内燃機関

デジタル大辞泉

ないねん‐きかん〔‐キクワン〕【内燃機関】

読み方：ないねんきかん

内燃によって得た熱エネルギーを機械的仕事に変換させる装置。ガソリン機関・ディーゼル機関・ジェットエンジン・ガスタービンなど。内燃エンジン。ICE（internal combustion engine）。⇔外燃機関。

航空軍事用語辞典++

【内燃機関】(ないねんきかん)

機械の内部で燃料を燃焼させ、その燃焼ガスや空気の熱膨張によって生じる力を動力として取り出す機関。
レシプロエンジン、ジェットエンジンやロケットエンジンなど、通常我々が目にするエンジンは大抵これに属している。

外気の熱膨張を利用する場合、空気密度の濃い条件、すなわち低空や（着氷や点火不良がない範囲での）低温状態で効率が良くなる性質がある。
これは、高密度な空気の方が低密度の空気よりも熱膨張率が高く、大きな力を生み出せるためである。
逆に言えば、空気密度の薄い高空や高温での出力は低下する傾向にあり、航空機用エンジンの開発は、この特性との戦いでもあった。

関連：外燃機関

大車林

内燃機関

英語 internal combusiton engine

熱機関は、作動流体の加熱方法によって内燃機関と外燃機関に分けられる。内燃機関では、機関内に作動流体として空気を吸入して燃料と反応させ、その反応熱により作動流体を加熱して高熱源にする。機械的仕事を取り出したあと、大気中への排気によって低熱源への放熱が行われる。このため、高熱源からの受熱、低熱源への放熱のための熱交換器を必要とせず、小型・軽量にできるが、燃焼生成物を作動流体として用いるので良質の燃料を必要とする。内燃機関は、作動流体に与えられた熱エネルギーを機械的仕事に変換する方法により、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの容積型内燃機関と、ガスタービンなどの速度型内燃機関に分類される。

同義語 ICエンジン
参照 外燃機関、熱機関

※「大車林」の内容は、発行日である2004年時点の情報となっております。

ウィキペディア

内燃機関

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/03/06 10:22 UTC 版)

内燃機関（ないねんきかん）とは、シリンダーなど機関内においてガソリンなどの燃料を燃焼させ、それによって発生した燃焼ガスを用いて直接に機械仕事を得る原動機をいう。内燃機関では燃焼ガスを直接作動流体として用いて、その熱エネルギーによって仕事をする。これに対して、蒸気タービンのように燃焼ガスと作動流体がまったく異なる原動機を外燃機関という。

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内燃機関

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/10 03:11 UTC 版)

「熱機関」の記事における「内燃機関」の解説

詳細は「内燃機関」を参照 内燃機関は、燃焼ガスが膨張する圧力で直接ピストンを押す・タービンを回転させるなどの仕事をするものである。自動車用の高速機関でも20 %以上、舶用のユニフロー掃気ディーゼルエンジンでは50 %もの熱効率を引き出すなど、熱効率が良い反面、燃料の性質に制約がある。火花点火式等の場合は、点火による火炎の伝搬によらない異常燃焼が問題であり、オクタン価が主な焦点である。ディーゼル式では逆に着火しやすさが焦点でありセタン価となる。

内燃機関

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/12/11 11:40 UTC 版)

「複動式機関」の記事における「内燃機関」の解説

蒸気機関とは対照的にほぼ全部の内燃機関は単動式である。 内燃機関のピストンは一般的にはトランクピストン構造である事が多く、ピストン自体と連接棒はピストンピンで直接連結されている。これにより単動式高速蒸気機関と同様にクロスヘッド構造や、ピストンロッドとスタッフィングボックスが不要になる。これにより回転時にピストンの底部を効果的にエンジンオイルで冷却することが可能となり、ピストンとピストンリングの局所的な過熱を避けられる。 逆に言えば、複動式内燃機関はクランクケース潤滑によるエンジンオイルでのピストン冷却が行えない為、ピストンとピストンリングの局所的な過熱とそれに伴う焼きつきも単動式に比べて発生しやすいという事でもある。

内燃機関

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/22 02:09 UTC 版)

「死点」の記事における「内燃機関」の解説

レシプロエンジンのシリンダー内（内燃室内）でのピストンの位置を示す技術用語。ピストンがクランクシャフトの中心から最も遠くなる位置を上死点、最も近くなる位置を下死点と呼ぶ。内燃機関における上死点は、エンジンの様々なタイミング測定のための重要な基準点となる。 主に点火時期やバルブタイミングなどにこの上死点を0度とした基準を用いて、 上死点前(Before Top Dead Center/BTDC)何度、 上死点後(After Top Dead Center/ATDC)何度、 といった使われ方によって動作タイミングが指定されている。 なお、下死点を基準とする場合には、 下死点前(Before Bottom Dead Center/BBDC)何度、 下死点後(After Bottom Dead Center/ABDC)何度、 という表記が行われる。 例えば、点火時期の場合には理想的な燃焼のためには上死点後（ATDC）での点火が望ましい。だが、スパークの発生から混合気への火炎伝播にはわずかにタイムラグが生じる為に、一般的な点火装置では上死点前（BTDC）にてスパークを行うように点火時期が決定されている。 原理的に着火遅れが避けられないディーゼルエンジンも同様に上死点前から燃料噴射を行うと効率が高まるが、一度に全量を噴射すると燃焼室内の温度と圧力の急上昇によって窒素酸化物と騒音の発生も増すため、排出ガス規制や騒音規制の強化に伴って上死点後からの噴射が主流となり、最新のコモンレール方式では上死点を挟んだ多段噴射へと変わっている。 多くの火花点火式エンジンではクランクシャフトプーリーかフライホイールなどに第一気筒の上死点がマーキングされている。これによってバルブのタペット調整（隙間調整）やカムシャフトの組み付けなどの際に、クランクシャフトの位置出しを行うことができる。そして上死点マークの周辺には多くの場合、エンジン設計者が指定した点火時期を示すマークが併記されており、整備士はタイミングライトを用いてこのタイミングマークを照合しながらディストリビューターやカムポジションセンサーを動かして、点火時期の微調整を行うことになる。 マルチシリンダーエンジンの場合には、そのエンジンが持つクランクシャフト角度の設定及びシリンダーの数によって、複数の上死点が存在する場合がある。 例えば、V型2気筒エンジンの場合には第一気筒の上死点から180度の位置で第二気筒の上死点が出現することが多い。 直列2気筒エンジンで、360度クランクシャフトを持つ場合には第一気筒の上死点が第二気筒の上死点を兼ねている。 直列4気筒エンジンの場合には多くは1番と3番および2番と4番の組み合わせで180度おきに2気筒同時に上死点が現れる。 直列3気筒エンジンの一部及び、多くの直列6気筒・V型6気筒エンジンは120度おきに1気筒もしくは2気筒ずつ上死点が現れる。 V型8気筒以上のエンジンの場合には、非常に複雑なサイクルで各気筒の上死点が現れるため、文章のみでタイミングを表すことは難しくなる（クロスプレーンも参照）。 4ストロークエンジンの場合には全行程720度の中にシリンダーの数だけ等間隔に角度を分散させて上死点を設けることが多いため、気筒数が多くなるほど複雑なクランク角度とバルブ・点火タイミング設定が要求されることになる。一部のエンジンでは不等間隔で上死点を設定している場合もあり、この場合にはさらに諸設定が複雑になる。 ロータリーエンジンの場合には上死点とは内燃室の容積が最小になるポイントを表し、一つのローターが1回転する間に3回の上死点が発生する。マルチローターエンジンの場合には各ローターの上死点はそれぞれ位相がずらされている。 また、レシプロエンジンにおいては上死点と下死点の間の移動距離はストロークとして表され、この数値にシリンダーの内径(ボア)の数値を掛け合わせる事で、そのシリンダーの排気量を算出する事が出来る。

内燃機関

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/06 06:05 UTC 版)

「船舶模型」の記事における「内燃機関」の解説

主に高速での競技用ボートに用いられる。小型や中型の物はグローエンジンを使用するが大型の者はガソリンエンジンを使用する。

内燃機関(ディーゼルエンジン)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/01 01:05 UTC 版)

「粒子状物質」の記事における「内燃機関(ディーゼルエンジン)」の解説

化石燃料を燃焼させる内燃機関の中でも、特にディーゼルエンジンの排気に多く含まれている。自動車メーカーのフォルクスワーゲンが基準未満の排気ガス処理を行い、環境基準の40倍もの有害物質を排出していた問題は、国際的に大きな避難を浴びた。 「フォルクスワーゲン#排出ガス規制不正問題」も参照

内燃機関

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/18 10:31 UTC 版)

「四輪駆動」の記事における「内燃機関」の解説

内燃機関全盛だった20世紀においては主流にはなりえなかったが、それでも歴史は古く、フェルディナント・ポルシェによって試作されたモーター駆動の車両が1900年のパリ万国博覧会に出品されている。 出力がほぼそのままタイヤの駆動力となることからエネルギー損失が少なく、4輪の動力配分を自由に決められる反面、既存のディーゼルエンジンやガソリンエンジンの場合、小型化に限界があり、また部品点数が多くなる、排気処理が面倒、スロットル動作の同調に高度な制御が必要なことから、実験的に作られた車両程度しか存在しなかった。しかし電気自動車の場合は排気が無く、電力は配線を延長すれば良いだけなので、損失が少なく、室内が広く取れる点からも有利である。三菱自動車のランサーエボリューションMIEVや、「8輪」駆動車ではあるがエリーカがこの方式を採用している。その後、MIEVのシステムを市販化した三菱・アウトランダーPHEVにおいて、前後の二つのモーター駆動を動的に制御し、さらに、後輪の左右駆動力の差動をAYCで制御した「S-AWC」機構を搭載した。詳しくは、S-AWCの項を参照。 内燃機関を用いたものでは、ヒルクライムなどの競技用車両にツインエンジンの例があるが、市販車ではシトロエン・2CV 4x4、別名「サハラ」がほぼ唯一と言える存在である。本来2CVのエンジンとトランスアクスルはフロントに収まっているが、それと同じものをもう一組、リアのトランクをつぶして押し込んだものである。二組の連携は単純で、スロットルはワイヤー、トランスミッションはシフトリンケージでつながれているだけで、それ以外では二つのエンジンは独立しており、メインスイッチが二つ備わり、どちらかひとつのエンジンだけでも運転が可能であるなど、駆動力確保はもちろんのこと、砂漠などでの冗長性確保の意味合いが強い設計と言える。一方、シトロエン・メアリ 4x4 は、トランスファーと副変速機を持つ一般的なパートタイム4WDである。

内燃機関

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/26 00:55 UTC 版)

「機関 (機械)」の記事における「内燃機関」の解説

詳細は「内燃機関」を参照 内燃機関は、燃焼室内で燃料（一般的に化石燃料）の燃焼が酸化剤（大抵は空気）と共に起こる機関である。内燃機関において、燃焼によって生産される高温・高圧気体の膨張は、ピストンあるいはタービン翼あるいはノズルといった機関の部品に直接的に力を加え、それを移動させることによって、有用な力学的エネルギーを生成する。

内燃機関

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/29 08:16 UTC 版)

「キャビテーション」の記事における「内燃機関」の解説

水冷エンジンのウォーターポンプ内部には圧送のためにインペラーと呼ばれる羽根車がある。この箇所でキャビテーションが発生しやすく、損耗する原因ともなっている。

内燃機関

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/08 02:06 UTC 版)

「シリンダー」の記事における「内燃機関」の解説

「シリンダーブロック」も参照 自動車用水冷4ストロークエンジンのシリンダー。自動車用エンジンではシリンダーとクランクケースが一体鋳造されたシリンダーブロックとして製造されることが一般的である。 内燃機関のシリンダーは外燃機関の機能を踏襲しており、基本的な構造や役目は外燃機関と似ているが、より複雑になった。一端はピストン・シリンダーヘッドと共に燃焼室を形成し、その密閉された容積により燃料と空気（混合気）を圧縮する。圧縮された混合気は点火され、爆発燃焼する。燃焼して生じた燃焼ガスが持つ熱エネルギーによる膨張をピストンで受け運動エネルギーに変換する。燃焼室の反対側ではピストンの運動をコネクティングロッド（コンロッド）・クランクシャフトにより回転エネルギーとして取り出すための開口部となる。水冷エンジンにおいては外壁または二重構造による中空部でウオータージャケットを形成して冷却を行う。2ストローク機関ではシリンダーに開けられた穴・インテークポートとエキゾーストポートにより掃気が行われる。シリンダー内側はホーニング加工されており、クランク側から供給される潤滑油を保持しピストンが滑らかに動くよう潤滑する。ピストンには複数のピストンリングが取り付けられ気密を保ち、シリンダー壁面の油膜を最適に保つ。 ピストンと共にエンジンの中枢部を構成する。 ガソリンエンジン、ディーゼルエンジンのシリンダーはかつては単体の部品で、鋳鉄製の筒が一般的であった。特に空冷エンジンにおいてはシリンダーに複雑なデザインの空冷フィンを形成する関係上、フィンの製造のしやすさと、何らかの理由によりフィンが欠けた場合に容易に新品に取り替えることが出来るように、クランクケースとシリンダーが分離された構造のものが主流であった。この構造は現在でもオートバイのエンジンにおいては主流であり続けている。 一方、自動車においては現在の主力は、摺動部の耐磨耗性の観点からシリンダーライナーを導入しシリンダージャケットに圧入もしくは鋳造時に鋳込んで用い、シリンダーをクランクケースと共に一体鋳造としたシリンダーブロック方式が普及しつつある。この構造はシリンダー部単体での交換の必要性が薄い水冷エンジンの普及と共に発達し、シリンダーとクランクケースが一体化されることでエンジン全体の強度が増し、一部の用途（F1などのモータースポーツ）においては、シリンダーブロック自体をシャーシの構造材の一部として用いることも出来るようになった。 ライナーを導入しない方式はライナーレスエンジンと呼ばれるが、シリンダー内壁にニッケルシリコン合金（Nikasil:ニカシルorニカジル（商標))に代表される金属酸化物添加合金をめっき（溶射)するもので、1967年NSU・Ro80に使用され、ポルシェが1970年にレースカー（ポルシェ・917）に採用したのをはじめ、主にハイエンド仕様やレース仕様の車や小型車、バイクを中心に普及した。ライナーレス仕様は軽量で放熱性に優れ、ピストンリングと親和性が高いのが特徴。またピストンもシリンダーも同じアルミニウム合金で作ることができるため、熱膨張してもクリアランスが保たれエンジン出力の向上に寄与する。溶射部分の耐久性は鋳鉄と同等以上であり、表面にほどこされたホーニング加工をエンジン寿命の終期まで保ち続ける。一方量産性と溶射加工時のスループットが長いことから加工コストが高くなる。 部品点数の削減と剛性の向上を図るため、クランクアッパーケースとシリンダーブロックを一体鋳造したエンジンもあり、3ピースエンジンなどと呼ばれる。 ヤマハ発動機はライナーレス方式を発展させ、シリンダーブロック全体をアルミニウム・シリコン合金でつくり、メッキさえも不要としたDiASil（ダイアジル）シリンダーを開発した。この方式によればメッキ方式に見られるスループットの問題は改善されるが、硬度が高く鋳造後の加工が困難となるのが欠点である。 船舶用エンジンはシリンダー・ピストンが巨大であり、大量の空気を充填し、きわめて長くて太いシリンダーで効率的に大きな出力を獲得できるよう工夫してある。

内燃機関

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/01 00:06 UTC 版)

「モーターグライダー」の記事における「内燃機関」の解説

モーターグライダーでは主流である。 エンジンはプロペラを支える支柱の上方についているものと、胴体内部の根元についていて、ベルト等で駆動するものがある。最近の機体では騒音と空気抵抗減少の為胴体内部についているものが多い。 プロペラは二枚のものと、格納時に重ね合わせるように中央で折りたためる3枚以上のプロペラを持ったものがある。重量軽減と省スペースを優先し1翅プロペラとした機体も存在する。

内燃機関

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/13 09:20 UTC 版)

「模型航空機」の記事における「内燃機関」の解説

より大きく、重たい模型には内燃機関の一種であるグローエンジンが使用される。グローエンジンは自動二輪に使用される小型のガソリンエンジンに似ているが、異なる物である。単純で廉価なグローエンジンは2ストロークで燃料着火にグロープラグを使用する。燃料にはメタノールとニトロメタンの混合燃料にオイルを混ぜた物を使用する。始動時には外部から点火栓に通電する。回転数が一定になったら通電を止める。ガソリンエンジンに必要とされるマグネトは必要ない。4ストロークエンジンも同様である。模型用エンジンの排気量は最小の排気量である0.01立方インチから1立方インチ以上まである。 単純な模型飛行機用のエンジンはグロウプラグを使用しないディーゼル式の物もある。模型用ディーゼルエンジンは予混合気可変圧縮比エンジンである。2ストローク機関が主流で、排気量0.1cc程度の超小型のものからある。燃料は灯油・GTL灯油・流動パラフィンが主成分で4〜5割ほど、燃料を気化させるためジエチルエーテルを3割ほど、それに潤滑油としてひまし油が2〜3割ほど、燃焼促進用の添加剤として硝酸エチル・亜硝酸アミル・硝酸イソプロピルを混入したものが用いられる。模型用グローエンジンと違いグロープラグが要らず小型化が可能、圧縮比の高さで効率が高い、トルクがあるなどの利点があり、ヨーロッパでは人気がある。

Wiktionary日本語版（日本語カテゴリ）

内燃機関

出典:『Wiktionary』 (2021/08/16 07:46 UTC 版)

名詞

内 燃 機 関（ないねんきかん）

1. 装置（シリンダ）の内部で発生させる燃焼ガスを利用して動力を得る、熱機関の原動機。ガソリン機関やディーゼル機関などが該当する。

関連語

• エンジン、機関
• 対義語: 外燃機関

翻訳

• 英語: internal combustion engine ^(en)

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「内燃機関」の例文・使い方・用例・文例

• 内燃機関.
• それは四気筒エンジン—正確には四気筒内燃機関です.
• 爆発性混合物が第一工程ではシリンダに引き込まれ、第二工程で圧縮されて発火する内燃機関
• 直接内燃機関のシリンダーに原子化された燃料を噴射する機械のシステム
• 内燃機関の各シリンダに燃料を運ぶ管でできた多岐管
• 内燃機関によって推進されるボート
• 中央のクランクケースの周囲に放射状に配列されたシリンダーのある内燃機関
• クランクシャフトがシリンダー内で上下に動くピストンによって回転させられる内燃機関
• 出力が、回転部品に直接伝えられる内燃機関
• 自動的に内燃機関をスタートさせる電気の始動モーター
• 内燃機関のシリンダーヘッド内部に密着し、電気の火花を使ってガスに点火する電気装置
• 点火プラグを内燃機関のシリンダーヘッドから出す、あるいは締め付けるためのレンチ
• 内燃機関の油だめ
• シリンダーヘッドに位置する吸入バルブと排気バルブを備えている内燃機関
• ガスの気泡によって引き起こされるパイプラインの停止（特に、ガスラインの燃料が沸騰して気泡を形成し、気化器へのガソリンの流れを止めるときに、内燃機関のエンジン内の熱気によって発生する停止）
• 往復運動する部分のない、4サイクル内燃機関のロータリーエンジン
• 内燃機関のピストンのポジションと関連する発火のタイミング
• ドイツ人の技術者、自動車生産者で、最初の高速内燃機関を生産した（1834年−1900年）
• 内燃機関の可動部に、油を保持している圧力
• シリンダ内の燃料の燃焼（内燃機関のような）