試験車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2025/08/11 09:01 UTC 版)
概要
以下3種類の性質のものに大別できる。
- 技術開発の目的で各種の試験を行う、いわゆる試験用車両。
- 高速車両の開発や、新技術の性能試験を目的とするもの。営業目的の車両ではないためにスタイルに全く気がかけられていない車両[1]もあるが、スタイリング自体や、形状の違いがもたらす特性の差異を検討する目的のために斬新な外観を持つ車両もある。著名な記録を残した車両などは保存される例もあるが[2]、必要なデータの収集後には廃車されることも多い。
- 大半は1編成のみの存在であるため、固有の愛称が付されることもある。
- 新型車両の量産の前に各種の試験を行う、いわゆる試作車。
- プロトタイプの記事も参照。「先行量産型」などとも呼ばれ、ほぼ同型の量産車が作られる前提で設計される。ただしこの車輛による試験や運用の結果をフィードバックし、量産モデルでは設計変更が入ることも多い。たとえば300系新幹線ではJ0編成がそれである。試験後にすぐ廃車となることは少なく、量産車投入後に構造を同一に改修されて（量産化改造）営業運転に入ることが多い。しかし、試験結果が良好でない（JR貨物ED500形電気機関車など）あるいはそれ以外の事情（近鉄3000系など）により量産化が行われない例もあるほか、量産車との違いで運用が変則的になるなどの理由から早期に引退することもある（JR西日本の500系や681系など）。
- 鉄道設備の消耗状況や建築限界など、地上設備の測定を行う車両。
- 建築限界測定車、軌道試験車、振動測定用試験車、架線試験車、電気検測・信号検測用試験車などが存在する。鉄道路線を保有する上で必須の車両であるが、あまり規模が大きくない鉄道会社などでは（また、専用の車輛を作るまでもなく可能な内容の試験であれば）、営業用車両やその他の事業用車両に検測装置を搭載して検測を行ったり、他社の車両を借り受けて検測を行う場合がある。
なお、日本国有鉄道→JRの在来線車両における車両形式記号は、職用車と同じ「ヤ」[3]であり、十の位の数字は「9」あるいは「4」が用いられる。また、（開業後の[4]）新幹線車両では百位の数字が「9」の「事業用車」に含まれる（新幹線の車両形式を参照）。
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技術開発用の車両の例（E954形「FASTECH 360 S」） -
プロトタイプ車両の例（300系J1編成） -
地上設備の測定用車両の例（923形「ドクターイエロー」）
日本の試験車両の一覧
車両技術試験を主とするもの
新幹線車両
- 新幹線1000形電車
- 新幹線951形電車
- 新幹線961形電車
- 新幹線962形電車
- 新幹線952形・953形電車「STAR21」
- 新幹線500系電車900番台「WIN350」
- 新幹線955形電車「300X」
- 新幹線N700系電車9000番台
- 新幹線N700S系電車9000番台
- 新幹線E954形電車「FASTECH 360 S」
- 新幹線E955形電車「FASTECH 360 Z」
- 新幹線E956形電車「ALFA-X」
- 新幹線GCT01形電車（軌間可変電車）
- 新幹線GCT01形電車200番台（軌間可変電車）
- 新幹線FGT-9000形電車（軌間可変電車）
電車
- 国鉄491系電車[5]
- 国鉄591系電車
- 国鉄791系電車
- JR東日本E991系電車「TRY-Z」
- JR東日本FV-E991系HYBARI(ひばり)
- JR東日本E993系電車「ACトレイン」
- JR東日本209系電車「MUE-Train」
- JR東日本E995系電車「NE-Train」
- JR西日本223系電車+213系電車「U@tech」
気動車
- 国鉄キハ391系気動車
- JR北海道キハ160形気動車「ITT」改造後
- JR北海道キハ285系気動車900番台 - 形式名と車番の通り量産化を前提とした先行量産車であるが、異常な労使関係による事故と不祥事が続いたことにより、当形式は開発中止となった。
- JR東日本キヤE991形気動車「NEトレイン」
- JR西日本DEC700形気動車
客車
貨車
- 国鉄ヤ1形貨車
- 国鉄ヤ80形貨車（走行特性試験用）
- 国鉄ヤ81形貨車（走行特性試験用）
- 国鉄ヤ82形貨車（走行特性試験用）
- 国鉄ヤ90形貨車（積付試験車）
- 国鉄ヤ200形貨車（脱線試験用試験車）
地上設備検測を主とするもの
新幹線車両
電車
- 国鉄クモヤ93形電車
- 国鉄493系電車
- 国鉄191系電車
- 国鉄193系電車
- 国鉄443系電車
- 国鉄495系電車
- 鉄道総研クヤ497形電車
- JR東日本E491系電車「East i-E」
- JR九州811系電車「RED EYE」
気動車
- 国鉄キヤ92形気動車
- 国鉄キヤ191系気動車
- JR東日本キヤE193系気動車「East i-D」
- JR東海キヤ95系気動車「ドクター東海」
- JR西日本キヤ141系気動車「ドクターWEST」[6]
- JR西日本DEC741形気動車
- JR九州BE220形気動車「BIG EYE」
客車
- 国鉄コヤ90形客車
- 国鉄オヤ31形客車
- 国鉄オヤ33形（初代）・マヤ38形（50番台）・スヤ32形（初代）・オヤ36形（0番台）客車
- 国鉄マヤ34形客車
- 国鉄オヤ36形客車（50番台）
- JR東日本マヤ50形客車
- JR北海道マヤ35形客車
貨車
- 国鉄ヤ210形貨車（軌道検測用試験車）
- 国鉄ヤ230形貨車（新幹線923形貨車の在来線版）
私鉄
- 京王クヤ900形電車「DAX」
- 小田急クヤ31形検測電車「TECHNO-INSPECTOR」
- 東急デヤ3000形電車
- 東急サヤ7590型電車
- 東急7500系電車「TOQ i」
- 相鉄モヤ700形電車
- 近鉄モワ24系電車「はかるくん」
- 西鉄900形電車
脚注
- ^ 札幌市交通局・高速電車第4次試験車「すずかけ」など。
- ^ 米原の風洞技術センターにあるものなど。
- ^ 1928年（昭和3年）改定前は「ケン」。また、鉄道省所有の他に京都大学教授所有の試験車も存在した。
- ^ 開業前は「1000形」に代表されるように、別の規則だった。
- ^ クモハ491形は国鉄72系電車#クモヤ491形→クモハ491形、クハ490形は伊那電気鉄道の電車#サ400形参照。
- ^ 当初は鉄道ファンからの非公式愛称であり、JR西日本では愛称は特にないとしていた[1]が、2016年8月の京都鉄道博物館での期間限定展示の際にJR西日本側が「ドクターWEST」の呼称を使うようになった[2]。
関連項目
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試験車
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マヤ10形 - 1968年 (2001)日本車輌で製造された車両性能試験用の試験車。この種の試験車にはマヤ38形（0番台）があったが車両の内外とも老朽化が激しく、また新しい技術を導入し速度や牽引性能を高めた車両には対応できなくなったことから製造された。 外観は、10系客車をベースとして12系に準じた軽量構造の広幅車体が採用され、電化区間以外へも回送での運転等を考慮し入線線区を広げるため第1縮小限界で設計されており、屋根は、交直流関連機器を載せるため、1/3が低屋根構造になっている。低屋根部分には電源用パンタグラフ、避雷器、交直流切り替え器、遮断器等各種交直流機器が搭載されて交直流いずれも集電が可能な構造となっている。パンタグラフからの電気で車内電源の40 kVA電動発電機を駆動し、屋根上に搭載されたAU12S形ユニットクーラー4基といった冷暖房機器には直接給電、照明や計測機器の電源としては静止インバータや予備の蓄電池を介して供給されている。測定装置はF級機関車の牽引・粘着試験に常時使用されるものを主体に装備しており、車端部には被測定車輌に設置した各種計測機器からのケーブルを接続するための端子が多数用意されている。ブレーキは中継弁付電磁自動空気ブレーキとし、台車も架線検測車たる495系電車に使用されたDT-37Xの付随車版といえる軸ばり式高速台車TR206を採用しており、これによって最高速度は120 km/hに抑えられているものの、その一方で一般形客車や20系客車の他、国鉄において汎用の一般貨車、コキ10000系やレサ10000系といった高速貨車との連結運転が可能となっている。車体塗色は、青15号に黄1号の側帯を窓上と窓下に1本ずつ巻いていた。 完成後は1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正前に行われた20系客車および10000系貨車の牽引試験、EF66形、EF81形、ED78形、EF71形の性能試験に始まり、その後も電気機関車のブレーキ性能や誘導障害といった各種試験に供されたが、1980年に新製されたEF64形1000番台の性能試験後は使用されることも減り、1986年9月に奥羽本線で行われたED79形の試運転を最後に運用を離脱し、翌1987年に廃車された。 >製造データ スヤ11形 - 1970年 (2001)マヤ10形に続き日本車輌で製造された電気機関車・ディーゼル機関車・客車・貨車の強度振動試験用試験車。列車の高速化により営業用車両に直接機器を積んで行う性能試験は運転上の制限が増え、計測機器の準備にも問題があったことから専用の試験車として開発された。 外観は12系客車を元にしているが車体幅は狭く、側面にはマヤ34形と類似する観測用の出窓、また機器の積み下ろし用扉が設けられた。計測機器は車両各部の応力や荷重、振動加速度に変位、車輪への横圧、輪重に脱線係数の測定を主体とし、ひずみ計や温度記録計を備えるほか、速度や走行距離を計測するためのパルス発生装置、台車や車輪の状態を観測するテレビカメラに各種データ処理用のコンピュータを搭載、車端部には被測定車からのケーブルを接続するための端子が設けられた。これらの計測機器の電源としては床下にディーゼル発電機が備えられ、屋根上のAU13A形ユニットクーラー（5基）といった冷暖房設備の電源も兼ねている。台車は高速性能を高めるため新幹線0系電車に使用されたDT-200を元にしたIS式軸箱支持、ディスクブレーキ使用の高速台車TR221を採用しており、これによって設計上の最高速度は150 km/hとしている。なお、本車の車輪は車輪横圧・輪重測定のため1位軸と4位軸が特殊断面のスポーク車輪となっていた。 完成後は1970年4月・5月に車両試験台を用いて最高170 km/hまで定置状態での速度試験を行い、6月には本線上で110 km/h運転試験・曲線通過試験を実施し走行性能を確認、同年に新製されたDE50形の性能試験から強度振動試験車としての運用を開始した。その後は車両性能試験以外にも狩勝実験線で脱線現象の研究に利用され、1987年に廃車された。 >製造データ
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