運用の歴史

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/05/13 17:07 UTC 版)

「ピアッジョ P.111」の記事における「運用の歴史」の解説

P.111は1941年4月9日に初飛行を行い、1943年初めに退役/廃棄処分にされるまでピアッジョ P.108重爆撃機の与圧キャビンの研究に使用された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2011/06/28 15:20 UTC 版)

「ネイピア＝ヘストン レーサー」の記事における「運用の歴史」の解説

速度記録の挑戦用の2機の内の登録記号G-AFOK（コールサイン「フォックス・オーボ・キング」：Fox Oboe King）の最初の1機は、ヘストン航空機の主任テストパイロットのG.L.G. リッチモンド少佐（Squadron Leader G.L.G. Richmond）の操縦で1940年6月12日にヘストン飛行場で初飛行を行った。離陸は平穏では済まず、離陸試走（試験飛行用に視界の悪いキャノピーは取り外されていた）での高速滑走中に機体が大きく弾み思いがけず空中に舞い上がってしまった。 突然の離陸から回復を図るためにリッチモンドは降着装置を出したまま試験飛行を実施したが、僅か5分間の滞空をしただけで不適切な昇降舵操作もあり、エンジンがオーバーヒートを起こした。リッチモンドはコックピット直下にあるラジエターからあがる蒸気で火傷を負い、急いで強行着陸を行おうとして不注意にも飛行場上空約30フィートの高度で機体を失速させてしまった。機体は地面に強烈に叩きつけられたことにより降着装置は主翼を突き抜け尾翼は破壊された。 ネイピア・アンド・サン社は1938年に2機を発注したが、試作初号機が破壊された時点で2機目の機体、G-AFOL（2号機として知られる）が80%完成していたにも関わらずネイピア=ヘストン計画は取り止めとなった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/14 00:23 UTC 版)

「ロッキード トライスター (RAF)」の記事における「運用の歴史」の解説

トライスターはその導入以来、イギリス空軍が参加した様々な紛争に展開されている。 1991年の湾岸戦争では、2機のトライスターが空中給油機としてサウジアラビアのリヤド近くに所在するキング・ハーリド空港に配備され、残りの7機はペルシャ湾とイギリス本国の間で輸送の任についた。 1999年のコソボ紛争でも、空中給油機として4機のトライスターがイタリアのアンコーナに展開している。 アフガニスタンでもトライスターはVC-10と共にベリタス作戦の支援に加わっており、同作戦ではアメリカ海軍のF/A-18 ホーネット戦闘機に対して空中給油を実施した。 直近では、2011年に国連活動の一環としてイギリス軍が展開しているエラミー作戦を支援するため、3月19日から20日にかけてリビアへ展開した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/14 00:32 UTC 版)

「パーシヴァル ペンブローク」の記事における「運用の歴史」の解説

ペンブロークは1953年に英国空軍にアブロ アンソンの代替の軽輸送機「パーシヴァル ペンブローク C.1」として導入された。他の英国空軍の輸送機と同様に安全性確保のために乗客の座席は後ろ向きに設置されていた。 6機が写真偵察機の「ペンブローク C(PR)1」として製造され、これらはマレー危機の期間に第81飛行隊により運用された。英国空軍のペンブロークは1970年に延命のための改装を受けた。ペンブロークを運用した最後の部隊は西ドイツのウィルデンラス基地に駐留する第60飛行隊で、これらの機体は1988年に引退しホーカーシドレー アンドーバーに更新された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/14 00:29 UTC 版)

「スコティッシュ・アビエーション パイオニア」の記事における「運用の歴史」の解説

英空軍はマレー危機（英語版）、アデン、キプロスでパイオニアを負傷兵の救助といった任務に広範囲に使用した。パイオニアは通常の航空機よりも大型のスラットとフラップを装備し、非常に短い不整地滑走路でも運用可能で、僅か225 ftの距離があれば離陸できた。1969年まで少数の機体が運用され続けた。パイオニアはセイロン空軍（英語版）とマレーシア空軍でも運用された。 唯一現存するシリアルナンバーXL703のパイオニア C.C.1は、最終号機から3機前の機体である。この機は1956年12月18日に英空軍に納入され、1968年10月からイギリス空軍博物館が保管していた。1989年4月からはイギリス空軍博物館のコスフォード館で展示されている（http://www.rafmuseum.org.uk/cosford/collections/aircraft/aircraft_histories/69-A-186%20Pioneer%20CC1%20XL703.pdf を参照）。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/18 15:18 UTC 版)

「Shche-2 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

Shche-2は16名までの兵員か航空救急仕様では11名の負傷者を搭乗させることができ、1.43メートル (4 ft 8 in)×1.64メートル (5 ft 5 in)までの大きさの貨物を搭載できた。また、この機体は航空搭乗員や航法士の訓練にも使用することができた。独ソ戦の前線で輸送と連絡任務に広範囲に使用され、目立たなかったが実利ある働きを見せた。 1945年に高出力化し108キロワット (145 hp)を発生するM-11FMエンジンを装着し改良された主翼を取り付けた改良型のShche-2TMが就役した。設計上では性能が向上していたが同年5月には戦争が終結してこの種の機体の必要性が薄れていたためにこの型を量産に移す決定はなされなかった。ディーゼルエンジンを装着した型が提案され1945年7月に試験飛行が行われたが、同様に量産はされなかった。 就役してから出力不足が判明したが依然として操縦は容易で信頼性の高さと整備の簡便さが評判のShche-2は戦争中にソ連軍で幅広く使用され、特にゲリラや赤軍パルチザンへの物資補給活動ではそうであった。Shche-2は空挺兵の輸送にも有用であることを実証した。 1946年の生産修了まで少なくとも550機のShche-2が生産されたと見積もられ、OKB-47工場はこの生産終了と共に閉鎖された。戦争終結後も数年にわたりこの機体はユーゴスラビアやポーランドの空軍で使用されるようになり、ソ連では輸送や救急搬送といった民間分野でも広範囲に使用された。加えてアエロフロートでも戦後に数年の間アントノフ An-2に代替されるまで幾つかのローカル路線の旅客輸送に使用された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/12/26 22:01 UTC 版)

「フリート フォート」の記事における「運用の歴史」の解説

当初カナダ空軍はモデル 60Kを発注したがらず、その懸念は正しいことが判明した。操縦訓練生はフォートが比較的飛行を習得し易い機体であることに気付き、これは実戦機（例えばホーカー ハリケーン）への転換に適さないということであった。カナダ空軍でもフリート フィンチとデ・ハビランド タイガー・モスで単独飛行を行った訓練生をフォートでの訓練を経ずにノースアメリカン T-6 テキサンへ搭乗させることに決めた。その後フォートは、カルガリーの第2無線士学校とウィニペグの第3無線士学校で無線士の訓練に使用された。 250 hp (190 kW)と330 hp (250 kW)のヤコブ製エンジンを装着した2種類のモデルが製造された。強力なエンジンを装着した機体は、最高速度193 mph (311 km/h)と巡航速度163 mph (262 km/h)を発揮した。上昇率は毎分1,650フィート (500 m)、航続距離610マイル (980 km)で、搭載重量は幾分増加し2,900ポンドであった。 フォートは1944年まで現役で使用され、これらの機体は1945年に退役した。モデル 60Kの最後の1機は1946年に退役した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/12/26 21:52 UTC 版)

「ビッカース ヴァーシティ」の記事における「運用の歴史」の解説

ヴァーシティはビッカース ウェリントン T10練習機の代替として導入された。 スウェーデン空軍は1950年代に1機を運用し、1960年代にSIGINT / 電子戦用任務に使用した。 ヴァーシティは1976年5月に英国空軍から引退し、操縦士と航法士の訓練任務はハンドレページ ジェットストリーム T1に引き継がれた。 最後まで飛行した機体（製造番号WL679）はロイヤル・エアクラフト・エスタブリッシュメントで運用され、1992年に引退した後は英国空軍博物館に所蔵された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/06/29 06:28 UTC 版)

「Fi 97 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

5機のFi 97は8月 - 9月に開催された1934年度ヨーロッパ・ツーリング機選手権大会に参加し、アルグスエンジン付Fi 97のハンス・ザイデマンが総合順位で2機のポーランドのRWD-9機に次ぐ3位を獲得した。特筆すべき記録は、他のドイツ機と比べて全てのフィーゼラー機が競技を終了（順位：3、9、12、13、16位）したことであった。出場したパイロットの中にはヴォルフ・ヒルトもいた。フィーゼラー機は短距離着陸競技（最高記録 - 75 m、高度8m通過から）で1位と3位を獲得し、短距離離陸競技（78.3 m、高度8m越え）と最低速度競技（58.49 km/h）でも非常に良い成績を残した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/01/07 08:14 UTC 版)

「XF-11 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

ハワード・ヒューズが操縦する試作初号機（登録番号：44-70155）は1946年7月7日の初飛行時に墜落した。オイル漏れが発生し右プロペラの制御ができなくなり、最終的には後ろ側のプロペラが逆ピッチになったことによりエンジン推力が崩れ機体を右側に大きく傾けた。ヒューズは、プロペラをフェザリング状態にするよりも機体をロサンゼルス・カントリークラブのゴルフコースに不時着させることを選んだが、ゴルフコースの約300ヤード手前で機体は突然高度を失い3棟の家屋をなぎ倒した。3つ目の家は墜落による火災で完全に破壊され、ヒューズは危うく死ぬところであった。 試作2号機は通常形式のプロペラを装着して、ヒューズが怪我から回復した1947年4月5日に初飛行を行った。この試験飛行は平穏無事に行われこの機体が高速度では安定し操縦性も良いことを示したが、低高度でのエルロンの効きが悪く低速度での安定性が不十分だった。空軍がXF-12の対抗馬として評価テストを行い、XF-11は操縦と整備が難しく製造コストが2倍掛かると予想された。XF-12は少数が発注されたが、空軍はボーイング RB-50 スーパーフォートレスと同様の長距離写真偵察能力を持ち遥かに安価に調達できるノースロップ F-15 リポーターを選択した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/29 07:38 UTC 版)

「カーチス・ライト CW-21」の記事における「運用の歴史」の解説

CW-21の試作機は、中華民国空軍による評価試験を受けるために中国へ送られた。中国側はCW-21の性能に感銘を受け、購入に関する交渉が始められた。この交渉が進められる一方で、試作機は日本軍の重慶市爆撃に対する戦闘に投入され、カーチス社のテストパイロットであるBob Fauselは1939年4月4日にイ式重爆撃機の撃墜を記録した。中国側が試作機を譲り受け、3機の完成機をカーチス社が製造し、更に27機分を組み立てキットとして購入するという内容で同年5月に契約は締結された。機体の組み立ては中国－ビルマ国境近くの塁允（現在の雷允（中国語版））にある中央杭州飛機製造廠（CAMCO）により行われ、これらは各2丁の.50 in (12.7 mm)と.30 in (7.62 mm)機関銃の武装を装備された。 カーチス社製造分の3機は1940年5月に中国に向けて船積みされ、これらは第1アメリカ合衆国義勇軍（フライング・タイガース）に引き渡され、同部隊は高高度で飛来する日本軍偵察機の迎撃にこれを使用しようと考えていた。この3機は1941年12月23日のラングーンから昆明への飛行の途中で視界不良により墜落、破壊された。進軍する日本軍により1942年にCAMCOの塁允工場がインドへ避難せざるを得なくなるまでにCAMCOで組み立て予定の27機のうち完成した機体は無かった。 その間にもカーチス社は、CW-21の改良型であるCW-21Bの開発を進めていた。主な差異は、カーチス・ライト CW-23武装練習機用に開発された新たに内側に引き込まれるようになった主脚と半引き込み式の尾輪とその他には油圧作動式フラップがあった。重量が増加していたCW-21Bは、オリジナルのCW-21よりも高速であった反面上昇率は低下していた。 1940年4月にオランダの陸軍航空旅団（Luchtvaartbrigade）は、近代的な実戦機を欲してカーチス・ライト社に24機のCW-21Bを発注した。1940年5月15日に侵攻するドイツ軍にオランダ陸軍が降伏したオランダにおける戦いが終わるとこのCW-21Bの発注（数機のカーチス モデル 75戦闘機とカーチス・ライト CW-22練習機と共に）は、オランダ領東インド（現在のインドネシア）政府のオランダ領東インド陸軍航空隊（Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands-Indisch Leger：ML-KNIL）へと移譲された。 24機のCW-21Bは1941年2月にジャワ島のバンドンにあるAndir飛行場で組み立てられ、第IV飛行隊/第2飛行中隊（Vliegtuiggroep IV, Afdeling 2：2-VLG IV）の装備機となった。カーチス・ライト社の軽量構造により構造的な不具合の発生率が上がり、降着装置に亀裂が生じて飛行停止になる機体も出現して1941年12月8日の太平洋戦争開始時には修理待ちとなっていた。 軽量構造、星形エンジン、低い翼面荷重、限定的なパイロット防御、自動防漏式燃料タンクの欠如といった点でCW-21Bは、連合国側の戦闘機の中では最も敵対する日本軍のそれと似ていた。上昇率では一式戦闘機や零式艦上戦闘機に勝っており、武装は一式戦闘機と同等であったが機関砲装備の零式艦上戦闘機よりは劣っていた。 2-VLG IVは蘭印作戦時に4機の撃墜を報告しているが、ML-KNILは非常に多数の日本軍機に圧倒され、間もなく装備する戦闘機のほとんど全てを戦闘又は地上で撃破されて失った。 オランダ領東インドが陥落すると、日本陸軍は数機のCW-21Bを鹵獲した。これは東南アジア地域でML-KNILが連絡機として使用していた機体であった。これらのCW-21Bはジャワ島のバンドン飛行場で編成された鹵獲機調査専門班の調査を受けた。なお、シンガポールにあった陸軍航空審査部の支部で日本側が撮影した写真が残されており、これには素晴らしい状態で鹵獲された1機のCW-21Bが、同様に鹵獲されたボーイング B-17 フライングフォートレス、その他の連合国軍機と共に写っている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/10/07 18:36 UTC 版)

「エアスピード クイーン・ワスプ」の記事における「運用の歴史」の解説

試験飛行でクイーン・ワスプの出力不足とメーカーのショート社でフロートの改設計が必要なほど水上での取り扱いが困難であることが判明した。10機（P5441–P5450）の生産が始まったが3機のみが完成して空軍に引き渡された。 エアスピード社はAS.38 連絡機や航空省要求仕様T.24/40に応じたAS.50 練習機といったクイーン・ワスプから派生した数多くの機体を提案したがどれも成功しなかった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/26 04:50 UTC 版)

「He 70 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

ルフトハンザ航空は1934年から1937年までHe 70をケルン - ハンブルク路線に就航させ、同時にベルリンとフランクフルト、ハンブルク、ケルンの各都市を結ぶ高速運行業務を実施した。ルフトハンザ航空のHe 70は1934年から1936年の間シュトゥットガルトからセビリアまでの国際航路にも就航していたが、ルフトハンザ航空が保有していた機体は1937年にドイツ空軍に引き渡された。 28機のHe 70がコンドル軍団と共にスペイン内戦に送られ、そこで高速偵察機として使用されたところその高速ぶりから「ラヨ（Rayo：稲妻）」という綽名を付けられた。 高速偵察機型のHe 70K（後のHe 170）は王立ハンガリー空軍で第二次世界大戦初期の1941年から1942年に使用された。ドイツ空軍は1935年からHe 70を運用し、当初は軽爆撃機と偵察機として、後に連絡機として使用した。 He 70の設計上の重要な弱点は間もなく明らかになった。He 70の構造材はいわゆる「エレクトロン・メタル（"electron metal"）」と呼ばれる非常に軽量だが強靭なマグネシウム合金製であり、加熱されると空気中で自然発火した。これにより軽機関銃の銃弾が1発でも命中すれば通常は機体全体が燃え上がり、搭乗員を死に至らしめた。ハンガリーのHe 70Kは直ぐに退役し、近代的なメッサーシュミットBf109の偵察機型や特別製のフォッケウルフFw 189 "ウーフー（Uhu）"中高度偵察機が導入できるまでの間、古めかしい高翼機のハインケル He 46に代替された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/17 07:49 UTC 版)

「ボンバルディア CL-415」の記事における「運用の歴史」の解説

"415"は1993年12月6日に初飛行を行い、1994年11月に初めて納入された。直ぐに多くの国々からの発注が続き、水投下機/火災鎮圧兵器として大幅に強化された性能に着目して前の型から派生した「スーパースクーパー」という渾名をつけられた。火災の消火という危険ではあるが必要な作業に敬意を表して、本機は権威のある「Batefuegos de oro」（金の消火器賞）を受賞した。この賞の授与に際して「多数の国々の消防機関において本機は森林火災に対する最も効果的な空中消火の機材である。森林火災消火の要求に合致するための絶え間ない改良により本機は、30年以上に渡り最も需要の高い航空機材の地位を占めている。」と評された。 76機が製造され、その内7機が事故により退役した。 415は高度15 mから降下し12秒間で410 mの距離を水上滑走中に6,137Lの水を汲み上げて再び高度15 mまで上昇するのに1340 mの距離を要する。ボンバルディア社のウェブサイトによると415は「12秒間、130 km/h (70 knots)の速度で410 m (1,350 ft)を滑走して6,137-L (1,621-US-ガロン)の水を汲み上げる･･･先進的なボンバルディア 415は僅か水深2 m (6.5 ft)、幅90 m (300 ft)の水源から水を汲み上げる。水源の保水量が満タンクに及ばない場合は、取水した分だけを搭載して火災現場へ戻る。ボンバルディア 415水陸両用機は取水するために直線の滑走経路を必要とせず、取水中も「飛行」状態を維持することでパイロットは川の流れに沿っての機動や水中の障害物を避けることができる。」

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/26 15:23 UTC 版)

「Ka-22 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

その短い運用期間の間に（D.K. Yefremov）と（V.V. Gromov）により操縦されたKa-22は8つの世界記録を樹立した。1961年10月7日に車輪の覆いとコックピット後ろに整形覆いを取り付けたKa-22が356.3km/hのクラススピード記録を、その後で車輪の覆いとコックピット後ろの整形覆いを取り外して1961年11月24日に16,485kgのペイロードを2,557mの高度まで持ち上げた。 1962年8月28日に受け入れテストのためにモスクワへの飛行の中継地で、Ka-22 0I-01号機は左に傾き横転大破し搭乗員全員が死亡した。事故原因はローターのリンケージ部で発見され、更なる検査の結果残りの3機の内2機に同様の欠陥が見つかった。その後、安定性と操縦性の改善のために複雑な差動自動操縦装置が取り付けられた。この装置は姿勢と角加速度を感知して操縦系統に伝達するものであった。 1964年8月12日にソ連空軍内でテスト中のOI-03号機が墜落した。この機体は意図しない右旋回に入り、立て直そうと努力している間に急降下に入った。機体を放棄する命令が出され3人の搭乗員が命拾いしたが、操縦士の（S.G.Brovtsev）大佐と機関士の（A.F.Rogov）が命を落とした。 この事故の後、既にミル Mi-6が大型ヘリコプターとして実用化されていたこともありKa-22の開発プロジェクトは最終的に放棄された。結局2機の残存機の0I-02号機と 0I-04号機はスクラップにされた。 ある種オートジャイロである種ヘリコプターであるKa-22は、冷戦期間中に1961年7月9日の航空記念日にモスクワで唯一1回だけ西側に公開された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/26 08:24 UTC 版)

「Do 215 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

ドイツ空軍は当初Do 215を爆撃機と偵察機として運用した。Rb 20/30とRb 50/30カメラを装備した機体は主にOb.d.L（ドイツ空軍最高司令部（英語版））で長距離偵察機として使用された。後にDo 215は夜間戦闘機としても使用され、最後は1944年終わりに退役した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/09 05:37 UTC 版)

「FMA I.Ae. 33 プルキー II」の記事における「運用の歴史」の解説

1955年9月に唯一残されたプルキー IIの試作機は、エドゥアルド・ロナルディ将軍に率いられた反ペロンのクーデタである「自由革命」において作戦行動に引っ張り出された。この関与についての正確な詳細は不明だが、ロナルディが指揮する反乱軍が最初の拠点としてコルドバを占拠して「空軍飛行学校」（スペイン語: Córdoba Escuela De Aviacion）に駐留していたミーティア F4戦闘爆撃機と共にI.Ae. 33が武力衝突に参加した。ペロン体制支持者に対する飛行作戦行動後にI.Ae. 33はコルドバで催された反乱軍の勝利を祝うパレードで反乱勢力の上空で示威飛行を行った。 軍事政権が権力を奪取するとI.Ae. 33のプロジェクトは混乱に陥った。新政府は多くの空軍幹部を放追し、同様にタンクのチームの大多数もアルゼンチンを離れざるを得ず、タンクと共にインドに渡りヒンドスタン航空機で働き、後にHF-24 マルート戦闘機の開発に携わった。 1956年に政治的な支援を何とか取り付けた空軍はI.Ae. 33の戦闘能力を示すためにコルドバからブエノスアイレスまでの記録飛行を計画した。プルキー IIは機内搭載燃料のみで800 kmを飛行してブエノスアイレス地区にある空軍の演習場で機銃掃射を行い再びコルドバへ帰還することになっていた。この手の長距離飛行に必要な酸素供給装置だけは修理中のミーティアから徴発されて取り付けられた。Balado中尉は平均速度900 km/hでこの飛行を成功させた（機銃掃射のデモを含め）が、帰路では酸素供給装置が故障した。意識朦朧としたパイロットは何とか機体を高速で緊急着陸させたが、荒い着陸の過大な荷重により降着装置は破壊され、プルキー IIは滑走路終端をオーバーランして機体は修理不可能なほど破損した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/31 16:55 UTC 版)

「TH-55 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

1958年本格的な生産に先立ってヒューズ社は5機の前量産型のモデル 269を老朽化したOH-13 スーとOH-23 レイヴンを代替する観測用ヘリコプターの評価用として米国陸軍に納入した。本機はYHO-2HUと命名されたが、最終的には不採用となった。1959年4月2日にモデル 269は連邦航空局（FAA）の型式認証を取得し、ヒューズ社は民間型の生産に傾注した。幾らかの設計変更を加えたモデル 269Aの生産が1961年から始まった。1963年の半ばまでに月産約20機となり、1964年春まで314機が生産された。 米国陸軍はモデル 269を戦闘任務には適しないと判断したが、1964年に本機をTH-23を代替する練習ヘリコプターとして採用し、TH-55A オセージ（Osage）と命名した。792機のTH-55が1969年までに納入され、1988年にUH-1 ヒューイと代替されるまで陸軍の初等練習ヘリコプターとして現役に残り、60,000名以上の陸軍操縦士が本機で訓練を受けた。TH-55は米国陸軍で最も長い期間就役した練習ヘリコプターとなった。ヒューズ社は米国陸軍以外の他国の軍隊にもTH-55/269/300を納入した。 1964年にヒューズ社は多少大型化したモデル 269Bを導入しヒューズ 300として販売した。同年、ヒューズ 269は101時間の滞空時間記録を樹立した。記録樹立にあたり2名の操縦士が操縦を交代し地面効果域内でホバリングしながら給油を行った。不正行為防止用に降着装置のスキッドの下部に記録飛行を終了するまでのいかなる着陸をも記録できるように卵が貼り付けられた。 ヒューズ 300に続き、1969年3月6日に初飛行し1970年5月にFAAの型式認証を取得した改良型のヒューズ 300C（269Cと呼ばれることもある）が1969年に導入された。この新型機はより高出力190hp（140kW）のライカミング HIO-360-D1A エンジンと大直径の主ローターを装備することによりペイロードが45%も増加し全般的な性能向上を見せた。1983年にシュワイザー社がこの型のライセンス生産権をヒューズ社から取得し生産を開始した。1986年にシュワイザー社はこの機種に関する全ての権利をマクドネル・ダグラス社から取得した（マクドネル・ダグラス社は1984年にヒューズ・ヘリコプターズ社を買収し、マクドネル・ダグラス・ヘリコプター・システムズ社に改名した）。シュワイザー社がFAAの型式認証を取得してから数年の間、この機種はシュワイザー＝ヒューズ 300という名称で知られ、シュワイザー社は基本設計を変えずに250箇所以上の小改良を加えた。 この機種が農業、警察業務、その他の分野で人気を博したことにより、ヒューズ社は成功裏に民間ヘリコプター市場での大きな地位を占めることができた。ヒューズ社とシュワイザー社や他国でライセンス生産された民間、軍用練習機のモデル 269/300は3,000機近くにも上り、この50年間飛び続けている。 シュワイザー社はモデル 300の開発を続け、ターボシャフトエンジンと再設計した胴体を取り付けたものがモデル 330に、そしてさらに高出力のターボシャフトエンジンを搭載できるように動力系統を開発したものがモデル 333の開発に繋がった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/06/17 06:23 UTC 版)

「Ju 290 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

特殊長距離偵察飛行隊のFAGr 5 (Fernaufklärungsgruppe 5)が1943年7月1日に編成され、1943年晩夏には3機の新造のJu 290 A-2が第1飛行中隊に配備された。この部隊は、その年の10月15日からボルドー近郊のモン＝ド＝マルサンで実働状態に入った。彼らの最初の作戦任務は1943年11月に行われ、Uボートと協力して連合国の輸送船団を追尾して、時には最長18時間も滞空した。 続いて、より強力なBMW 801Dエンジンを装備したJu 290 A-3が5機、20 mm MG 151/20 機関砲を装備した改良型の背面銃塔を取り付けたJu 290 A-4が同じく5機製造された。Ju 290は哨戒任務にはうってつけの機体であり、Fw 200 コンドルと入れ替わり始めた。製造番号：0165のA-4にはFX 1400、ヘンシェル Hs 293とHs 294ミサイル用の懸架装置とFuG 203eレーダーが実験的に取り付けられた。この機体は戦後に米軍に投降し、自力で大西洋を横断して米国まで飛行した。 1943年11月に2番目の飛行中隊が実働状態に入り、6,100 km (3,790 mi) 以上の航続距離を持つJu 290は大西洋の遥か遠くまで進出してUボートへ連合国輸送船団の探知情報を中継した。増加の防御装甲、胴体側面に初期の機関銃の代わりに20 mm MG 151/20 機関砲と自動防漏式燃料タンクを装備した11機のJu 290 A-5と同様に3基のHs 293 滑空爆弾かフリッツX対艦ミサイル用の懸架装置と20 mm 機関砲とFuG 200レーダー用アンテナを組み込んだ再設計された機首を装備したA-7が約12機が1944年の初めにFAGr 5へ配備された。 1943年の末に向けてデーニッツ提督は、Uボートの作戦活動に振り向けられるJu 290の戦力全てを要求したが、この目的にはたった20機しか割り当てられなかった。ヒトラーとデーニッツの両人が戦力の増強を要求したが、「ドイツ空軍」参謀本部はこれ以上を海軍の偵察任務に割り当てることはできないと宣言した。参謀本部は、これ以上「ドイツ空軍」が「全般的な装備での優先度」を認められないところまで割り当て分は増加していると抗議した。 1944年春にアルベルト・シュペーアが航空戦力の生産管理を引き継ぐと、洋上哨戒の緊急の必然性が存在するにも関わらずドイツ空軍最高司令部はJu 290を生産停止にする予定であると表明した。この生産停止の代わりにそれらの資源は戦闘機の生産に振り向けられることを意味していた。その時点でシュペーアの立場は弱くヘルマン・ゲーリングはシュペーアの力を奪い取るための協力者を探そうとしており、「ドイツ空軍」が海軍に提供できるものとして「好意」以上のものは用意されていなかった。 1944年8月にドイツ軍がフランスの基地を失うと大西洋の戦いは決定的に連合国側に有利となり、洋上哨戒部隊のFAGr 5は東部へ移動した。残存のJu 290は輸送任務に振り向けられるか、敵の前線背後に工作員を降下させたりその他特殊任務で使用する第200爆撃航空団（KG 200）へ移管された。 「ルフトハンザ航空機長のSluzalek」が操縦する「ルフトハンザドイツ航空」のJu 290 A-5（製造番号：0178、登録記号：D-AITR）バイエルン号が1945年4月5日にバルセロナに飛来した。この機は着陸時に降着装置を破損し、ルフトハンザのFw 200が運んできた補修部品で修理された。スペイン政府がルフトハンザの定期空路であるK22空路を4月21日以降は閉鎖したためこの機体はスペインに留め置かれ、スペイン当局へ引き渡された。

運用の歴史

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「F-15 (航空機・初代)」の記事における「運用の歴史」の解説

製造された36機のF-15Aの内9機がアメリカ本土の航空資材軍団に配備された。残りの全機は日本に駐留する第35戦闘機団（35th Fighter Group）隷下の第8写真偵察飛行隊（8th PRS）に配備された。最初の4機は船便で送られ、1947年3月に木更津にある（Japan Air Material Area、JAMA）に到着した。この航海は順調には運ばず、4機中3機がかなり破損したことからこれらは補修用部品として使用された。 8th PRSは約1年の間は軍事作戦任務には就かず、米国占領下の日本で戦後地図作成プログラム（Post-Hostilities Mapping Program）に参加し、海岸、村落、交通網や日本の文化的要所を広範囲に撮影した。これらの作業はボーイング B-29 スーパーフォートレス派生のF-13とF-15が共同して行った。ベンジャミン・H・アルバートソン（Benjamin H. Albertson）少佐指揮下の8th PRSは1947年夏の大部分を次の任務のための準備に費やし、6月と7月はJAMAで新たに到着したF-15の組み立てを手伝った。ジャーヴィス（Jarvis）大尉とヘイスタンド（Heistand）少尉は、6月末に空路で帰る最初の2機のF-15のパイロットに選抜された。飛行隊は7月のほとんどを新しい機体の飛行テストに費やした。7月に更に4機が到着したことにより飛行隊はF-15での73時間の飛行経験を積んだ。部隊の最初の作戦行動はムーア（Moore）大尉の操縦で7月に行われることになっていた。8月にハードランディングにより最初のF-15が大破して失われたが、パイロットは無事であった。9月になってベン・K・アームストロング（Ben K. Armstrong）中佐が部隊指揮官となり、10月にようやく部隊の装備機は16機に達した。同月、3機のF-15とその搭乗員が九州にある板付基地に派遣され、分遣隊は1947年12月まで同地に留まり4機で延べ7時間の写真偵察任務を遂行した。1948年1月に6機のF-15で編成された分遣隊が第5偵察軍（the 5th Reconnaissance Group）の支援のためにフィリピンのクラーク空軍基地に派遣された。結局は8th PRSから他のF-15の分遣隊が板付と千歳基地に様々な期間派遣された。フィリピンの第13空軍に派遣された分遣隊は、要員を30日毎に交代しながら9月初めまでその地に留まった。 F-15の運用は最初から整備上の問題を抱えていた。1948年1月には全機が天候と補修部品の不足により10日間の飛行停止になり、早期の段階でほぼ全ての熱交換器に亀裂が発見された。予備の熱交換器が不足していたためにJAMAに保管されているF-15から部品を外して交換しなければならなかった。1948年2月には8th PRSの平均稼動機数が2機になってしまう程に補修部品の問題は危機的な状況に陥った。破損した機体と飛行可能機の間での共食いにより最終的にこの数は増えたが、1948年12月に一度だけ最高の15機を記録したのみで部隊が16機の作戦可能機数に達することは無かった。 1948年4月にラッセル・E・チーバー（Russell E. Cheever）少佐が部隊指揮官に就任し、8月には部隊名称が第8戦術偵察飛行隊（夜間撮影）（8th Tactical Reconnaissance Squadron (Night Photo)、8th TRS (NP)）に変更された。加えて新生アメリカ空軍の命名システムによりF-15A（「F」は陸軍航空軍の規定では「写真（Photo）」）はRF-61A（「R」は「偵察（reconnaissance）」と「F」は「戦闘機」）と改称された。F-15Aは武装を持たない機体であり戦闘機とみなされたことはなかったことと、アメリカ空軍と飛行隊記録の双方でF-15AがP-61Aとして再分類されたことが相まって直ぐに混乱が生じた。（P-61Aという名称は既にオリジナルの「ブラックウィドウ」機の初期の派生型として存在していた） RF-61Cという名称は後に与えられたものであったが、このことに関しては部隊では非公式に機体をF-15Aという呼称に戻し、この機種を使用し続けたほとんどの期間をこの名称で通した。 F-15の運用は1949年3月25日に8th TRS (NP)が横田基地に移転し、装備と人員を失ったときに終わった。横田基地でこの部隊は第82戦術偵察飛行隊となっていた。4月1日に以前の8th TRS (NP)の人員とF-15で構成された第82戦術偵察飛行隊は解隊され、全てのF-15は部品回収とその他の処置のためにジョンソン基地の第35整備飛行隊へ引き渡された。 航空資材軍団に配備された9機のF-15Aの内の何機かは、廃棄処分にされる前に短期間ペンシルベニア空軍州兵によりハリスバーグ (ペンシルベニア州)で運用された。

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「He 72 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

「カデット」はドイツ空軍が編成される前に国家社会主義航空軍団に就役した。本機は後にドイツ空軍で基本練習機として、独立スロバキア空軍では攻撃任務に使用された。

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「ブリストル ベルヴェデア」の記事における「運用の歴史」の解説

ベルヴェデアの試作初号機はオディハム空軍基地のベルヴェデア評価部隊（この部隊は1961年に第66飛行隊に再編される）に引き渡された。初期にはエンジンスターターに問題が発生したが運用配備は続けられた。試作機はヨーロッパ、アフリカ、南アラビア、ボルネオで任務についた。「XG447」は1966年8月7日にボスコムダウンで解体された。 第66飛行隊と同様にベルヴェデアは1961年に第72飛行隊に1962年に第26飛行隊に配備された（全てオディハム空軍基地）。第26飛行隊は後にアデンのコルマクサール空軍基地に移され、1965年11月に解隊された。機材は軍艦アルビオンに搭載されてシンガポールに送られ、第66飛行隊に引き渡された。同隊は1969年に解隊された。第72飛行隊は1964年8月に機材がウェストランド ウェセックスに更新されるまでベルヴェデアを使用し続けた。

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「O-47 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

1941年に行われた軍事演習により、O-47の欠点が表面化した。地上兵力との共同作戦においてはより小型の航空機が有用である一方で、偵察や写真撮影といった任務では戦闘機や双発爆撃機がより高い能力を有していることが分かった。そのため第二次世界大戦中は日本軍の攻撃により国外の基地で鹵獲された以外ではO-47は、標的曳航、沿岸哨戒、対潜哨戒といった任務へ廻された。

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「ビーチクラフト モデル 34」の記事における「運用の歴史」の解説

モデル 34は1947年10月1日にビーチ社の主任テストパイロットの操縦で初飛行を行った。初飛行は何事も無く終了し、テストパイロットの報告書には「我々はここに新たな卓越したビーチクラフト機を手に入れた。」（"We have another outstanding Beechcraft!"）と記された。 モデル 34の試作機は胴体着陸時の強化された胴体下面の有効性を実証することになるまで200時間以上の飛行テストを記録した。1949年1月17日の離陸直後にビーチ工場の北西数マイルの地点に酷い不時着を強いられ、試作機は修復不能なほどの損傷を受けた。電気系統の火災に対処して不注意にも緊急マスタースイッチを切ったことで全発動機が停止して墜落に繋がった。この墜落により副操縦士が死亡し、操縦士と2名のフライト・オブザーヴァーが負傷した。 事故後にビーチ社はモデル 34の量産計画を再評価した。当時、静止テスト用と飛行テストを続けるための2機の新しい試作機が製作中であった。主な懸念の一つは米国民間航空委員会が先駆的なそれ用に設計された「民間航空供給機」の認可を遅らせていることであった。モデル 34は、最終的に主要な航空会社や地域航空会社が運用する多数のより単純で安価な余剰軍用輸送機である大型のダグラス DC-3/C-47 スカイトレインや似たような大きさのロッキード C-60 ロードスターとビーチ社自身の小型機であるビーチクラフト モデル 18に対抗することはできなかった。 その将来性にもかかわらず「ツイン・クワッド」は発注を募ることができず、ビーチ社は計画を中止して1949年1月に生産ラインを閉じた。

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「Fa 330 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

他の戦域での連合軍側の制空空域の脅威が増大したことを考慮し、大西洋の遥か南の海域とインド洋で作戦活動を実施するUボートのみがFa 330を運用した。その優位性にもかかわらずFa 330が敵船を撃沈するまでに至った唯一の戦果は、U-177がギリシャの蒸気船 Eithalia Mariを1943年8月6日に発見、迎撃し沈めただけであった。 連合国軍は1944年5月にU-852を完全な形で拿捕したときにFa 330を入手した。イギリス政府はFa 330を船やジープで牽引し、実験を成功させたが、すでに軍事的な焦点はヘリコプターの開発へと急速に移っていった。 Fa 330を搭載したUボートには少なくともU-177, U-181 と U-852があった。

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「A-7 (航空機・ソ連)」の記事における「運用の歴史」の解説

A-7はグリボフスキ G-11と共にソビエト連邦の輸送グライダーの大多数を占めた。両機はパルチザンへの食料、武器、機器、訓練要員の供給に使用された。最も集中的に使用されたのは1943年4月から11月にかけてベラルーシのポロツク-ベゴムル-レペル（Polotsk-Begoml-Lepel）地域であった。このときは数百機ものソビエト連邦のグライダー（全機種）が夜間輸送飛行に使用され、着陸後にグライダーは破壊されて操縦士は航空機で連れ戻された。グライダーは1944年にも幾つかの地域でパルチザンへの補給活動に使用された。敵の前線後方での破壊活動への補給にもグライダーは使用されたが、A-7の搭載量の少なさはこの種の任務には適していなかった。A-7は主にツポレフ SBやイリューシン Il-4爆撃機に曳航された。（イリューシン Il-4は2機のA-7を曳航できた） 少し変わった運用は1942年11月のモスクワからスターリングラードへの空中橋梁での使用であった。これはスターリングラード攻防戦中に戦車のエンジン冷却の不凍液を緊急に輸送するためのものであった。 A-7は成功作ではあったが他の小型グライダー（G-11）よりも搭載量が少なく、座席の配置と貨物室の中央部にある片持ち式の引き込み式降着装置が搭載貨物を限定していた。A-7は兵員 7名（操縦士を含む）又は900 kg (1,980 lb)までの貨物を搭載できた。

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「H-25 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

1949年2月に最初の32機のHUP-1がアメリカ海軍に引き渡された。その後直ぐにエンジンをより強力なものに変更し水平安定板等を取り除いたHUP-2(社内名称PV-18)の運用も開始された。HUP-2は自動操縦装置を備えた最初の量産ヘリコプターとなった。対潜任務のためソナー等の設備が追加された機体はHUP-2Sと呼ばれた。アメリカ海軍はHUP-2で「Raydist」と呼ばれるシステムの試験を行った。これは無人のHUP-2を地上局から無線で制御し、指定した地点から5フィート以内でホバリングを行うというものだった。エド・エアクラフト（英語版）はHUP-2を使いグラスファイバー製の船体とアウトリガーフロートで浮揚試験を行った。 アメリカ陸軍も改良されたHUP-2をH-25A ミュールとして採用したが、殆どは直ぐに部隊から退きHUP-3という名称でアメリカ海軍で使用された。アメリカ陸軍では、H-25AにNAKA 38mmロケット弾ポッド2基(計132発)と7.62mm機銃2丁による武装化を試験的に行った。 1954年、カナダ海軍はH-25Aを3機発注し、HUP-3の仕様に改修された後捜索・救難任務やその他様々な用途で活用するためCCGSラブラドール（英語版）に搭載された。その後は遠距離早期警戒レーダーの建設作業等にも使用された。 6年間で339機が生産され、その後余剰となった幾らかの機体は民間機として登録された。フランス海軍にも少なくとも7機が移送された。

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「R-4 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

R-4は1944年5月に実戦で初めて使用された。友人に宛てた手紙の中でフィリップ・G・コクラン大佐は「本日、'卵泡立て器（egg-beater）'が実戦任務に就き、このいまいましいヤツは理性を持つかのように動いた。」と記した。R-4はこのように有能さを見せ、アメリカ陸軍航空軍は100機のR-4Bを発注した。 これら30機の中で1機がビルマに、1機がアラスカ州に送られ、その他数機がアメリカ海軍、アメリカ沿岸警備隊とイギリス海軍に割り当てられた。英国海軍ではガドフライ（Gadfly）と呼んだ。イギリス空軍に就役したR-4はホバーフライ（Hoverfly）と呼ばれた。R-4を装備したイギリス軍の部隊はヘリコプターを装備した最初の部隊となり、1945年1月にアンドーヴァー空軍基地（RAF Andover）でヘリコプター訓練学校が編成された。

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「ポテ 75」の記事における「運用の歴史」の解説

ポテ 75は実験用の登録記号「F-ZWSA」を着けて1953年6月10日に初飛行を行ったが、後にこの登録記号は「F-WGVK」となり最終的には軍の「F-MAFY」に変更された。武装は機首下部に4丁の7.5 mm 機関銃を備え、主翼下面に8発のロケット弾を懸架することができた。本機はフランス軍によりテストされ、ミサイル用プラットフォームとしては不満足であることが分かったため軽攻撃機仕様に改装されてアルジェリア戦争でテストされた。この任務でその有用性を発揮し、1956年に15機の前量産型と100機の量産型が発注された。軍事費削減のあおりを受けてこの発注は翌年にキャンセルされた。ポテ 75は1957年5月のパリ航空ショーで展示され、後に連絡機として使用されたが1958年9月16日に不時着事故を起こし廃棄処分にされた。

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「EKW C-35」の記事における「運用の歴史」の解説

最初のC-35は1937年5月にスイス空軍に納入され、1938年末までに全機の納入が完了した。就役中の機体を補充するために1941年から1942年にかけて更に8機が製造された。1943年にEKW C-36と代替されて第一線から引き揚げられ、夜間飛行部隊へ移管された。C-35は1954年に退役した。

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「I.Ae. 24 カルクィン」の記事における「運用の歴史」の解説

テストで低性能であることが分かっていたが、I.Ae. 24 カルクィンは攻撃機と軽爆撃機としての任務をこなすことは可能であった。合計100機が発注され、量産初号機は1947年7月4日に初飛行を行った。発注された機体の生産は1950年に終了した。実戦部隊での運用は1957年までであったが、1960年まで使用された機体もあった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/13 02:45 UTC 版)

「フィアット G.49」の記事における「運用の歴史」の解説

G.49は販売されることは無く、極少数がイタリア空軍により運用された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/13 09:24 UTC 版)

「プロマヴィア F.1300」の記事における「運用の歴史」の解説

1986年に米国の類似機種フェアチャイルド T-46練習機の開発が破棄されるとTFE109エンジンの開発も中止され、ジェット・スクァルス用の代替エンジンとしてウィリアムズ FJ44が計画された。試作初号機は1988年9月のファーンボロー国際航空ショーに展示されたが、プロジェクトは中止されて1998年にプロマヴィア社は倒産した。飛行しなかった試作2号機は航空会社のパイロット訓練向けに改修される予定であり、未完成の試作3号機は与圧式コックピットになる予定であった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/09 01:02 UTC 版)

「XF8U-3 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

XF8U-3は1958年6月2日に初飛行を行った。多くの書籍や記事でテスト中に試作機が高度35,000 ft (10,670 m)でマッハ2.6に達したとされているが、実際の（それも1回のみ）到達最高速度はマッハ2.39であり、通常の運用速度はマッハ2.32であった。同様にヴォート社が後部ロケットを装着した状態（上記参照）での最高速度マッハ2.9を計画していたとされているが、風防やほとんどのアルミニウム製機体構造材はマッハ2.35以上での飛行で生じる熱に耐えるようには設計されてはいなかった。1955年12月に米海軍はマッハ2級の艦隊護衛迎撃機の競争試作を発表した。クルセイダー IIIと後のマクダネル・ダグラス F-4 ファントム IIの間で比較飛行試験が行われ、ヴォート社の設計は機動力という点で一定の優位を示した。ヴォート社の主任テストパイロットのジョン・コンラッド（John Konrad）は後にクルセイダー IIIがF-4 ファントム IIの周囲を円を描いて飛行することができたと述べた。XF8U-3では単独の搭乗員が迎撃飛行と標的機が発するレーダー表示器上の点灯表示を追い続けることが必要なAIM-7 スパロー ミサイルの発射の双方の労力に圧倒されたが、他方ファントム IIには専任のレーダー迎撃士官が搭乗していた。 加えて機関砲の時代は過ぎ去ったという認識と共にファントムのかなり大きな搭載量と空対空任務と同様の空対地任務の遂行能力が、ヴォート社の高速であるが単一任務にしか対応していない戦闘機を打ち負かした。同じ理由でファントムは元々クルセイダーの様な昼間戦闘機を補完するミサイル武装迎撃機として導入されたにもかかわらず、ベトナム戦争時の主要な昼間制空戦闘機であった海軍のF-8 クルセイダーを代替することとなった。 F8U-3計画は5機が製作されたところで破棄された。3機は試験プログラムで飛行し、クルセイダー IIIが地球の大気圏の95%以上の高度を飛行できたことから他の2機は大気圏試験のためにアメリカ航空宇宙局（NASA）に移管された。パタクセント・リバー海軍航空基地で飛行していたNASAのパイロットは決まって海軍のファントム IIの迎撃に上がり模擬空戦でこれを打ち負かした。これは海軍側から嫌がらせを止めるように苦情が来るまで続けられた。 クルセイダー IIIは後に全機が廃棄処分にされた。

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「ドルニエ Do 28」の記事における「運用の歴史」の解説

総計121機のDo 28D-2が1971年から1974年の間にオーベルファッフェンホーフェン（Oberpfaffenhoffen）でドイツ連邦軍向に生産され、軍では老朽化したパーシヴァル ペンブロークを更新した。これらのDo 28の大多数は輸送と連絡任務に充てられ、1994年にDo 228が導入されるまで使用された。20機が西ドイツ連邦海軍航空部隊へ移され、1978年から10機が航続距離を延長するため翼下に増加燃料タンクを取り付けて海洋偵察任務に就いた。（写真参照）キャビンの高い騒音レベルと振動のため、これらは格段に静かなターボプロップ機のDo 228に交代した。20年にわたるドイツ連邦軍での就役の間で僅か3機のみが事故で失われた。 Do 28Dは世界中30カ国の空を飛び現在も使用されている。150機以上が生産されたスカイサーバントは、ドイツ連邦軍の中では「農民の鷲」と呼ばれて頼りになる軍馬とみなされていた。トルコは通常の輸送機型と同時に「アナドル（Anadolou）」というコードネームのSIGINT任務用の特殊装置を搭載した2機を受領した。

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「カーチス・ライト CW-19」の記事における「運用の歴史」の解説

カーチス・ライト社はこの軍用機型を地上攻撃機として輸出市場で販売することに期待していたが、受注したのは中華民国空軍の20機とキューバ空軍の3機のみであった。無武装の練習機型も開発されてアメリカ陸軍航空隊（USACC）に提案されたが、発注はされなかった。 この機種の市場開拓の最後の試みとしてエンジン出力を450 hp (340 kW)から600 hp (450 kW)へ増強し、降着装置を引き込み式とした型がCW-23として再度USACCに提案された。今度は高等練習機として提案されたが、この用途への需要は無かった。CW-19は遥かに成功を収めたCW-21とCW-22の設計の基礎となった。

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「ピアッジョ P.149」の記事における「運用の歴史」の解説

P.149は、1957年から1984年までドイツ空軍で運用された。

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「Su-2 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

Su-2は1942年に生産中止となるまでに910機が生産されたが、大祖国戦争が始まる頃には時代遅れな不満足な機体となっていた。実戦ではドイツ軍に対して222機程の損耗という甚大な被害を出し、1942年からは第一線から引き揚げられて、イリューシン Il-2、ペトリャコーフ Pe-2、ツポレフ Tu-2爆撃機といった機体に代替された。Su-2は訓練や偵察任務へと転用されたが、第二次世界大戦初期の航空機の危機的な不足により緊急戦闘機として使用された機体もあった。

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「ダッソー MD 315」の記事における「運用の歴史」の解説

最初のフラマンは1949年にフランス空軍に納入され、全ての型の納入は1953年に完了した。 この機種は操縦訓練、航法訓練、軽輸送、洋上哨戒、軽地上攻撃機として使用された。アルジェリア戦争ではノール SS.11とAS.11対戦車ミサイルや機関銃、爆弾、ロケット弾を装備して地上攻撃に使用された。アルジェリアの基地で当初操縦と航法訓練に使われていたフラマン MD 311は歴史上で有線誘導の対戦車ミサイルを使用した最初の航空機の1機となった。フランス陸軍のSS.11対戦車ミサイルが深い峡谷にある堅固に守られた洞窟を陥落させるための戦闘で実験的に使用された。1956年からはアルジェリア駐留フランス空軍の特殊部隊GOM.86で1機が使用された。SS.11を使用した攻撃は非常に有効であることが証明され、このミサイルを提供したフランス陸軍は後に世界最初のヘリコプター発射式の対戦車ミサイルに結実する実験を開始した。フラマンは1981年まで現役に留まった。フランス空軍に加えフラマンはカンボジア、マダガスカル、チュニジア、ベトナムでも使用された。

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「H-12 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

量産型のH-12は製造されなかったが、試作機と前量産型機は様々な試験や開発プログラムに使用された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/23 07:07 UTC 版)

「ロールス・ロイス エイヴォン」の記事における「運用の歴史」の解説

イングリッシュ・エレクトリック キャンベラ B.2に搭載された原型の推力の6,500 lbf (29 kN) のRA.3/Mk.101エンジンは1950年から量産が始まった。類似の派生機種はキャンベラ B.6、ホーカー ハンター、スーパーマリン スイフトでも使用された。改良型がまもなく開発され推力7,350 lbf (32,700 N) のRA.7/Mk.114はデ・ハビランド コメット C.2に搭載され、推力9,500 lbf (42 kN) のRA.14/Mk.201はビッカース ヴァリアントに搭載され、推力10,000 lbf (44 kN) のRA.26はコメット C.3とホーカー ハンター F.6に搭載された。エイヴォンを動力とするデ・ハビランド コメット 4は1958年にジェット機による初の定期運行を開始した。この系列は最終的に推力12,690 lbf (56,450 N)、アフターバーナー使用時16,360 lbf (72,770 N) を生み出すイングリッシュ・エレクトリック ライトニングの後期型に搭載されたRA.29 Mk.301/2 (RB.146) にまで発展した。他にエイヴォンを搭載した航空機には艦上戦闘機のデ・ハビランド シービクセンやフェアリー デルタが含まれる。 エイヴォンは同様にスヴェンスカフリューグモートル（現 : ボルボ・エアロ）においてもRA.3/Mk.109がRM5,として、そして推力17,110 lbf (76,110 N) の改良型のRA.29がRM6としてライセンス生産された。RM5はサーブ 32 ランセンの動力としてRM6はサーブ 35 ドラケンの動力として搭載された。 量産はベルギーのファブリックナショナルでも同様に行われ、300基のエイヴォン113や多数のエイヴォン 203が生産された。 アメリカにおいてエイヴォンは垂直着陸機であるライアン X-13A-RY バーティジェット（RA.28-49を搭載）に使用された。 オーストラリアではエイヴォンは連邦航空機会社でCA-27 エイヴォン-セイバー（英語版）として知られるF-86セイバーを大規模に改良した機体に使用された。 エイヴォンの生産は1974年まで大半はシュド・カラベルやイングリッシュ・エレクトリック (BAC) ライトニングに使用するために継続され、11,000基以上が生産された。エンジンは時間の経過とともに印象的な安全記録を樹立した。エイヴォンはイギリス空軍のキャンベラに使用されたPR.9が2006年6月23日まで運用された。

運用の歴史

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/19 21:15 UTC 版)

「ショート ナックルダスター」の記事における「運用の歴史」の解説

前日に進水した素っ気ない「R.24/31」（シリアル番号 K3574）と名付けられた機体は1933年11月30日にショート社の主任テストパイロットのジョン・パーカーの操縦でジョージ・コットン（George Cotton）とW・ハワード・ベル（W. Howard Bell）を同乗させて初飛行を行った。パーカーは直ぐに着陸せざるを得ない程に垂直尾翼がしなることを報告し、これに補強が施された後の12月15日に再度の飛行に成功した。試験飛行中に判明したその他の問題点は艇体が真っ直ぐに水平を保てないことで、垂直尾翼は面積を18%増し、尾部の銃座の上にキューポラを取り付けるなどの機体後部の改装が行われた。 1934年6月12日に試験飛行の総仕上げとしてナックルダスターはフェリックストーのen:Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE)まで飛行した。この機体は最大速度と仕様の中では優先度が高いわけではなかったにもかかわらず航続距離の点で要求仕様に合致しないと判断された。他の飛行艇と衝突した事故を起こした後の1934年10月に修理のためにロチェスターへ送られ、修理と幾らかの改良を施されて1935年3月にフェリックストーへ戻された。 4月にナックルダスターはストランラーやロンドンと共に評価試験を受けるためにプリマスのマウントバッテン空軍基地に駐留するに配属された。この評価試験にはヘンドン空軍基地で開催された空軍展示会への参加が含まれていた。10月にMAEEに戻され、エンジンの不具合に悩まされたが1938年9月まで評価試験は続けられ、その後は飛行任務から退けられてコスフォード空軍基地の第2技術訓練学校（No. 2 School of Technical Training）に教育用機材として配備された。 主に信頼性に欠けるエンジンが要因となりナックルダスターは量産されることにはならなかったが、本機が飛行する前に発行された新しい航空省の要求仕様R.2/33はショート サンダーランドとして結実した。サンダーランドは要求仕様R.24/31での開発作業の恩恵を受けた別の大型単葉飛行艇であった。

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「ソコ G-2」の記事における「運用の歴史」の解説

ライセンス生産したロールス・ロイス ヴァイパー Mk 22-6 ターボジェットエンジンを搭載したユーゴスラビア空軍向けの標準仕様は主にVVA（空軍士官学校）の士官候補生の戦闘訓練に使用されたため、大部分はVVA部隊に配備された。 本機の操縦は非常に安易で許容度も高く、整備も簡単であったため訓練生と整備士から好まれた[要出典]。通常の機体は5,000時間の飛行時間を記録（ユーゴスラビア航空博物館のG-2 ガレブは飛行記録によると6,200時間を記録）した[要出典]。輸出仕様のG2-AEは1974年遅くから生産が始まり、リビアとザンビア向けに製造された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/16 00:57 UTC 版)

「シュド・エスト SE.3130」の記事における「運用の歴史」の解説

シュド・エスト社（SNCASE）が設計した前作のSE.3120 アルエットは、1953年6月にヘリコプターの速度と航続距離の記録を樹立したが、この機は市場で成功作となるには複雑過ぎる航空機であった。記録樹立に伴ってフランス政府は興味を示し始めたが、財政状況の悪化と共に2年以内に生産に入れるヘリコプター以外の回転翼機に関する全ての活動を停止するように最終通告が出された。SNCASE（Sud-Est）は、X.310AからX.310Gまでの7種類のガスタービンエンジン搭載のヘリコプターを提案した。チュルボメカ社の創立者Joseph Szydlowskiは、オレドン（Orédon）タービンから派生した260hpを発生するアルトウステ 1軸ターボシャフトエンジンの開発を成功に導いた。X.310G案が採用され、アルトウステ エンジンと共にSE.3130 アルエット IIとしての生産に向け開発が進められた。 SE.3130は1955年3月12日に初飛行を行い、3ヶ月以内の6月6日にジャン・ボレー（Jean Boulet）操縦の前量産型アルエット IIが8,209mのヘリコプターによる高度記録を樹立し、7月13日に記録を10,984mに更新した。 1956年7月3日にアルエット IIは、標高4,000m以上から心臓停止した登山者を救助して山岳救助を行った最初のヘリコプターとなり、1957年1月3日に再びアルエット IIがモンブランで行方不明になった登山家のジャン・ヴィンセンドン（Jean Vincendon）とフランソワ・アンリ（François Henry）を捜索中に墜落したシコルスキー S-58の搭乗員を救助するために呼ばれた。 アルエット IIは、1957年5月2日に国内の耐空証明を取得した。 アルエット IIの生産は当初はフランス軍と民間からの注文に応じて始まった。軍事面ではアルエット IIは対戦車ミサイル（ノール SS.11）を搭載した世界初のヘリコプターとなり、1975年に生産終了となるまでに総計1,500機以上のアルエット IIが製造され、47の軍事組織を含む80ヶ国以上で使用された。アルエット IIはブラジル、スウェーデン、インド、アメリカでもライセンス生産された。

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「カプロニ・ヴィッツォーラ F.5」の記事における「運用の歴史」の解説

イタリア王国空軍は11機のF.5の前量産型を第51飛行群（51° Stormo）の第300飛行隊（300° Squadriglia）に配備して実戦で運用した。1942年にこれらは第167飛行団（167° Gruppo）で夜間戦闘機として任務に就いた。 F.5は国外の顧客にも提案された。カプロニ社のペルー支社が現地でのライセンス生産の権利を購入したと言われているが、ペルーでF.5は生産されなかった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2013/09/26 07:09 UTC 版)

「アエロ Ae-45」の記事における「運用の歴史」の解説

Ae-45の試作機は海外にも広く宣伝され、1949年8月に登録記号OK- DCLの機体が英国で催されたノートン・グリフィス・レース（Norton Griffiths Race）で優勝した。Ae-45は幾つかの世界記録も樹立し、その結果を受けて東側諸国とは別にイタリアやスイスでも購入された。1958年8月10日 - 11日にイタリアのAe-45が南アメリカからダカールまで南大西洋横断の3,000 kmを翔破した。（チェコスロバキアの機種としては初めてのことであった）1981年にはヨン・スヴェンセン（Jon Svensen）がAe-45S でヨーロッパからアメリカ合衆国まで飛行した。 Ae-45はチェコスロバキアで使用され、中華人民共和国、東ドイツ、ハンガリー、イタリア、ポーランド、ルーマニア、ソビエト連邦やスイスに輸出された。中でもハンガリーは主要なユーザーであり、Ae-45はKócsag（ハンガリー語で"オオシラサギ"）の名で知られた。

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「PQ-14 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

XPQ-14は1942年に初飛行を行い、間もなく訓練部隊に領収され始められるようになった。この機体は無人で無線操縦により飛行させられたが、フェリー飛行時には基本的な操縦用計器盤を装着されて、パラシュートを座席としたパイロットの手で飛行された。素直で容易な操縦性向を持つこの機体は朱色という標的用の塗装がされていたが、実運用上は銀色か赤色に塗装された。パイロットが搭乗しない場合はビーチ C-45等の「母機」から操縦された。機体寿命は短かったが本機は良く働き、そのフランクリン製エンジンは「トラブル・フリー」という評価を得た。 カルヴァー社製標的機のほとんどは陸軍の対空機銃手により「空中で撃墜」されたが、1ダースかそれ以上の機体が生き残り、1950年以降に軍需放出品として売却された。娯楽用の航空機として使用されるようになると新しい所有者はこの機体の活発な飛行特性に気付いた。

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「パーシヴァル プロヴォスト」の記事における「運用の歴史」の解説

プロヴォストは1953年に英空軍に就役した。前任機プレンティスの2倍の出力を持ち、より高い性能と運動性を有していた。1960年代初めにジェット・プロヴォストに代替されるまで英空軍で練習機として使用され、最後の機体が1969年に退役するまで数機のプロヴォストは使用され続けた。退役した数機の機体は整備用に登録され、機体とエンジンの整備士の訓練に使用された。少なくとも5機のプロヴォストが民間の所有で現存している。

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「Yak-14 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

Yak-14は、大きな貨物を分解することなくソ連の遠隔地へ空輸できる唯一の手段として1950年代のソ連では重要な役割を果たした。通常の曳航機としてはイリューシン Il-12が使用された。 1機のYak-14が1950年に北極点上空を飛行した。このグライダーの多様性を示すもう一つの事例は1954年3月に4機のYak-14が北極海を漂う海氷上の流氷基地まで大型ブルドーザーや補給品を搭載して長距離飛行を行った。3月10日にトゥーラを離陸し、途中オムスク、クラスノヤルスク、シュミット岬、極東の樺太島と数か所を経由して4月初めに厳寒期のSP-4基地へ到達した。 1950年代初めに数機がチェコスロバキアへ供給されてNK-14の名称で使用された。 ソ連空軍の輸送グライダーは、1950年代終わりにアントノフ An-24やAn-12といったターボプロップエンジンの輸送機が就役すると徐々に退役していった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/15 16:00 UTC 版)

「ノール ノラトラ」の記事における「運用の歴史」の解説

ノール 2501 ノラトラは、1956年のスエズ危機でフランス軍のパラシュート兵がエジプトのポートサイドとポートファウアド（Port Fouad）に降下したことで有名になった。話は4年前に遡る。 1952年にノール 2501の試作初号機がテスト中に不幸にも墜落し、1953年1月9日にノール 2501は墜落で死亡した操縦士の未亡人によって「ノラトラ（Noratlas）」と名付けられた。このつまずきにもかかわらず最初の34機分の契約は1953年6月25日までに完納した。フランス空軍はさらに174機を発注し、ノラトラの受注総数は208機になった。 これらの機体は当初専ら輸送機として使用されたが、旅客機用の装備を付けた機体が10機発注された。しかし1962年のアルジェリアでの運用の結果を受けて、これらの多くが他の任務用（詳細は下記）に換装された。この換装により8機の有用で長寿命のノール ガブリエル(Gabriel)（電子戦用プラットフォーム）が生まれた。ガブリエルは最後まで現役だったノラトラの派生型で、1989年にようやくフランス空軍から退役した。 西ドイツはフランスと同じ状況に直面しており、これがノラトラの開発を促した。最終的に西ドイツは1956年から合計186機のノラトラを購入し、そのうち25機はフランスで製造され、他の161機は契約の下で西ドイツのノール航空機製造（Flugzeugbau Nord、ノール社の子会社）で製造された。これらの機体はN-2501Dという名称が付けられた。ドイツ連邦空軍は1964年からノラトラを売却し始め、そのほとんどが下記の小国に売却された。 イスラエル空軍（IAF）は1956年に最初3機のN-2501ISを購入したが、フランス政府はイスラエルが3機のノラトラを購入する場合に限り12機のダッソー ウーラガン戦闘機を購入する許可を与えるとした。イスラエルは提示されたこの条件に戸惑ったが、フランスはイスラエルに武器を売却してくれる数少ない国の一つであり最終的にはこの条件を飲んだ。しかしイスラエルはスエズ危機での活躍でノラトラの有用性を認識し、1959年に更に3機のN-2501ISを、6日戦争の前の1962年頃には16機のN-2501Dを購入し(西ドイツ空軍からの放出機6機を含む)、全て第103飛行隊に配備した。これらのノラトラは主に貨物と空挺兵員の輸送に使用する意図であったが、数機は同時期のC-130輸送機がベトナムでデイジーカッター爆弾の投下に使用されたのと全く同じようにエジプト域内への長距離爆撃という通常の用法とは異なる目的のために投入された。またイスラエル空軍は6日戦争の最初からノラトラを洋上哨戒に使用していたことでも知られ、この中の1機はアメリカ海軍の船舶リバティーを攻撃したことが確認されている(リバティー号事件)。イスラエル空軍は1978年にノラトラを退役させてC-130に更新し、全機を一括してギリシャ空軍に売却した。 1970年にギリシャ空軍は第二次世界大戦の賠償として50機のノラトラを西ドイツから受領した。これらの機体はアテネ近郊のエレフシス空軍基地（Elefsis AFB）の第354戦術輸送飛行隊（第112戦術戦闘団- Pterix Mahis）に配備された。第354飛行隊のノラトラは、キプロスでのクーデターに乗じて「トルコ系住民の保護」を口実としてのトルコ軍上陸に対抗して1974年7月21日から22日の夜間にギリシャの第1レンジャー戦隊をクレタ島（サウダ）からキプロス（ニコシア）まで空輸する任務に使用された。老朽化した機体と悪い飛行条件にもかかわらず"ナイキ（Nike）"（ギリシャ語で勝利）作戦に参加した15機中の12機が何とかニコシアの空港に着陸した。ギリシャの第1レンジャー戦隊は国際連合が管理するニコシア国際空港を掌握し、空港を攻撃してくるトルコの連隊には降伏しなかった。 翼端に小型のチュルボメカ マルボレ IIEターボジェット エンジンを装着したN-2502A/Bは主にUnion Aéromaritime du Transport (N-2502A) や CGTA-Air Algérie (N-2502B)などの民間航空会社で使用されたが軍用機モデルでは成功せず僅か10機が製造されただけであった。ポルトガル空軍は1961年から1962年にかけて軍用化されたN-2502A（N-2502F）を購入した。 下記に示すような特定の目的のための幾つかの派生型もあった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/29 08:17 UTC 版)

「テムコ TT」の記事における「運用の歴史」の解説

これらの機体は1959年にペンサコーラ (フロリダ州)の海軍航空訓練軍団に配備され、初等飛行訓練にジェット練習機を使用するという訓練方法の可能性評価実証計画に使用された。 1959年3月に飛行士官候補生のE・R・クラーク（E. R. Clark）がTT-1で単独飛行を行い、それ以前にプロペラ機の操縦経験が無く全ての訓練をジェット機で行った海軍航空史上初の訓練生となった。 1960年の末にTT-1は海軍航空訓練軍の運用から退役し、余剰品として売却された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/31 06:43 UTC 版)

「Ar 79 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

Ar 79は1938年に幾つかの速度記録を樹立した。 7月15日に単独で1,000kmを平均229.04 km/hで飛行した。 7月29日に2,000 kmを平均227.029 km/hで飛行した。 12月29日から12月31日にかけ、投棄式の106 L 増槽とキャビン背部に520 L増加タンクを装備したAr 79の改造機が、リビアのベンガジからインドのガヤー（Gaya）までの6,303 km（3917 マイル）の距離を、平均速度160 km/h（99 mph）にて無着陸飛行した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/07/20 16:34 UTC 版)

「XC-35 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

XC-35は1937年5月にライト・フィールドに納入され、8月5日に初飛行を行った。この機体による広範囲な飛行試験により陸軍航空隊はコリアー・トロフィーを受賞した。XC-35から得られた成果は、与圧キャビンを備えた初の量産機であるボーイング307やB-29 スーパーフォートレスの開発に重要な役割を果たした。 陸軍航空隊の幹部はこの新技術に大変信頼を寄せており、XC-35を戦争長官補佐官であり後のアメリカ合衆国国防長官であるルイス・ジョンソン用の要人輸送機に使用するほどであった。 1943年に悪天候が飛行中の航空機に及ぼす影響を収集するためにNACAのパイロットであるハーバート・H・フーヴァー（Herbert H. Hoover）が操縦するXC-35が雷雨の中を飛行した。 XC-35は1948年にスミソニアン博物館の国立航空宇宙博物館へ寄贈され、そこに長期間保管されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/05/25 04:19 UTC 版)

「ウィルソン グローバル・エクスプローラー」の記事における「運用の歴史」の解説

機首に「"L'Avion"」という愛称を書き込まれたグローバル・エクスプローラーは、ユベール・ド・シュヴィニィによりオーストラリアのグレート・バリア・リーフ、アルゼンチンのティエラ・デル・フエゴやボリビアといった世界各地での探検や撮影に使用されている。本機は7名の人員が一晩で簡単に分解でき、使用される地へ船便で送ることができる

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2011/07/14 10:37 UTC 版)

「アームストロング・ホイットワース アポロ」の記事における「運用の歴史」の解説

開発計画はキャンセルされたが2機の試作機は軍需省に買い上げられ、1機が1952年9月にボスコムダウンの航空機・兵装実験機関で運用に入った。1953年9月に2機目（シリアル番号：VX224）が続き、後に帝国テストパイロット学校で使用された。1機目は1955年に解体され、2番目の機体は王立航空研究所の構造部門（Structures Department）に引き渡された。この機の胴体はファーンボロで1970年代にスクラップになるまで水槽を使用した耐圧試験に使用された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/05/15 06:02 UTC 版)

「グロプ G-850」の記事における「運用の歴史」の解説

試作機は1995年3月31日に初飛行を行った。しかし、予算超過の上に概念実証機を意図していたために汎用機器と量産型に計画されていたものよりも重い主翼構造を備えたこの試作機は、予定よりも遅れ、想定された性能を発揮できなかった。1995年4月4日に18,552 m (60,897 ft)という有人のピストンエンジン付航空機による世界高度記録を樹立したにもかかわらず、この29回目の飛行が最後の飛行となった。1996年にDLRはこの計画をキャンセルした。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/02/22 09:29 UTC 版)

「カプロニ PS.1」の記事における「運用の歴史」の解説

両機はアルマンド・フランソワ（Armando François）とウーゴ・ヴィンツェンチ（Ugo Vincenzi）の操縦で1934年度大会に参加し、技術評価部門でメッサーシュミット Bf 108に次いで2位を獲得した（大会参加機の中でPS.1とBf 108のみが引き込み式降着装置を備えていた）。PS.1が完成したのは大会開催まで間もない時期で2人のパイロットは訓練をする時間が十分にとれなかった。短距離着陸競技中にヴィンツェンチはエンジンとプロペラを破損して棄権しなければならなかった。アルマンド・フランソワは18位（34番スタート、19位ゴール）で大会を終了した。

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「スペースシャトル」の記事における「運用の歴史」の解説

4機のSTAが通常はテキサス州エルパソで飛行訓練を行い、ヒューストンで整備を行った。STAは同様にフロリダ州のケネディ宇宙センターでも使用された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2011/11/06 17:27 UTC 版)

「SIAI-マルケッティ S.205」の記事における「運用の歴史」の解説

イタリア空軍は連絡機、グライダー曳航、練習機として45機を購入した。S.208Mと呼ばれる軍用版はアビオニクス、コックピットの側面ドア、グライダー曳航用のフックと増槽取り付け用のマウントを装着可能である点が民間型との相違であった。最初に納入された4機はS.205であったが、後にS.208へ改装された。 2機がチュニジアにも販売され、そこで練習機として使用された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2012/03/31 01:53 UTC 版)

「ペイヤン Pa 49」の記事における「運用の歴史」の解説

Pa 49Aとなった機体の初飛行は1954年1月22日にムラン＝ヴィラロッシュでそれまでにジェット機の操縦時間が僅か30分という比較的経験の浅い（Tony Ochsenbein）の操縦で行われた。製造業者によるテストが10時間実施され、4月にブレティニー＝シュロルジュの（Centre d'Essais en Vol、CEV）で評価が行われた。Pa 49 Aの運動性能は高評価で、CEVで分離式方向舵エアブレーキが装着された。これは方向舵下部のフェアリングで覆われた外部リンクによりブレーキとして機能するときは方向舵の表面をV字形に開き、横方向の制御時には同方向へ方向舵を動かすという機能を有していた。このエアブレーキはペイヤンが設立したFléchair SAにより設計された。1957年の第12回パリ航空ショーに展示された当時の機体は降着装置の脚柱がフェアリングで、主車輪のタイヤがスパッツで覆われており、機体名称はPa 49Bと変更されていた。しばらくの間は首車輪もスパッツで覆われていた。降着装置を引き込み式にする計画もあったが、これは実現しなかった。 1958年に飛行テストが終了するとペイヤンは機体をル・ブルジェ空港にあるル・ブルジェ航空宇宙博物館に寄贈した。その後もペイヤンはデルタ翼機の設計を続け、1970年代のペイヤン Pa 71やペイヤン Pa 149はPa 49の成果を取り入れた機体であった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2012/01/25 09:52 UTC 版)

「アームストロング・ホイットワース アーゴシー (2代)」の記事における「運用の歴史」の解説

英国空軍で運用されたアーゴシーは69名の兵員、又は48床の担架、又は13トン (29,000 lb)の貨物が搭載できた。これはFV603 サラセンかフェレットのような装甲車や、105 mm榴弾砲かウォンバット無反動砲のような火砲の軍事装備を運べることを意味していた。 最も早い配備は1962年で、中東の第105飛行隊、ベンソン空軍基地 (en)の第114と第267飛行隊であった。翌年には第215飛行隊がシンガポールのチャンギ空軍基地 (en) でアーゴシーを受領したが、同隊は1967年12月31日に解隊したので機材はキプロス島のアクロティリ空軍基地 (en) の第70飛行隊に送られた。第70飛行隊はアーゴシーを輸送任務に使用した最後の飛行隊で、1975年2月に同隊は機材をロッキード ハーキュリーズ輸送機に更新した。 アーゴシのE.1型は1968年から1978年まで第115飛行隊に配備されほぼ一貫してコッテスモア空軍基地 (en)に駐留していた。

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「サンダース・ロー スキーター」の記事における「運用の歴史」の解説

イギリス陸軍は64機のスキーター 6を発注し、スキーター AOP.12（Air Observation Platform：空中偵察プラットフォーム）と命名して最終的に1956年10月に就役した。1960年にイギリスのブリストル社、フェアリー社とサロ社のヘリコプター事業がウエストランド・エアクラフト社と合併したことによりタービンエンジン付機種の開発は放棄された。しかし、これで得た技術はスキーターの機体を基にしたP.531を経てウェストランド スカウトとウェストランド ワスプの開発に活かされた。

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「ショート シーランド」の記事における「運用の歴史」の解説

シーランドの試作機は1948年1月19日に完成し、その3日後にショート社の主任テストパイロットのハロルド・パイパー（Harold Piper）の操縦でベルファスト・ロッホの水面から飛行した。4機の前量産型が製造され、その内の1機はショート社のデモンストレーション機として残された。（最終的にはノルウェーでの販売ツアーの途上で霧の中で墜落し、両操縦士と販売代理店長が死亡した）その他の3機はノルウェーとボルネオの国外の運航事業者に販売された。更に10機のシーランドが製造され様々な小規模運航会社に販売されたが、その中にはエジプトの顧客向けに"空のヨット"として豪華装備を備えたナディア（Nadia）と命名された機体（G-AKLW, 後に SU-AHY）が含まれていた。. 1952年にインド海軍は、複式操縦装置の取り付け、燃料搭載量の増加、エンジン性能の向上を図った10機のシーランドを発注した。10機全ては1953年の1月から10月にかけて納入された。インド海軍の最後のシーランドは12年後に退役し、1機はインド国立航空博物館に展示されている。 現存する2機目はベオグラードにある航空博物館にある機体で、元々はG-AKLFとして登録されたといわれている。しかしこの登録記号はシーランドに割り当てられたことはなくユーゴスラビア国内でYU-CFKの登録記号を付けていたともいわれていることからするとこの機体は実はショート社の製造番号SH.1567、G-AKLS機である。 現存する3機目はG-AKLW（元々は上記で触れた裕福なエジプトの顧客が購入した）であり、2008年現在北アイルランド、ホリーウッドのカルトローにあるアルスター民族/輸送博物館で修復されている。 ショート社は試作初号機（G-AIVX）を社有機として手元に残し、しばしばペイロードを増加させるために翼下のフロートや支柱を外して使用した。 この機体は最終的に1955年4月に耐空証明期間が過ぎると廃棄処分にされた。

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「カプロニ Ca.114」の記事における「運用の歴史」の解説

イタリア王立空軍が公式の試験を実施した結果フィアット CR.32の方を選択してCa.114は落選したが、カプロニ社はペルー航空部隊内に購入者を見出し、1934年4月に12機の発注を受けた。これらの機体は1934年11月終わりと1935年1月の2回に分けて納入され、第2戦闘飛行隊（2do Escuadron de Caza）とチクラーヨに新設された"Pedro Ruiz Gallo中佐基地"の第1航空飛行隊（Primer Escuadrón de Aviación）の一部で就役した。 1939年に機体がオーバーホールのためにリマにあるカプロニ社の工場に送られた時には、僅か1機のみが損耗として記録されていた。重い排気集合管は廃止されて独立排気管に換えられ、これにより幾分か最高速度が向上した可能性がある。加えてオリジナルの赤黒の塗装が全面銀色のドープ塗装に塗り替えられた。 残存の10機で6機のより近代的なノースアメリカン NA-50戦闘機と共に第XXI戦闘飛行隊（XXI Escuadrón de Caza）の第42と第43飛行小隊（42 and 43 Escuadrillas）の一部として編成された。 戦後にCa.114は第一線から引き揚げられ、リマのラス・パルマス空軍基地で訓練に使用されていた。1944年遅くに飛行停止となり、間もなく廃棄処分とされた。

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「ショート サイオン・シニア」の記事における「運用の歴史」の解説

生産最終号機（シリアルナンバー：L9786）は、飛行艇の特にショート サンダーランドの艇体設計のために空軍省によって買い上げられた。ショート サイオン・シニア FB（Flying Boat）と改称された機体には、平頭リベットを使用したジュラルミン製の中央フロートと左右両翼下のフロートが取り付けられた。1942年中にMarine Aircraft Experimental Establishment (MAEE)の手で艇体設計の挙動や安定性能を見極めるために一連の試験が実施された。この試験専用の機体は1944年3月15日にアーガイルのヘレンズバラ沖で霧の発生した天候の中クライド川から離陸しようとしたところ水没して失われた。MAEE ヘレンズバラのテストパイロットであるH・G・ホワイト（H.G. White）は、機体が失速して水上に墜落し、水没したことで死亡した。他の2名の搭乗員は救助された。 陸上機型のサイオン・シニアは1938年12月にハイファのパレスチナ・エアウェイズに売却され機体記号はVQ-PADへと変更されたが、1942年2月に中東のイギリス空軍部隊に徴発され、1943年9月22日の戦闘中に失われた。

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「ステアマン＝ハモンド Y-1」の記事における「運用の歴史」の解説

1934年に商業航空局（Bureau of Air Commerce）は安全で実質価格$700の航空機のコンテストを催した。1936年にエルクーペ W-1の数多くの安全装備を盛り込んでいたステアマン＝ハモンド Y-1が選ばれ、他にはウォーターマン エアロプレーンとオートジャイロ・カンパニー・オブ・アメリカのスカイカー形式オートジャイロであるAC-35の2機種が選ばれた。商業航空局から1機$3,190の価格で25機のステアマン＝ハモンド Y-1が発注されたが、エンジンを換装したY-Sの生産を促進するために最終的にこの最初の納品は引き取られなかったらしい。 シリアルナンバー0908と0909の2機のY-1SはJH-1としてアメリカ海軍により無線操縦の開発試験用に使用された。1937年12月23日にケープ・メイにあるアメリカ沿岸警備隊の航空基地でJH-1 ドローンを使用した無人無線操縦飛行が実施され、成功を収めた。離陸と着陸は地上の無線装置を通して行われ、飛行中の操縦は滞空中のTG-2に引き継がれた。 KLMは操縦士の主車輪式航空機への慣熟訓練のために1機のY-1（PH-APY）を購入した。 イギリス空軍は元KLM所有の機体を1940年代に評価試験にかけた。

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「BT-12 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

1939年終わりに始まったXBT-12の評価試験の後に BT-12と命名された量産型176機が発注されたが、ヴァルティー BT-13の方が好まれて契約がキャンセルされるまでに僅かに1942年に1機、1943年に23機の計24機が納入されただけであった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/03/07 18:13 UTC 版)

「Yak-6 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

Yak-6は独ソ戦の前線において輸送機と爆撃機として有効性を発揮した。過荷重時や不注意な操縦でスピンに入りやすい傾向にあったが搭乗員には人気であったが、この欠点により1943年には生産が終了して類似のエンジンを搭載したシチェルバコフ Shche-2へ切り替えられた。1944年までにソ連空軍のほとんどの実戦部隊がYak-6を多用途機として保有していた。ベルリンの戦いでは主翼下に10発の82-mm RS-82 ロケット弾を懸架して地上攻撃任務に使用された。第二次世界大戦後に同盟国に供給された機体もあり、ソ連軍では1950年まで広範囲に使用されていた。

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「キューバにおける死刑」の記事における「運用の歴史」の解説

「1940年憲法」の25条により、原則的に死刑は廃止された。しかし、軍法上の犯罪をおかした軍人と、外国との戦争時における反逆罪・スパイ罪への適用は除外となった。 キューバ革命後を経た1959年に「キューバ共和国基本法」 （La Ley fundamental de la República de Cuba）が布告され、1962年12月31日までに18回修正された。死刑に関しては「1940年憲法」と同等の、原則死刑禁止という扱いだった。 1961年には法律923号で、破壊活動に対する死刑が認められるようになった。 現在では、殺人、レイプ、未成年者への暴力・性虐待、窃盗行為、汚職などに対しても、死刑が適用されている。ただし、「20歳未満の者」「犯行当時・審判時に妊娠中の女性」には認められない。なお、キューバ革命以降、女性の死刑執行は1件もない。

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「フレッチャー FD-25」の記事における「運用の歴史」の解説

フレッチャーによって単座型2機と複座型1機の試作機が製作されたが、アメリカ軍からの発注が無かった。しかし日本の東洋航空工業が1952年（昭和27年）に製造権を買い取り、約1ダースを製造し、7機（うち3機がFD-25A、3機がFD-25B）をカンボジアへ、4機をベトナムへ、1機のFD-25Bをタイへ販売した。1機が完全な飛行可能な状態で現存し、EAAエアヴェンチャー2010 航空ショーに登場している。また、1961年（昭和36年）には東京都立航空工業高等専門学校（現東京都立産業技術高等専門学校荒川キャンパス）に東洋航空工業が製造したうちの2機（FD-25AとFD-25Bが1機ずつ）が買い取られており、うちFD-25Bは1970年（昭和45年）頃まで試験機として使用された後、現在は双方ともに日本航空協会によって重要航空遺産に指定され、同校の科学技術展示館で静態展示されている。

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「カプロニ CH.1」の記事における「運用の歴史」の解説

CH.1はキオディ自身の操縦で1935年5月に初飛行を行った。カプロニ社による試験が終了すると、7月から8月にかけてイタリア王立空軍がグイドーニア・モンテチェーリオでCH.1の試験を実施した。設計で意図していたものよりも低出力のエンジンを搭載していたにもかかわらず、CH.1は想定以上の上昇率を発揮した。 1935年8月に着陸中に上下逆さになる転覆事故を起こし損傷を受けたことでCH.1の試験は終了した。イタリア王立空軍は量産命令を出さず、それ以上の機体が製作されることはなかった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/09/10 03:35 UTC 版)

「パーシヴァル マーガンサー」の記事における「運用の歴史」の解説

マーガンサーは1機のみが飛行し、初飛行は1947年5月9日にルートン空港から行われたが、この機に搭載されていたエンジンは軍需省からの借りものであった。パーシヴァル社はこの機体で広範囲な飛行試験を実施し、多くの価値ある試験データを入手できた。1947年9月にラドレットで開催されたSBACショーに出展されたが、1948年8月には廃棄処分にされた。 2番目のマーガンサーは静止テストと構造テスト用の機体として使用された。 マーガンサーは量産されなかったが、本機の試験プログラムから得られたデータを基にした更なる開発が適当なエンジンが入手可能となったより大型のプリンス、プレジデント、パーシヴァル ペンブローク シリーズへと繋がった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/09/11 03:51 UTC 版)

「CH-149 コルモラント」の記事における「運用の歴史」の解説

最初の任務は、2002年に行われた第442飛行隊によるヘカテ海峡沖合200kmでの商船からの救助である。さらに第103飛行隊のCH-149は、ニューファンドランド沖でのコンテナ船の救出作戦において1,200km往復を成功させた。この成功にはアイルランドにある2つの石油プラントでの補給が鍵となった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/09/16 06:21 UTC 版)

「Kl 36 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

8月と9月に開催されたヨーロッパ・ツーリング機選手権1934年度大会には4機のKl 36Aが参加したが、ヨーロッパ周回ラリーを完走した機体は1機も無かった。2度の大会優勝者であるフリッツ・モーツィックは燃料ポンプの故障のため棄権しなければならなかったが、競技とは別にラリー航路を飛んだ。テクニカル競技の最低速度競技でKl 36Aは良い成績（57.67 km/h）を収めたが、フィーゼラー Fi 97には適わなかった。 第二次世界大戦中にKl 36はドイツ空軍で連絡機として使用された。

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「フォッカー F.XXII」の記事における「運用の歴史」の解説

KLMの1機は1935年7月に墜落した。残る2機が1939年8月まで就役し、その後こららはイギリスのブリティッシュ・アメリカン・エアサービス社（British American Air Services）とスコティッシュ航空に売却された。１カ月後にブリティッシュ・アメリカン・エアサービス社の機体もスコティッシュ航空に航法訓練機として買い取られた。1941年10月に両機共にイギリス空軍の任務に徴用され、輸送機と乗員訓練機として使用された。1機は戦争を生き延びスコティッシュ航空に返還され、1947年末に飛行停止となるまでプレストウィック - ベルファスト間に就航した。 スウェーデン向けの機体は「ラップランド」(Lappland)と命名され、1936年6月の事故で損傷するまでアムステルダム - マルメ間の定期航路に就航した。 イギリスのエアスピード社は、イギリス国内で「エアスピード AS.16」として販売するために本機のライセンス生産権を入手したが、1機の注文も無かった 。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/09/24 00:26 UTC 版)

「イカルス 214」の記事における「運用の歴史」の解説

試作機2機と量産型20機の合計22機のみが生産されたイカルス 214は、試験飛行で双発軽爆撃機という要求仕様には合致しないことが判明したため広く使用されることは無かった。 練習機型のイカルス 214ASは、主に爆撃機の操縦士と航法士の訓練に使用された。 輸送機型のイカルス 214Dは、8名の乗客か空挺兵を搭乗させることができた。 海上偵察機仕様は、任務に適した装備が不足していたため、昼間と好天時に限定された運用となった。 イカルス 214PPとイカルス 214AM2の2機が、海洋哨戒と対潜兵器を搭載して対潜哨戒機として運用された。 全てのイカルス 214が1967年に軍務から退役した。 6機がユーゴスラビア航空協会へ寄贈され、リュブリャナ、ザグレブ、ノヴィ・サド、ヴルシャツ、スコピエ、サラエヴォの各地の飛行クラブで飛行を続け、輸送とスカイダイビングの用途に使用された。民間機としてのイカルス 214は全機が1970年代に引退した。 当初に意図した役割では十分満足する成功は収めなかったが、イカルス 214は飛行クラブのスカイダイバー達には好評であった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/10/07 09:21 UTC 版)

「ブレダ・ザパタ BZ.308」の記事における「運用の歴史」の解説

BZ.308の試作機は1949年にイタリア空軍が輸送機として購入した。1950年にインド、アルゼンチン、イランから注文があったにもかかわらず、連合軍側からイタリアに戦後の旅客機市場の競争から降りるように圧力がかけられたため、試作機1機が製造されただけだった。 1948年8月27日に民間や軍の当局者や政治家、イタリア大統領の前でBZ.308の初飛行が行われた。 イタリア空軍に引き渡された試作機は1950年に1日のローマとモガディシオ間の飛行に使用され、下手な着陸により損傷を受けた後1954年に破壊されるまでソマリアの飛行場に放置された。この機はイタリアで最初の大西洋横断機であり1948年に新しいマルペンサ空港に乗り入れた最初の航空機であった。 この機の姿は映画ローマの休日の中の飛行場の場面ではっきり見られる。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/12/26 03:52 UTC 版)

「エアスピード AS.39 フリートシャドワー」の記事における「運用の歴史」の解説

2機の試作機の製作が開始されたが完成したのは1機のみで、ナイアガラ Vエンジンの振動問題のために初飛行は1940年10月17日まで遅れた。試作機は安定性に関する問題を抱えた上に低出力エンジンのために失速特性が悪かった。エアスピード社はエンジンをアームストロング・ホイットワース チータ XI星型エンジン2基への換装と後方向け銃座の追加の要求に応じるように求められたが、予備的な提案がなされただけで1941年2月17日に英海軍がAS.39と共にフリートシャドワー計画を破棄したときには試作2号機は未完成であり、同社は試作機を2機共廃棄処分にするよう求められた。数ヶ月前に完成して飛行を行っていたGAL.38もキャンセルされ、1942年3月に廃棄処分とされた。この種の機体への要求は、リベレーター Iのような長距離哨戒機に搭載されたレーダーの導入により廃れていった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/01/15 18:17 UTC 版)

「カプロニ・ヴィッツォーラ F.4」の記事における「運用の歴史」の解説

イタリア王国空軍は１機のみのF.4の試作機を第303飛行隊（303ª Squadriglia）に配備し、この部隊は1942年の間この機体を実験的に運用した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/29 06:04 UTC 版)

「アームストロング・ホイットワース アーゴシー」の記事における「運用の歴史」の解説

英国空軍で運用されたアーゴシーは69名の兵員、又は48床の担架、又は13トン (29,000 lb)の貨物が搭載できた。これはFV603 サラセンかフェレットのような装甲車や、105 mm榴弾砲かウォンバット無反動砲のような火砲の軍事装備を運べることを意味していた。 最も早い配備は1962年で、中東の第105飛行隊、ベンソン空軍基地 (en)の第114と第267飛行隊であった。翌年には第215飛行隊がシンガポールのチャンギ空軍基地 (en) でアーゴシーを受領したが、同隊は1967年12月31日に解隊したので機材はキプロス島のアクロティリ空軍基地 (en) の第70飛行隊に送られた。第70飛行隊はアーゴシーを輸送任務に使用した最後の飛行隊で、1975年2月に同隊は機材をロッキード ハーキュリーズ輸送機に更新した。 アーゴシのE.1型は1968年から1978年まで第115飛行隊に配備されほぼ一貫してコッテスモア空軍基地 (en)に駐留していた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/02/28 04:23 UTC 版)

「H-23 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

H-23 レイヴンは朝鮮戦争期間中に多用途、観測、救急搬送ヘリコプターとして活用された。モデルとしてはAからD型、FとG型があった。H-23Aは傾斜した前面風防を持ち、H-23Bは初等練習ヘリコプターとして使用された。UH-23C以降のモデルは全てベル 47に似た「金魚鉢」（"Goldfish bowl"）キャノピーを備えていた。 レイヴンは主ローターブレードと90°の角度で交差する2つの小型サーボ・ローターパドルを持つヒラー社の「ローター＝マティック」（"Rotor-Matic"）サイクリック・コントロール・システムを使用していた。このパドルは操縦桿に繋がっていて操縦桿の動きによりサーボ・ローターパドルの迎え角が変化し、ローターに望んだ周期変化を生じさせるように主ローターブレードを動かした。OH-23の最高速度は97 mph (84 knots)であった。主ローターは2枚ブレードで、テールローターは金属製の2枚ブレードであった。OH-23BとOH-23Cの双方ともにフランクリン O-335-5Dエンジンを搭載していた。 OH-23Dは純粋な軍用仕様であり、0-435-23Cエンジンとより信頼性の高いトランスミッションを搭載していた。ほとんどのOH-23Dはより高出力305 hpのライカミング O-540-9A 空冷 水平対向6気筒エンジンを搭載したレイヴンの中で最も一般的なOH-23Gに代替された。OH-23Gは3名分の座席を備え、救急搬送仕様は機外のスキッド上に載る2床分の担架かポッドが取り付け可能であった。レイブンは1968年初めにOH-6A カイユースに代替されるまでベトナム戦争の初期には偵察任務にも使用された。ヒュー・トンプソン・ジュニアが操縦するレイヴンはソンミ村虐殺事件で重要な役割を果たした。レイヴンにはXM1武装サブシステムで連装のM37C .30 Cal.機関銃、M2武装サブシステムで連装のM60C 7.62 mm機関銃を搭載可能であった。照準にはXM76照準システムが使用された。 イギリス海軍はコーンウォールのカルドローズ海軍航空基地に駐留する第706飛行隊で長年にわたりヒラー 12Eを使用した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/03/02 16:18 UTC 版)

「サーブ 18」の記事における「運用の歴史」の解説

B 18Aは1944年に就役し、その後急速にスウェーデン空軍の標準中型爆撃機となっていった。ライセンス生産されたダイムラー・ベンツ DB 605 エンジンが入手可能となり、改良型のサーブ 18Bに搭載されて1944年7月10日に初飛行を行った。 B 18B急降下爆撃機として発注され、18Bの設計は更なる開発をされて雷撃機として計画されたT 18Bとなった。しかし魚雷を搭載することが困難だったためにT 18Bは代わりにボフォース製57ミリメートル (2.2 in)機関砲を機首搭載した重地上攻撃機として開発された。 空対地ロケット弾の搭載と改良型の爆撃照準器により専任の爆撃手が不要になったことから、1940年代末に搭乗員は2名に削減された。その当時サーブ 18は深刻な損耗率に悩まされ不評だったため、全ての残存機に操縦士と航法士/銃手用の射出座席を取り付けることが決定された。 サーブ 18は総計245機が生産され、最終号機のT 18Bは1948年に納入された。初期のスウェーデン製空対地ミサイルのテストに使用されたサーブ 18は、1950年代末にジェットエンジン搭載の後退翼機サーブ 32 ランセンに代替されるまでスウェーデン空軍の第一線地上攻撃機の座に留まり続けた。B 18BとT 18Bは1958年にA 32Aに代替され、最後のS 18Aは1959年にS 32Cに代替された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/03/02 13:59 UTC 版)

「ダグラス クラウドスター II」の記事における「運用の歴史」の解説

クラウドスター IIは1947年3月12日に初飛行を行った。機体の性能と操縦性は良好であったが、過度の振動と地上でのオーバーヒートに悩まされた。戦後の民間航空機市場は望んだようには拡大しない一方で機体価格は計画当初の$3万から商業的な成功が望めない$6万8,000にまで上昇したため、試作機は2回飛行したのみで1947年遅くに計画は破棄された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/03/02 12:54 UTC 版)

「ウエストランド 30」の記事における「運用の歴史」の解説

1982年1月6日に最初の3機のウエストランド 30-100が北海南地区の石油採掘リグへの搬送業務のためベックル空港（Beccles）の英国航空ヘリコプターズ社に納入された。これらの機体は後にペンザンス（Penzance） - シリー諸島間の定期旅客路線に就航し、1986年に会社が英国国際ヘリコプターズ社になるまで飛行していた。 アメリカ合衆国ではエアスパー・ヘリコプターズ社が4機のウエストランド 30をリースで購入し1983年5月9日からロスアンジェルス地区で定期旅客輸送を開始した。オムニフライト・ヘリコプター社はパンアメリカン航空の代行でジョン・F・ケネディ国際空港とマンハッタン中心部とを結ぶ路線を運行していたが1988年2月1日に運行を停止し、機材はウエストランド社に返還された。最終的に機体はウェストン・スーパー・メア(Weston-Super-Mare) にあるヘリコプター博物館に所蔵された。 ウエストランド 30の最大の運行会社はインドのパワン・ハンス社であった。英国政府はインドと、英国の海外援助資金から6,500万ポンドを拠出した石油探索事業に21機のウエストランド 30を供給することで合意した。インドは次の援助資金が供出されるかどうかがはっきりしない内にこの取引にしぶしぶ応じた。これらの機体は1986年から1988年にかけて石油・天然ガス会社（Oil and Natural Gas Corporation Limited：ONGC）に代わってパワン・ハンス社が洋上運用のために受領した。ほぼ同数のSA 365N ドーファンがフランスから提供された。間も無くウエストランド社のヘリコプターはインドの環境には不適合であることが分かり、2件の致命的な事故の後で1989年に機体は飛行停止となった。残った19機のウエストランド 30の残存機は英国の企業に売却されたが6機が英国に向け出荷された後で取引は不成立となった。これらの機体は英国とインドで保管されていると信じられている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/03/04 15:41 UTC 版)

「ドルニエ Do Y」の記事における「運用の歴史」の解説

Do PとDo Yは1930年代初期に試作貨物機として公開されたが、両機は実質的にはドイツ空軍の最初の第一線爆撃機であるドルニエ Do 11製作へと繋がる発展への一段階であった。1931年に2機がユーゴスラビア王国空軍向けに製作され、6年後に更に2機が作られた。4機全機が1939年にサヴォイア・マルケッティ SM.79に代替されるまでモスタル（Mostar-Ortijes）の第81連隊に配備されていた。その後これらの機体は輸送と連絡任務といった第二線へ下げられて、1941年にクラリエヴォ（Kraljevo）でドイツ軍に鹵獲された。その中の１機は後にクロアチア独立国空軍に引き渡された。

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「デ・ハビランド ドン」の記事における「運用の歴史」の解説

試作機（シリアル・ナンバー L2387）は1937年6月18日に初飛行を行い、公式評価試験のためにマートルシャム・ヒース英空軍基地へ移送された。試験中に機器が追加され重量が増加したためにこれを軽減するために背面銃塔が撤去された。この機体には垂直尾翼の下に小さな補助のフィンが追加されるという改良も施された。 この変更は5機目から取り入れられたにも関わらず、このタイプは訓練には向かないと判断され当初の250機の発注は僅か50機に削減され、このうちの20機はエンジン無しの機体のみの状態で地上訓練用に納入された。残りは1939年初めまで英空軍第24飛行隊や英国中の多くの基地間飛行隊（Station Flights）に連絡機として就役したが、戦争が始まると全機が訓練用機材にするために飛行停止となった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/03/10 17:49 UTC 版)

「Me 321 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

最初のMe 321A－1の生産機は、1941年5月にライプハイム（Leipheim）の大型輸送グライダー（Grossraumlastensegler） 321部隊に就役し、当初はJu 90に、後にHe 111Zとトロイカシュレップの3機のBf 110をもって曳航された。後のMe 321B-1は搭乗員が3名で4丁の7.9mm MG 15 機関銃で武装していた。 Me 321は幾つかの理由で東部戦線の運用では成功しなかった。 動力飛行のできないグライダーであり、Me 321は混み合った着陸経路で2度目、3度目の着陸進入ができなかった。 専用の牽引車無しでは地上での移動ができなかった。 He 111Z ツヴィリングが導入される以前の、危険なトロイカシュレップでの曳航では、片道僅か400 kmの航続距離しかなく、これは安全な運用地域というには不十分な距離であった。 1942年春にMe 321の残存機はヘラクレス作戦（Operation Herkules）の計画に伴い、マルタへの侵攻作戦で使用するためにロシアから引き揚げられた。ヘラクレス作戦では曳航機にHe 111Zが使用される予定であったが機数が足らず、計画は破棄された。 1943年にMe 321はスターリングラードで包囲されたパウルス将軍の部隊を救援するためにロシアへ戻されたが、前線に到着した時点では利用可能な飛行場は残っておらずMe 321はドイツへ回送された。 スターリングラードでの作戦がキャンセルされた後、Me 321はモスボールにされるかスクラップにされた。数機はエンジン付のメッサーシュミット Me 323に改装された。更に計画された作戦では残ったMe 321で兵員をシシリー島へ投入しようとしたが適当な着陸地点が不足していたことから計画は破棄された。 最終的に約150機のMe 321が生産された。6基の895 kWのエンジンを搭載した派生型のMe 323もあった。これは第二次世界大戦中で最大の陸上機であった。

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「Ar 197 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

Ar 197 V3は評価試験にかけられることになったが、量産機種には選ばれなかった。空母グラーフ・ツェッペリンが完成する頃にはAr 197のような複葉機は戦闘機としての優位性は望めなくなっているはずであり、1939年にBf 109戦闘機の艦上機版であるBf 109TがAr 197の後継機に選ばれた。1941年にはBf 109Tの後継機としてMe 155が選ばれた。

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「Ar 95 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

Ar 95はドイツ軍からの発注が無く、そこで輸出用としてフロート付のAr 95Wとフェアリングで覆われた固定式の降着装置付のAr 95Lの2型式が販売された。6機のAr 95Lがチリ空軍から発注され、第二次世界大戦に先立って納入された。トルコはAr 95Wを発注したが、戦争の勃発によりこれらの機体はドイツに取り上げられた。 徴発されたAr 95はドイツ空軍からAr 95Aの名称を与えられ、練習機やバルト海での沿岸偵察、1941年にはラトビアとエストニアの沿岸での運用、そしてフィンランド湾で使用された。これらの機体は1944年まで運用された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/03/12 14:56 UTC 版)

「He 114 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

He 114は大きな成功を収めることなく、大量生産もされず、ドイツ空軍に就役した期間は短かった。He 60が水上では取り扱いやすく空中では鈍重であった一方でHe 114は水上での操作性はお粗末であり空中での性能はHe 60に勝る点はほぼ無かった。 12機がスウェーデンへ（そこではS 12と命名）、24機がルーマニアへ輸出された。ルーマニアでは最後の8機が1960年5月1日まで現役であった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/04/12 16:08 UTC 版)

「シュド・ウエスト アリエル」の記事における「運用の歴史」の解説

アリエルは量産には入らなかったが、ここで得た知見はシュド・ウエスト ジンの開発に活かされた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/03/16 17:00 UTC 版)

「TIS (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

"MA"の飛行試験は1944年6月から9月まで行われ、全般的に期待された性能を発揮した。エンジンは低空用に最適化されており、この機体は最高速度535 km/h (332 mph)と実用上昇限度6,600メートル (21,700 ft)にしか達しなかったが、初期上昇率は13.5 m/s (44 ft/s)であった。試験飛行を基にするとAM-39エンジンを搭載した場合には高度7,150 m (23,460 ft)で最高速度650 km/h (400 mph)、高度5,000メートル (16,404 ft)まで6.4分という性能が達成可能であると考えられた。6月29日のブレーキ故障で損傷した"MA"の修理には1か月がかかったが、9月16日の降着装置の不具合による不時着はTIS開発計画の終焉の予兆であった。7月終わりにポリカールポフが死去した後に設計局は閉鎖され、TISを推すものは誰もいなくなった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/03/27 02:02 UTC 版)

「XPTBH (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

1937年1月30日に海軍に納入されたが、本機は同年の4月にホール社のブリストル工場で公式に披露された。初期の飛行試験は2月に始まり、テストパイロットのビル・マッカヴォイ（Bill McAvoy）により実施されたこの試験ではXPTBHはほとんど欠点が見つからず、唯一の顕著な問題はフロートの表面積の影響により引き起こされた横転力の不足（機体を横転させるエルロンの能力不足）であったが、この問題は方向舵の面積を増加させるという改良により解決された。水面上での機体の挙動特性は素晴らしいものであったが、試験期間中に表面化した唯一の不満点はXPTBH-2の上陸用降着装置で、これは最上の穏やかな波の状態以外では非常に使いづらいものあった。 XPTBH-2はほとんどの設計要求仕様に合致しており、飛行試験においては全般的に高評価であったが、最高速度と攻撃速度の点で契約条件要求には達しなかった。これに加えて米海軍は遠洋雷撃機を運用要件がある航空機としては考えておらず、水上からの運用に限定された水上機という形式が否定的要素とも考えられた。「三位一体」（"three-in-one"）任務をこなせるという本機に対して器用貧乏（jack of all trades）という見方がされて、各種任務専用に設計された機体の方が優れていると考えられた。量産の発注が出されなかったことでホール社は海軍の方針を非難した。 試験プログラムの終了後にXPTBH-2は、ニューポート (ロードアイランド州)にある海軍魚雷ステーションでの実験任務に使用され、航空魚雷の試験に参加したが、1938年9月21日のニューイングランド・ハリケーンによりXPTBH-2が破壊されるとニューポートでのこの試験は終了した。ホール社が設計した機体としてはXPTBH-2が最後となったが、同社は1940年にコンソリデーテッド・エアクラフト社に買収されるまで事業を継続した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/05/05 09:46 UTC 版)

「BFW M.35」の記事における「運用の歴史」の解説

この機種はジュネーブで開催された1934年の航空ショー（Aerosalon）で初めて一般客と潜在顧客に披露され、同年にルドルフ・ヘスがM.35で「ツグスピッツ」杯（Zugspitz trophy）に優勝した。ヴィルヘルム・シュテーアはM.35b で1934-1935年のドイツ曲芸飛行競技会（the German Aerobatic Championship）に優勝し、ヴェラ・フォン・ビッシング（Vera von Bissing）が類似の機種で1935年に女性賞を獲得した。 これらの成功と1930年代終わりに開催されたその他の競技会で見せた優秀な性能にも関わらずM.35は僅か15機しか製造されず、そのうち13機がドイツで、1機がスペインで登録され、残る1機はルーマニアで登録されたらしい。M.35aの方が高速であったがM.35bが大多数で、明確に確認できるM.35aは僅か2機だけである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/05/05 09:46 UTC 版)

「Bü 133 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

Bü 133はドイツ空軍で高等練習機として就役し、そのアエロバティック性能は特に戦闘機パイロットの初期段階の訓練には最適のものであった。 Bü 133は、スイス空軍（英語版）向けにスイスのドルニエ社で、スペイン空軍向けにはCASA社でライセンス生産が行われた。両国で各々50機程度が生産された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/06/23 06:57 UTC 版)

「ライト・ベランカ WB-2」の記事における「運用の歴史」の解説

1925年に、アメリカの航空パイオニアの一人、クラレンス・チェンバレンは、ジュセッペ・ベランカと友人になり、チェンバレンの推薦でベランカは、当時、ホワールウィンド エンジンのデモ用の機体の製作を計画していたライト航空会社（Wright Aeronautical company）の技術顧問として雇われた。ベランカは全木製のWB-1を製作するが、WB-1は1926年に無給油での長時間飛行の世界記録に挑戦時に失われたので、金属構造の WB-2が後継機として製作されホワールウィンド J-5エンジンの試験に用いられた 。長距離洋上飛行を意識した設計上の特徴を持っており、主脚は不時着水する時に機体がひっくり返るのを防ぐために切り離すことが可能で、不時着水後は燃料タンクが浮力をかせぎ、エンジンも重量軽減するために切り離して投棄することができた。 WB-2はコロンビア号と命名されて1926年にC.C.チャンピオン（C.C. Champion）の操縦でナショナル・エア・レースに参加し、2度の最高効率賞を受賞した。ライト航空会社はホワールウィンド エンジンの開発を優先し、顧客の航空機メーカーと競合することを避けるために機体の開発を中止することにした。ベランカはWB-2の製作の権利をもって、ライト航空会社を退職し、新しい出資者チャールズ・レバイン（Charles Levine）とともにコロンビア飛行機（Columbia Aircraft Company）を設立した。WB-2の原型機は$15,500で、コロンビア飛行機が購入した。 1924年に、フランスのモールス・ドルーアン（Maurice Drouhin）とランドリー・ジュール（Landry Jules）が樹立した滞空飛行時間記録を破ることができると考え、宣伝のためにダグラス DWCで世界一周飛行を行ったパイロット、レイ・ウェイド（Leigh Wade）を雇ったが、ウェイドとレバインは対立し、バート・アコスタ（Bert Acosta）がパイロットとなった。1927年4月12日、チェンバレンとアコスタの搭乗したWB-2は、カーチスの技術者が過加重で事故をおこすと危惧したのに反して、1200フィートで離陸した。ニューヨークのルーズベルト飛行場上空を51時間11分25秒滞空し、飛行距離は4,100マイルと推定された。この距離は計算上はニューヨーク-パリ間の大西洋横断に必要な飛行距離を500マイル上回った。 最初の大西洋無着陸横断飛行にかけられたオルティーグ賞に挑戦する計画を進めていたチャールズ・リンドバーグにとってWB-2は理想的な機体であった。リンドバーグはコロンビア飛行機で、機体の購入の交渉を行ったが2回目の交渉にレバインが参加し、搭乗する乗員をコロンビア飛行機が決めることを主張し交渉は決裂した。レバインはコロンビア号でオルティーグ賞に挑戦することを計画し、チェンバレンとロイド・バートード（Lloyd W. Bertaud）を選んだが、条件面で合意せず、バートードをやめさせ自らが搭乗することに決めた。コロンビア号の、挑戦が遅れる中、1927年5月21日、リンドバーグがパリまでの単独無着陸飛行に成功し、オルティーグ賞を獲得した。 ヨーロッパの別の都市への無着陸横断飛行にも賞金がかけられていたので、6月4日、コロンビア号はベルリンへの無着陸飛行を行った。チェンバレンとレバインの搭乗したコロンビア号はベルリンの160kmほど手前のアイスレーベン飛行場までの6,285kmを42時間45分で飛行した。この距離はリンドバーグの記録を500km以上上回り、飛行時間は9時間以上長かった。レバインは大西洋を無着陸横断した最初の乗客となった。 コロンビア号がヨーロッパにいる間に、金持ちで社交界で有名な女性、メイベル・ボルが、最初に大西洋無着陸横断した女性となることを願って、レバインと交渉するが、レバインはフランス人パイロット、モールス・ドルーアンによる大西洋逆横断の計画をたてていた。またドルーアンと契約をめぐってトラブルとなり、機体をイギリスに移すことになる。新しいパイロットのヒンチクリフはローマのムッソリーニの息子への誕生日プレゼントを贈る飛行を行った。メイベル・ボルはアメリカからヨーロッパへの無着陸横断飛行に同乗させることを求めてアメリカに渡ってきた。 1927年12月30日、ベランカはコロンビア飛行機をやめ、アヴィアベランカを作った。 1928年3月5日、メイベル・ボルを乗せて、ウィルマー・シュルツ（Wilmer Stultz）、O.Le Boutilierの操縦で、コロンビア号はキューバのハバナまでの洋上飛行を行った。ボールは大西洋横断飛行の実現にむかって交渉するが、シュルツが拒否したためはボルはバードのフォッカー機と交渉することになった。 1930年6月29日、コロンビア号はエロール・ボイド （Erroll Boyd）、ロジャー・Q・ウィリアムズ（Roger Q. Williams）、ハリー・P・コナー（Harry P. Conner）が搭乗して、ニューヨークからバーミューダ諸島までの17時間の往復飛行を行い、郵便を投下した。 1930年にメーペルリーフ号と改名されて、カナダ国内博覧会に展示された。1930年10月9日、ボイド、ウィリアムズ、コナーの操縦でカナダからロンドンまでの36時間10分の無着陸横断飛行を行い、カナダ人による最初の大西洋横断飛行となった。その他、1933年にニューヨークからハイチまでの無着陸飛行などを行った。1934年1月25日、格納庫の火事で、失われた。 ベランカ CH-400が、コロンビア号に改造塗装されて、バージニア航空博物館に展示されている。スミソニアン航空宇宙博物館のコレクションに、焼損したコロンビア号の機体のアルミニウムから作られた灰皿が加えられている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/07/04 15:25 UTC 版)

「ユンカース F.13」の記事における「運用の歴史」の解説

第一次世界大戦直後の民間機のメーカーは、どの会社であってもエアコー DH.9Cのような、安価に民間機に転用できる非常に多量の放出軍用機と市場で競合せざるを得なかった。それに加え、ドイツのメーカーは、1921年から1922年の期間に、軍用機や、如何なる種類の航空機の製造も禁止したMilitary Inter-Allied Commission of Controlによる規制という難題も抱えていた。ユンカース社は1919年に、オーストリア、ポーランド、米国から注文を受け、さらに翌年にSCADTA（コロンビア）、アメリカ合衆国郵政省から注文を受けた。米国のジョン・ラーセン航空機（John Larsen Aircraft）は本機のライセンス生産権を購入し、同社の生産機にはJL-6という名称が与えられた。1922年には英国、フランス、日本へも販売された。 ボリビアではLAB航空（LAB）の保有する最初の航空機として、ユンカース F.13が1925年9月23日にコチャバンバを離陸した。 ユンカース社はF.13を購入するドイツの航空会社の呼び水とするため、1921年にユンカース航空（Junkers Luftverkehr AG）を自社設立し、1923年にはドイツ国内で飛行するF.13は60機にもなった。ユンカース社はイランにもユンカース航空の支店を設立した。その他の地域では安価なリース料と無利子ローンという条件でF.13を提供するマーケッティング手法を用い、これによりヨーロッパ域内で約16社の航空会社が同機を運航するようになった。1926年にユンカース航空が ルフトハンザ航空 と合併したときには、F.13は累計9,500万マイルを飛行していた。 ルフトハンザ航空 自体は55機のF.13を購入し、それらを国内の43路線に就航させていた。1937年になってもなお同社のF.13は、4つの路線で週に50回の飛行を行っていたが、1938年にようやく退役した。 1932年に生産終了を迎えるまで生産されたF.13のほとんどは、ドイツのデッサウにあるユンカース社の拠点で生産されたが、1921年から1923年の製造困難な時期にあってはダンツィヒとレバルのユンカース工場に生産が移された。フーゴー・ユンカースは、ソビエト連邦との間で、F.13をモスクワ近郊のフィリにある「第22工場」として知られるソ連の工場で生産する契約を結んだ。ここで生産された機体の中にはソ連の航空会社と赤軍で使用されたものがあった。 その他にもF.13が軍事運用された例があった。コロンビア空軍が1932年から1933年にかけて戦われたコロンビア・ペルー戦争で、F.13（とその系列のW 33、W 34とK 43）を爆撃機として[要出典]使用した。中華民国は1932年の第一次上海事変において、日本軍に敗北して上海航空工廠（the Shanghai Aircraft Factory）が破壊されるまで、数機のF.13を偵察爆撃機に改装して使用した。トルコ空軍も数機を使用した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/08/02 14:41 UTC 版)

「カーチス・ライト CW-22」の記事における「運用の歴史」の解説

ライト R-975 ワールウィンド 空冷 星形エンジンを搭載した本機の主要な顧客はオランダ領東インド陸軍航空隊であり、36機が輸出された。進行してくる日本軍のためにこれらの機体はオーストラリアのオランダ当局に納入しなければならなかった。発展型のCW-22Bは、トルコ（50機）、オランダ領東インド（25機）と少数が南アメリカへ販売された。CW-22とCW-22Bは2丁の機関銃（内1丁は固定式）を装備していた。 無武装の高等練習機型（CW-22N）はアメリカ海軍に売り込みが図られ、訓練の必要性の拡大の時流に乗り、1940年11月にアメリカ海軍は150機を発注した。更なる発注により合計は305機となり、これらはSNC-1 ファルコンと命名された。 また、大日本帝国陸軍は太平洋戦争緒戦期に東インド陸軍航空隊のCW-22Bを数機鹵獲しており、飛行第75戦隊、飛行第50戦隊、第9錬成飛行隊などでは、隊内保有機とされたCW-22Bが練習機や連絡機として使用されていた。

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「IMAM Ro.63」の記事における「運用の歴史」の解説

Ro.63はドイツから輸入された30機のフィーゼラー Fi 156と共に北アフリカ戦線に配備されたが、IMAM Ro.37や古い偵察機の十分な代替とはならなかった。2年間酷使された後の1943年にRo.63は1機のみしか残存していなかった。 1948年に生産を再開する提案がなされたが、生産能力やこの機種に関するデータが不足していたために最終的に計画は放棄された。

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「XNQ (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

XNQ-1初等/高等練習機はアメリカ海軍向けに開発され、1946年10月7日にリチャード・ヘンソン（Richard Henson）の操縦で初飛行を行い、2機の試作機がXNQ-1 [75725/75726]として飛行した。1947年に海軍に納入され、ロバート・M・ソウル（Robert M. Soule）中佐によるテスト飛行を受けた後に拒否された。テストでは排気ガスがコックピット内に漏れ出すことが判明した。試作初号機は最初は出力320 hpのライカミング R-680-13を装着していたがその後幾種類か異なるエンジンを搭載され、最後には出力350 hpのライカミング GSO-580を搭載した。この機体は1950年に墜落して失われた。 より大きな水平尾翼を取り付けた試作2号機（BuNo. 75726）はノースアメリカン AT-6の代替機として1949年にアメリカ空軍の評価を受け、1949年3月24日に初等練習機として選定された。パイロットにストール、スピン、ロール、急降下からの引き起こしといった基本機動を教えるアクロバット機として設計され、モデル129、空軍名称T-31としてフェアチャイルド社は100機を受注した。しかし、ビーチクラフト T-34 メンターの方が好まれたために1949年遅くにこの契約は破棄された。 フェアチャイルド社はC-119といったほかの生産契約に集中するために本機の設計を進める計画を取りやめた。試作2号機は個人所有機となり、2006年1月15日現在も民間機として登録されており、飛行可能な状態にある。

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「SNCAC マルティネ」の記事における「運用の歴史」の解説

マルティネはフランス空軍とフランス海軍の双方に就役し、最後の機体は1963年まで使用されていた。少数がエールフランスを含む民間航空会社で使用されたが、直ぐにダグラス DC-3の様なより大型の機体に代替された。フランスの郵便事業でも数機が使用されたが、1946年7月のF-BBFA機の事故の後で飛行停止となった。IGNでは写真探査活動に使用され、少数がポーランドやスウェーデンに輸出されて地図作成用空中写真撮影に使用された。

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「ビッカース ヴァレッタ」の記事における「運用の歴史」の解説

ヴァレッタ C.1はダグラス ダコタに代わって1948年のイギリス空軍の輸送軍団（RAF Transport Command）、中東と極東の輸送飛行隊に就役した。1956年のスエズ危機では空挺兵を降下させる任務に使用され、マレー危機やアデンでの軍事行動のような1950年代、1960年代のイギリスの軍事活動において輸送支援活動に使用された。 ヴァレッタ T.3はクランウェル空軍基地にあるイギリス空軍大学、第1と第2航法士学校で使用する航法訓練機として製造され、1951年8月から配備された。 後に18機が機上要撃任務の搭乗員訓練のために延長された機首にレーダーを搭載したT.4仕様に改装された。

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「FFVS J22」の記事における「運用の歴史」の解説

J 22はパイロット達には好評で、良好な機動性と反応の鋭い操縦性を有していた。地上姿勢での視界はもう少し望むべくものがあり、尾輪がロックされないまま離陸中に操向可能な状態にある場合はグランドループに陥りがちであった。ノースアメリカン P-51 マスタング（スウェーデン空軍での呼称はJ 26）との模擬空戦では、高度5,000 m (16,000 ft) 以下では「引けを取らない」実力を持っていたが、6,000 m (19,000 ft) 以上になると高性能のスーパーチャージャーを備えていなかったために劣勢となった。J 22のパイロットであったオヴェ・ミュラー＝ハンセン（Ove Müller-Hansen）は、「自分が操縦した中では最良の航空機の1機であった。操縦応答性と全般的な取り回しは文句なく素晴らしかった。高高度戦闘機ではなかったが、高度5,000 m (16,000 ft) までであれば十分に渡り合えた。我々はP-51 マスタングと模擬空戦を実施したが、P-51は4000 m (13,000 ft) 以下では我々を捕捉できず、それ以上の高度となるとこちらは十分慎重にならざるを得なかった。高度6,000 m (19,000 ft) 以上では手こずるようになり、9000 m (29,000 ft) になると余剰出力はほとんど残されておらず、直進飛行では通常は問題なかったが旋回するとストールを起こした。もし旋回しようとして操縦桿を急激に引けば背面飛行に陥ることもあった。初期の22-Aの火力は十分とは言えなかったが、22-Bでは改善された。」と述壊している。J 22はその簡便な構造により非常に整備や修理が容易であった。 出力795 kW (1,065 hp) のエンジンから575 km/h (360 mph) を発揮したJ 22のことを出版物では「同級エンジンを搭載した中で世界最速」の小型戦闘機と呼んだ（これは全くの真実というわけではなく、スーパーマリン スピットファイアの初期型や零式艦上戦闘機も同クラスの機体であった）。J 22の搭乗員たちは、非常に狭い同機のトレッドをもじってこれを当意即妙に「同級のトレッドを持つ中で世界最速」と言い換えた（これに関してもスピットファイアは同レベルであった）。J 22は、1952年に退役した。

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「アーピン A-1」の記事における「運用の歴史」の解説

ロンドンのロングフォードにある工場で製作された1機のみのA-1は、民間登録記号G-AFGBを着けて1938年5月7日にハンワース飛行場で初飛行を行った。1939年12月に観測機としての適性を計るためにオールドサラムにある（School of Army Cooperation）へ送られたが、量産の発注はされずにA-1は1946年に廃棄処分にされた。

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「リード・アンド・シグリスト R.S.3」の記事における「運用の歴史」の解説

登録記号G-AGOSの試作機はVJ Day直前の1945年7月9日に初飛行を行い、自社企画の機体としてボスコムダウン空軍基地の航空機・兵装実験機関（A&AEE）で戦後の有名な飛行士であるヤーノシュ・ズラコウスキらのテストパイロットにより評価試験を受け、R.S.3は全般的に多発基本/中間練習機としてよく適した機体であると評価を受けた。しかし、余剰となった戦時中の練習機が供給過多であったこともありイギリス空軍（RAF）の反応は鈍いものであった。この試作機は1946年のファーンボロー航空ショーで公開され、空軍医学研究所に配備されたが、1949年5月に民間機として再登録されて以降は空軍の登録記号VZ728を与えられて使用された。 リード・アンド・シグリスト社自身が航空エンジニアリングと航空機器事業の確立を望んでこの機の開発を続けたが、戦後の同社の事業の中心は計器とカメラの生産であり、特にドイツのライカ製カメラのコピー品の製作であった。 イギリス空軍の高速度飛行研究では機動時の高Gフォース対策を探してグロスター ミーティア F8 「プローン・パイロット」を含む操縦士が伏臥位で搭乗する数機の実験機を製作した。低速度域での研究のために、R.S.3から新しい丸形の機首部に伏臥位の操縦士が単座で搭乗するように広範囲に改造されたR.S.4 ボブスレーが製作された。この機首部は、先端の大部分を覆う透明なコーンと最小限の側方と後方視界を確保するための両側面の独立した窓が設けられていた。R.S.4はこの形態で1951年6月13日に初飛行を行った。有益なデータが収集できたが、R.S.4に搭乗する伏臥位のパイロットは操縦装置の初期設定が困難であった。現在のハンググライダーのパイロットは、伏臥位が抗力を低減する外観を実現すると同時に理想の飛行制御方法であることを知っている。 飛行実験はファーンボローにある王立航空研究所 (RAE)により実施され、1956年1月にR.S.4がイギリスの民間機の登録記号G-AGOSに戻されるまで続けられた。本機は一時機Film Aviation Services社により空中撮影機として使用され、1973年まで飛行可能な状態に保たれていた。現在R.S.4 は、レスターシャーのコールヴィルにあるSnibston Discovery Park（レスター科学技術博物館の一部）に将来の修復と展示のために保管されている。

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「リード・アンド・シグリスト R.S.1」の記事における「運用の歴史」の解説

機体記号G-AEODの試作機は1936年10月9日にリード・アンド・シグリスト社のテストパイロットのジョージ・E・ロウデル（George E. Lowdell）操縦で初飛行を行った。R.S.1は製作中に工場従業員から「スナーガッシャー」（"Snargasher"）という奇抜な名前を付けられ（この名前は後に正式名称とされたが、「内輪ねた」以上の意味は無かった）、1939年5月15日に王立航空協会のヒースロー・ガーデン・パーティー（Heathrow Garden Party）で初めて公開され、6月3日には耐空証明が発行された。 リード・アンド・シグリスト社がボールトンポール デファイアントとホーカー ハリケーンの組み立てと修理の契約により戦時の技術開発と生産に携わるようになると、この機体の開発は中止された。R.S.1の唯一の試作機は1944年に破損するまで民間の機体記号を付けたまま塗装を緑/茶の迷彩塗装に変更してリード・アンド・シグリスト社の連絡機として使用された。この時点でより限定的な戦争終了後の使用を意図したR.S.3 "デスフォード"の開発が始まった。

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「ハフナー ロータシュート」の記事における「運用の歴史」の解説

1942年1月に行われたロータシュート Mark Iの評価試験は、トラックに搭載したリグ上に載せた機体をパイロットが操縦して前進状態での空力特性を測るものであった。2月11日にリングウェイにおいてロータシュートの試作機は人力でローターを回転させた後にハンバー車に牽引されて車輪付き台車上からの浮揚に初めて成功した。操縦したI・M・リトル（I.M. Little）大尉はレーダーの調整任務でオートジャイロのアヴロ/シェルヴァ C.30 ロータを操縦した経験があり、後に空軍十字章を授与された。これと以降の試験においてこの機体は着陸時に横転してブレードを破損したが、パイロットは負傷しなかった。スネイス空軍基地で実施された阻塞気球の下での係留試験と更に長期の試験ではより良好な結果を収めた。自然膨張式の後部胴体は明らかに方向安定性に問題があったため、ロータシュート Mark IIでは木製フレームの骨組みを持つより長い後部胴体となると共に重心位置下に2つの車輪を備えるようになった。 1942年2月15日に部隊は再度改編されAirborne Forces Experimental Establishment (AFEE)となったが、所在地はリングウェイ基地のままであった。AFEEの回転翼部門はスネイス空軍基地とチェルヴェストン空軍基地の分遣隊期間により長い滑走路上での試験を続けた。5月29日に行われたロータシュート Mark IIの初飛行はジープに牽引されて行われ、更に回数を重ねた牽引飛行も成功した。他方、木製フレームの骨組みにドープを塗布したリンネルを張り、固定式の水平尾翼を備えた後部胴体を持つロータシュート Mark IIIが製作された。6月2日から始まったMark IIIの試験飛行ではジープに繋がれた最長300 ft (91.4 m)の牽引ロープで100 ft (30.5 m)の高度まで到達した。6月9日からは牽引された状態で飛行中投棄や着陸に成功した。 1942年6月17日からロータシュート Mark IIIは、長さ300 ft (91.4 m)の曳航索でタイガー モス機に曳航されての空中試験が開始された。2回の曳航飛行の後でロータシュートは高度200 ft (61 m)で切り離され、初の有人自由飛行と操縦による着陸を実施した。その後に最大高度3,900 ft (1,189 m)からを含む自由飛行を行った。7月1日にAFEEはリングウェイからシェアバーン・イン・エルメット空軍基地へ拠点を移した。方向安定性の増大を図ったロータシュート Mark IVは、固定式水平尾翼の先端に安定板を取り付けた。 ロータシュートのコンセプトは実現可能であることが実証されたが、この種の機器に対する要求仕様で実戦化された物は無かった。8機程のロータシュートが製作され、そのほとんどが順次Mark III仕様に、その後Mark IV仕様に改装された。これらの機体は、後続の計画であるオートジャイロ能力を持つ空中曳航/着陸車両のハフナー ロータバギーの飛行特性の研究のために1943年終わりまで地上と空中での試験が続けられた。

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「アブロ アテナ」の記事における「運用の歴史」の解説

生産された15機のアテナは1950年からRAFのマンビー空軍基地の飛行学校で武器訓練用として使用された。インドへの販売促進ツアー用に1機だけがアヴロ社へ貸し戻され民間登録記号G-ALWAをつけたが、販売には結びつかずRAFへ返却された。

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「Be-4 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

Be-4は1942年から黒海艦隊で運用されるために配備され、沿岸哨戒、対潜水艦戦、輸送任務に使用された。またマクシム・ゴーリキーやキーロフといった巡洋艦にも搭載された。

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「Be-2 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

水上でのタクシング中の安定性と本質的には未解決のエンジンの整備性の問題によりBe-2の使用は訓練と2次的な任務に限られ、本来計画されていた艦船からよりも沿岸基地から運用されることが多かった。これに加え海軍の巡洋艦の改装が遅れたことで1939年まで適切なカタパルトは搭載されなかった。 ナチスドイツとの戦いが始まるとこの問題が多い機体を艦船から発着させるという全ての試みは放棄された。戦争の初期の頃はバルト海で沿岸を基地とした偵察と捜索救難機として使用され、セヴァストポリの戦いではフロートを車輪に付け替えられて攻撃機として駆り出された機体もあった。これらの機体は1942年には現役から退けられた。

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「グラマン G-44」の記事における「運用の歴史」の解説

1942年8月1日にルイジアナ州、ホーマを拠点とするアメリカ沿岸警備の第212飛行隊に所属するヘンリー・ホワイト（Chief Aviation）機長のJ4F-1がルイジアナ沿岸でドイツのUボートを発見し、攻撃した。ホワイトは潜水艦の撃沈を報告し、後に「U-166」の撃沈が確認され飛行殊勲十字章（Distinguished Flying Cross）が授与された。 しかしながら2001年6月にBPアモコとシェル・オイルの仕事で海底探査をしていたチームが商船「ローバート・E・リー」が沈んでいる傍で「U-166」の残骸を発見した。7月30日（ホワイトのJ4F-1の飛行の2日前）の「U-166」の沈没は、現在では「ローバート・E・リー」を護衛していた哨戒艇の「PC-556」の戦果とされている。 現在ホワイトのJ4F-1が攻撃したのは、ホワイトが空中から攻撃したと報告した「U-166」と同型のIX C型Uボートの「U-171」と考えられている。「U-171」はホワイトの攻撃では被害を受けなかったが、4カ月後にビスケー湾で沈没した。

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「He 60 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

He 60は1933年6月にドイツ海軍の訓練部隊に最初に配備された。1934年から主量産型のHe 60Cが全てのドイツ海軍の巡洋艦のカタパルトから運用する艦上水上機部隊への配備を開始された。スペイン内戦期間中には反乱軍側で戦闘に参加した。 1939年に最初のハインケル He 114が艦載機の地位を引き継ぎ、これも間もなくアラド Ar 196に取って代わられた。第二次世界大戦勃発時にはHe 60は幾つかの沿岸哨戒飛行隊で任務に就いていた。1940年には第一線任務から引き揚げられたが、1941年にソビエトへの侵攻が始まると再び第一線に復帰してバルト海や地中海での沿岸哨戒任務に就いた。全てのHe 60は1943年10月に退役した。

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「Go 242 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

就役したGo 242はハインケル He 111やユンカース Ju 52に曳航されて離陸し、必要に応じてRATO（離陸補助ロケット）装置が取り付けられた。Go 242の多くは地中海やエーゲ海で運用された。 何機かのGo 242は水上に着水できるように飛行艇型の艇体を持ったGo 242C-1として製造された。この型は、1,200 kgの炸薬を艇体の間に懸架した小型の双胴船型強襲ボートを搭載することを想定していた。想定された作戦の概要は、操縦士が敵艦の近くに着水し強襲ボートに乗り換えて高速で敵艦に接近し、照準をつけたあとで飛び降りるというものであった。

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「ブレゲー 730」の記事における「運用の歴史」の解説

1940年6月22日のフランスの降伏までに完成した機体は無く、生産は停止された。ヴィシー政府により破損した試作機の主翼と量産初号機Br. 730 No.1の艇体を組み合わせて作業が再開されて飛行可能となったが、ドイツのヴィシー・フランス占領により試験は中止となった。ドイツ占領下で残る11機の生産は非常にゆっくりと進められたが、1944年4月6日の連合国軍の空からの攻撃によりこの内の8機が破壊された。 ドイツ軍がフランス南部から撤退した後の1944年12月になってBr.730 No.1はついに進空した。Végaと命名されたこの機体はフランス海軍に納入され、1945年春に長距離輸送機として使用された。2番目の機体Br.730（Sirius）は、1946年5月に完成した。残る2機（AltairとBellatrix）は機首を再設計され、新しいフロートとより高出力なエンジンを装着したBr.731として完成した。 Végaは1949年1月に墜落で破損し、2号機も1951年に破壊された。最後のBr.731は1954年1月20日に退役した。

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「ブレゲー デュポン」の記事における「運用の歴史」の解説

1955年にフランス空軍が購入した3機の前量産型のBr.761Sとエールフランスから購入した3機のサハラの飛行隊は空軍に太平洋の核実験試験場へ兵員と機材を運ぶ有益な輸送力を提供した。サハラの飛行隊は1972年に退役した。 エールフランスは残りの6機のBr.763を「ユニバーサル（Universal）」という名称の輸送機に改装し、これらは1972年まで使用された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/04/18 00:39 UTC 版)

「ラテコエール 521」の記事における「運用の歴史」の解説

初飛行は1935年1月10日に行われ、これに続いて北アフリカのダカール経由でブラジルのナタールへ向かいフランス領アンティル北部に到達する示威飛行が行われた。この初飛行はフランスのアメリカ統治300年を記念したものであったが、ペンサコーラ (フロリダ州)に到着後ハリケーンに見舞われて破損した。機体は修理のために船でフランスへ運ばれ、エールフランスの大西洋横断航空路に就航する前に修理された。1937年6月にはナタールへ無着陸飛行を行った後、北大西洋経由でフランスへ帰還した。その後より高出力のエンジンを装着され1939年5月から7月の間に更に4回のニューヨーク往復飛行を実施した。 この往復飛行の1回でアンリ・ギヨメの操縦するラテコエール 521は、ニューヨークからビスカロッスへエンジンが1発停止した状態で5,875 km (3,651 mi)の距離を平均速度206 km/h (127 mph)で飛行した。 ラテコエール 521は72名の乗客が快適な状態で搭乗できた。下層デッキには20脚の肘掛け椅子とテーブルを備えたサロン、バスルーム付きの豪華な2名用客室、別に22名分の座席、調理室、バー、荷物室があり、上層デッキには18名分の座席、貨物室、3名の飛行機関士用の事務室があった。 第二次世界大戦が勃発するとラテコエール 521はモロッコのポール・リョーテに基地を置くフランス海軍のE.6艦隊に配属され、北大西洋海域の偵察に使用された。1940年6月の独仏休戦協定後にマルセイユ近郊のベール湖へ移動したが、最後は1944年8月に退却するドイツ軍により破壊された。 ラテコエール 521は1機製造された民間旅客型のLaté 522 "Ville de Saint Pierre"と3機製造された海軍型のLaté 523の基となった。

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「Yak-25 (航空機・2代)」の記事における「運用の歴史」の解説

Yak-25は1955年7月にツシノで展示され、NATOコードネーム「フラッシュライト-A」を与えられた。1955年から防空軍部隊に配備が開始され、操縦の容易さによって搭乗員から人気の機体となった。駐機の際の接地状態では、エンジン位置が低いことに起因するエンジン損傷が頻繁に発生したために、整地された滑走路が必要とされたが、双発機であったために致命的な事故に至ることはほとんどなかった。 1963年から退役が始まり、最後のYak-25迎撃機は1967年に退役した。偵察機型の'マンドレーク'は1970年代末まで様々な任務に就いていた。冷戦時代のその他多くのソ連防空軍（PVO）の迎撃機と同様、Yak-25Mはワルシャワ条約機構加盟国や他国へは輸出されなかった。 Yak-25と命名された航空機は1947年の軽戦闘機の試作機にもあった。競作でMiG-15とLa-15に敗れると最初のYak-25の開発計画は破棄され、Yak-25の名称は新しい迎撃機に再利用された。この最初の機体についてはYak-25 (航空機・初代)の記述を参照。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/06/08 10:19 UTC 版)

「Yer-2 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

1941年6月22日にドイツの侵攻が開始された時にはYer-2はまだ実戦配備されていなかったが、その後間もなく第420と第421長距離爆撃連隊（ロシア語: Dahl'niy Bombardirovchnyy Aviapolk—DBAP）が編成された。しかし両連隊共に夏の終わりまでいかなる作戦任務にも参加しなかった。8月10日の夜に第420長距離爆撃連隊のYer-2が第432長距離爆撃連隊のペトリャコフ Pe-8と共にベルリンへの爆撃に赴くためにレニングラード近郊のPushkino飛行場から離陸した。完全爆装のYer-2にとっては滑走路が短か過ぎたが、3機は何とか離陸に成功した。2機はベルリン又はその周辺部への爆撃を達成したが、無事に帰還できたのは1機のみで、別の1機はソビエト領空へ戻った時に友軍のポリカルポフ I-16に撃墜され、3機目は行方不明となった。第420長距離爆撃連隊所属の3名の搭乗員が8月28 - 29日と8月30 - 9月1日の夜にモスクワ南東のラメンスコエ飛行場からケーニヒスベルクを爆撃した。 1941年10月1日には63機のYer-2が就役していたが、実働状態にあったのは34機のみであった。11月の初めまでに第420長距離爆撃連隊は154 ソーティ（8月に6、9月に81、10月に67ソーティ）に出撃し、40機中の30機を失った。この中の半数以上（19機）は戦闘以外での損失であった。モスクワの戦いの間にドイツ軍の最前線戦術標的に対する低空攻撃に不適切にも投入されたお陰で秋季と冬季には損失が最高潮に達し、1942年3月18日には稼働中なのは僅か12機となっていた。8月4日時点で第747長距離爆撃連隊の手持ちのYer-2は僅か10機となり、短期間スターリングラード攻防戦へ投入された。機数が減る中で残存機は飛行を続け、1943年8月に最後の数機が第2親衛長距離爆撃連隊（the 2nd Guards DBAP）と第747長距離爆撃連隊の手で飛行学校へ移管された。 Yer-2は1943年末に生産が再開されたが、1944年6月1日までに新造機は1機も実戦部隊へは支給されなかった。しかし1945年1月1日には42機が、戦争終結後の5月10日には101機が就役していた。生産再開後にYer-2が使用された最初の実戦任務は第327と第329爆撃航空連隊(ロシア語: Bombardirovchnyy Aviatsionyy Polk)による1945年4月7日に実施されたケーニヒスベルクへの爆撃であった。Yer-2は1940年代遅くにツポレフ Tu-4のような4発爆撃機に代替されるまで長距離空軍に就役し続けた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/06/26 17:31 UTC 版)

「PZL 26」の記事における「運用の歴史」の解説

製造されたPZL.26の5機全てが1934年8月28日から9月16日まで開催された1934年度大会に参加したが、9,538 kmのヨーロッパ周回長距離ラリーはエンジンに厳しく、エンジン故障のために3機（操縦士：Szczepan Grzeszczyk、Andrzej Włodarkiewicz、Jan Balcer）が完走できなかった。2年前のPZL.19での結果とほぼ同じであったが、Piotr Dudziński（SP-PZL）が11位、Ignacy Giedgowd（SP-PZM）は17位であった。Giedgowd機のエンジンは最高速度競技の途中で壊れてしまったが、完走した2機のラリー競技での平均巡航速度が2位と4位の211と213 km/hであったことは特筆に価する。 1934年秋にPZL.26のSP-PZMがパリ航空ショーに展示された。高出力の反面、信頼性不足と非常に高い燃料消費率により競技会の後はポーランドのスポーツ航空界ではあまり使用されなくなっていた。1936年7月1日にSP-PZL、-PZM、-PZNと- PZPは登録から外された。SP-PZOは第二次世界大戦前の1939年までトルンでポメラニアの航空倶楽部で使用された。おそらく他の1機もこの倶楽部で使用されていた。 1939年にJerzy Dąbrowskiは、イスパノ・スイザ製1100 hpのエンジンを搭載しPZL.26の構造を大幅に発展させた高速戦闘機のPZL.55の予備設計を行ったが、これは第二次世界大戦のため実現しなかった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/06/26 17:27 UTC 版)

「PZL.23」の記事における「運用の歴史」の解説

1936年遅くに40機のPZL.23Aがポーランド空軍に納入されたが、エンジンの不具合により上昇限度が限られたことで複式操縦装置を取り付けて訓練任務のみに使用された。1937年から合計210機のPZL.23Bが空軍に納入され、1930年代中にブレゲー 19、ポテーズ 25、ポテーズ 27といった複葉機を代替してポーランドの第一線の爆撃/偵察機の主力となった。1939年8月までに23機が墜落したが、これは平均的な事故率であった。 1939年にはこの機体は時代遅れとなっていた。主な欠点はその低速であったが機動性の欠如もまた問題であった（PZL.23Bの最大速度は365 km/hであったが、危険な飛行特性により319 km/hを超過することは禁じられていたことに注意）。1939年9月1日の第二次世界大戦の勃発時のドイツによるポーランド侵攻期間中に本機はまだポーランドの主力軽爆撃機/偵察機の座を占めていた。114機のPZL.23Bが実戦部隊に配備されていたのと共に戦時促成部隊で使用されていたPZL.23もあった（更に75機のPZL.23Bと35機のPZL.23Aが飛行学校、予備として保管、修理中という状態）。PZL.23Bは各飛行隊が10機で編成される爆撃連隊の5個爆撃飛行隊（Eskadra Bombowa）と7個陸軍偵察飛行隊で運用された（爆撃連隊のその他の飛行隊はPZL.37 Łośを装備）。これに加えてブルガリアから発注された2機のPZL.43Aが徴発されてポーランドの第41飛行隊に就役した。 1939年9月2日に第21飛行隊の1機のPZL.23Bがドイツ領への初の爆撃としてオーラウ (Ohlau) の工場を爆撃した。PZL.23爆撃飛行隊は9月3日はもっぱらドイツ軍の装甲車両の車列を攻撃し、その一方で陸軍飛行隊の主な任務は偵察であった。爆撃連隊の5個飛行隊はこの作戦中に約52-60トンの爆弾を投下し、陸軍の飛行隊も同様に12トン近くを投下した。 この機種の低速、貧弱な防弾装甲、特に戦闘機に対する弱さによりPZL.23は甚大な被害を出した。多くはドイツ空軍の戦闘機に撃墜されたが、反撃により僅かの敵機も撃墜した。貧弱な装甲にもかかわらず搭乗員たちはしばしば低空でドイツ軍の車列を攻撃して自機を敵対空砲火に晒した。約20機が不整地の滑走路上で破損し、約120機（86%）のPZL.23が1939年中に破壊されたが直接の敵の攻撃によるものは67機のみであった。ポーランド侵攻作戦中にドイツ空軍が実施した飛行場のポーランド戦闘部隊に対する唯一成功した攻撃が9月14日のHutnikiに駐屯する爆撃連隊のPZL.23Bに対するものであったが、この攻撃で破壊されたのは僅かな機数であった。 少なくとも21機のPZL.23が1939年にルーマニアに引き渡され、19機がソ連と戦うルーマニア王立空軍で使用された。50機のPZL.43とPZL.43A（これらはドイツから引き渡された）が「チャイカ」（Chaika）の名で1946年までブルガリア空軍で訓練用に使用された。戦後にポーランドに残存するPZL.23は1機も無かった。

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「PZL TS-8」の記事における「運用の歴史」の解説

TS-8はポーランド空軍では1960年代半ばからジェット練習機のTS-11 イスクラに代替され順次退役していった。その後100機以上の機体が民間航空（航空クラブ）に引き渡され、1978年までに大部分のTS-8が民間航空からも引退した。現在も3機が飛行可能で、インドネシアでは2機が使用されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/06/27 13:16 UTC 版)

「ブリストル 138」の記事における「運用の歴史」の解説

高度記録飛行のパイロットにはF・R・D・スウェイン（F.R.D. Swain）少佐が選ばれた。1936年9月28日にファーンボロの王立航空研究所を離陸し、補助スーパーチャージャーにより高度35,000 ft ( m)相当に保って高度計表示51,000 ft (15,440 m)に到達した。スウェインは酸素濃度の低い環境で2時間の飛行を行い、安全な高度まで降下するために自ら与圧ヘルメットのガラスを破らなければならなかった。この飛行の記録は国際航空連盟により世界高度記録49,967 ft (15,230 m)と認定された。 この飛行の後で機体の開発は続けられて幾つかの小改良が加えられ、この状態で138Aは高度50,000 ft (15,240 m)辺りまでの飛行を6回行った。この期間にイタリアが高度記録を51,364 ft (15,656 m)まで伸ばしていたことを受けて、1937年6月30日にM・J・アダム（M.J. Adam）大尉が2¼時間の飛行を行う中で記録高度まで到達し、これは後に高度記録53,937 ft (16,440 m)と認定された。コックピットのキャノピーが割れて機体は損傷したが、アダムは与圧服のお蔭で生還した。この後、実験飛行は続行されたが高度記録樹立への挑戦はなされなかった。 1935年に2機目がType 138Bとして発注された。この機体は類似の2段スーパーチャージャーを装着して500 hp (370 kW) を発生するロールス・ロイス ケストレル Sエンジンを搭載した複座機になる予定であった。この機体自体は1937年に最終組み立てのためにファーンボロ飛行場に送られたが、エンジンが搭載されることはなかった。

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「ブリストル シカモア」の記事における「運用の歴史」の解説

シカモア H.R.14は1953年4月に英国空軍の第275 飛行隊に就役し、総計で9つの飛行隊に配備された。この飛行隊はマレー危機（1948年 – 1960年）では陸軍のジャングルでの徒歩哨戒任務に使用された。 総計50機のシカモアがドイツ連邦政府に、3機がベルギー政府に納入された。 シカモアはオーストラリア海軍に7機が配備された時点でオーストラリア軍に使用された2番目のヘリコプターになったことでも特筆される。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/03/23 03:51 UTC 版)

「PL-7」の記事における「運用の歴史」の解説

2000年末から2001年にかけて第二次コンゴ戦争でウガンダのMiG-21に対してジンバブエのBAe ホークが護衛任務においてPL-7を携行していたと報じられた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/06/27 13:11 UTC 版)

「ブリストル バックマスター」の記事における「運用の歴史」の解説

合計65機の生産ライン上にあった未完成のバッキンガム爆撃機が改装されてバックマスターとして完成され、これに新規生産分のバックマスターが追加された。これら全機が類似機のブリンガンド用の練習機として使用されることになった。バックマスターは「イギリス空軍内で最も高性能な練習機」として最終的に1950年代半ばに退役するまで練習機として使用され続けた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/07/24 22:49 UTC 版)

「XSO2U (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

シリアルナンバー 1440を与えられたXSO2U-1は、1939年7月に最初は陸上機として初飛行を行い、同年12月に水上機としての初飛行を実施した。飛行試験では方向安定性不足が判明し、この問題を解決するためにフロート後部と機尾を繋ぐ大型の機体下面フィンが追加された。 エンジンの不具合にも悩まされたが、これは簡単には解決しなかった。レンジャー製エンジンは信頼性に欠けることで知られており、特にオーバーヒート気味の傾向は満足いく程には解決しなかった。飛行試験の途中で本機に搭載されたオリジナルのXV-770-4はオイルクーラーを移設したXV-770-6に換装されたが、この不具合は続いた。 エンジンの不具合にもかかわらずXSO2U-1は競合機のカーチス XSO3C-1よりも全般的に優れていると判断されたが、ヴォート社の生産能力は既にOS2U キングフィッシャー偵察機とF4U コルセア戦闘機の製造で手一杯であった。この結果、XSO3Cがこの競作の勝者となり、量産契約を獲得した。米海軍ではシーガル（Seagull）、英海軍ではシーミュウ（Seamew）と命名されたSO3Cは、就役後に散々な評判をかうこととなり、代替されるはずであった複葉機のSOCよりも早く退役することとなった。 実飛行での評価試験が終わるとXSO2U-1は海軍により汎用機と雑務機（hack）として使用された後、1942年7月にV-770 エンジンの試験用にレンジャー・エンジン社へ貸し出された。この試験はベル XP-77軽戦闘機やEdo XOSE水上機といった機体用のエンジンの問題潰しのためであったが、相変わらずV-770は問題を起こしがちで、2年間試験に使用された後にXSO2Uは海軍に返還された。それ以上は使用されずにXSO2U-1は1944年7月6日に海軍の軍務から退役させられ、その後廃棄処分となった。

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「SA 315 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

SA 315Bは高高度性能を重要視して設計され、1969年のヒマラヤでのデモンストレーション飛行の最中に2名の搭乗員と120 kgの燃料を搭載して記録された最高高度の7500m (24,605ft)で離着陸をしてみせた。1972年6月21日には操縦士1名が搭乗して12,440m (40,814ft)というヘリコプターが到達した絶対高度記録を樹立した。 この記録により実証された性能でSA 315Bはインド軍からの発注を受け、1971年中にインド、バンガロールのヒンドスタン航空機（HAL）でSA 315Bのライセンス生産が承認された。インドで組み立てられた最初のSA 315Bは1972年10月6日に初飛行し、1973年12月から納入が開始された。HALで生産されたラマはチーター（Cheetah）と名付けられた。エンジンを強化した発展型チータル（Cheetal）も製造している。しかし老朽化とそれに伴う一連の事故（西ベンガル州の墜落事故で3人の飛行士が死亡）を受け、陸軍と空軍は2015年12月にChetakを含む280機の軽量ヘリコプターを地上待機とした。そして2016年1月にはこれらの退役が決定、これにより段階的に廃止しドゥルーブとKa-226Tによって代替される予定である。 1978年にブラジルのヘリブラス社（Helibras）がブラジルでラマを組み立てる契約が合意に至った。ブラジル製のラマはガヴィオン（Gavião／ポルトガル語で『鷹』）と名付けられ、ボリビアにも輸出された。 日本では東邦航空やアカギヘリコプターなどが運航していた。2018年夏に日本最後のラマとなったアカギヘリコプターの機体が退役した。

運用の歴史

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/08/16 13:26 UTC 版)

「HRP (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

米国初の相応の輸送能力を持つ軍用ヘリコプターとして就役したHRP-1はすぐに貨物と兵員の輸送任務に投入された。公式にはHRP-1や「ハープ」（'Harp'）と呼ばれていたが、その人目を惹く特徴ある形状から直ぐに「空飛ぶバナナ」（The Flying Banana）というあだ名を付けられた。HRP-1 レスキュアーの初号機は1947年8月15日に初飛行し、続いて10機の2次発注分が製造され、最後の機体は1949年に納入された。 全ての機体が600hp のプラット・アンド・ホイットニー R-1340-AN-1 星型エンジンを搭載していた。結局、20機のHRP-1がアメリカ海軍から発注され、その大部分が海兵隊とアメリカ沿岸警備隊に引き渡された。追加の3機がHRP-1Gの名称で沿岸警備隊に納入され、全金属製外皮とされた改良型のPV-17がHRP-2の名称で1948年6月に5機発注された。HRP-2の全機が救難機として沿岸警備隊に納入された。9機のHRP-1が海兵隊で初のヘリコプター輸送飛行隊HMX-1の基幹となり、強襲上陸や最前線へ兵員を投入するためのヘリコプターの能力をテストする様々な演習に使用された。 就役中にHRP-1はしばしばエンジン・マウントの破損や外皮の剥離（ヘリコプターからキャンバス製外皮が剥がれてローターに巻きつくことは珍しいことではなかった）といった、様々な初期不良や整備上の問題点に悩まされた。これらの問題にもかかわらずパイアセッキ社のタンデムローター形式の設計は比較的に成功を収めており、パイアセッキ H-21 シリーズの開発へと繋がった。

運用の歴史

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/08/16 13:31 UTC 版)

「HSL (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

HSLは作戦運用には使用されなかった。空中機雷掃海手法の開発のために約7機がパナマシティ (フロリダ州)の米海軍機雷掃海部隊（U.S. Naval Air Mine Defense Unit）へ配備され、1956年9月に最初の1機が到着し1960年初めまで使用された。

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「コンベア モデル48」の記事における「運用の歴史」の解説

コンベアは、LARA競作の選定結果が発表される以前にプライベートベンチャーとして試作機の製作を開始した。1964年8月に米海軍はLARA競作でノースアメリカン社のNA-300（後にOV-10 ブロンコとなる）を選定したと発表したが、米陸軍と米海兵隊はチャージャーを好み、海軍の決定に抗したことでコンベアは試作機の製作を続行し、この機体は1964年11月25日に初飛行を行った。初期の飛行テストの後、チャージャーは、低速での操縦性を改善するために主翼長の延長と尾翼に改修を受けた。チャージャーは、通常のペイロードを搭載した状態で高度50ft（15m）越えに485ft（148m）の離陸距離という優れた短距離離性能を示した。この値は、LARAの要求仕様である800ft（244m）とOV-10 ブロンコの値よりも優れたものであった。 チャージャーは、100時間の合同テスト飛行にかけられることになり、試作機は海軍、海兵隊、陸軍、空軍の各代表により操縦されることになった。発注がされた場合は量産機は完全な複式操縦装置を備えるより高さのある長い胴体を与えられる計画であった。この試作機は、1965年10月19日の196回目のテスト飛行中に墜落した。この事故は、米海軍のテストパイロットの操縦ミスによるものであったが、以降の開発は破棄された。

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「C-87 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

ほとんどのC-87はアメリカ航空輸送軍団により運用され、アメリカの民間航空会社出身の民間の搭乗員の手で飛行した。これらは当初C-47では長距離過ぎて飛行不可能な大洋横断航路に使用され、1942年の日本のビルマ侵攻後にはヒマラヤ山脈を横断する危険な航路でインドからアメリカや中国の勢力へ戦争物資を空輸する「"ハンプ越え"」に使用された。この航路が確立されるとC-87は大搭載量でこの航路を飛行するのに十分な高高度性能を有するアメリカの手持ちの中では唯一の輸送機となった。 C-87は数多くの問題に悩まされ、搭乗員達の間では悪評の高い機体であった。アーネスト・K・ガンは著書の『Fate is the Hunter』の中で「そいつらはその外観以外はかなり有能なB-24とは似ても似つかない悪魔的にやっかいなキカイだった。」と述べている。不満は扱いにくい操縦系統の配置、多発するエンジンの不具合、油圧漏れ、離着陸中に不意にコックピット内の電気系統が落ちる傾向にあるといった辺りに集中していた。搭載量が大の場合の上昇が緩慢で、インドや中国の未整備で水浸しの飛行場から離陸するときは危険な特性を示し、多くの機体が離陸後間もない地表との衝突で失われた。アーネスト・K・ガンの著作ではタージ・マハルの近くで地面に衝突しそうになった大搭載量のC-87について詳細に述べられている。C-87の長距離飛行用予備燃料タンクは即席で繋がれた上に漏れがちな配管は搭乗員達のキャビンと交差しているため搭乗員達は有害な気化したガソリンで窒息しそうになり、引火爆発の危険性もあった。またC-87は飛行中の着氷に見舞われた場合に回復不可能な失速やスピンに陥る傾向にあり、正確な天気予報がでるようになる（ガンが言うには「1杯のハイボールを冷やす氷も届けられない程・・・」）以前の時代にはヒマラヤ山脈上空でしばしばこの状況が発生した。 C-87は不適切な貨物の積載により飛行中に重心が変わった場合に不安定にもなった。この縦方向の不安定さはこの機体が即席で爆撃機から輸送機へ改装されたことに起因していた。初めから積載貨物の前方や後方への偏りに余裕を持たせた隣接する貨物室を有するように設計される普通の輸送機とは違い、B-24の設計に組み込まれた爆弾架や爆弾倉は位置が固定されていて不適切な積載に対する許容度が非常に限られていた。戦時の緊急性とアメリカ陸軍航空軍航空輸送軍団のC-87の特性に合わせたロードマスター教育の失敗により、この問題の大きさに拍車がかけられた。爆撃機としての設計を根本に持つことは、頻繁に発生した首脚の折損の原因となっていたと考えられる。首脚の強度はこの機が整地された飛行場に着陸する前の飛行中に積載物を投棄することを前提にして適切なものとされており、荷重がかかった状態で繰り返し荒れた未整備の滑走路にハードランディングを行うには不十分であることが証明された。 C-87の第一線の輸送機としての任務は、似たような性能と高い信頼性、より良好な飛行特性を併せ持つダグラス C-54 スカイマスターやカーチス C-46 コマンドーに急速に取って代わられた。残存するC-87はVIP輸送機や飛行搭乗員の訓練用機に改装されるか、幾機かはイギリス空軍へ売却された。

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「スコティッシュ・アビエーション ツインパイオニア」の記事における「運用の歴史」の解説

軍用機版は爆弾のような外部兵装をスタブウイング下に懸架できた。ツインパイオニアは新しく編成されたマレーシア空軍の最初の機体となり、FM1062 c/n580と FM c/n581が1962年1月16日に、FM1064 c/n 583とFM1065 c/n 584がその2日後に納入された。最初の2機はマレーシア空軍第1飛行隊で実働任務に就いた。ツインパイオニアは空軍で12年間就役し、FM1064 c/n 583は現在ムラカにあるムラカ交通博物館（Muzium Pengangkutan Melaka）に展示されている。 英空軍が発注した39機は1958年から1959年に生産され、アデンと極東に配備された。これらはマレー危機（英語版）や後のボルネオ島での紛争で広範囲に試用された。1959年にKhormaksar駐留の第78飛行隊が単発のパイオニアの補充に数機のツインパイオニアを受領し、荒涼地周辺への兵員輸送や物資補給、場合によってはオマーンのサルタンへの貸与支援に使用された。同飛行隊は一連の両エンジン停止の問題により同じ日に2機の機体を失った。不適切な緩/急の着陸進入も着陸時の事故原因となった。 ツインパイオニアを運用したその他の飛行隊は、バーレーンのムハッラク島に駐留する第152飛行隊や1959年5月にツインパイオニアにより再編成されたベンソン空軍基地の第21飛行隊がある。第21飛行隊はその後ケニヤへ、1965年6月にはアデンへ移転し、第152飛行隊はペルシャ湾周辺で活動した。セルターに駐留する第209飛行隊は1959年にツインパイオニアを受領し始め、これらの機体はボルネオとマレーシアで運用された。オーディハム空軍基地のSRCU（Short Range Conversion Unit：短距離転換部隊）でも3機を搭乗員の訓練のために使用し、英国内の第230飛行隊はツインパイオニアを運用した最後の部隊となった。この飛行隊では興味深いことに機体に砂漠地帯用の迷彩塗装を施していた。 軍事運用が主ではあったがツインパイオニアは、通常は整地されていない滑走路といった専用の飛行場が無い地域での民間輸送でも成功を収めた。Rio Tinto FinanceやExploration Limitedといった企業を最初とした油井開発会社向けやオーストリアやスイス政府の調査部門向けの探索機としても販売された。3機はオランダ領ニューギニアの'Kroonduif'航空で使用された。 1機のツインパイオニアが長期に渡りRAE ファーンボローの帝国テストパイロット学校（ETPS）でSTOL訓練機として使用された。2009年現在、コヴェントリーのエア・アトランティークがこの機体をETPS時代の塗装を残したままで飛行させている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/12/30 08:30 UTC 版)

「ピアッジョ P.148」の記事における「運用の歴史」の解説

イタリア空軍からの受注には成功したが、全ジェット機訓練計画の導入により機体は現場から引き揚げられた。パイロットの選別にピストンエンジン付の初等練習機の必要性が認識され、1970年にP.148は再度現場に復帰した。数機が練習機としてソマリア空軍へ売却された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/12/30 20:12 UTC 版)

「T-35 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

1949年遅くに製造設備と治具の75%が完成し、YT-35と改称された3機のTE-1Aが1950年に復活した空軍の練習機競争試作に参画した。飛行訓練生による操縦比較という評価試験がランドルフ空軍基地にて実施され、空軍からの発注を受けるとテムコ社はTE-1Aに165 hpのフランクリン社製エンジンを搭載するという更なる広範囲な変更を加えることに決めた。空軍はこの変更を承認し、この機体にTE-1Bという呼称を与えて「バッカルー」と名付けた。TE-1AとTE-1Bの開発は同時並行して進められ、TE-1Aは輸出用、TE-1Bは米空軍向けとされた。TE-1Aの1機はイスラエル空軍が、別の1機はギリシャ空軍が購入した。 1950年7月に3機のYT-35 バッカルーがビーチクラフト YT-34 メンター、フェアチャイルド T-31、ボールトンポール バリオール、デ・ハビランド DHC-1B チップマンクとの比較試験のためにランドルフ空軍基地へ送られた。1950年遅くに朝鮮戦争の影響でYT-35の評価試験を含む多くの米国の軍事計画が中断させられた。機体は最後にウェーコ (テキサス州)近くの現在はTSTCウェーコ空港と呼ばれるジェームズ・コナリー（James Connally）空軍基地へ送られた。 10カ月に渡る厳しい試験の後で3機のYT-35は1951年7月末にメーカー側のオーバーホールを受けるためにテムコ社へ戻された。その後この3機はグッフォフェロー空軍基地に配備されたが、後に余剰品として売却された。TE-1Bの大半は相互防衛援助計画（Mutual Defense Aid Plan）を通じて（T-35Aの名称で）サウジアラビアに売却された。サウジアラビアとの契約でテムコ社は10機のT-35Aとその維持管理のための十分な補修部品を求められた。サウジアラビアのT-35Aは左右の主翼内に各1丁の30口径機関銃と主翼下に各5発の2.75 in ロケット弾を装備していた。 イタリアとイスラエルが1948年に1機のTE-1B バッカルーを購入した。イスラエルが購入した機体はイスラエル空軍の飛行学校で練習機として使用することを目してフォッカー インストラクターとDHC-1 チップマンクとの比較試験が実施されたが、不採用となったために1950年遅くか1951年初めに退役した。

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「フォッカー T.VIII」の記事における「運用の歴史」の解説

本機は1938年の初飛行後に量産に入り、11機がオランダで就役した。ドイツのオランダ侵攻の時点で9機がフランスの基地に配置替えとなり、1940年5月22日にイギリスへ逃れてサウスウェールズのペンブローク・ドックに駐留するen:Coastal Command隷下英第320（オランダ）飛行隊の基礎となった。最終的にこれらの機体は補修部品の欠乏により退役した。一方でドイツ側はフォッカー社の工場で生産中の機体を完成させ、トラフェミュンデでの評価試験後にこれらを黒海の偵察、捜索救難、対潜活動に使用した。 1941年5月6日に4名 － オランダ陸軍航空旅団所属の元少尉Govert Steenと元伍長Evert Willem Boomsmaが、フォッカー社の技術者Wijbert Lindemanと元オランダ陸軍の少尉Jan Beelaerts van Bloklandと共にアムステルダムのアイのMindervahavenに舫ってあったフォッカー T.VIIw KD+GQを水上に引き出した。夜明け方に何とか離水し（戦闘機パイロットのSteenはこの機種の操縦経験は無かった）、イギリスへ渡りイギリス側の対空砲火を避けながらケント州のブロードステアーズに着水した。Beelaerts van BloklandとLindemanはイレーネ王女旅団に参加し、ノルマンディー上陸作戦時にはBeelaerts van Bloklandがこの部隊の指揮官となっていた。一方Steenは英第129飛行隊に入り、1942年6月5日に撃墜されて戦死するまでに79回の出撃に参加した。

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「R-6 (航空機・アメリカ)」の記事における「運用の歴史」の解説

アメリカ陸軍航空軍（USAAF）に最初のR-6が納入されたのは1944年のことで、その中にはアメリカ海軍（USN）に移譲された機体もあった。当初は150機のR-6がイギリス空軍（RAF）へ引き渡される予定であったが、ストラトフォードのシコルスキー社工場からデトロイトのナッシュ＝ケルビネーター社工場への生産移管に起因する遅れから実際に「ホーバーフライ II」としてRAFに納入されたのは僅か27機であった。このうち15機はイギリス海軍の艦隊航空隊（FAA）へ引き渡された。 RAFの中の何機かがイギリス陸軍との直協任務におけるヘリコプターの使用のために英第657飛行隊に配備され、胴体外部に2床の担架を備えつけられるようにされた。第657飛行隊はホーバーフライ IIを陸軍砲兵部隊の着弾観測に使用した。ホーバーフライ IIは1951年4月まで現役に留まり、飛行隊所属の1機は1950年9月に開催されたファーンボロー国際航空ショーに展示された。 FAAはホーバーフライ IIを訓練と連絡任務に使用した。海軍の部隊ではこの機を1945年12月から第771飛行隊、続いて第705飛行隊といった部隊で使用し始めた。 USAAFではR-6を2次的な任務に使用し、1948年に残存していた機体はH-6Aと改称された。USNの機体はHOS-1と命名され、更に64機がUSAFFから移管される予定であったがこれは実施されなかった。 軍需余剰品の軍用のモデル 49は1940年代末に民間市場に放出されたが、現在運用されている機体は無い。4機がアメリカ合衆国内の博物館に展示されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/31 05:22 UTC 版)

「サーブ 91 サフィール」の記事における「運用の歴史」の解説

サーブ 91は5つの派生型（A, B, B-2, CとD）で合計323機が製造された。スウェーデン空軍、ノルウェー空軍、フィンランド空軍、オーストリア空軍、チュニジア空軍（英語版）、エチオピア空軍（英語版）で練習機として使用された。日本でも、ガデリウス商会が日本総代理店となり91Bが航空自衛隊の初等練習機として提案された。だが、初等練習機にはT-34が選定されたため、1機のみ防衛庁技術研究本部が購入し、STOL機研究のプラットフォームX1Gとして使用された。 民間での主要なユーザーはエールフランス、ルフトハンザドイツ航空とオランダ、フローニンゲン近郊のエールデにある飛行学校（Rijksluchtvaartschool、RLS）で使用された。 サーブ 29の開発中に初期のサーブ 91の試作機にサーブ 29の後退翼の縮小版が取り付けられ、この機体は「サーブ 201 実験機」と命名された。同じ機体が後にサーブ 32 ランセン用に設計された主翼を取り付けられ、「サーブ 202」と命名された。

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「シュド・エスト SE.161」の記事における「運用の歴史」の解説

1946年5月28日にエールフランスのパリ - アルジェ間に就航する前に161はラングドックと改称された。エールフランスは10月までに本機を路線から引き揚げたが、これは降着装置とエンジンの問題だけではなくラングドックが冬期の運用に耐えられなかったからであった。1947年にラングドックは、プラット・アンド・ホイットニー R-1830エンジンに換装し防氷装置、客室の暖房装置を取り付けたSE.161.P7となり再度就航した。本機はすぐにヨーロッパ路線で一般的な機体となった。 就航させるにあたりそれなりの費用が掛かったが、ラングドックはダグラス DC-4やビッカース バイカウントほど信頼性のある機体ではなかったのでエールフランスは本機をフランス軍に売却する手配をした。10機のラングドックが観測用の窓と捜索救難用の捜索レーダーを装着した大きなゴンドラを胴体下に取り付け、5年間この任務に就いた。 フランス空軍は生産ラインの終了間際に新造のラングドックを取得した。これらの機体は特徴のある4枚ブレードのプロペラを持つグローム・ノーム 14R エンジンを装着し、1951年から1955年まで輸送機として使用された。 ラングドックの軍隊での最大の顧客はフランス海軍で、数年間に渡り様々なモデルを25機運用した。1949年に最初に配備された機体は長距離輸送機として、後に航法士と後座要員を養成するための機上訓練機として使用された。機上訓練機として使用された機体は機首のレーダーと胴体下の吊り下げ式レーダーを装備した。1959年にラングドックはフランス海軍から退役した。 数機のラングドックが1958年にシャルル・ド・ゴールがアルジェリアを訪問した際のテレビの生放送のために空中中継機として使用され、4機が実験用のラムジェット機の母機として使用された。 しかし、1950年代後半より大型旅客機、輸送機のジェット化が進み、フランスからもシュド・カラベルが就航し販売を広げたことや、それにより信頼性の高いアメリカやイギリスの大型プロペラ輸送機の中古が広く市場に出回ったことを受けて、1964年に最後のラングドックが引退した。

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「Ju 160 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

試作機を含め47機のJu 160が生産された。主要な商業運航会社であるルフトハンザ航空は21機を受領し、1935年中には国内13路線に就航させた。ベルリンとウィーン間の高速路線には1941年まで就役し続けた。21機中の1機は当初ルフトハンザ航空の子会社であるオイラジア航空（Eurasia）で運航された。しかしこの機体は上海で墜落し、ドイツに引き揚げられて修理された後はルフトハンザ航空に戻された。ルフトハンザ航空の最初の11機は1935年に登録されたJu 160 A-0型で、1936年に10機のD-0型が続いた。このD-0型はコックピットの窓が大きくなり、乗員の快適性が向上していた。ヴェーザー航空（Weser Flugbau）は元ルフトハンザ航空所有の機体を1機使用した。2機が満州の民間機として登録されていたが、1機は当初ドイツで登録されていたもので別の1機は直接売却されたものであった。 ドイツ航空研究所（Deutsche Versuchsanstalt fur Luftfahrt e.V）は4機のJu 160を運用した。別に5機がトラフェミュンデの航空研究所(E-Stelle)で運用された。残りの機体はほとんどが軍用型であった。ドイツに残存していたJu 160の民間機のほとんどが後にドイツ空軍の軍事任務用に徴発された。満州の機体は日本で最期を迎えた。

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「ボールトンポール バリオール」の記事における「運用の歴史」の解説

前量産型のバリオールは1950年に英国空軍の中央飛行学校に配備されたが飛行訓練の方針が変更されたためバリオールはノースアメリカン・ハーバードの代替機としてコッテスモア空軍基地の第7飛行学校に配備された。バリオールは後の1956年にデ・ハビランド バンパイア T.Mk11に代替されるまでクランウェル飛行学校に就役し、1953年からはミドルワロップ空軍基地の第288飛行隊に限定的に配備された。バリオールの運用は1957年9月に飛行隊が解隊されるまで続いた。 シー・バリオールはリー・オン・ソレントの第781飛行隊とアボットシンチ基地の第1843R.N.V.Rで使用され、最後の1機は1954年12月に配備された。残った数機が1963年9月までアボットシンチ基地で現役であった。 12機のMk.2が王立スリランカ空軍へ輸出された。

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「アヴィア B-135」の記事における「運用の歴史」の解説

就役したB-135はエンジンの不具合が続いて直ぐに訓練用に回されたが、1944年3月30日にアメリカ陸軍航空軍の爆撃機編隊がルーマニアのプロイェシュティ爆撃の帰路にブルガリア領空を侵犯した時に4機のB.135がこれを迎撃した。（ブルガリア側の）幾つかの資料によるとYordan Ferdinandov中尉がその朝に1機のB-24 リベレーター爆撃機を撃墜し、Bílýの著書によるとAtanasov大尉に率いられた4機のアヴィア機がその日に1機の4発爆撃機を撃墜した可能性がある。Yordan Ferdinandov中尉の記録によると撃墜された機体はトルンとブレズニク地域に墜落した。

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「アブロ シャクルトン」の記事における「運用の歴史」の解説

合計で185機のシャクルトンが1951年から1958年に生産され、飛行可能な1機（エイステールプラート空軍基地のSAAF 1722）を含める約12機がいまだ完全な状態にあると信じられているが、飛行可能な機体は操縦資格を持つ搭乗員がおらず飛行できない。

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「O-52 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

納入されるとO-52はUSAACで軍事演習に使用されたが、米国が第二次世界大戦に参戦するとアメリカ陸軍航空軍（USAAF）は国外戦域での「近代的な」実戦任務ではこの機体では充分な効果が果たせないと判断した。その結果O-52は米本土内の連絡任務とメキシコ湾、大西洋、太平洋海域での近距離対潜戦へと引き揚げられた。 O-52はUSAAFが相応の数を購入した最後の"O"名称の機体であった。真珠湾攻撃後に"O"名称は廃止されて、その代わりに連絡機には"L"名称が与えられた。 1942年11月にソビエト連邦はレンドリース法を通じて30機のO-52を発注した。26機が出荷されたが、僅か19機しか陸揚げされなかった。その内の10機が就役し、着弾観測や写真撮影、偵察任務全般で使用されたが、数機は1950年代になっても飛行していた。全般的にこの機種のソ連での評判は芳しくなかった。

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「Si 204 (航空機)」の記事における「運用の歴史」の解説

Si 204 Dは主にBとC飛行学校（高等訓練飛行学校）とFÜG 1（ドイツ空軍の機体搬送飛行隊）で恐らく戦闘部隊に航空機を届ける搬送パイロットを乗せて帰るタクシー機として使用された。計器飛行学校での使用は稀で、通信学校で使用された形跡は無い。Si 204 Aは主に連絡飛行隊（communications squadrons）や高級将校の輸送に使用されたが、飛行学校でも使用された。 1944年7月に5機のSi 204が夜間戦闘用機への改装が予定されたが、それ以上は割り当てられなかった。これらの機体は恐らくSi 204 E-0の前量産機型を意図して改装された。しかし、これらが実戦で使用された証拠は残っていない。 ルフトハンザドイツ航空は少なくとも4機のSi 204を受領し、最初の試作機D-AEFRは1941年3月から5月にかけてルフトハンザ・プラハ（Lufthansa Prague）で評価を受けた。1942年春から1943年春にかけて2番目の試作機D-ASGUが貨物輸送機として定期航空路で使用された。 Si 204は西部戦線で撃墜された最後の航空機であると考えられている。1945年5月8日午後8時にアメリカ第9空軍／第474戦闘グループのK.L. スミス（K.L. Smith）少尉の操縦するP-38 ライトニングがバイエルン州のローダッハ（Rodach）南東3マイルの地点で1機のSi 204を撃墜した。 戦争末期に1機のSi 204 Dがベルリンのテンペルホーフ空港（“ライン“と命名）に残されていた。この機はオーストリアのエンスに飛来し、ここで連合国軍に鹵獲された。ソビエト連邦に鹵獲されたSi 204はアエロフロートやTsAGIを含む組織で様々な役割に使用されたが、自国の航空機産業が再建されると早々と全機が退役した。

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「CASA C-201」の記事における「運用の歴史」の解説

2機の試作機が製作され、初号機は1949年2月11日に初飛行を行った。その後に12機の前量産型と100機の量産型が発注された。前量産型は、人員輸送、爆撃訓練、写真偵察、計器飛行訓練といった各種任務をこなせるように機体に様々に異なる機器を搭載できるように計画された。試作機に搭載されたアームストロング・シドレー チータ、プラット・アンド・ホイットニー R-1340、国産のENMASA Sirioといった幾種類かのピストンエンジンも比較検討された。 アルコタン計画はエンジンとプロペラの供給に関する問題で停滞した。スペイン国内のエンジン製造産業はこの計画に対して十分な供給能力を持っておらず、スペイン政府には国外産エンジンを輸入する余力はなかった。量産は1955年までに始まる予定であったが、エンジンの不足からこれは1956年にずれこみ、完成した11機のみが納入された。1962年にエンジンの供給問題が解決されること無しに、この計画はとうとうキャンセルされた。当時、CASAはエンジン無しの完成した機体96機分を保管していたが、これらは廃棄処分にされ、スペイン政府はこの処理の費用を補償した。