輸送改善

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輸送改善

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/30 05:37 UTC 版)

「川中島バス」の記事における「輸送改善」の解説

1990年、松本電鉄グループは「アルピコグループ」として総合生活関連企業グループへの飛躍を目指し、グループアイデンティティの推進に取り組んだ。これにより車両のデザインが変更されることになったが、特に路線バスでは中古車による代替が進められていたこともあり、新デザインのバスは急速に拡大された。 1990年代に入ると路線の整理はかなり進み、長野市を中心とする路線網へと変化していった。その長野市近辺では、路線バスの改善策が積極的に試みられた。1994年には善光寺への観光客向けの施策として、5月の大型連休の時期にパークアンドライドを導入したところ、渋滞緩和に一定の効果が認められたことから、その後も毎年のゴールデンウィークにはパークアンドライドの実施が行われている。善光寺への路線バス利用の観光客に対する改善策も行われた。まず、1998年には善光寺を経由する路線バスに善光寺の写真が入ったステッカーを貼付した。続いて、1999年8月1日からは善光寺シャトルバスとして「びんずる号」の運行を開始した。 また、1997年には長野市への通勤客向けのサービスとして、営業前の高速バス車両の回送を客扱いした、座席定員制の「通勤ライナー」の運行を開始した他、1998年12月からは金曜夜に深夜バス「フライデー松代」の運行が開始された。2000年以降は市内循環バス「ぐるりん号」の運行を開始、同時期に長野市内の一部の運賃を100円とした。 長野を拠点とする高速バスの運行も行われた。1992年には中央自動車道経由で新宿への高速バスの運行を開始したが、これは1951年に免許申請しながら実現しなかった急行バス計画以来、ようやく実現した東京直行バスでもあった。1993年には長野と松本を結ぶ高速バスの運行を開始したが、運賃を低廉に設定した上に、途中バスストップでも乗降を扱うことから人気路線となり、通勤利用者も増加した。その後、予約制を廃止し定員制とした上で増発し、利用者の多い時間帯には直行便の設定なども行われている。

輸送改善

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/08 22:00 UTC 版)

「北陸本線」の記事における「輸送改善」の解説

本節では、北陸本線の各区間における輸送改善の歴史・沿革について、各区間ごとに記述する。

輸送改善

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/30 18:56 UTC 版)

「嵯峨野線」の記事における「輸送改善」の解説

複線化の経過 京都駅 2009年7月20日 丹波口駅 2010年1月31日 二条駅 2000年9月23日 花園駅 2010年3月7日 嵯峨嵐山駅 1989年3月5日 馬堀駅 2008年12月14日 亀岡駅 2009年11月1日 並河駅 2009年9月6日 八木駅 2009年3月14日 園部駅 国鉄時代の1979年に京都駅 - 園部駅間の複線化、京都駅 - 綾部駅間の電化を決定し、桂川（保津川）に沿って大きく迂回していた嵯峨駅（現在の嵯峨嵐山駅） - 馬堀駅間の新線への切り替えおよび複線化工事を着工し、JR西日本発足後の1989年3月5日に開通した。同時に太秦駅が開業し、単線区間であった並河駅と吉富駅に行き違い施設を設置したほか、一部の駅では一線スルー化が行われ、翌1990年3月には京都駅 - 園部駅間が電化された。しかし、国鉄再建法・国鉄分割民営化の影響等により、他の区間の複線化工事は延期された。 その後1996年に二条駅 - 花園駅間が高架化され、その地上線跡地を活用して2000年9月23日に同区間が複線化され、同時に円町駅が開業し、同日のダイヤ改正で朝ラッシュ時を中心に快速17本、普通14本を増発した。また始終着駅である京都駅のホームも1997年の駅ビル開業に合わせて増設された。 2003年からは、京都駅 - 園部駅間の全線複線化および、周辺道路の混雑解消と安全確保のために花園駅 - 嵯峨嵐山駅間の高架化工事と、嵯峨嵐山駅・亀岡駅の改良工事も同時に行われた。工事の進捗に合わせて段階的に複線化が行われ、2008年12月14日に馬堀駅 - 亀岡駅間、2009年3月14日に八木駅 - 園部駅間、同年7月20日に京都駅 - 丹波口駅間、同年9月6日には並河駅 - 八木駅間、同年11月1日には亀岡駅 - 並河駅間、2010年1月31日に丹波口駅 - 二条駅間の工事が完了し、先行して供用された。複線化と同時に同年9月6日、および11月1日にそれぞれダイヤ修正が行われた。 全線複線化は当初の計画より1年遅れ、2010年3月7日に花園駅 - 嵯峨嵐山駅間の複線化もって完成した。これを受けて同年3月13日にダイヤ改正を実施し、ラッシュ時の快速を増発し、日中についても運転間隔が均等化された。 また、花園駅 - 太秦駅間が2008年3月23日、太秦駅 - 嵯峨嵐山駅間が2008年5月25日に高架化され、さらに同時に進められていた嵯峨嵐山駅および亀岡駅の橋上化と自由通路設置工事は、2008年春に完成し部分供用を開始した。嵯峨嵐山駅はその後2008年11月21日に全面完成した。これにあわせて、2011年1月19日にATS-P（拠点P方式）の設置が完了した。 一方、京都駅構内は一部単線のままとなっており、複線化に関しては大掛かりな用地買収を行うかまたは既存の配線を大幅に変更する必要性があり費用の面から困難である。また、運転本数が増えたことにより、特に角屋近くを通る京都駅 - 二条駅付近の高架区間において騒音問題が浮上しているが、まだ抜本的な解決策はない。 ホーム改良工事中の京都駅（1995年） 高架化事業中の花園駅付近（1993年） 旧駅から見た保津峡駅建設工事の様子（1988年）

輸送改善

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/06 17:31 UTC 版)

「呉線」の記事における「輸送改善」の解説

前述の通り呉線は単線であるため、複線化に近い機能を発揮する3か所の行き違い設備を、要望のあった新駅2駅（水尻駅・かるが浜駅）と、川原石駅を移設して設置することとし、この結果、ラッシュ時にも快速運転ができるようになった。 2006年夏以降、利用者や経済界からの所要時間短縮の要望を受けて、呉市による複線化に向けた調査が行われていたが、2009年8月に「呉 - 海田市間と新広 - 安芸阿賀間の複線化で、約10分の所要時間短縮が可能となり採算性もあるが、事業費が多額で早期の着工は難しい」との調査結果が出された。

輸送改善

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/10 10:01 UTC 版)

「福知山線」の記事における「輸送改善」の解説

1970年から兵庫県三田市と神戸市北部に位置している神戸三田国際公園都市・北摂三田ニュータウンの開発が始まり、ニュータウンへの入居が始まった1981年頃から三田市の人口が増加した。特に1987年から1996年まで、人口の実質増加率は10年連続で日本一を記録した。 福知山線では輸送力増強のため、非電化区間であった宝塚駅 - 福知山駅間の電化による全区間電車運転と一部区間の複線化の実施が決定した。しかし当時は、生瀬駅 - 三田駅間の山間部においては武庫川渓谷に沿って敷設されており、複線化が困難であったため、生瀬駅 - 道場駅間はトンネルを経由する複線の新線を建設して、約1.8 km短縮する計画が立案された。 まず、1986年8月1日より新線切り替えと宝塚駅 - 三田駅間の複線化が行われた。次いで同年10月15日より三田駅 - 新三田駅（この時点では開業前）が複線化された。翌11月1日に行われた国鉄最後のダイヤ改正（1986年11月1日国鉄ダイヤ改正）から全面的に電車で営業を開始した。同時に、生瀬駅 - 武田尾駅間には西宮名塩ニュータウンの開発に併せて西宮名塩駅が、三田駅 - 広野駅間にはウッディタウンの玄関口として新三田駅が開業し、特急「北近畿」の運転開始に加え、113系2両編成を主体として普通が日中時間帯で1時間当たり3本（大阪駅 - 福知山駅間1本、大阪駅 - 新三田駅間2本）に増発された。国鉄分割民営化後の1989年より快速が運転を開始した（快速の区間は現在と同じく、大阪駅 - 三田駅間のみ）。この時点で日中は特急0 - 1本、快速2本、普通4本の現在とほぼ変わらないダイヤになった。 1997年には新三田駅 - 篠山口駅間の複線化が完成し、JR東西線が開業したことにより、同線経由で学研都市線との直通運転が開始された。 なお、生瀬駅北西から武田尾駅北東にかけての廃線敷は、地面に半ば埋まった枕木が残り、2016年11月から渓谷沿いのハイキングコースとして一般開放されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/14 17:18 UTC 版)

「片町線」の記事における「輸送改善」の解説

片町線は関西文化学術研究都市へのアクセスとして重要な役割を担うため、大阪方面との輸送力の強化の必要性が大きく高まっていたが、松井山手駅以東は単線区間が残っており、単線区間では京田辺駅と祝園駅でしか行き違いができず、列車の増発には限界があった。 京都府は輸送需要の増加が著しい松井山手駅 - 京田辺駅間を中心に高速化・輸送力増強が早期に実現できるようJR西日本への要請を強め、1998年の補正予算でも高速化・輸送力増強事業費および駅舎整備費補助金として合計1,100万円を計上した。輸送改善の工事は1998年10月に着工し、松井山手駅 - 京田辺駅間の高速化が行われ、大住駅に行き違い設備の新設、京田辺駅の構内改良、JR三山木駅付近の線路移設および行き違い設備の新設・高架化が行われた。これにより列車の増発が可能になり、京橋方面から京田辺駅まで7両編成で運転できるようになった。 その後、同志社大学の八田英二学長（当時）名による申入れがあり、京田辺駅 - 木津駅間でも輸送改善工事が行われた。同志社前駅 - 木津駅間の各駅のホームを4両編成から7両編成に対応できるように延伸する工事が行われ、2010年3月13日から京田辺駅で行われていた車両の増解結がなくなり、全線で7両編成で運転することが可能になった。 なお、片町線複線促進期成同盟会ではJR西日本に対し、輸送力の増強及び夜間の時間帯の輸送改善および全線の複線化を毎年要望している。複線化については一部区間[どこ?]には用地がある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/13 09:13 UTC 版)

「奈良線」の記事における「輸送改善」の解説

並行する京阪宇治線や近鉄京都線は以前から多数の列車が運行されていたのに対し、奈良線は国鉄末期の1984年10月1日に電化されるまで気動車による運行で、電化後も1988年3月12日までは105系電車の2両編成の運用が多かった。しかしJR西日本の発足後、列車の4両編成化（一部は6両編成）、部分複線化、「みやこ路快速」などの快速列車を始めとする列車の増発など、急速に輸送改善が図られた。