EF66形
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1991年9月から10月にかけてに100番台5両（129 - 133号機）が新製配置された。その後、吹田機関区からの転入により最大で15両（106 - 115・129 - 133号機/1995年4月1日時点）が所属したが、1996年3月16日のダイヤ改正で全車が吹田機関区に転出している。
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EF66形
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EF66形
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/29 10:07 UTC 版)
国鉄直流新性能電機の高速化は、前述の通りEF65形で一定の改善が図られたが、その高速特性は電車と比した場合、1958年登場の151系・153系の水準にも達していなかった。しかし、東海道新幹線の開業もあり、夜行寝台特急以外の長距離客車列車は漸減傾向にあり、EF58形の数が充分あったことも手伝って、旅客用途での新性能高速電気機関車の開発要求はなされなかった。 一方、トラック輸送への対抗策として、10000系貨車による直行貨物特急が設定されることになり、この最高速度が100km/hに設定されたため、従前の直流新性能電機では高速特性が不足することになり、1966年、高速特急貨物列車を100km/h以上で牽引可能なよう、当時の狭軌(1,067mm)としては最大になる高出力とし、その出力向上分を高速化に転嫁したEF90形が試作され、1968年からEF66形として量産に移されている。登場からしばらくの間は高速特急貨物専用機だったが、1975年以降の国鉄貨物輸送の衰退で余剰が出はじめたことと、一方で夜行寝台特急のサービス向上のため1985年の『はやぶさ』を契機にロビーカーの連結が開始され牽引定数が上がったことから、出力・高速特性共にEF65形より余裕のあるEF66形が東海道ブルートレイン牽引に投入され、晴れて貨客両用の特急機となった。
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EF66形
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1978年に下関運転所から0番台22両が転属してきたが、1984年に全車が吹田機関区に転属した。1989年からは100番台が新製配置されたが、1996年3月に全車吹田機関区に転属した。
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