電気鉄道
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2025/11/23 09:32 UTC 版)
電気鉄道（でんきてつどう）とは、電気を動力として用いる鉄道である。特に都市部や山岳地帯の鉄道、高速鉄道で多く採用されている。略して電鉄（でんてつ）とも呼ばれ、それを社名に用いる事業者もある。なお、走行する鉄道車両への電力供給を可能とした区間を電化区間と称する。
概要
概要
基本的に車両外部から電力を供給し、搭載する主電動機（電気モーター）で動力に変換して走行する。
電力は大規模に蓄積できないという性質があるので、鉄道という負荷変動が大きい[注 1]仕様と根本的に相性が悪く電力荷重として好ましくないこと、さらに路面電車や地下鉄のような都市交通なら扱いやすい低圧の直流（ロスが大きいので長距離送電はコストが大きい）で対処できたものの、長距離送電に適した三相交流（一般的な商用電流）は送電線が最低2本必要になるので特に線路が交わるところでは非常に構造が複雑で面倒になるという問題があり（三相交流による鉄道電化も参照）、そこで単相交流を使用する案も出たが戦前は鉄道用のモーターの特性に合う単相交流は周波数が少ないものでないとうまく動かなかった[注 2]ため、結局商用電流（国によっても違うが普通は50-60サイクル）を直接使うことができず「鉄道専用の特別な発電所」が必要となって、最初の「負荷変動が大きい」問題がさらに顕著となる（鉄道の閑散時期に他に電気を回せない）という欠点があった[1]。
こうした大きな欠点はあったものの、以下のようなメリットがあるので条件を満たした路線では早期から電気鉄道が誕生している。
- 水[注 3]や燃料の補給が不要なため車両運用上の制約が少なく、特に運転本数の多い路線では電化が有利となる。
- 蒸気機関や内燃機関を動力に用いる鉄道に比べエネルギー効率に優れる。発電所におけるエネルギー変換効率は内燃機関などと比較して高く、送電・変電や動力へ変換する際の損失も小さいためである。水や燃料を積載する必要が無いことから、車両を軽量化できるため、車両重量あたりの出力も高くできる。
- 走行中に煤煙や排出ガスが発生しないため大気汚染の原因とならない利点もある。特に長大トンネルを含む路線や地下鉄では、内部の換気を行う必要がないよう大半が電化されている。
こうした条件を満たす路線は先進国でも少数だったため、世界的に電化が広まったのは二次大戦後（スイスやイタリアなど一次大戦後から力を入れてた地域もある）で、戦争の影響による石炭の品質低下・入手困難[注 4]、電気事業の進歩（発電効率の上昇・発電網全体の発達・整流器で交流で鉄道に向いた直流モーターを動かせるようになるなど）、さらに列車の運転本数や夜間運転も増えて一日のムラが少なくなったことでベースロードの荷重源としてよくなってきたことなどによる[2]が、それでも輸送量の小さい閑散線区では採算性の問題からいまだに採用されにくい。ただし、隣接線区が電化されている場合は列車の直通や車両運用の共通化が可能となるため電化の効果が高い。また、送電設備を不要とするため蓄電池を搭載した車両を用いる場合もある。
歴史
アメリカ合衆国バーモント州のトーマス・ダヴェンポートが1835年に電動機を用いた小型の電気鉄道（模型）を製作した。実用となる鉄道では、1879年にベルリン工業博覧会で電機会社ズィーメンス（現在の日本語表記はシーメンス）が電車の試験運行を実施、1881年には、ベルリン近郊のリヒターフェルデ東駅とリヒターフェルデ士官学校の間に世界初の営業用路面電車となる「グロース＝リヒターフェルデ電気軌道」が敷設された[3]。1887年には米国人スプレイグの考案した電気軌道が敷設される。
日本において初めて電気鉄道が計画されたのは1888年（明治21年）に立川勇次郎らが出願した蓄電池式電気鉄道で、ほぼ同時期に藤岡市助も大倉喜八郎・久米民之助らの賛助を得て架空単線式電気鉄道を出願したがいずれも却下されている[4]。その後も名古屋・奈良・京都・大阪・神戸などで計画が相次いだが何れも却下されている [5] [6] [7]。1892年（明治25年）には政府（当時は逓信省）に対して敷設許可の促進を図るために「電気鉄道期成同盟会」が組織された。
最初に電車が走ったのは、1890年（明治23年）5月4日、第三回内国勧業博覧会においてである。東京電燈会社が上野公園両大師前から摺鉢山の間に2台のスプレイグ式電車の実地運転をおこなった。
初めて実用的に電車が用いられたのは明治25・26年頃で、足尾銅山において鉱石運搬と従業員通勤の便を図るために自家用として建設されている[8]。1893年（明治26年）7月、京都電気鉄道は内務省の敷設特許を得るに至り、1895年（明治28年）2月1日に日本で初めて電気鉄道事業を開業させた。この後軌道では蒸気動力や馬力等から電気動力による運行が主流となっていく。
鉄道においても、地下鉄や都市近郊鉄道を初めとして電気動力が広く取り入れられていった。ただし輸送形態や電力事情、産業の動向などから各国での電化率には偏りが見られ、EUや日本で高い一方、南北アメリカやオセアニアでは低い。日本国内では、三大都市圏では極めて高い一方、徳島県は電化率0 %である。高速鉄道では大きなエネルギーを供給しやすいよう大半が電気動力である。
車両
客車や貨車の一部またはすべてを動力車とする動力分散方式と、電気機関車が無動力の他車両を牽引または推進する動力集中方式がある。動力分散方式の列車・車両は一般に電車と呼ばれる。世界では路面電車や地下鉄を除くと動力集中方式が主流だが、日本においては旅客列車の大半が動力分散方式を採用している[注 5]。また、内燃機関を用いた車両と比較すると、一般に車両の検査・保守は容易である。
電化方式
車両内部に蓄電池を積載する場合もあるが、基本的には外部から電気を取り入れる。外部からの電力供給は架線を用いる架空電車線方式と送電用のレールを用いる第三軌条方式に大別される。主電動機の種類に応じ、取り入れた電力を変換して用いる。
なお、2023年（令和5年）現在、燃料電池を搭載した旅客車は電車、内燃機関によって発電し電動機に給電する車両はディーゼル機関車や気動車に分類されている。詳しくは「ディーゼル・エレクトリック方式」や「気動車・ディーゼル機関車の動力伝達方式#電気式」を参照。
電源は直流・交流が共に用いられる。直流は車両コストの面で優れるのに対し、交流は高電圧で送電できるため、大出力が必要な高速鉄道に都合が良く、かつ、変電所の数を抑えられるといった長所がある。詳細は直流電化、交流電化を参照されたい。
事業者名の類型（日本）
必ずしもつける必要はないが、電気鉄道を運営する鉄道事業者の中には「電気鉄道」やそれに類する名称を事業者名の一部に用いている事業者が多い。その類型としては「電気鉄道」「電車鉄道」および略称の「電鉄」「電車」、軌道法準拠の場合は「電気軌道」「電軌」などがある。
以下にその例を示す（改称の過程で類型外の事業者名を挟む場合は隅付き括弧で記載）。
「電気鉄道」
- 上毛電気鉄道
- 銚子電気鉄道
- 富士山麓電気鉄道（初代） → 【富士急行】 → 富士山麓電気鉄道（2代目）
- 京福電気鉄道（嵐電）
- 京阪電気鉄道
- 阪神電気鉄道（2006年に阪急阪神HDを設立し子会社化）
- 高野山電気鉄道 → 南海電気鉄道
- 神戸姫路電気鉄道 → 【宇治川電気】 → 山陽電気鉄道
- 一畑電気鉄道（現在は持株会社。鉄道事業は「一畑電車」として分社化）
- 高松琴平電気鉄道
- 筑豊電気鉄道
- 菊池電気鉄道 → 熊本電気鉄道
改称で類型から外れた事業者
- 福島電気鉄道 → 【福島交通】
- 筑摩電気鉄道 → 松本電気鉄道 → 【アルピコ交通】
- 富山電気鉄道 → 【富山地方鉄道】
- 福武電気鉄道 → 【福井鉄道】
- 【駿遠電気】→ 静岡電気鉄道 → 【静岡鉄道】
- 遠州電気鉄道 → 【遠州鉄道】
現存しない事業者
- 洞爺湖電気鉄道
- 弘前電気鉄道
- 宮城電気鉄道
- 秋保電気鉄道
- 三山電気鉄道
- 常南電気鉄道
- 下野電気鉄道
- 青梅電気鉄道
- 玉南電気鉄道
- 武蔵中央電気鉄道
- 池上電気鉄道
- 玉川電気鉄道
- 大師電気鉄道 → 京浜電気鉄道
- 横浜電気鉄道
- 湘南電気鉄道
- 小田原電気鉄道
- 伊那電気鉄道
- 布引電気鉄道
- 能美電気鉄道
- 浅野川電気鉄道
- 白山電気鉄道 → 小松電気鉄道
- 鯖浦電気鉄道
- 光明電気鉄道
- 愛知電気鉄道
- 瀬戸電気鉄道
- 碧海電気鉄道
- 名古屋電気鉄道
- 養老電気鉄道
- 伊勢電気鉄道 （初代）
- 伊勢電気鉄道（2代）
- 伊賀電気鉄道
- 北勢電気鉄道
- 三重電気鉄道
- 志摩電気鉄道
- 鞍馬電気鉄道
- 京都電気鉄道
- 奈良電気鉄道
- 鴨川電気鉄道
- 北大阪電気鉄道
- 阪和電気鉄道
- 南和電気鉄道
- 野上電気鉄道
- 加太電気鉄道
- 備南電気鉄道 → 玉野市営電気鉄道
- 宇部電気鉄道（後の小野田線）
- 土佐電気鉄道[注 6]
- 肥前電気鉄道
- 神戸電気鉄道（現在の神戸電鉄とは異なる。後の神戸市電）
- 水戸電気鉄道（電化されず）
- 浜松電気鉄道（電化されず）
「電車鉄道」
いずれも現存せず
「電鉄」
改称で類型から外れた事業者
鉄道事業から撤退した事業者
現存しない事業者
- 大沼電鉄
- 磐梯急行電鉄（電化されず）
- 千葉急行電鉄
- 東京山手急行電鉄 → 【東京郊外鉄道】 → 帝都電鉄
- （旧）東京横浜電鉄
- 渥美電鉄
- 関西急行電鉄
- 参宮急行電鉄
- 阪堺電鉄（現存の阪堺電気軌道とは別路線。いわゆる「新阪堺」）
- 北神急行電鉄
- 琴平急行電鉄
- 琴平参宮電鉄
- 東大阪生駒電鉄
- 信貴生駒電鉄
- 讃岐電鉄
- 琴平電鉄
「電気鉄道」→「電鉄」
改称された事業者
- 流山電気鉄道 → 流山電鉄 → 総武流山電鉄 → 【流鉄】
- 庄内電気鉄道 → 庄内電鉄 → 【庄内交通（初代）】[注 7] → 【庄交ホールディングス】（持株会社化。バス事業は子会社「庄内交通」に継承）
現存しない事業者
「電車」
現存しない事業者
「電気軌道」
「電鉄」に改称された事業者
改称で類型から外れた事業者
- 大阪電気軌道（大軌） → 【関西急行鉄道】 → 【近畿日本鉄道】 → 【近鉄グループホールディングス】
- 阿波電気軌道（電化されず） → 【阿波鉄道】
現存しない事業者
- 札幌温泉電気軌道
- 札幌電気軌道
- 道南電気軌道
- 秋保電気軌道
- 成宗電気軌道
- 本庄電気軌道
- 京王電気軌道
- 王子電気軌道
- 海岸電気軌道
- 金沢電気軌道
- 岩村電気軌道
- 美濃電気軌道
- 岡崎電気軌道
- 熱田電気軌道
- 尾張電気軌道
- 和歌山電気軌道
- 兵庫電気軌道
- 芸南電気軌道
- 岩国電気軌道
- 山陽電気軌道
- 高松電気軌道
- 松山電気軌道
- 九州電気軌道
- 小倉電気軌道
- 博多電気軌道
- 福博電気軌道
- 佐賀電気軌道
- 大牟田電気軌道
- 沖縄電気軌道
「電車軌道」
いずれも現存せず
「電気鉄道」に改称された事業者
- 伊那電車軌道 → 伊那電気鉄道
「電軌」
改称で類型から外れた事業者
現存しない事業者
「電鉄」を冠する駅
富山地方鉄道と一畑電車に電鉄を冠する駅がある。富山地方鉄道は前述のようにかつては富山電気鉄道を称し、一畑電車も一畑電気鉄道からの分社化により現在の名称になった。この他、山陽電気鉄道や神戸電鉄にも電鉄を冠する駅があったが、前者は1991年（平成3年）4月に「山陽」に変更するか電鉄の冠そのものが外され、後者も1988年（昭和63年）4月に電鉄の冠が外された。
脚注
注釈
- ^ 鉄道の輸送は年間において多忙と閑散の時期があるが、電力の蓄積ができない以上最大負荷に合わせて電力を確保しないといけない。しかもその後わずかな「最大負荷の時期」が過ぎれば電力施設はずっと遊んでいる状態で利用率が極めて低くなる。
- ^ 一例にドイツはハンブルグ周辺の電化時に25サイクルを最初使用して失敗し15サイクルに下げて実用化し、その後一般商用の50サイクルに合わせ、これの1/3になる16と2/3サイクルが欧州で広まった（朝倉希一、遺稿「技術随筆 汽車の今昔5」『鉄道ファン』1979年5月号、株式会社交友社、p.114）。
- ^ 動力源が蒸気機関の場合。
- ^ なお、前述のスイスなども電化に力を入れたのは1次大戦で、ドイツから石炭が手に入らなくなったことが原因である（朝倉希一、遺稿「技術随筆 汽車の今昔5」『鉄道ファン』1979年5月号、株式会社交友社、p.114）。
- ^ 非電化区間では気動車（ディーゼルカー）か蓄電池車が使われている。
- ^ 2014年10月1日より、高知県交通・土佐電ドリームサービスとともにとさでん交通へ事業統合。
- ^ 1975年に鉄道事業から撤退し、バス専業となる。
出典
- ^ 朝倉希一、遺稿「技術随筆 汽車の今昔5」『鉄道ファン』1979年5月号、株式会社交友社、p.114-115。
- ^ 朝倉希一、遺稿「技術随筆 汽車の今昔5」『鉄道ファン』1979年5月号、株式会社交友社、p.117-118。
- ^ 鉄道ギネスブック 日本語版 p.168（1998年、イカロス出版）
- ^ 「東京府大倉喜八郎外五名並立川勇次郎外六名出願東京府下ニ電気鉄道布設ノ件詮議ニ及ヒ難キ旨ヲ以テ願書ヲ却下ス」（国立公文書館）
- ^ 「愛知県下加賀孝一郎等名古屋桑名間電気車鉄道布設ヲ請フ詮議ニ及ヒ難キ旨ヲ以テ願書ヲ却下ス」（国立公文書館）
- ^ 「奈良県恒岡直史等電気鉄道ヲ稟請ス詮議ニ及ヒ難キ旨ヲ以テ願書ヲ却下ス」（国立公文書館）
- ^ 「京都大阪両府下兵庫県下ヘ電気車鉄道布設ヲ請フ聴許セス」（国立公文書館）
- ^ 『明治工業史. 電気編』 363-364頁 (国立国会図書館デジタルコレクション)
参考文献
関連項目
| 典拠管理データベース: 国立図書館 |
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電気鉄道
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/31 01:15 UTC 版)
電気鉄道との関わりは、藤岡がアメリカより路面電車を持ち帰ったことから始まる。この電車は三吉電機工場で組み立てられ、1890年（明治23年）上野公園で開催された第3回内国勧業博覧会の会場で運転された（東京電燈スプレーグ式電車）。終了後は工場で保管されたが1893年（明治26年）4月浅草寺の開扉の際100日間限りの運転を願い出たが許可されなかった。1899年（明治32年）大師電気鉄道の開業直後からこの車両が使用された。三吉は短期間であるが取締役をつとめていた また1892年（明治25年）に開業した京都電気鉄道の建設工事を請負っている。電車の電動機も製造し使用された。
※この「電気鉄道」の解説は、「三吉正一」の解説の一部です。
「電気鉄道」を含む「三吉正一」の記事については、「三吉正一」の概要を参照ください。
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