愛電とは？ わかりやすく解説

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愛知電気鉄道

(愛電 から転送)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/05/07 18:13 UTC 版)

愛知電気鉄道株式会社（旧字体：愛知電氣鐵道󠄁株式會社󠄁、あいちでんきてつどう）は、1910年（明治43年）に設立され、愛知県名古屋市を拠点として主に県南東部において鉄軌道事業を展開した鉄道事業者である。


脚注

注釈

  1. ^ この事故の当該車両は5号車と15号車とされ[54]、いずれも末尾5の車両であったことから、以降愛電および愛電の子会社が導入した電車の車両番号において末尾5は忌み数として一切用いられなくなった[54]。
  2. ^ 第二次世界大戦前の日本の郊外電気鉄道では、最急勾配は33 ‰とするのが一般的で[69]、蒸気機関車を使用する鉄道でも通常は25 ‰から40 ‰までと定められていた[69]。
  3. ^ アウグスト・ティッセン製鉄所において1924年11月に製造されたレールを使用した[67]。75ポンドレールは日本では1904年の日露戦争後、輸送量が増大したことに対応し、国鉄での採用が1906年に始まった[71]。そのため、1914年（大正3年）の東京駅開業時[72]をはじめ、豊橋線建設の時点で国鉄の幹線系統においては普及が進んでいたが、そうした幹線系統においても側線などには60ポンド（30 kg）レール以下の軽い軌条を採用する例が少なくなかった[72]。1915年（大正4年）の時点では「普通の60封度、軌条」という記述が業界紙で使用されており[73]、豊橋線全通直前の1925年に鉄道省大臣官房研究所が編纂した分岐器の明細図では37 kgレールと30 kgレールに対応する図のみが掲載されていて、100ポンド（50 kg）レールの掲載はない[74]。
  4. ^ 軌道中心間隔は1,067 mm軌間の地方鉄道では条件によらず3.35 m以上、国鉄でも停車場外で3.6 m以上と定められていた[75]。
  5. ^ 豊橋市を中心とする地域鉄道網・経済圏の形成を目指していた豊橋の政財界にとって、豊橋を迂回する愛電の豊川線計画は受け入れ難いものであった。結果、豊川鉄道の倉田藤四郎は愛電の豊川線計画を陽動だと気付いていながらも、線路供用案を協議せざるを得なくなった[85]。
  6. ^ その後豊川線（仮）については、豊川鉄道との連絡運輸開始によって建設意義を失ったため1928年（昭和3年）5月に免許を返納した[87]。
  7. ^ 伊奈信号所（駅）の新設時期、また駅への昇格時期については諸説存在する。詳細は伊奈駅#歴史を参照
  8. ^ 幡豆電気鉄道は起点碧海郡明治村米津より幡豆郡西尾町西端、平坂町、福地村を経由し一色町味浜に至る5M52Cの鉄道計画[102]。1924年（大正13年）12月27日出願[102]、1927年（昭和2年）5月却下[103]。愛電の西尾鉄道合併後、1927年（昭和2年）1月26日には幡豆電鉄の申請を取り下げ碧海電鉄に米津 - 西尾間の免許を求める陳情が行われている[102]。
  9. ^ 同社は正式設立前の社名を「知多電気鉄道」と称していたが[109]、これは奇しくも愛電の正式設立前の社名と同一であった[6]。
  10. ^ その後同社は河和までの延伸工事に着手したが、用地買収の遅れから建設が停滞[108]、愛電と名岐鉄道の合併と同日の1935年（昭和10年）8月1日に河和口 - 河和間3.0 kmが開通し全線開通に至った[113]。
  11. ^ 終点の坂井から先は計画中の武豊内海鉄道との連絡によって半島南部の交通網形成が考えられていた[114]。武豊内海鉄道は帝国火薬工業（後の日本油脂専用鉄道）専用線から延伸して武豊 - 内海間の鉄道敷設を計画していた[115]。しかし免許は1928年（昭和3年）7月9日に帝国火薬工業に譲渡され[116]、1935年（昭和10年）6月28日に失効し未成となった[117]。
  12. ^ 神宮前から名古屋市中心部への路線延長は、愛電が名岐鉄道と合併した後の1944年（昭和19年）に東西連絡線の開通によって実現したが[129]、当時は愛電由来の各路線の架線電圧が1,500 Vであったのに対して、名岐鉄道由来の各路線の架線電圧は600 Vと異なっていたことから[129]、運行系統は金山橋（現・金山）を境界駅として東西に分断されていた[129]。金山橋以東から名古屋方面への直通運転は、太平洋戦争終戦後の1948年（昭和23年）5月に、名岐鉄道由来の幹線路線区間の架線電圧昇圧工事が完成したことによってようやく実現することとなった[129]。
  13. ^ 後の挙母線（現・廃止）および豊田線。三河鉄道時代に実現したのは前者のみで、挙母 - 名古屋間は敷設免許を継承した名古屋鉄道の手により1970年代にようやく実現した。
  14. ^ 跡田は同時に「堅実経営を旨とした名岐は、内容において愛電に大きく勝る。合併にあたっては名岐の優位性を主張し合併諸条件について有利に取り運ぶよう」指示したと伝えられる[147]。
  15. ^ 同時期に西部線向けに導入された850系については、名岐出身の開発陣によって設計された[157]。こちらは完全新規設計された東部線3400系とは異なり、名岐当時に導入された従来車デボ800形の設計を踏襲し、前頭部を流線形状に設計変更した車両であった[157]。
  16. ^ 『名古屋鉄道社史』には同区間について1915年（大正4年）8月4日に再申請、1916年（大正5年）5月1日に却下とある[165]。
  17. ^ 電6形のみ、主電動機に国産品（東京芝浦電気SE-132-C）を採用した[200]。

注釈（人物解説）

  1. ^ 名古屋の素封家である伊藤家第14代当主、元貴族院議員[38]。
  2. ^ 豊橋電気取締役、のち名古屋電灯取締役[52]。
  3. ^ 諱は重慶[127]。明治銀行頭取[127]。1908年（明治41年）より名古屋電気鉄道取締役社長[127]、旧・名古屋鉄道発足時に同社初代社長就任[128]。
  4. ^ 航空機部品および精密兵器の製造メーカーである愛知時計電機社長、1936年（昭和11年）より名古屋市商工会議所会頭[142]。
  5. ^ 諱は金重郎[16]。紅葉屋財閥の指導者で[146]、名古屋財界において主流派とされる「九日会」に属す[16][146]。1923年（大正12年）より旧・名古屋鉄道監査役[16]、のち名岐鉄道取締役・現名古屋鉄道副社長を歴任し[16]、1945年（昭和20年）現・名古屋鉄道の2代目取締役社長就任[16]。
  6. ^ 鉄道省在ロンドン事務官[149]・名古屋鉄道管理局長などを歴任[148]、1936年（昭和11年）11月より現・名古屋鉄道専務取締役[150]。後年同じく国鉄名古屋鉄道管理局長を務め、東海旅客鉄道（JR東海）の初代社長となった須田寬とは同音異字の別人である。
  7. ^ 岡谷合資創設者、1936年（昭和11年）まで名古屋商工会議所会頭[142][151]。

出典

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