混合列車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/26 03:45 UTC 版)
詳細は「混合列車」を参照 客車と貨車を併結した列車を混合列車という。さらに区別して、客車に貨車を併結した列車を混合列車、貨車に客車を併結した列車を準混合列車という。準混合列車は貨物列車としての運行が主体であり、貨車の解結、貨物の積み下ろしに重点が置かれて、旅客扱いは従たるものである。
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混合列車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/26 16:18 UTC 版)
混合列車（こんごうれっしゃ）は1本の列車に客車と貨車の両方を連結する運行形態である。英語"Mixed train"より「ミキスト（またはミクスト）」とも呼ばれる。ローカル路線においては機関車の車両数や乗務員・駅員数に幹線のような余裕がないケースが多く、別個の列車により運行するより1本の列車にまとめた方が合理的な面がある。 一方で貨車の入換作業に時間を要するため、途中駅での停車時間を多く確保する必要がある。その分、速達性が損なわれ、貨車の両数により客車がホームを外れ、客車の連結位置により機関車から熱源を供給する列車暖房が使用できなくなることもある。かつての客車の暖房は機関車から供給される蒸気を使用していたが、客車と機関車の間に引き通し用の蒸気管を持たない貨車が入ることで暖房用蒸気の供給ができなくなる。肥薩線などのように機関車の次位に客車を連結してその後に貨車を連結した例もあるが、この場合は入換作業が不便となる。北海道や東北地方では蒸気管が使えない場合、ダルマストーブやウェバスト式、五光式など独立式の暖房装置を用いていた。 必ずしも客車列車によるものとは限らず、貨物が僅少な路線の場合、宮之城線や旭川電気軌道など一部ローカル私鉄のように電車や気動車が貨車を牽引した例もある。この場合は駅での入換は客を乗せたまま行うことになる。貨物が中心の鉄道では、福知山線支線となり1981年に旅客営業が廃止された塚口駅 - 尼崎港駅間の通称尼崎港線など、貨物列車の最後尾にごく少数の客車を連結している例も見られた。 日本の普通鉄道では1987年の三菱石炭鉱業大夕張鉄道線の廃止とともに消滅したが、その後に運転された「カートレイン」も客車と貨車を併結した形態の列車である。ワキ8000形のように貨客両用という車両も存在したが、この場合の「客」は荷物列車で乗客を乗せていない。2010年代以降は宅配業者との連携で一般列車に荷物を混載して運行する事例も増えている。 詳細は「荷物列車#鉄道による新たな荷物輸送」を参照 このほか、鋼索鉄道で近鉄西信貴鋼索線のコ7形が、貨物車であるコニ7形を連結可能で、立山ケーブルカーも貨車を連結して運転することがある。 スイスにおける混合列車（1970年代頃）
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