導入経緯

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導入経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/07 09:55 UTC 版)

「上信電鉄500形電車」の記事における「導入経緯」の解説

上信電鉄では非冷房車の200形の代替車を探し、これまでも車両譲渡や保守において交流のあった西武車両等を含めた各社に打診を行っていた。その候補の一つであった西武新101系に関しては、@media screen{.mw-parser-output .fix-domain{border-bottom:dashed 1px}}既に上信電鉄で使用している旧西武車とドアの数などの車体構造が共通である上に、台車の部品なども1000形や6000形との互換性を有するというメリットがあったことから、最終的に同系列の導入に至ったものである[要出典]。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/12/02 07:32 UTC 版)

「名鉄デキ110形電気機関車」の記事における「導入経緯」の解説

東洋紡績は同社犬山工場からの製品輸送などを目的に、同工場と名鉄犬山線の木津用水駅を結ぶ専用線を保有していたが、この専用線にて運用する電気機関車1両を東洋電機製造へ発注、1951年（昭和26年）8月にデキ110形111が竣功した。 デキ111は25 t級の凸形車体を備える電気機関車であり、電装品の新製は東洋電機製造が、車体の新製は日本鉄道自動車工業（現・東洋工機）がそれぞれ担当した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/05/07 14:15 UTC 版)

「西武31形電気機関車」の記事における「導入経緯」の解説

西武鉄道は第二次世界大戦後、非電化の川越線（現在の国分寺線）の電化と、これによる貨物輸送力の増強を計画したが、この際、1947年2月1日付で同線用電気機関車として45t級電気機関車4両の設計認可申請を行った。 その後、様々な事情から計画が変更され、最終的に40t級電気機関車3両の設計認可が得られたのは、川越線の電化完成が間近に迫った1948年7月23日であった。このため、3両が竣工したのは電化完成約1ヶ月前の同年10月11日となっており、後述のメーカーとの訴訟問題も含め、きわどいタイミングで所期の目的を果たしたことになる。 東芝によるこのクラスの凸型電気機関車は、元々日本の多くの私鉄で採用されていた地方鉄道建設規定準拠の車両限界（最大幅2,740mm）に制約されない、植民地／占領地向けとして設計されたものであった。 そのため最大幅が2,800mmを超過するワイドボディとなっており、当時の日本の私鉄での運用に適さないものであった。 しかし戦時中の過酷な物資不足と、にもかかわらず増大し続けていた貨物需要は、日本窒素肥料が海南島の鉱山鉄道用として8両を発注したものの帝国海軍の制海権喪失で航送できなくなった、このタイプの40t級電気機関車を遊ばせておくことを許さない状況にあった。 このため、これら8両は先に挙げた南海鉄道・東武鉄道・奥多摩電気鉄道・名古屋鉄道の各社へ、若干の手直しによる最大幅の縮小と、それでもはみ出る車体幅での運転を認める特別設計許可込みで振り向けられた。 東芝製のこのタイプの機関車は、その後も同社が運輸通信省より電気機関車一括生産工場の指定を受け、また別途新設計の機関車を製作するような時間も余裕もなかったことから、車体幅の問題があることを承知でほぼそのまま大量生産が開始された。 だが、それらは結局戦争に間に合わず、戦後はキャンセルされたため、規格外の車体幅を備えたこのタイプの機関車の仕掛品が東芝社内に多数在庫する状況となった。 西武農業鉄道を名乗っていた当時の西武が、東芝社内でだぶついていたこのタイプの機関車の購入に踏み切れたのは、戦災国電の払い下げなどを受けることを前提として車両限界を国鉄並に拡大していたためであった。 だが、いざ導入はしてみたものの、戦後のインフレから支払い価格を巡って折り合いが付かず、遂には契約不履行を巡って裁判に発展。結局当初の契約価格で入手している。 その後1955年に自社所沢車両工場で1両を模倣製造した。オリジナルの東芝製車両との違いは、扉が側面向かって右側に取り付けられた点や、台車はTR14が使用されていた点などである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/12/15 13:05 UTC 版)

「遠州鉄道ED21形電気機関車」の記事における「導入経緯」の解説

遠州鉄道では、1924年（大正13年）の国鉄貨車直通開始後、木造4輪単車のモワ200形201・202の電動貨車2両が長らく貨物列車牽引に用いられてきた。 しかし、モワ200形の老朽化の進行や、戦後、上島駅周辺に日本石油浜松油槽所や自衛隊基地が設置されて貨物輸送量が増大したことなどから、本格的な電気機関車の導入が必要となり、1951年（昭和26年）に日本鉄道自動車工業（現・東洋工機）に25 t級の電気機関車を1両発注した。この電気機関車は同年9月に竣功し、ED21形ED211の形式・記号番号が付与された。ED211以降に導入された遠州鉄道の電気機関車は、いずれも他社からの譲渡車両であったため、公式記録上のED211は遠州鉄道における唯一の新造電気機関車とされている。 その後、1956年（昭和31年）に電気機関車の増備を計画した際、鉄道車両斡旋業者より南海電気鉄道が保有するED5101形5102号機を紹介されたが、この商談は不成立に終わり、代わりに同年12月に西武鉄道より40 t級電気機関車のE31形（初代）E32を譲り受け、ED21形ED212として導入した。同車は1948年（昭和23年）に東芝が新製した、いわゆる「戦時標準型電気機関車」に区分される規格型電気機関車であるが、譲受に際しては新造扱いとして認可申請が行われている。 このように、ED21形に属する各車両は、1968年（昭和43年）に増備されたED213（元名鉄デキ110形、東洋紡績私有機）を含めてそれぞれ出自が全く異なり、自重や性能もそれぞれ異なる。ただし、全車とも乗務員室を車体中央に、背の低い機器室を乗務員室前後にそれぞれ配置した軸配置Bo - Boの凸型機である点が共通し、書類上同一形式として取り扱われた。

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「知多鉄道デハ910形電車」の記事における「導入経緯」の解説

知多半島東岸地域における鉄道路線敷設を目的として、愛知電気鉄道（愛電）の資本参加により1927年（昭和2年）11月に設立された知多鉄道は、1931年（昭和6年）4月に愛電常滑線（現・名鉄常滑線）の太田川より分岐して成岩に至る延長15.8 kmの路線を暫定開業した。本形式はその開業に際して、1931年（昭和6年）3月にデハ910 - デハ914・デハ916 - デハ918の計8両が日本車輌製造本店において新製され、開業と同時に運用を開始した。本形式は車両番号を1ではなく0から起番し、かつ末尾5を欠番としているが、これは親会社である愛電における車両番号付与基準を踏襲したことによるものである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/03 14:43 UTC 版)

「吉野鉄道電機1形電気機関車」の記事における「導入経緯」の解説

現在の近鉄吉野線は、吉野軽便鉄道（1913年に吉野鉄道に社名変更）により1912年（明治45年）に鉄道院和歌山線吉野口駅から吉野駅（現在の近鉄六田駅）間が開業し、さらに吉野口駅から高市郡方面に延伸し鉄道院桜井線畝傍駅へ接続するとともに、輸送能力を増強するために全線電化することとして1923年（大正12年）12月5日に吉野口駅 - 橿原神宮前駅間、1924年（大正13年）11月1日には橿原神宮前駅 - 畝傍駅間、計12.8kmが開通したものであり、あわせて電化も実施されている。 この電化および路線延長に際して、吉野鉄道では木道電車であるテハ1形8両、テハニ100形2両、ホハ11形6両、ホハニ111形2両とともに、貨物列車牽引用として電気機関車を用意することとして、本稿で記述する電機1形1-3号機の3両を1924年 - 1925年に導入している。本形式は電機部分をスイスのブラウン・ボベリ(BBC) が、機械部分を同じくスイスのスイス車両エレベーター製造(SWS)が製造しており、その際の設計要件は以下の通り。 軌道は軌間1,067mm、最急勾配20パーミル（新規開業予定区間では33パーミル）で、最小曲線半径は通常部160m、分岐器部120m、許容軸重8tとする。 架線電圧は変電所の送出し電圧が直流1,500V、パンタ点では直流1,400Vとし、架線はシンプルカテナリー式で軌道面上高は4.1-5.2mとする。 木材を主とした貨物列車の牽引に使用するが、必要な場合には旅客列車の牽引にも使用する。 150tの列車を平坦線で40km/h、20パーミルの勾配では19km/hで牽引するため、架線電圧1400Vでの連続定格出力を176kW（回転数750rpm）に設定する。 鉄道省（当時）の車両と同仕様のねじ式連結器を装備する。 また、各機体の製造年ごとの機番は以下の通り 電機1形1924年：1 1925年：2-3 本形式は、車体の屋根を前方に延長して庇とした前面形状、四隅のうち上部2箇所にRが付いた窓、大型のパンタグラフ、独特の形状の排障器など、スイス製電気機関車としての特徴を備えているほか、他のスイス国内向けの凸型電気機関車にもいくつかの事例がある、前後のボンネットを左右に分割した形状として中央に貫通路と主電動機点検口を備えた形態となっていることが特徴となっている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/09 21:11 UTC 版)

「LM-1」の記事における「導入経緯」の解説

1953年（昭和28年）11月、富士重工業はノックダウン輸入が決定したT-34A練習機のキャビンを改良して、4/5席化することを計画した。これは、東南アジア向けの需要を期待しての計画であったが、商談が進まず、一旦頓挫した。 1954年（昭和29年）、保安庁が再編されて防衛庁が発足するにあたり、富士重工業は陸上自衛隊向け多座席連絡機の要求を受けていたことから、急遽試作を開始。試作機LMは1955年（昭和30年）6月7日に初飛行した。航空局の耐空試験に合格した機体JA3098は、主翼はクリーム色、胴体は赤に白いラインの富士重マークをイメージさせる塗装を施し、工場近くの景勝地から「日光」と名づけられた。 この「日光」は1957年に松竹が制作・公開した、木下恵介監督の映画作品『喜びも悲しみも幾歳月』の撮影に使われ、映画のオープニングに後援として海上保安庁と共に富士重工株式会社 LM1型 日光機使用とクレジットが入っている。 さらに、LMを元に自衛隊仕様とした機体LM-1を製作、1956年（昭和31年）9月8日に初飛行した。比較試験では、川崎重工業のKAL-2やデ・ハビランド・カナダのDHC-2に比べて、T-34Aと90%以上の部品が共通であることが利点となり、他2種を退けて制式採用され、10月2日に1号機を受領した。以後、1957年（昭和32年）までに24機がアメリカ政府の対外有償供与として生産され、米軍から供与された。また、民間向けには1959年（昭和34年）3月までに2機が生産されたが、うち1機はXKMへ改造された。総生産数はLMを含めて27機である。 陸上自衛隊では富士に1963年（昭和38年）に2機、1964年（昭和39年）に1機を出力増強のための改修を施させ、プロペラとエンジンがKM-2と同様に改造された。これら3機はLM-2とされた。 陸上自衛隊では1983年（昭和58年）までに退役したが、LM-1は米軍からの供与という形をとったため、陸自の全ての機体は用途廃止の際、形式的にアメリカへ返還された。多くは書類上でだけ返還して直接廃棄となったが、そのうちいくつかの機体は、現在もアメリカで民間機として使用されており、中には陸上自衛隊のOD色系塗装を施した機体もある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/01 14:25 UTC 版)

「名鉄3700系電車 (初代)」の記事における「導入経緯」の解説

名鉄においては、太平洋戦争中の空襲などによって被災した戦災車両は全在籍車両の約25 %に相当する119両にのぼった。また戦中の酷使などに起因する整備不良車も相当数存在し、車両故障発生による列車の運休が頻発、場合によっては半日以上にわたって運休が続くという状態であった。その一方で終戦後の復員輸送需要や都市部の食糧不足により郊外へ物資の買出しに向かう利用客によって利用客数は爆発的に増加し、各列車とも車内に乗り切れなかった客が車両の屋根部や連結面、果ては連結器上部へに座り込むなど、殺人的と評されるほどの激しい混雑状況を呈した。さらには終戦後のモラル低下から側窓や客用扉を蹴破って無理矢理乗車する客も多数存在し、資材不足からそれらの修復もままならないなど、車両事情は極めて深刻な状況に陥っていた。加えて、終戦直後の混乱期という時節柄、車両の新製に関しては厳しい制限が課されており、鉄道事業者独自の車両製造発注による輸送力改善は事実上不可能であった。 そのような状況は名鉄のみならず、日本全国の大手・中小私鉄を問わず全ての鉄道事業者に共通するものであった。この緊急事態への対策として、運輸省内に設置された鉄道軌道統制会の主導により、国鉄（当時の運輸通信省鉄道総局）が戦中に戦時設計によって設計・製造した63系電車を大都市圏の大手私鉄向けにも増備し、導入することが計画された。また、割当の対象となった鉄道事業者に対しては、導入条件として各事業者が従来保有した車両のうち一定数を中小私鉄へ譲渡することを義務付けており、大手私鉄の救済のみならず中小私鉄の輸送事情の改善も目的とした政策であった。 上記経緯により、1945年（昭和20年）度下半期および1946年（昭和21年）度予算によって運輸省が発注・製造した63系電車合計490両のうち、モハ63形116両が落成後に割当対象の各事業者へ供給された。このうち名鉄へ割り当てられた20両が、制御電動車モ3700形（初代）3701 - 3710および制御車ク2700形（初代）2701 - 2710として導入された。 なお、本系列導入の代替措置として、名鉄からはモ100形（初代）・モ450形など従来車各形式合計12両が中小私鉄への供出対象となり、蒲原鉄道・熊本電気鉄道など各事業者へ譲渡された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/09/10 15:26 UTC 版)

「名鉄3500系電車 (初代)」の記事における「導入経緯」の解説

旧愛知電気鉄道に由来する架線電圧1,500 V規格の東部線向け車両として1940年（昭和15年）に導入されたモ3350形（初代）・ク2050形の設計を踏襲し、旧名岐鉄道に由来する架線電圧600 V規格の西部線向けに導入する目的で、制御電動車モ3500形および制御車ク2500形が1940年（昭和15年）10月に設計認可された。 両形式とも当初設計段階においては、モ3350形（初代）・ク2050形と同一設計の窓上補強帯（ウィンドウヘッダー）を構体内部へ埋め込みノーヘッダー構造とした2扉クロスシート仕様で計画されていた。しかし、同時期には太平洋戦争の勃発に伴う戦時体制への移行が生じつつあり、また年々増大する輸送量への対応が急務とされたため、1942年（昭和17年）に両形式を3扉ロングシート仕様へ設計変更する旨申請し、同年9月に日本車輌製造本店においてモ3500形3501 - 3507、およびク2500形2501 - 2503の計10両が新製された。 ただし、戦時体制移行に伴う民間向けの物資不足の影響から電装品を調達できなかったため、モ3500形はパンタグラフのみを搭載した状態で暫定的に制御車として落成した。また、ク2500形は前述した設計変更に際して、将来的な東部線 - 西部線区間の直通運転開始を念頭に、長距離運用対策として連結面側の車端部に便所を設けた点が特徴であった。 一方、ク950形は知多鉄道が同社モ950形として導入を計画した車両である。主要機器の仕様は同社デハ910形を踏襲しつつ、車体設計は名鉄モ3500形と同じくモ3350形（初代）に準じた2扉クロスシート車として1942年（昭和17年）3月30日付で設計認可を得て、モ951 - モ953の3両が木南車輌製造へ発注された。その後、同年11月10日付認可で3扉ロングシート仕様への設計変更が行われ、さらに知多モ950形もまた名鉄モ3500形と同様に電装品を調達できなかったことから、同3両の製造途上であった同年12月22日付で制御車への設計変更を申請、同月中にク950形951 - 953として竣功した。なお、設計変更申請は1943年（昭和18年）2月に知多鉄道が名古屋鉄道に吸収合併された後、1943年（昭和18年）3月29日付で認可されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/07 08:41 UTC 版)

「児童税額控除 (イギリス)」の記事における「導入経緯」の解説

イギリスでは、ブレア政権の下で、「welfare to work（福祉から就労へ）」が掲げられ、社会保障制度と税制の統合が進められた。全国最低賃金制度の導入と並行して模索されたのが、稼働能力のある低所得者世帯に対する就労インセンティブ強化策である。その際に参考にされたのが、アメリカで既に導入されていた、勤労所得税額控除（Earned Income Tax Credit）であった。これは，一定の所得以下の労働者世帯に対して給付を行うとともに税負担を軽減し、稼働収入が増える分だけ手取り収入が増えるとした点で、収入の増加分だけ給付額が減少する従来型の公的扶助とは、根本的に異なるものであった。全ての納税義務者にとって同一額の控除がなされる税額控除は、高い税率が適用される納税者（高額所得者）に有利な制度である所得控除に対して、より低所得者に有利な制度であるといえ、その点でも低所得世帯に対する所得支援制度として有効だと考えられた。そして、労働党政権が進める、労働を「ペイする」ものにするという政策に合致したものであった。 そこで、この制度を参考に、就労家族税額控除制度と障害者税額控除制度という2つの制度が1999年10月より導入された。現在では、2002年税額控除法による制度改正を受けて、2003年に現行制度、すなわち、子を有する中低所得世帯の支援（有子要件のみで就労要件のない児童税額控除。Child Tax Credit: CTC）と、低所得者の就労促進策（就労要件はあるが有子要件のない就労税額控除。Working Tax Credit: WTC）とで役割分担をする形に移行した。併せて、諸制度に分散していた児童向けの支援が、児童手当を除き、児童税額控除に集約された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/08 10:09 UTC 版)

「いすみ鉄道いすみ350型気動車」の記事における「導入経緯」の解説

本形式は、開業時から運用されてきたいすみ200'型が老朽化したことから、その代替として2013年から導入した軽快気動車で、同時期に導入されたいすみ300型がクロスシート・トイレ付であるのに対し、ロングシート・トイレなしで2両（351, 352）が製造された。 いすみ鉄道は従来から「ムーミン列車」の運転を行ったり、元日本国有鉄道（国鉄）のキハ52形・キハ28形を譲り受けて運転したりして観光客の利用促進を行ってきたが、これらと並んだ際に見栄えのする車両とすることを、社長の鳥塚は考えた。 鳥塚は、キハ52形を製造した新潟鐵工所を前身とする新潟トランシスに対し、いすみ300型をもとにキハ52形風の外観への設計変更を提案した。何度もの交渉の末、試行錯誤しながらも製造することとなり、本形式が完成した。結果として、この車両のデザインは鳥塚の意向が反映されたものとなった。 2015年（平成27年）には、本形式と同様の外観ながらイベントに対応するため、いすみ300型同様のトイレ付き・クロスシートととし、国鉄標準色となったキハ20 1303を導入した。このため、キハ20形はいすみ300型に分類される。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/15 23:49 UTC 版)

「JR東海キヤ97系気動車」の記事における「導入経緯」の解説

JR東日本では、老朽化したレール輸送用の機関車と貨車の置き換えに際し、気動車方式による効率的な輸送システムを検討した結果、JR東海キヤ97系と同型の車両を導入するに至った。 東海車と同様、日本車輌製造豊川製作所にて製造。2017年冬に量産先行車として150mロングレール運搬用の車両を1編成11両、25m定尺レール運搬用を1編成2両の合計13両を新製し小牛田運輸区に配属。各種性能試験と各地での訓練を行ったのち、2020年より量産と本格運用を開始。小牛田運輸区の他、尾久車両センターにも配備された。 定尺レール運搬用の編成記号はST。ST-2編成からST-7編成までは小牛田運輸区に、量産先行車ST-1編成とST-8編成以降は尾久車両センターに所属。 ロングレール運搬用の編成記号はLT。LT-2編成,LT-3編成は尾久車両センターに所属。量産先行車LT-1編成も本格運用開始前に尾久に転属した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/07/04 14:25 UTC 版)

「東美鉄道デボ100形電車」の記事における「導入経緯」の解説

東濃鉄道（現・東濃鉄道とは別事業者）の運営路線の国有化に際して、東濃鉄道のほか旧・名古屋鉄道および大同電力の3社の共同出資によって設立された東美鉄道は、既存路線（広見 - 御嵩間、現・名鉄広見線の末端区間に相当）の中間駅である伏見口（現・明智）より分岐して兼山・八百津方面に至る支線（後の名鉄八百津線に相当）の敷設免許を旧・名古屋鉄道より譲り受け、建設工事を進めた。1930年（昭和5年）4月に伏見口 - 兼山間が暫定開通し、同年10月の兼山 - 八百津間開通をもって伏見口 - 八百津間7.3 kmが全線開通した。 本形式は、上記の東美鉄道線の支線開通に際して1930年（昭和5年）3月31日付竣功届出によりデボ101が導入され、翌1931年（昭和6年）2月6日竣功届出によりデボ102が増備された。製造はいずれも日本車輌製造本店が担当した。 東美鉄道が従来保有する電車は、旧・名古屋鉄道より譲り受けた木造4輪単車のデ1形（元名古屋鉄道デシ500形）のみであり、本形式は東美鉄道初の自社発注車両であるとともに、半鋼製車体および2軸ボギー構造を初めて採用した車両であった。また、東美鉄道は本形式の導入後、車両の新製発注を行わなかったため、本形式は東美鉄道における最初で最後の新製車両となった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/07/08 03:07 UTC 版)

「江ノ島鎌倉観光600形電車」の記事における「導入経緯」の解説

江ノ電の運営する路線（江ノ島電鉄線）は、開業から1945年（昭和20年）までは軌道法に基づく軌道線であったが、同年に地方鉄道法に基づく鉄道線に変更された経緯を有する。その後、1953年（昭和28年）に制定された「改善3か年計画」を契機として、同年から1960年（昭和35年）にかけて連結車200形2両1編成と連接車の300形2両5編成および500形（初代）2両2編成を導入、運用車両の近代化を推進した。もっとも、通常の列車は全列車2両編成化がなされた一方で、多客時には1951年（昭和26年）10月22日付の地方鉄道運転規則例外取扱許可に基づく特殊続行運転が、後続車に100形を使用する形で実施されており、これが定時運行を妨げていた。 その後モータリゼーションの進展に伴い、1964年（昭和39年）以降輸送人員は減少に転じ、また江ノ電社内における事業別収入でも鉄道事業は1961年（昭和36年）以降全事業の最下位に転落するなど収益効率の悪さが問題となり、路線廃止による鉄道事業からの撤退が検討された。しかし、江ノ電における主要事業の一つである不動産事業と密接な関係にある鉄道事業からの撤退は得策ではないと判断され、また、他事業の収益により鉄道事業を支えることもできる状況であったことや、路線バスへ転換した際に鉄道路線と同等の輸送量を確保することが困難であるとの理由から、鉄道事業撤退は一旦棚上げされることとなった。 これを受けて1960年代後半から1970年代はじめにかけて再度近代化、合理化、輸送力の増強などがなされることとなり、江ノ島・極楽寺両変電所のシリコン整流器化、特殊続行運転の廃止と4両運転の開始、単線自動閉塞信号装置の運用開始、車両の集電装置の変更などが実施されている。これらの施策のうち、輸送力増強と運行の合理化・保安度向上のため特殊続行運転の廃止と連接車の4両運転の開始にあたっては各駅のホームの延長などがなされたほか、これにより不足することとなる車両の増備が必要となり、1970年（昭和45年）に東京急行電鉄から4両、翌1971年（昭和46年）には上田丸子電鉄（後の上田交通）から2両、それぞれ中古電車を譲り受けた。前者が本項にて詳述する600形となり、後者は800形としてそれぞれ導入されている。 600形（以下「本形式」）は東京急行電鉄からデハ80形87 - 90（車番はいずれも2代）を譲り受け、江ノ電における規格に適合するよう改造したものである。車両番号（車番）の変遷は#車歴を参照。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/28 15:21 UTC 版)

「勤労所得税額控除」の記事における「導入経緯」の解説

勤労所得税額控除は勤労を前提に所得に応じた給付を行うことで、低所得者の重い社会保険料負担（社会保障税の逆進性）を緩和するため、勤労所得税額控除（Earned Income Tax Credit:EITC）が、フォード政権下の1975年に導入された。 対象を限定した給付措置としては、児童を養育する家庭が対象の貧困家庭一時扶助制度や、補助的栄養支援プログラム（旧フードスタンプ）、住宅に係る補助金等のセーフティネットが存在しているが、給付付き税額控除として勤労所得税額控除と児童税額控除はどちらも、低中所得者に対する包括的な公的扶助制度の代わりとして存在している。 なお、アメリカでは、福祉当局にアクセスすることに対するスティグマがあり、人々が福祉給付よりも減税を好む傾向にあることから、税務当局である内国歳入庁が税制によって低所得者対策を行ってきた。その後、クリントン政権下で、福祉受給者の就労を促すため、福祉受給の制限と併せて EITC が大幅に拡充された。オバマ政権下では、景気対策の一環として、2009-2010年の時限措置で、新たな制度（Making Work Pay Tax Credit）が導入された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/01/16 14:35 UTC 版)

「福武電気鉄道デキ1形電気機関車」の記事における「導入経緯」の解説

開業当初の福武電気鉄道における貨物輸送は、電動貨車デワ1形を用いて行われた。昭和初期以降に貨物輸送量が年々増加したことにより、その需要に対応するため福武電気鉄道は電気機関車の導入を計画、芝浦製作所へ25 t級の電気機関車を1両発注した。主要機器は廃車となったデハ4形4より流用し、1935年（昭和10年）8月に竣功したこの凸形車体を備える電気機関車はデキ1形1の形式・記号番号が付与され、同年10月より運用を開始した。その後、福武電気鉄道は同じく廃車となったデハ4形5の主要機器を再利用して電気機関車の増備を計画したが、こちらは実現せずに終わった。 太平洋戦争の激化に伴う戦時体制への移行により、陸上交通事業調整法を背景とした地域交通統合の時流に沿う形で、福武電気鉄道は南越鉄道・鯖浦電気鉄道の2社を相次いで吸収合併し、福井鉄道と社名を変更した。終戦後、復興期における貨物輸送量増加に対応するため、福井鉄道はデキ1に代わる強力な電気機関車の導入を計画した。 しかし、導入計画が立てられた1949年（昭和24年）当時は、私鉄事業者の鉄道車両新製発注は運輸省の監督下による割り当て制が敷かれており、各事業者の自由な発注は事実上不可能な状況であった。そのため、福井鉄道は運輸省鉄道監督局と交渉を行い、同局の斡旋により三井鉱山（三井鉱山三池鉄道）が保有した電気機関車発注枠を1両分譲り受けた。その結果、三井鉱山が1949年（昭和24年）10月に東芝車輌へ発注した25 t級電気機関車を翌1950年（昭和25年）8月の竣功と同時に譲受し、デキ2形2として導入するに至った。従って、書類上デキ2の前所有者は三井鉱山とされ、同社からの譲渡扱いで入籍したが、現車は製造元の東芝車輌より福井鉄道へ直接納入されている。 デキ2はデキ1と同様に凸形車体を備える25 t級の電気機関車であるが、各部の寸法がデキ1と比較して大型化されたほか、主電動機出力が強化され、定格速度も向上した点などが異なる。デキ2は福武線へ導入され、捻出されたデキ1は鯖浦線へ転属して従来混合列車形態によって運用された貨物列車牽引に充当され、鯖浦線の客貨輸送分離が実施された。

導入経緯

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「名鉄モ600形電車 (2代)」の記事における「導入経緯」の解説

1967年（昭和42年）に岐阜地区の架線電圧600 V路線区にて運用される鉄軌道車両の検査を受け持っていた岐阜工場（岐阜検車区）の岐阜市市ノ坪町への移転に伴って、美濃町線競輪場前付近より分岐して岐阜工場に至る引込線が新設された。新工場は各務原線の細畑 - 田神間に相当する位置に、各務原線の線路に隣接する形で建設されたことから、名鉄はこの引込線を活用し、従来徹明町を終起点とした美濃町線の列車を各務原線経由で新岐阜へ直通運転することを計画した。計画の内容は、岐阜工場への引込線（後の田神線）を延長して各務原線と直結し、美濃町線方面から田神線・各務原線を経由して新岐阜へ直通する列車を設定するものであった。 ただし、軌道法に基いて敷設され、一部併用軌道区間を有する美濃町線と鉄道路線の各務原線では架線電圧のほか車両規格も全く異なるため、直通列車の設定に際しては双方の区間の走行条件を満たす車両を新たに導入することとなった。1969年（昭和44年）8月に日本車輌製造によって作成された設計図面「7C-8900」に基き、翌1970年（昭和45年）6月にモ600形601 - 606の6両が新製された。 本形式の車体寸法は相対的に狭小な美濃町線の車両限界を考慮して決定され、また美濃町線と岐阜市内線の連絡停留場である徹明町の交差点部分に存在する急曲線を通過可能とするため、前後の車端部が大きく絞り込まれている。主要機器については従来車の廃車発生品を多く流用し、電圧転換装置を搭載して直流600 V電化区間および同1,500 V電化区間の両方を走行可能としている。 本形式の導入により1970年（昭和45年）6月から直通列車の運用が開始された。従来、美濃町線沿線より新岐阜方面へ向かうには、徹明町を経由して岐阜市内線の新岐阜駅前まで乗車する必要があったが、この直通列車の新設により同方面へのアクセスは飛躍的に向上することとなった。

導入経緯

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「名古屋電気鉄道トク1号電車」の記事における「導入経緯」の解説

名古屋電気鉄道は、同社初の郊外鉄道路線である一宮線および犬山線（「郡部線」と総称）の開通に際して、高床構造の4輪単車168号形電車（後の500形）を導入した。同形式は当初計40両の導入計画が立てられていたが、1912年（大正元年）8月の郡部線開通時には約半数の21両が竣功し、残り19両については翌1913年（大正2年）までに順次導入することとした。 その導入途上、1912年（大正元年）12月に名古屋電気鉄道は168号形のうち2両を貴賓車に改造する旨、管轄省庁へ申請した。前述の通り、申請当時は40両全車が竣功していたわけではなかったことから、製造途上にあった168号形のうち、ラストナンバーの206・207を名義上の種車として設計変更を行ったものと推定されている。 上記経緯によって、貴賓車トク1・トク2の2両が1913年（大正2年）1月に竣功した。車体の主要寸法や搭載する主要機器は168号形と共通するが、各部の車体設計には変更が加えられ、車内設備も貴賓車に相応しい高級仕様に変更された。

導入経緯

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「大井川鉄道310系電車」の記事における「導入経緯」の解説

大井川鉄道と日本国有鉄道（国鉄）は、1969年（昭和44年）4月に国鉄の静岡駅と大井川本線の千頭駅を結ぶ直通快速列車「奥大井」の運行を開始した。「奥大井」は静岡県中心部や関東圏からの観光客を中心に好評を博したため、次いで大井川鉄道は自社線内のみを運行する急行列車の運行を計画した。この急行列車の運行に際しては専用の車両を導入することとし、当時大井川鉄道の経営に参画して間もない名鉄より3800系3805編成（モ3805-ク2805）の譲渡を受けた。 同編成は大井川鉄道への譲渡に際して、名鉄鳴海工場において車内客用扉間の座席を転換クロスシート仕様に改装するなど各種改造を施工し、制御電動車モハ310形 310（元モ3805）・制御車クハ510形 510（元ク2805）と形式称号および記号番号を改めた。モハ310+クハ510は1970年（昭和45年）10月29日付で竣工、翌1971年（昭和46年）1月1日に急行列車「すまた」の専用車両として運用を開始した。 さらに、1972年（昭和47年）には3800系3822編成（モ3822+ク2822）・3829編成（モ3829+ク2829）の2編成を譲り受けた。この2編成はいずれも名鉄7300系の新製に際して台車・主電動機などを供出して廃車となり、車体と一部の主要機器のみが譲渡対象となったものであった。 導入に際しては大井川鉄道が保有する旧型車両の更新名義で竣工し、名鉄保有車両の廃車発生品を搭載したモ3829を除く3両は名義上の種車より主要機器を流用、モハ3800形 3822（元モ3822）・3829（元モ3829）およびクハ2800形 2822（元ク2822）・2829（元ク2829）として導入された。 このため、先に導入された310系2両が形式称号は変更されたものの車籍は名鉄3800系としてのものを継承しているのに対して、3800系として導入された4両は車両番号こそ名鉄在籍当時と変化はないが、車籍は名鉄3800系としてのものではなく名義上の種車となった車両のものを継承している。 名鉄在籍当時車番 名義上の種車 機器流用元 モハ3822モ3822 モハ308 モハ3829モ3829 モハ301 （名鉄発生品） クハ2822ク2822 クハ504 クハ2829ク2829 クハ502 上記経緯により、310系モハ310+クハ510、および3800系モハ3822+クハ2822・モハ3829+クハ2829の計3編成6両が導入された。

導入経緯

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「名鉄850系電車」の記事における「導入経緯」の解説

現・名古屋鉄道（名鉄）は、神宮前を拠点駅として名古屋以東に多くの路線を保有していた愛知電気鉄道（愛電）と、押切町を拠点駅として津島・岐阜・犬山方面へ路線を延ばしていた名岐鉄道（名岐）が1935年（昭和10年）8月に合併して成立した事業者である。同時期には名古屋市において汎太平洋平和博覧会が1937年（昭和12年）3月に開催されることが決定し、多くの来場者によって大幅な利用者増が見込まれたことから、名鉄は東部線・西部線の両路線区について車両増備による輸送力増強を計画した。 合併当初は、西部線押切町と東部線神宮前の間は線路が繋がっておらず、また架線電圧も旧愛電由来の東部線が直流1,500 Vであったのに対して、旧名岐由来の西部線は直流600 Vと異なっており、合併後も列車の運行および車両の管理については旧名岐由来の部署と旧愛電由来の部署という別組織によって行われている状況であった。そのため、愛電由来の東部線向けの新製車両については旧愛電出身の設計陣が、名岐由来の西部線向けの新製車両については旧名岐出身の設計陣がそれぞれ開発を担当した。 このうち西部線向けの新製車両については、東部線向けの新製車両すなわち3400系とは異なり、当初は流線形の新型車両ではなく旧名岐鉄道当時に新製されたデボ800形の増備車として計画された。1936年（昭和11年）6月作成の決裁書「車輌製作ノ件伺」においては、デボ800形と併結して運用する制御車6両を導入する旨が示されている。 しかし、東部線向けに計画された3400系が、当時の車両設計の流行に則って前頭部を流線形状とした流線形車両として設計されたことを受け、対抗上西部線向けの新製車両についても流線形車両とするよう急遽計画が変更された。同年6月25日付でデボ800形の設計を踏襲しつつ前頭部を流線形状とした図面「組-2-ハ-4019」が製造発注先である日本車輌製造本店において作成され、西部線向けの新製車両6両中4両を流線形車両とすることとした。さらに同年8月には流線形車両4両中2両を制御電動車に設計変更し、決裁された予算が制御車6両分であったことから電装品をデボ800形2両より転用して充当することも併せて決定した。そして同年9月には、前記6両の内訳を流線形車体の制御電動車モ850形2両（モ851・モ852）、モ850形と同形の流線形車体の制御車ク2350形2両（ク2351・ク2352）、およびデボ800形の制御車ク2300形（初代）2両とする旨、導入計画が修正された。 以上の経緯により、本系列（モ850形・ク2350形）4両は、前述の通りデボ800形を設計の基本としつつ、前頭部を流線形状へ改めた車両として製造された。前頭部のデザインについても日本車輌製造が1935年（昭和10年）に南満州鉄道（満鉄）向けに設計・製造した流線形車体の電気式気動車（ジテ1形気動車）に範を取った類型的なものとされ、車体外観および主要機器の仕様とも完全新規設計によって製造された3400系とは設計思想が根本から異なっていた。 また、本系列および3400系の設計・製造を担当した日本車輌製造本店作成の図面においては、3400系の図面名称が「半鋼製流線型ボギー電車」であるのに対して、本系列は「半鋼製四輪ボギー電車」と流線形の文言が用いられていない。さらに両系列落成後の名鉄社内においても、営業報告書や内部書類などにて3400系が「流線形」「流線形車両」などと特記されているのに対して、本系列をそのように扱ったものはほとんど存在せず、当時の社内外における両系列の扱いには少なからず温度差があったものと指摘される。 なお、本系列の竣功は1937年（昭和12年）3月3日付で、同年3月16日付で竣功した3400系より2週間ほど先行した。このことを指して、本系列を設計した旧名岐出身の設計陣の、3400系を設計した旧愛電出身の設計陣に対する意地が感じられるとも評される。

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「名鉄ク2180形電車」の記事における「導入経緯」の解説

太平洋戦争の激化に伴う戦時体制への移行によって、沿線に軍事関連施設を多く抱えた名鉄においては輸送量の増大に対応すべく車両増備の必要に迫られていた。しかしその一方で鉄道車両の製造に必要な資材が軍需的要素の高いものへ優先的に充当された影響から、民間向け資材は著しく不足を生じていた。加えて従来名鉄における鉄道車両の発注を独占的に受注していた日本車輌製造が軍事関連の受注に追われたことから名鉄向けの車両製造を行う余裕がなかったため、同時期に西部線用の制御車として製造が計画されたク2080形は止む無く名鉄自社工場において木造の粗製車体を新製し予備品の台車と組み合わせて落成するに至っていた。 そのような情勢下において、ク2180形（以下「本形式」）はク2080形を設計の基本に車体長を延長した木造車体を備える東部線用の制御車として計画され、1942年（昭和17年）2月2日付で2両の設計認可を、同年5月12日付認可で5両分の増備認可をそれぞれ得て、計7両の導入計画が立てられた。 その後、同寸法の木造車体と半鋼製車体を比較した場合、前者は事実上普通鋼で構成される台枠のみで構体強度を確保することから、台枠を極めて頑丈な設計とせざるを得ないため鋼材の節約には繋がらず、また後者は構体強度の点で有利であるのみならず構体全体で強度を確保できるため前者と比較して台枠部分の鋼材が節約でき、さらに構体全体の鋼材使用量も前者と比較して約0.2 tの増加に留まることを理由として、翌1943年（昭和18年）5月5日付で構体を木造から半鋼製に変更する設計変更認可を得た。同年7月3日付で計5両の製造が認可され、同年10月に日本鉄道自動車工業（現・東洋工機）においてク2180形2181・2182の2両が落成した。 ク2183 - ク2185の記号番号が予定されていた残る3両については前述した1943年（昭和18年）7月3日付の増加認可申請において「既ニ製作者トノ契約ヲ締結致シ車輌統制会ノ内諾ヲ得目下製造工程相当進捗」と説明されていたものの、現車は結局落成せず、本形式は2両のみの導入に留まった。

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「CF-18 ホーネット」の記事における「導入経緯」の解説

1977年、カナダ軍の非効率的な状況にカナダ政府はCF-104 スターファイターを交代させる必要があると結論を出した。 CF-104は、NATOの連合戦力に割り当てられており、NORADにはCF-101 ブードゥー、CF-116 フリーダム・ファイターがあった。その後、CF-116を除き戦闘機を退役させる方針が決定された。それら代替機の取得を目指す計画（New Fighter Aircraft）において、130機から150機を24億カナダドルの予算で購入を目指し、F-14、F-15、トーネード、ミラージュF1（後にミラージュ2000）が選定の対象となった。また、アメリカの軽量戦闘機（LWF）に参加していたF-16、F/A-18とその陸上運用輸出型のF-18Lが競争に加わった。カナダ政府は最小の適合化で導入できる機種を望み、受注を獲得したメーカーは同等の投資をカナダの産業に提供することを強調した。 1978年までに、限られた予算で購入の見込みがあるF-16とF/A-18の2機種が候補に絞られた。1980年、北極での使用や海上でのパトロールに有利だと考えられた信頼性のある2基のエンジンを持つF/A-18が選定された。単座型98機と複座型40機の計138機が発注され、20機の追加購入が検討された。F/A-18はCF-188と呼ばれたが、契約関係の公式な軍の文書以外ではCF-18 ホーネットと呼ばれる。 CF-18 ホーネットのF/A-18との外見上の差異は、夜間識別用に装備された60万カンデラのライトである。M61 バルカンの装填ドアに装備されたこのライトは取り外しも可能で、後に輸出向けF/A-18C/Dの標準装備となった。その他の特徴として機首の下面に偽のキャノピー（フォルスキャノピー）が描かれている。これは空戦時に敵方の方向感覚を狂わせることを目的としている。 機体の構成は、強固な降着装置、アレスティング・フック、折りたたみ式の主翼など、航空母艦での運用に適したF/A-18と共通点が多い。これらの装備は、北極に点在する小規模な飛行場でCF-18 ホーネットを運用する際に効果を発揮される。

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「名鉄モ3350形電車 (初代)」の記事における「導入経緯」の解説

名鉄は1938年（昭和13年）に、東部線用車両の3400系および名岐鉄道由来の西部線用車両の850系という流線形車両2系列に次ぐ、次期新型車両の新製を計画した。直流1,500 V電化の東部線へ導入する車両は3400系（モ3400形・ク2400形）に次ぐ新規形式との意味合いから制御電動車モ3450形および制御車ク2450形と仮称され、一方直流600 V電化の西部線へ導入する車両はモ3500形・ク2500形と仮称された。各形式とも、将来的な東部線・西部線の統合による東西直通運転を視野に導入が計画されたものであった。 このうちモ3450形・ク2450形について、名鉄は1938年（昭和13年）11月に車両設計認可を管轄省庁へ申請した。この時点でのモ3450形・ク2450形は、名岐鉄道当時に新製された西部線用車両であるモ800形の構体主要設計を踏襲し、電気系統のみを直流1,500 V電化対応とした改良型車両として計画された。従って認可申請書類に添付された構体設計図面も、モ800形および同形制御車のク2300形（初代）のものがそのまま転用された。 しかしその後、豊橋線（東部線の幹線に相当、現・名古屋本線の神宮前以東）から小坂井支線を経由して小坂井より豊川鉄道・三信鉄道に乗り入れ、飯田に至る直通急行列車の運行計画が浮上したことなどを受けて、モ3450形・ク2450形を直通列車運用への充当に相応しい外観と設備を持った車両とするよう計画が変更され、両形式は構体・主要機器とも完全新規設計によって製造されることとなった。 翌1939年（昭和14年）5月16日に日本車輌製造本店において作成されたモ3450形の設計図面「組-2-ハ-6081」は、前後妻面に貫通扉を設けた貫通構造こそモ800形を踏襲したものの、溶接工法の採用・窓上補強帯（ウィンドウヘッダー）を省略したノーヘッダー構造・一段上昇式の側窓・車内客用扉間に設置された転換クロスシートなど、3400系にて採用された設計を各部に取り入れたものへ全面的に変更された。また、同月19日にはモ3450形の設計を踏襲しつつ片運転台構造に設計変更したク2450形の図面「組-2-ハ-6084」が作成されたほか、のちにモ3650形の形式称号が付与される片運転台構造の制御電動車の図面「組-2-ハ-6083」も同日付で作成された。さらに、制御電動車へ搭載する制御装置に、当時最新型の多段制御装置であった東京芝浦電気（現・東芝）製の電空油圧カム軸式制御装置を採用することも決定した。 名鉄は1940年（昭和15年）7月に上記設計変更を反映した設計変更認可を申請、同時に仮称モ3450形・ク2450形とされた車両形式についても変更された。本系列は、愛知電気鉄道当時に新製された東部線用車両であるモ3300形、モ3300形の片運転台構造版であるモ3600形（初代）、および同形制御車のク2040形、以上3形式の後継形式と位置付けられ、両運転台構造の制御電動車はモ3350形、片運転台構造の制御電動車はモ3650形、制御車はク2050形と、それぞれ続番となる車両形式が付与された。 上記経緯により、1940年（昭和15年）12月から翌1941年（昭和16年）6月にかけて、モ3350形3351 - 3354、モ3650形3651・3652、ク2050形2051 - 2054の3形式合計10両が東部線へ導入された。

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「福武電気鉄道デハ20形電車」の記事における「導入経緯」の解説

福井県嶺北地域の都市間鉄道輸送を目的に発足した福武電気鉄道は、1920年（大正9年）9月に南条郡武生町より福井市に至る、地方鉄道法に基く鉄道路線の敷設免許を取得、1925年（大正14年）6月に武生新（現・越前武生） - 福井新（現・赤十字前）間17.8 kmが全線開通した。 ただし、終点の福井新駅は福井市の中心街の手前を流れる足羽川の対岸に位置していたことから、次いで福武電気鉄道は福井市中心部への路線延伸を計画した。1927年（昭和2年）10月に福井新より北国街道上に併用軌道線を敷設して国有鉄道の福井駅に至る、軌道法に基く延長線（福井市内軌道線）の特許を取得、1933年（昭和8年）10月15日に福井新 - 鉄軌道分界点 - 福井駅前間2.0 kmが開通し、福井市中心部への乗り入れが実現した。 この福井市内軌道線の開通に際しては、軌道線区間専用の高床式小型2軸ボギー電車デハ20形21・22の2両を日本車輌製造東京支店にて新製、軌道線開通と同日の10月15日付竣功届出にて運用を開始した。翌1934年（昭和9年）には日本車輌製造本店にて新製したデハ23・デハ24の2両が増備され、本形式は計4両となった。 本形式は当初より軌道線区間に限定した運用を前提に設計・製造されたため、車体長14 - 15 m程度を標準とした従来車よりも小型の10 m級半鋼製車体を備え、福井新 - 福井駅前間の区間運転に充当された。

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「愛知電気鉄道電6形電車」の記事における「導入経緯」の解説

「愛知電気鉄道#豊橋線の建設から開通まで」も参照 愛知電気鉄道（愛電）は、1917年（大正6年）に開通させた有松線（神宮前 - 有松裏（現・有松）間）を延伸する形で、1922年（大正11年）5月より神宮前 - 吉田（現・豊橋）間62.4 kmを結ぶ「豊橋線」の建設に着手した。豊橋線は、計画が頓挫した東海道電気鉄道から譲受した、地方鉄道法に基づく路線免許を利用して計画された路線であり、愛知県の県都名古屋市と同県東部の主要都市である豊橋市とを直線主体の線形で結ぶという、本格的な都市間高速電気鉄道を目指した東海道電気鉄道の構想を引き継ぐ形で計画・着工された。 上記経緯により着工された豊橋線は、速達性を最重視し当時の日本国内では前例のない表定速度60 km/hでの高速運転を可能とすべく、線形を全体的に直線基調とし、使用する軌条（レール）はドイツより輸入した75ポンドレール（37 kg軌条相当）の重軌条を採用、保安装置として三位色灯式自動信号機を導入するなど、当時としては非常に高規格な路線として建設が開始された。また豊橋線の建設と並行して、有松線の既開業区間についても複線化や軌道強化による軸重上限の引き上げ、当時直流600 Vであった架線電圧の直流1,500 Vへの昇圧など各種改良工事を計画した。 有松裏以東、東岡崎までの延伸区間は1923年（大正12年）8月に開通し、この時路線名称が有松線から岡崎線に改められた。1924年（大正13年）4月には有松裏 - 矢作橋間の複線化工事が完成するなど改良工事も順次進捗し、さらに翌1925年（大正14年）中に岡崎線全線の架線電圧昇圧が実施されることとなった。この改良工事施工の途上においては、改良前後における直流600 Vおよび同1,500 Vの異なる電圧に対応可能な新型車両が必要となることから、1924年（大正13年）7月に導入した大正13年型デハ1060 - デハ1064は、高速回転型の新型主電動機を採用したほか、電圧転換器を搭載する複電圧車とした。その後、1925年（大正14年）6月に神宮前 - 東岡崎間の架線電圧1,500 V化工事が完成、同月導入された大正14年型デハ1066 - デハ1070については性能は大正13年型と同一であるが直流1,500 V単電圧仕様となり、電圧転換器は省略された。さらに同年12月に同じく単電圧仕様の大正14年型デハ1071 - デハ1074が増備された。なお、車両番号（車番）の末尾「5」を忌み数とする愛電の車番付与基準に則り、デハ1065は当初より欠番となっている。 上記経緯によって、本形式は計14両が導入された。全車とも日本車輌製造本店にて新製され、また翌1926年（大正15年）に導入された電7形より半鋼製車体が採用されたことから、本形式は愛電における最後の木造車体の新造車となった。

導入経緯

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「富山地方鉄道14710形電車」の記事における「導入経緯」の解説

陸上交通事業調整法を背景とした地域事業者統合によって1943年（昭和18年）1月に発足した富山地方鉄道は、被合併事業者各社より運営路線のほか、車体の規格や主要機器の仕様などに一切互換性のない多種にわたる運用車両を継承した。1960年代に至り、富山地方鉄道は合併による継承車両のうち経年が高く老朽化が進行した車両群を統一された性能の車両に代替することを目的として、同時期に廃車が開始された名鉄3800系（モ3800形・ク2800形）を譲り受けることとした。 名鉄3800系は地鉄14750形と同様に「私鉄郊外電車設計要項」に基く運輸省規格形電車で、なおかつ14750形と同じく同要項「A'形（車体長17,000 mm・車体幅2,700 mm）」に基いて新製された車両であり、さらに電装品についても名鉄3800系・地鉄14750形ともに東洋電機製造製の機種を採用しており、それらを根拠に両形式の互換性の高さを理由として導入に至ったものとも指摘される。 ただし、全車とも導入当初は譲受ではなく借入の形で入線し、名鉄在籍当時の原形式・原番号のまま運用されたのち、正式譲渡を受けて地鉄における車両形式が付与されるという手順を踏んでいる。 運用開始時車番 導入年月 正式譲渡後車番 譲渡年月 14711編成モ3807-ク2807 1967年11月 モハ14711-クハ11 1968年5月 14712編成モ3808-ク2808 モハ14712-クハ12 14713編成モ3809-ク2809 モハ14713-クハ13 14715編成モ3811-ク2811 1968年6月 モハ14715-クハ15 1968年12月 14716編成モ3812-ク2812 モハ14716-クハ16 14717編成モ3814-ク2814 モハ14717-クハ17 1969年5月 14718編成モ3815-ク2815 モハ14718-クハ18 以上の経緯により、制御電動車モハ14710形14711 - 14717（モハ14714欠）・制御車クハ10形11 - 18（クハ14欠）の7編成14両が導入された。

導入経緯

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「東濃鉄道モハ110形電車」の記事における「導入経緯」の解説

開通当初は非電化路線であった駄知線は1948年（昭和23年）7月に直流1,500 V規格にて電化され、同時に本数増発と所要時分の大幅な短縮が実現した。電化完成による利便性向上に伴って輸送人員は年々増加し、1960年代には一日平均の輸送人員が10,000人を突破した。 そのため、従来保有した電車（モハ100形・クハ200形）のみでは輸送力不足が懸念されたことから、東濃鉄道は車両増備による駄知線の輸送力増強を計画、同時期に西武鉄道にて余剰となったモハ151形・クハ1151形を譲り受け導入した。西武モハ151形・クハ1151形は、現・西武鉄道の前身事業者の一つである旧・西武鉄道が、同社路線の電化開業に際して1927年（昭和2年）から翌1928年（昭和3年）にかけて導入した車両群で、昭和初期に川崎造船所（現・川崎重工業）が日本国内の私鉄各社に納入した、深い屋根と広い腰板部を特徴とする全鋼製車体の電車、いわゆる「川崎造船形（川造形）」の一形式に数えられる車両である。 1964年（昭和39年）4月にモハ155-クハ1156、1966年（昭和41年）10月にクモハ152-クハ1151の計2編成4両が西武鉄道より譲渡され、前者はモハ110形111-クハ210形211（以下「111編成」）、後者はモハ110形112-クハ210形212（以下「112編成」）の形式・記号番号をそれぞれ付与された。導入に際しては、西武所沢車両工場において車体各部の補修のほか、各部の仕様を東濃鉄道仕様に合わせる改造が施工され、特に制御電動車モハ110形はパンタグラフを従来の先頭寄りから連結面へ移設の上、パンタグラフ搭載部周辺の屋根を低屋根仕様に改造された。これは駄知線下石 - 駄知間に存在する駄知山トンネルの狭小な車両限界に合致させるため施工されたものである。また、111編成と112編成では細部の仕様が異なり、後に入線した112編成は側窓サッシがアルミサッシ仕様であるなど、各部が相対的に近代化されている。

導入経緯

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「阪急920系電車」の記事における「導入経緯」の解説

900形登場直後の1930年4月1日から運転を開始した神戸線の特急は、当初大阪 - 神戸（上筒井）間を30分で結んでいたが、1931年10月には阪神間の所要時間を28分に短縮し、阪神間最速の記録を更新した。また、大正末期以来十数年にわたって紛糾を続けた神戸市内高架乗り入れ問題も、1933年8月2日にようやく阪急の申請通りの高架で可決され決着した。 ただ、阪神間では競合相手の阪神本線および国鉄の東海道・山陽本線の両者とも施設改良を進めており、阪神は1933年6月の神戸市内地下線の開通により初の特急を35分運転で運行開始、東海道・山陽本線は吹田駅 - 須磨駅間の電車運転に向けた電化工事が1932年より進捗していた。 このような状況の下、阪急では神戸線の特急28分運転開始時に51形木造車のうち最後まで残っていた81 - 86と500形（初代）の制御車であった700形を宝塚線に転出させるとともに、初期の大型鋼製車両で主電動機の低出力という問題を抱えていた600形の制御車である800形に対して900形と同じ電装品で電動車化を実施、更なるスピードアップへの基礎を固めていた。引き続いて神戸線に残っていた小型半鋼製車両の500形を宝塚線に転出させて同線の輸送力増強を図るとともに、神戸線に所属している車両の質的改善を図るために900形の増備が計画された。しかし、その段階で車両の軽量化をはじめとした経済性や将来性を検討した結果、900形をそのまま製造するのではなく、改良した新形式を製造することとなり、本形式が登場した。

導入経緯

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「勤労奨励税制」の記事における「導入経緯」の解説

導入背景には、グローバル化などを背景に、主に非正規労働に従事するワーキングプアの労働者が大きく増大したことにある。 特に「次上位階層」（所得が最低生計費の120％以下かつ公的扶助制度である国民基礎生活保障制度の給付対象から除外された所得階層）と呼ばれているワーキングプア層は、国民基礎生活保障制度（日本の生活保護制度に当たる）のような公的扶助制度や老齢、疾病、失業等の際に利用できる公的社会保険制度の適用から除外されているケースが多く、貧困から抜け出せない状況に置かれている。 2002年時点での次上位階層の社会保険加入率は、国民年金36.7％、雇用保険27.7％、労災保険59.7％、健康保険98.2％で健康保険を除けば、次上位階層の相当数が公的なセーフティーネットを受けることが出来ずにいる。このように次上位階層の公的社会保険加入率が低い理由は、彼らの多くが社会保険の適用対象ではない非正規労働者として働いているからである。 そこで、アメリカのEITC制度を参考に、盧武鉉大統領が2003年に提示したことで推進され、勤労奨励税制を2008年1月1日にアジアで初めて導入することとなった。そうすることで、セーフティーネットを既存の公的社会保険や公的扶助制度である国民基礎生活保障制度の2階建てから、勤労奨励税制を加えた3階建てにすることで、セーフティーネットを拡大させ、ワーキングプア層の労働者の就労インセンティブを高めるとともに、貧困脱出できるようにする狙いが韓国政府にはあった。 また、給付の支給は2009年9月から開始している。2009年に支給された世帯は、約59.1万世帯であり、4,537億ウォン支給された。

導入経緯

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「愛知電気鉄道電3形電車」の記事における「導入経緯」の解説

愛電は同社常滑線の複線化工事進捗に伴う輸送力増強を目的として、1921年（大正10年）5月に電3形6両を導入した。 電3形の記号番号はデハ21 - デハ24・デハ26・デハ27と、附1形サハ20からの続番が付与され、「デハ25」は当初から欠番とされている。これは1919年（大正8年）10月に発生した正面衝突事故の当該車両2両（電1形デハ5・電2形デハ15）がいずれも車番末尾「5」の車両であったことから、以降愛電において車番末尾「5」は忌み数とされたことによるものである。 翌1922年（大正11年）3月には、同じく輸送力増強を目的として電4形2両が増備された。電4形は車体長が15 m級に延長され、車内を客貨合造構造に設計変更した点などが電3形とは異なる。電4形の記号番号はデハニ1030・デハニ1031と1000番台の車番が付与され、十位を30番台とした新規番台に区分されている。 なお、電3形・電4形とも全車日本車輌製造本店にて新製された。

導入経緯

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「山梨交通7形電車」の記事における「導入経緯」の解説

山梨交通は輸送力増強および4輪単車構造の小型車100形（元・常南電気鉄道1形）の代替を目的として、1948年（昭和23年）度に2両の電車の増備を計画した。ただし、当時の地方鉄軌道事業者による車両製造発注は、太平洋戦争終戦後間もなくの資材不足などを背景として運輸省の監督下における認可制を採っており、各事業者が自由に製造メーカーへ新車を発注することは事実上不可能であった。 このような情勢下、山梨交通は運輸省の実務代行機関である日本鉄道会（現・日本民営鉄道協会）より新造車2両分の割当を受けた。当時は日本鉄道会が制定した地方鉄軌道事業者の新製車両に関する規格「私鉄郊外電車設計要項」に沿って設計された車両、いわゆる「運輸省規格形車両」の新製発注のみが原則的に認可されていたが、山梨交通が発注した新造車2両は車体寸法・主要機器の仕様とも同要項を逸脱した設計を採用した。これは「私鉄郊外電車設計要項」に定められた数種の規格のうち、最も車体寸法が小型であったB'形（車体長15,000 mm・車体幅2,450 mm）でも山梨交通の路線規格には過大であったため、規格外の設計が例外的に認められたものである。 上記経緯を経て、1948年（昭和23年）12月に汽車製造東京支店において7形モハ7・モハ8の2両が落成した。記号番号がモハ7から始まっているのは、従来車である1形モハ1 - モハ6の続番が付与されたことによるものである。

導入経緯

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「グリーン券」の記事における「導入経緯」の解説

1969年（昭和44年）5月10日に従来の二等級制運賃が廃され、モノクラス制運賃に移行したのにともない設定されたものである。グリーン車は、二等級制時代の「一等車」に相当するが、二等級制時代の一等運賃と異なり、特別車両とされるグリーン車に乗車するために必要となる、運賃に付加される料金という形である。かつては青函連絡船・宇高連絡船にもグリーン券の制度があった。

導入経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/28 03:32 UTC 版)

「京都市交通局2000形電車」の記事における「導入経緯」の解説

公共交通事業者の多くが、ラッシュ時に備えた設備投資を行うことを余儀なくされているが、その一方で、ラッシュ対策の車両や施設、あるいは要員が、昼間の閑散時には遊休化してしまうといった二律背反の事例が見受けられ、路面電車事業者もその例外ではなかった。 1960年代前半の京都市においては、市内中心部の地下鉄整備が実施されておらず、また市電が年間2億人以上の旅客を輸送して市内交通の大半を担い、なおかつ年間の乗客数が増加し続けていたことから、この問題がかなり深刻化していた。 そのため、1962年（昭和37年）3月27日からは朝ラッシュ時（午前7時から午前9時の間）に一部停留所を通過する急行運転を開始、運転時分の短縮と輸送力増強を現有施設・車両で実施するために最大限の努力が払われた。しかし、乗客数が急増しつつあった当時の情勢下にあってはこの施策だけでは急増する乗客数に対して充分ではなく、抜本的な輸送力増強策を講じることが強く求められる状況となっていた。 この時期、東西の幹線である四条線においては、1963年（昭和38年）6月に阪急京都線が河原町まで延長されたことによって同線の負担が軽減され、一定程度状況の改善が実現したが、南北の幹線である烏丸線においては、そういった市電を補完あるいは代替する輸送機関は存在せず、京都駅前・四条烏丸の市内二大ターミナルで国鉄・阪急から乗り換える通勤・通学客を、烏丸丸太町以南のビジネス街や、同電停以北の文教地区に迅速かつ大量に輸送することが求められる状況にあった。 また、西大路線においては1960年代当時、円町以北の沿線が住宅地や文教地区として開発されつつあったが、円町 - 西大路九条間の沿線である中京区西部から右京区東部が、工業地帯として急速に発展しつつあったことから、工場通勤者の足を確保する必要に迫られていた。 そのため、市電の輸送力増強が求められたが、いずれの路線に新車を投入するにしても、昼間時においてはラッシュ時ほどの輸送需要が望めず、第二次世界大戦後に大量投入された1000形のような大型3扉車や、当時西鉄北九州線などで投入されてラッシュ時の輸送力増大に絶大な効果を発揮していたものと同様の大型連接車を投入するのは、閑散時の運用を考慮すると不経済・非効率に過ぎた。そこで、ラッシュ時の大輸送力確保と閑散時のフリークエント・サービスの維持を両立しうる、従来の車両とは違うタイプの車両として、連結・解結によって編成両数を変更可能な連結車の投入が構想された。 道路上を走行する路面電車におけるこの種の長編成化は、ほとんどの都市でも道路交通の管制に当たる所轄警察署の許可を得ることが難しいが、京都市では第二次世界大戦後、1947年から翌1948年にかけて600形で1形2軸単車を牽引する親子電車を京都駅前 - 烏丸車庫間などで運転した実績があり、また近隣の京福電気鉄道嵐山本線や京阪京津線で同様の連結運転が実施されていて所轄警察署の許可を得ることが容易な状況にあり、さらに地上設備面でも連結運転を阻害する要因が少なかった。 このような背景のもと、本形式は、同じ時期に既存の600形からの改造で用意された2600形ともども、ラッシュ時は2両連結運転を実施して大量の通勤・通学客を一度に運び、昼間時以降は編成分割の上で1両単独で走行する、京都市電初のワンマンカーとして計画された。 本形式は、1963年度予算で1964年1月20日に2001・2002の1編成2両、1964年度予算で1965年1月30日に2003 - 2006の2編成4両が、それぞれ尼崎のナニワ工機で製造され竣工した。 運用開始は2001・2002が1964年3月16日、2003・2004は1965年4月15日、2005・2006は1965年4月8日である。

導入経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/22 14:13 UTC 版)

「名古屋鉄道トク3号電車」の記事における「導入経緯」の解説

旧・名古屋鉄道の前身事業者である名古屋電気鉄道は、郊外路線である郡部線（後の名鉄津島線・一宮線などに相当）を開通させた直後の1913年（大正2年）1月に、4輪単車トク1 (SC I) ・トク2 (SC II) の2両の貴賓車を導入した。同2両のうちトク1は1920年（大正9年）6月の那古野車庫火災によって被災焼失し、旧・名古屋鉄道にはトク2のみが継承された。 その後、旧・名古屋鉄道は1926年（大正15年）9月27日付「特別客車新造使用願」にて、2軸ボギー構造の貴賓車1両の増備を申請した。新型貴賓車はトク3 (SC III) の記号番号が付与され、現車は1926年（大正15年）10月に名古屋電車製作所において落成していたとされる。しかし、設計認可にかかる手続きに時間を要し、翌1927年（昭和2年）3月31日付で設計認可され、同年4月15日付竣功届にて正式に竣功した。トク3の設計に際しては、当時の取締役社長の上遠野富之助が欧米へ視察に訪れた際に現地にて目にした貴賓車の仕様が参考にされたものと伝わる。 大正末期から昭和初期にかけては、鉄道車両の構体が木造から鋼製に移行する過渡期に相当し、旧・名古屋鉄道においてもトク3と同時期の1927年（昭和2年）5月に導入されたデセホ700形が半鋼製車体を採用したにも関わらず、トク3は木造車体で設計・製造されている。また連結器についても、既に旧・名古屋鉄道において並形自動連結器が普及していた時期でありながらトク3は旧態依然とした連環式連結器仕様で落成しており、これらの点について元名鉄社員で鉄道研究家の清水武は「どうして貴賓車が連環式連結器を採用し、木造車体で新造されたのか」 と疑義を呈している。

導入経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/10 01:50 UTC 版)

「東急デハ150形電車」の記事における「導入経緯」の解説

玉川線における最後の新形式車両として、1964年（昭和39年）4月にデハ151 - デハ154の4両が東急車輛製造において新製された。同年2月には玉川線を代替する鉄道路線である新玉川線（現・田園都市線の渋谷 - 二子玉川間に相当）の建設工事の起工式が執り行われており、近い将来における玉川線の廃止が確定していた時期ではあったものの、朝夕ラッシュ時の全列車2両編成化に際して不足する車両数を充足するため導入されたものである。 玉川線においては、当時としては非常に先進的な走行性能と車体設計を兼ね備えた超低床構造の連接車デハ200形が1955年（昭和30年）に導入されていたが、デハ150形（以下「本形式」）は保守面などで難が指摘されたデハ200形とは全く異なる、デハ80形以前と同様の2軸ボギー車として設計・製造された。また、主要機器もデハ80形などと同じく吊り掛け駆動の間接非自動制御仕様となり、設計に数多くの新機軸が採用されたデハ200形と比較して保守的な設計思想が取り入れられている。

導入経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/24 20:11 UTC 版)

「T-5 (練習機)」の記事における「導入経緯」の解説

KM-2の老朽化とレシプロエンジンによる陳腐化により後継機が求められた。富士重工はこれに応えるべく、ターボプロップエンジンを搭載し、主翼や尾翼の形状を大幅に変更したKM-2D（JA8222）を独自に製作、1984年（昭和59年）6月28日に初飛行し、次期練習機のためのデータ収集に当たった。防衛庁はKM-2Dの採用を決定し、同時にモックアップ審査が行われ、コックピットを4座席キャノピー型に変更、居住性向上や装備の近代化が図られた。KM-2改と仮称された機体は1985年（昭和60年）より調達が開始され、初号機は1987年（昭和62年）4月27日に初飛行、同年8月に海上自衛隊へ納入し、T-5として制式採用され、1989年（平成元年）から1999年（平成11年）まで36機が納入された。第201教育航空隊（小月航空基地）には1989年（平成元年）3月22日に初配備された。 老朽化により減数に転じたため、2006年（平成18年）から不足分が再調達され、2008年（平成20年）3月27日に1機（37号機）が納入された。平成19年度・20年度予算では共に4機が認められており、20・21年度に各々引き渡される。平成21年度予算では5機・22年度予算では4機が認められており、21・22年度に各々引き渡される。平成23年度予算では5機・24年度予算では4機・25年度予算では3機が認められている。 訓練課程の変更で練習用ヘリコプター『TH-135』が導入されたため、30機体制に移行している。 2012年（平成24年）11月まで合計54機が納入されている。 航空自衛隊では2023年度までにT-7の後継機を検討する予定であるが、海上自衛隊ではT-5の再調達で更新しているため当面はT-5が運用される。

導入経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/17 07:58 UTC 版)

「武蔵中央電気鉄道1形電車」の記事における「導入経緯」の解説

「武蔵中央電気鉄道#歴史」も参照 武蔵中央電気鉄道は東京府（現・東京都）八王子市を拠点に、市内中心街と鉄道省の八王子駅および玉南電気鉄道（後の京王電気軌道）の東八王子駅（現・京王八王子駅）を結び、また高尾山方面への観光輸送を目的として設立された。1929年（昭和4年）11月には第一期開業区間として追分 - 浅川駅前間の併用軌道路線が開通、営業を開始した。 開業に際しては日本車輌製造本店にて9両の路面電車形半鋼製2軸ボギー車を新製、この9両の電車には1形の形式称号と1 - 3・5 - 10の車両番号が付与され、4は忌み番として当初より欠番とされた。翌1930年（昭和5年）には12・13の2両が増備され、同時に9を11と改番した。 本形式は路面からの乗降の便宜を図るため同時代の路面電車車両としては珍しい低床構造を採用したほか、同時代の他事業者における一般的な路面電車車両の車体幅は2,200 - 2,400 mm台のところ、本形式は車体幅2,118 mmの狭幅車体で設計・製造された点を特徴とした。これは軌道法軌道建設規程第8条「街路にあっては車体外有効巾員（道路有効幅）を各側3.64 m以上必要とする」に起因するもので、併用軌道が敷設された甲州街道および八王子駅前通りの道路幅の関係から決定された車体寸法であった。

導入経緯

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「名岐鉄道デボ800形電車」の記事における「導入経緯」の解説

名古屋電気鉄道の解散に際して、後の犬山線・津島線などに相当する「郡部線」と総称される郊外線部門を継承して発足した旧・名古屋鉄道は、他事業者の吸収合併や新規路線開業によって順次路線網を拡大した。その一方で、名古屋市と岐阜市という2つの大都市を直結する都市間路線を形成することを目論み、既存路線である清洲線を延伸する形で名岐間直通路線の建設に着手した。 旧・名古屋鉄道は1930年（昭和5年）8月の美濃電気軌道買収を機に、同年9月に社名を名岐鉄道と改称、1935年（昭和10年）4月には新一宮（現・名鉄一宮） - 新笠松（現・笠松）間が開通した。これにより、既開業区間と合わせて押切町 - 新岐阜（現・名鉄岐阜）間の名岐間直通路線「名岐線」が全線開通し、会社発足当時からの悲願を達成した。 名岐鉄道はこの名岐線全線開通に際して、旧・名古屋鉄道当時に新製されたデセホ750形以来6年ぶりとなる新型車両を導入することとした。発注先である日本車輌製造本店において、1934年（昭和9年）9月7日付で設計図面「組-5-ハ-2837」が作成され、翌1935年（昭和10年）4月にデボ800形801 - 805の5両が落成した。名岐線においては全線開通時より特急列車の運行が開始され、デボ800形はこの特急列車運用に供する車両として設計・製造されたものである。 名岐鉄道における名古屋側の拠点駅は柳橋であり、押切町 - 柳橋間は名古屋市電との共同運行区間で、かつ公道上に線路が敷設された併用軌道区間となっていた。そのため、従来名岐鉄道が保有した鉄道車両（2軸ボギー車）は概ね15 m級の中型車体とし、集電装置としてパンタグラフとトロリーポールを併設するなど、併用軌道区間の走行を考慮した設計が採用された。対して、デボ800形は地方鉄道法に準拠した18 m級の大型車体を採用し、主電動機出力を従来車と比較して4割以上増強、集電装置も落成当初からパンタグラフのみを搭載するなど、併用軌道区間への入線を考慮しない名岐鉄道初の本格的な高速電車として設計・製造された。前述デセホ750形との車体寸法の比較では、車体長で約3,300 mm・車体幅で300 mmそれぞれ大型化されている。そのため、デボ800形の導入に際しては、既開業区間の各所にて軌道中心間隔の拡大および曲線の緩和など、地上設備の改良工事が施工された。 デボ800形が充当された名岐線の特急列車は、押切町 - 新岐阜間を35分で結び、当時の東海道本線の普通列車が名古屋 - 岐阜間に50分を要していたことと比較して大幅な所要時分短縮を実現した。

導入経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/11 06:19 UTC 版)

「東急3700系電車」の記事における「導入経緯」の解説

陸上交通事業調整法に基く事業者統合により誕生した「大東急」体制当時の東京急行電鉄においては、「大東急」の母体となった東京横浜電鉄（2代）由来の各路線における終戦後の車両事情改善および輸送力増強を目的として、空襲など戦災によって被災した国鉄車両、いわゆる戦災国電の払い下げを受け、修復の上で3600系として導入した。ただし、3600系の車体幅は2,805 mmと地方鉄道法に基く規定にて定められた最大幅2,744 mmを超過していたことから、導入先が特別認可を受けた目蒲線および東横線の両路線区に限定された。 次いで導入された3700系（以下「本系列」）は、終戦後の混乱期に運輸省傘下の鉄軌道統制機関である日本鉄道協会によって策定された私鉄車両の各種規格のうち、車体長17,000 mm・車体幅2,700 mmの「A'形」に準拠した設計を採用、側面手すりなどを含めた最大幅を2,740 mmに抑えて、広幅車体ゆえに運用上の制約が生じた3600系とは異なり東京急行電鉄の保有する全路線における運用を可能とした。1948年（昭和23年）に制御電動車デハ3700形3701 - 3715および制御車クハ3750形3751 - 3755の計20両が川崎車輛において新製され、本系列は「大東急」体制解体後の現・東京急行電鉄（東急）における初の新製車両となった。 また、本系列は当初架線電圧600 V仕様で落成したが、東急の各路線における将来的な同1,500 Vへの昇圧を見越して、小改造で昇圧に対応可能な主要機器を採用した。

導入経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/13 15:25 UTC 版)

「京阪16型電車」の記事における「導入経緯」の解説

京阪電気鉄道が開業に際して導入した1型のうち、1910年9月に初代16号が貴賓車として整備され、その後同車は長らくその内装および装備のままで維持されていた。しかし一般鉄道スタイルの高床式電車である100型が登場した1917年以降、京阪本線の車両が急速に大型・高速化していったこともあって陳腐化が目立つようになり、大正時代中期には事実上使用されなくなっていた。 その後、1928年11月に昭和天皇の即位の礼（御大典）が京都御所で行われることとなり、沿線に石清水八幡宮や伏見桃山陵など皇室縁の社寺や陵墓が所在する京阪本線では皇族・政府高官による利用が見込まれたことから、初代16号に代わる新貴賓車の新造が決定された。 そこで当時最新の1550型（後の初代600型）の設計を基本とした新貴賓車が製造され、御大典直前の同年10月に竣工した。 この新貴賓車は16型の形式称号と、2代目となる16号の記号番号が付与され、1両のみが1550型の過半数（16両）の製造を担当した汽車製造東京支店にて製造された。 16型の製造予算は60,400円、そのうち車体装飾費は10,000円とされ、同時期製造の1550型が1両あたり44,174円であったのと比して格段に大きな予算を投じて製造された。

導入経緯

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「名古屋鉄道デセホ700形電車」の記事における「導入経緯」の解説

旧・名古屋鉄道は、輸送力増強を目的として、名古屋電気鉄道当時より継続的に導入した1500形に代わる新型車両の導入を計画した。1926年（大正15年）度中に新製された20両の新型車両のうち、デボ650形として落成した15両は従来車である1500形の設計を継承した木造車として設計された。残る5両については旧・名古屋鉄道の保有車両としては初となる半鋼製車体を採用する新規設計車両として落成し、この半鋼製車5両はデセホ700形701 - 705と別形式に区分された。 デセホ700形の設計・製造は、従来旧・名古屋鉄道の車両製造を担当した名古屋電車製作所ではなく日本車輌製造本店が担当し、以降デセホ750形ほか後継形式を含め、旧・名古屋鉄道およびその後身の名岐鉄道の保有車両の新製を全て日本車輌製造が担当する端緒となった。 デセホ700形701 - 705は1927年（昭和2年）2月23日付でデボ650形15両とともに車両新造使用願（発第928号）が管轄省庁へ提出され、同年3月31日付で車両設計認可（監第719号）を得て、同年4月より運用を開始した。その後、同年11月にデセホ706 - デセホ710が増備された。翌1928年（昭和3年）11月にはデセホ700形を一部設計変更した改良型のデセホ750形751 - 758が、1929年（昭和4年）2月にデセホ759・デセホ760がそれぞれ新製され、両形式で各10両、合計20両が導入された。

導入経緯

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「名鉄9500系電車」の記事における「導入経緯」の解説

本系列は旧式車両（5700系、6000系など）の置き換え（車両置き換えによる扉配置の統一、ロングシート化及び一部中間車の先頭車化）を目的に製造された通勤型車両である。2017年（平成29年）より仕様検討が開始され、2019年度の設備投資計画で16両（4両編成・4編成）の製造が発表された。運用車両統一のため車両構造は3300系に準拠したものとし、各所に時代に合わせた改良を施している。2019年度の新造は4両編成のみとしたが、中間車編成を抜いた各先頭車2両による2両編成の構成も容易な設計となっており、2020年度には本系列の2両編成版である9100系が試運転を経て営業運転を開始した。

導入経緯

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「勤労者タックスクレジット」の記事における「導入経緯」の解説

イギリスでは、ブレア政権の下で、「welfare to work（福祉から就労へ）」が掲げられ、社会保障制度と税制の統合が進められた。全国最低賃金制度の導入と並行して模索されたのが、稼働能力のある低所得者世帯に対する就労インセンティブ強化策である。その際に参考にされたのが、アメリカで既に導入されていた、勤労所得税額控除（Earned Income Tax Credit）であった。これは，一定の所得以下の労働者世帯に対して給付を行うとともに税負担を軽減し、稼働収入が増える分だけ手取り収入が増えるとした点で、収入の増加分だけ給付額が減少する従来型の公的扶助とは、根本的に異なるものであった。全ての納税義務者にとって同一額の控除がなされる税額控除は、高い税率が適用される納税者（高額所得者）に有利な制度である所得控除に対して、より低所得者に有利な制度であるといえ、その点でも低所得世帯に対する所得支援制度として有効だと考えられた。そして、労働党政権が進める、労働を「ペイする」ものにするという政策に合致したものであった。 そこで、この制度を参考に、就労家族税額控除制度と障害者税額控除制度という2つの制度が1999年10月より導入された。現在では、2002年税額控除法による制度改正を受けて、2003年に現行制度、すなわち、低所得者の就労促進策（就労要件はあるが有子要件のない就労税額控除。Working Tax Credit: WTC）と、子を有する中低所得世帯の支援（有子要件のみで就労要件のない児童税額控除。Child Tax Credit: CTC）とで役割分担をする形に移行した。併せて、諸制度に分散していた児童向けの支援が、児童手当を除き、児童税額控除に集約された。

導入経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/19 05:10 UTC 版)

「関西電力モ250形電気機関車」の記事における「導入経緯」の解説

「丸山水力専用鉄道」も参照 関西電力は、太平洋戦争中に日本発送電によって着工されたものの、戦局悪化により建設が中断された丸山水力発電所（丸山ダム）の建設再開を目的として、1951年（昭和26年）11月より名鉄八百津線の終点八百津駅から錦織駅を経て丸山発電所（丸山ダム）へ至る、延長4.1 kmの建設資材運搬用の専用鉄道（丸山水力専用鉄道）の敷設工事に着手した。専用鉄道のうち、八百津 - 錦織間2.6 kmは1952年3月に開通したが、開通当初は非電化とされ、内燃機関車牽引による資材輸送が行われた。 その後、電化工事完成に先立つ同年8月に、日立製作所において30 t級の凸形車体を備える電気機関車モ250形251・252の2両が製造番号191080-1・191080-2として新製され、同年9月13日の直流600 V電化工事完成をもって運用を開始した。モ251・モ252とも、当初より資材輸送終了後は名鉄へ譲渡する前提で導入された電気機関車であった。

導入経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/12/18 17:21 UTC 版)

「名鉄3300系電車 (2代)」の記事における「導入経緯」の解説

1980年代以降の名鉄は6500系・6800系など通勤形車両を大量に導入して名古屋本線・犬山線など幹線系統の運用に充当し、余剰となったAL車各形式など高経年の旧型車両を順次代替した。この一連の代替計画に基いて廃車となったAL車には、頑丈な一体鋳鋼製台車枠を持つゲルリッツ台車を装着する、OR車 (Old Romance Car) と称される3850系および3900系が含まれていた。両形式の台車をはじめとした主要機器はまだ使用に耐えうる状態であったため、それらを流用して車体を新製した車両を支線系統に導入することによって、支線系統において運用される車両の体質改善および旅客サービス向上を図ることとした。 本系列は以上の経緯によって、制御電動車モ3300形（モ3301 - モ3304）、中間電動車モ3350形（モ3351 - モ3354）、および制御車ク2300形（ク2301 - ク2304）の3形式によって構成される3両編成4本・計12両が、1987年（昭和62年）6月に日本車輌製造において新製された。 ← 豊橋・上飯田 形式モ3300形 (Mc)モ3350形 (M)ク2300形 (Tc)車両番号モ3301 モ3351 ク2301 モ3302 モ3352 ク2302 モ3303 モ3353 ク2303 モ3304 モ3354 ク2304 本系列同様のコンセプトによって新製された車体更新車には、瀬戸線における輸送力増強および冷房化率向上を目的として1986年（昭和61年）に導入された6650系（のちの6750系1次車）があり、OR車の車体更新車としては本系列は2形式目の導入例となった。また、本系列に先行して導入されたAL車（OR車）の車体更新車である6650系および7300系とは異なり、本系列は電動車形式を3000番台、制御車・付随車形式を2000番台とする、旧型車各形式における車両番号付与基準を踏襲した。 車体外観は6000系と類似しているが、本系列は前述の通り廃車となったOR車より主要機器を流用した自動空気ブレーキ・吊り掛け駆動仕様の車体更新車であり、性能は全く異なる。また、従来のAL車各形式はMT比1:1を基本としたが、本系列は支線区における輸送力増強を目的として3両固定編成で設計されたため、例外的にMT比が2:1に設定されている点が特徴である。 このように支線系統への導入を前提として設計・製造された本系列は、主要機器の再利用や他形式との予備部品共通化、および車体設計の共通化などにより、導入コストを完全新製車比で約65 %に抑制しつつ、支線系統における運用車両の質的向上を実現した。

導入経緯

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「三河鉄道デ400形電車」の記事における「導入経緯」の解説

三河鉄道は、輸送力増強を目的として1940年（昭和15年）に鉄道省より郵便・荷物合造車モユニ2形2005の払い下げを受け、デ400形401として導入した。モユニ2005は1914年（大正3年）に鉄道院が京浜線（後の京浜東北線）の電車運転開始に際して導入した鉄道院新橋工場製のデロハ6130形のうち1両（デロハ6135）の後身で、古典的なモニター屋根車体を備える木造車であった。 三河鉄道への払い下げ後、1941年（昭和16年）5月16日付設計変更認可申請にて、台枠および主要機器を流用して木南車輌製造にて原形とは全く異なる半鋼製車体を新製、同年7月16日付竣功届出にて落成した。 なお、三河鉄道は1941年（昭和16年）6月1日付で名鉄へ吸収合併されたため、鋼体化改造後の竣功届は名鉄によって提出されている。

導入経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/07/18 03:28 UTC 版)

「名鉄3550系電車」の記事における「導入経緯」の解説

旧名岐鉄道に由来する架線電圧600 V規格の西部線向けに計画された優等列車用車両のモ3500形・ク2500形を設計の基本として、太平洋戦争の激化による戦時体制下という設計当時の情勢を反映し、3扉ロングシート構造に設計変更した制御電動車モ3550形10両および制御車ク2550形11両の製造が計画された。もっとも、モ3500形・ク2500形もまた輸送量増大への対応に迫られた結果3扉ロングシート構造に設計変更されて落成したことから、両形式間の実質的な差異は存在しなかった。 本系列中、モ3550形3551 - 3555の5両が最も早く落成したとされるが、戦時体制移行に伴う民間向けの物資不足の影響から電装品を調達できず、名鉄側へ引き渡されることなく製造を担当した日本車輌製造本店の工場構内にて長らく留置された。次いでク2550形2551 - 2561が1944年（昭和19年）6月に同じく日本車輌製造本店にて落成したが、先行して落成したモ3551 - モ3555と比較すると各部の工作が簡易化された戦時設計が取り入れられ、より戦時色の濃い仕様となった。同時期にはク2550形の戦時設計を踏襲したモ3556 - モ3560の製造が開始されたものの、こちらは工程中途で製造が中断され工場構内にて戦後まで放置されていた。結局、モ3550形10両の名鉄籍への入籍は終戦後の1947年（昭和22年）9月にずれ込むこととなり、全車とも電装品を搭載しない制御車代用車として竣功した。また、モ3551 - モ3555については書類上の落成年月である1947年（昭和22年）9月より以前の1946年（昭和21年）5月時点で既に名鉄側へ引き渡され、未認可状態で運用されていたことが記録されている。

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「名鉄3800系電車」の記事における「導入経緯」の解説

名鉄は、架線電圧の相違を理由に金山橋（現・金山）を境として東西に分断されていた運行系統の一本化を目的として、西部線（旧名岐鉄道敷設区間）の架線電圧を従来の直流600 Vから東部線（旧愛知電気鉄道敷設区間）と同一の直流1,500 Vへ昇圧することとし、1946年（昭和21年）9月より工事に着手した。 以降、変電所など地上設備の改修と並行して、西部線に所属する車両のうちモ800形・モ850形など比較的経年の浅い電動車各形式を対象に昇圧対応改造を施工し、また昇圧対応改造の対象外となる車両の補充を目的に東部線に所属する制御車の一部を電動車へ改造するなど、昇圧準備を進めた。それでもなお不足する1,500 V対応車両については車両増備によって充当することとした。 ただし、当時の地方鉄軌道事業者による車両製造発注は、終戦後間もなくの資材不足などを背景として運輸省の監督下における認可制を採っており、各事業者が自由に製造メーカーへ新車を発注することは事実上不可能であった。また、運輸省の打ち出した施策を受け、同省の実務代行機関である日本鉄道会（現・日本民営鉄道協会）は、1947年（昭和22年）度に地方鉄軌道事業者の新製車両に関する規格「私鉄郊外電車設計要項」を制定、原則的に同要項に沿って設計された車両、いわゆる「運輸省規格形車両」の新製発注のみを認可することとした。 このような情勢下、名鉄は同要項のうち従来車と規格が近似した「A'形（車体長17,000 mm・車体幅2,700 mm）」を選択、1947年度に制御電動車モ3800形3801 - 3810・制御車ク2800形2801 - 2810の10編成計20両の新製が認可された。このうち3805編成までの5編成10両は西部線昇圧完成前日の1948年5月11日までに順次竣工し、翌12日の昇圧完成、および5月16日の東西直通運転開始後は主力車両として運用された。 次いで1948年度は前年度同様に20両の新製が認可され、10編成20両（モ3811 - モ3820・ク2811 - ク2820）が増備された。さらに翌1949年（昭和24年）度には15編成30両（モ3821 - モ3835・ク2821 - ク2835）が増備された。同年度の増備車は前記要項の改訂に伴って「B2形」に区分されるが、基本設計は前年度までの導入車両と同様である。 その後、1954年に制御車ク2836が1両のみ新製された。これは旧愛知電気鉄道が導入した全鋼製車体の試作車モ3250形3251の車体新製による荷電化改造施工に際して、不要となる旧車体の台枠の払い下げを輸送機工業が希望し、その見返りとして同社にてク2800形を1両新製して名鉄へ納入したものとされる。ク2836はそれまでの導入車両と異なり、編成する車番末尾同番号のモ3800形が存在しない異端車で、常に他形式と編成して運用された。 以上の経緯にて、本系列はモ3800形35両・ク2800形36両の計71両が導入された。ク2800形2831 - 2835が帝國車輛工業、前述ク2836が輸送機工業において新製されたほかは、全車とも日本車輌製造本店において新製された。 なお、本系列と同一の車体を備える車両としては、1948年8月に発生した太田川車庫火災において被災焼失した車両の復旧名目で1949年に新製されたモ3750形が存在するほか、他社においては京福電気鉄道福井支社が1949年に導入したホデハ1001形がモ3800形を両運転台構造に設計変更したのみの同一車体を備える。