に見受けられる。九州新幹線（武雄温泉 - 長崎）では、経営分離に難色を示す沿線自治体との協議の結果、並行在来線の上下分離方式の取扱（別記事内「九州新幹線 (西九州ルート)#ルート選定とスーパー特急方式による整備方針」を参照）が検討されることとなった。

並行在来線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/15 14:04 UTC 版)

「東北新幹線」の記事における「並行在来線」の解説

整備新幹線として建設された区間では、新幹線開業後に並行在来線のJRからの経営分離が行われた。2002年の盛岡駅 - 八戸駅間開業時に、東北本線 盛岡駅 - 八戸駅間が、2010年の八戸駅 - 新青森駅間開業時に東北本線 八戸駅 - 青森駅間が県域ごとに設立された第三セクター鉄道会社に経営移管された。岩手県内の盛岡駅 - 目時駅間はIGRいわて銀河鉄道がいわて銀河鉄道線として運行している。青森県内の目時駅 - 青森駅間は青森県が第三種鉄道事業者として鉄道施設を保有し、青い森鉄道が第二種鉄道事業者として青い森鉄道線として運行している。 詳細は「IGRいわて銀河鉄道」および「青い森鉄道」を参照

並行在来線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/21 07:40 UTC 版)

「九州新幹線」の記事における「並行在来線」の解説

詳細は「肥薩おれんじ鉄道」を参照 2004年の新八代駅 - 鹿児島中央駅間開業時に、並行在来線のうち鹿児島本線 八代駅 - 川内駅間が第三セクターの肥薩おれんじ鉄道線として経営分離された。この区間では、特急列車の間合いなどが不要となり、出水駅 - 川内駅間で普通列車が6本増発されたが、経営分離された区間では運賃が約30%上昇した。輸送密度は経営分離後数年間は900人/日前後であったが徐々に減少し、2012年度で765人/日と減少傾向にある。