鋼体化改造

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鋼体化改造（戦前）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/09 09:27 UTC 版)

「国鉄デハ63100系電車」の記事における「鋼体化改造（戦前）」の解説

本系列は、デハ33400系以前の電車が有していた出入り台を廃したため、車体強度が低く、高加減速運転による車体の弛緩が進み、1934年度から台枠と足回りの電装品、ドアエンジン等を再用して車体の半鋼製化を行う改造が、本系列に対して行われた。種車となったのは、モハ10形132両、クハ15形18両、クハ17形105両、サハ26形6両で、モハ10形は全車がモハ50形に、クハ15形、クハ17形、サハ26形はクハ65形、サハ75形に改められた。この改造により、サハ26形は1937年度に形式消滅となった。 1937年には、前年3月に宮原電車区内で焼失した13020を、鷹取工場で鋼製車体に復旧し、モニ53形（53001）としたものがある。 さらに1944年（昭和19年）には、身延線増強用として、モハ10形、クハ17形各3両をモハ62形、クハ77形に改造している。 これらの番号新旧対照および鋼体化後の経歴については、国鉄50系電車および国鉄62系電車 (初代)を参照されたい。

鋼体化改造（戦後）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/09 09:27 UTC 版)

「国鉄デハ63100系電車」の記事における「鋼体化改造（戦後）」の解説

前述のように昭和20年代も後半になってくると、旅客用に使用されなくなっていったが、今度は荷物車などの老朽化が目立つようになっていった。そのため、残存していたモハ10形、モニ13形、モニ14形を種車として、18両に鋼体化改造が行われた。この改造は、後述の1953年（昭和28年）の形式称号規程改正をまたいで行われたため、規程改正前に落成しいったんモニ53形になったもの、規程改正を先取りしてモニ13形（2代）で落成したもの、一旦新称号規程による番号を付与された後に鋼体化されたものが混在する。 この改造に関する詳細は、国鉄50系電車#モニ53形を参照されたい。

鋼体化改造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/11/09 09:06 UTC 版)

「国鉄デハ33500系電車」の記事における「鋼体化改造」の解説

1934年（昭和9年）から開始された、木造車の鋼体化改造については、本系列では主電動機出力が小さく淘汰対象であったモハ1形および台枠構造の異なるクハ15形へは実施されなかったが、サハ25形のうち事故廃車となった5両を除く67両全車が本改造によりクハ65形（59両）およびサハ75形（8両）に更新されている。 新旧番号の対照は次のとおりである。鋼体化改造後の状況については、国鉄50系電車を参照されたい。 25062 → 65138 25063 → 65141 25064 → 65021 25065 → 65140 25066 → 65168 25067 → 75017 25069[II] → 75018 25070 → 65188 25071 → 65190 25072 → 65143 25074 → 65142 25075 → 65145 25076 → 65077 25077 → 65130 25078 → 65074 25079 → 65144 25080 → 65075 25081 → 65164 25082 → 65131 25083 → 65147 25084 → 65146 25085 → 65073 25086 → 65149 25087 → 65148 25088 → 65133 25089 → 65151 25090 → 65163 25091 → 65072 25092 → 65126 25093 → 75016 25094 → 65101 25095 → 65132 25096 → 65150 25097 → 65178 25098 → 65171 25100 → 65176 25101 → 65030 25102 → 65169 25103 → 65166 25104 → 65079 25105 → 65170 25106 → 65183 25108 → 75019 25109 → 75020 25110 → 65167 25111 → 65159 25112 → 65023 25113 → 75012 25114 → 75008 25115 → 65135 25116 → 75021 25117 → 65013 25118 → 65134 25119 → 65129 25120 → 65078 25121 → 65014 25122 → 65175 25123 → 65128 25124 → 65137 25125 → 65024 25126 → 65015 25127 → 65136 25128 → 65165 25129 → 65161 25130 → 65139 25131 → 65162 25128 → 65165

鋼体化改造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/02/10 23:24 UTC 版)

「近江鉄道モハ131形電車」の記事における「鋼体化改造」の解説

1956年（昭和31年）11月に近江鉄道本線と並行する日本国有鉄道（国鉄）東海道本線の全線電化が完成、80系電車が運用を開始した。それに伴って本項にて扱う各形式を含む近江鉄道の保有する木造電車群が著しく見劣りするようになったことに加え、運輸省（当時）より車両不燃化対策に関する通達が下ったことにより木造車の代替を推進せざるを得なくなったことから、近江鉄道においては木造車体を有する各形式に対する修繕工事を取り止め、1958年（昭和33年）より車体の鋼体化改造を開始した。 初期の鋼体化改造はいずれも西武鉄道および西武鉄道傘下の所沢車両工場より購入した半鋼製もしくは全鋼製の中古車体を旧車体と載せ替える形で実施されたが、1961年（昭和36年）3月に落成したクハ1212は自社彦根工場において車体を新製し、次いで同年6月に落成したモハ132・クハ1215よりいわゆる湘南型の前面形状を特徴とする外観デザインを確立、同デザインは「近江形」と称される標準形車体として、以降の車体新製による鋼体化改造車に踏襲された。 以下、鋼体化改造の施工順に改造の内容など詳細を記す。

鋼体化改造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/07/11 10:14 UTC 版)

「国鉄デハ43200系電車」の記事における「鋼体化改造」の解説

サロ18形は改番後、18005が1936年に事故廃車となり、その他は1937年度に鋼体化を実施して二等車のサロ76形とする計画であったが、1938年9月に京浜線の二等車が廃止されたことにともない計画は一旦中止となった。その後、1939年度から1940年度にかけて、サロ18形は鋼体化されて全車がクハ65形となり、この際の新旧番号対照は次のとおりである。以降の変遷は国鉄50系電車を参照。 18001 → 65153 18002 → 65080 18003 → 65081 18004 → 65082 18006 → 65083 18007 → 65084 18008 → 65152 18009 → 65155 18010 → 65154 18011 → 65085 18012 → 65086 18013 → 65087 18014 → 65103 18015 → 65089 18016 → 65090 18017 → 65091 18018 → 65092 18019 → 65093 18020 → 65094 18021 → 65095 18022 → 65096 18023 → 65097 18024 → 65098

鋼体化改造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/11/09 09:29 UTC 版)

「国鉄クハ15形電車」の記事における「鋼体化改造」の解説

1934年（昭和9年）から実施された木製車の鋼体化改造では、本形式も1936年（昭和11年）から1941年（昭和16年）にかけて広幅車18両が対象となり、クハ65形となった。その状況は次のとおりである。 15013 → 65125 15014 → 65019 15016 → 65110 15017 → 65121 15018 → 65112 15020 → 65020 15021 → 65123 15023 → 65027 15024 → 65118 15025 → 65115 15026 → 65120 15027 → 65127 15028 → 65114 15029 → 65117 15030 → 65122 15031 → 65119 15032 → 65124 15034 → 65116

鋼体化改造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/18 09:11 UTC 版)

「西武クハ1221形電車」の記事における「鋼体化改造」の解説

戦後の輸送事情改善に貢献した国鉄払い下げ木造車両群であるが、導入に際して車体周りに手を加えられたとはいえ高経年の木造車であることには変わりがなく、もとより長期間の運用を想定したものではなかった。そのため、導入後さほど間をおかずして順次鋼体化改造が行われることとなった。 1953年（昭和28年）以降、モハ311形・クハ1311形・クハ1401形・1411形・モハ501形・サハ1501形各形式の種車となって、サハ2001形は1954年（昭和29年）9月に、クハ1221形・1271形は翌1955年（昭和30年）9月にそれぞれ形式消滅した。各車とも西武鉄道における在籍期間は1 - 2年程度に留まり、最も長く稼動したクハ1224でも在籍期間は約3年半に過ぎなかった。 なお、鋼体化に際して余剰となった旧車体の一部は所沢車両工場・安比奈駅構内等で食堂や物置として再利用された。