ロータリー‐エンジン【rotary engine】
【ロータリーエンジン】(ろーたりーえんじん)
- 星型空冷式レシプロエンジンの一種で、通常とは異なりクランクシャフトが胴体に固定され、シリンダーの方がプロペラとともに回転するもの。
2.と区別するため「ロータリー・レシプロエンジン」と呼ばれることもある。
エンジン本体が回転することにより、より多くの風を当てることが出来、通常のエンジンよりも冷却効率に優れること、また、シリンダーブロックがフライホイールを兼ねるため、エンジン全体の重さを軽減できるとして初期の飛行機に用いられた。
しかし、回転するピストンにバルブを備えるなど機構が複雑であり、また飛行機の大型化にともなってエンジンも大型化していったこと、ジャイロ効果から、姿勢制御を行うと突然意図せぬ方向へ機首が振られること、熱伝導率の良いエンジン素材の採用などからメリットを失い、ほどなく廃れていった。
- 燃料の燃焼エネルギーを回転運動に変換して動力とするエンジン。
レシプロエンジンと異なり、燃焼エネルギーをローターと呼ばれるおむすび型の部品で受けて直接回転運動に変換するため、レシプロエンジンに比べて振動が少なく、部品点数も少ないうえ、サイズも小さい。
またノッキングを起こしづらいため、オクタン価の低いガソリンでも高回転を得やすい。
副次的にではあるが、レシプロエンジンの6気筒とほぼ同等の燃焼間隔のため、排圧が高く、過給機との相性もよい。
ただし燃費や耐久性がレシプロエンジンに劣り、発熱量も大きいため、あまり広くは用いられない。
将来の展望としては、水素を燃料とした「水素ロータリーエンジン」が研究されている。
ドイツのNSU社（現アウディ）とフェリックス・ヴァンケル博士が共同開発したため「NSUヴァンケルエンジン」あるいは単に「ヴァンケルエンジン」とも呼ばれる。
しかしNSU社自身が販売したロータリー搭載車は磨耗や不完全燃焼などの問題が深刻で、実用品とは言い難いものだった。
その他にも多くの企業が実用化に向けて研究をしたが、現在のところ、世界でも日本のマツダだけが採算レベルでの実用化に成功しており、1967年に発表した「コスモスポーツ」を筆頭に、RX-7(SA22C、FC3S、FD3S)から現行のRX-8に至るまで、主力のスポーツカーでは欠かせない存在となっている。
ロータリーエンジンの排気量（ピストン部分の容積）は「単室容積×ローター数」（例えば13Bは「654cc×2」）となるが、税法上（自動車税など）はこれに係数1.5を掛ける。
そのため、RX-7(SA22C、FC3S、FD3S)やRX-8に搭載されている13B系（654cc×2）の場合「654cc×2ローター×係数1.5＝1962cc」で、税法上は2.0リッター扱いとなり、ユーノスコスモに搭載されている、3ローターの20B-REW（654cc×3）だと「654cc×3ローター×係数1.5＝2943cc」で3.0リッター扱いとなる。
レシプロエンジンよりも軽く、タービンエンジンよりも燃費に優れることから、一部の小型航空機では補助動力として用いられることもあった。
また実用面以外では、その小ささからホビー用のラジコンヘリコプターに用いられることもある。
参考リンク：マツダのくるまづくり ロータリーエンジン
http://www.mazda.co.jp/philosophy/rotary/
ロータリーエンジン
クルマのほか、多くの動力源として使われている内燃機関は、筒状のシリンダー内を往復するピストンによって、2または4ストロークサイクルの作動容積変化を形成させる、いわゆる“レシプロ”(reciprocating engine)であり、作動ガスの膨張圧力を受けるピストンがクランク機構を介し、出力軸にトルクを発生させている。これに対し、膨張ガス圧を直接回転カに変換するエンジンをロータリーエンジンと呼び、バンケル式ロータリーエンジンが唯一実用化されている。古くは往復運動機構をきらった技術者たちが、伸縮する摺動子をもったベーンタイプやルーツブロアタイプなどを考案したが、実用化には至らなかった。このうち2節トロコイド形状のハウジング内を3つの頂点をもつローターが遊星運動し、4ストロークサイクルを形成する方式のエンジンがE.H.Felix Wankel博士(西ドイツ、1902～1988年)により考案され、まず外周ハウジングも回転するタイプのものをDKM(Doreh Kolben Motoren)という呼称で1957年に発表、次いでハウジング固定タイプのKKM(Kreis Kolben Motoren)が1959年11年に実用化発表され、NSU社が基本特許を取得。ダイムラー・ベンツ、C.S.A(Peugeot/ Citroen)、ロールスロイス、GM、AMC、カーティス・ライト社、日本ではヤンマーディーゼル、東洋工業(現マツダが61年にライセンス取得)、日産自動車、トヨタ自動車など各社がライセンスを受け、本格実用化に向けてしのぎを削った。NSU社が64年シングルローターのプリンツ・スパイダーを発売、これが実用化第1号車である。その後67年5月、マツダが2ローターのコスモ・スポーツ、次いでNSU社がRo-80を発売。68年にはダイムラー・ベンツ社がC-111という3ローターのミッドシップスポーツカーを発表して話題をまいたが、発売には至らなかった。最終的にマツダが研究開発を続けて本格量産化に唯一成功、数度にわたる排出ガス規制強化、燃費基準強化を克服しながら多数のモデルに搭載、2003年発売のマツダRX-8のサイドポート排気方式をもった2ローターNAの“RENESIS”に至っている。また、1991年のルマンで日本車唯一のウイナーとなったマツダ787Bは、4ローターNAエンジン搭載車だった。
ロータリーエンジン
ロータリーエンジン
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/16 03:34 UTC 版)
「航空用エンジン」の記事における「ロータリーエンジン」の解説
ロータリーエンジン（ヴァンケルエンジン）は小型軽量ながら高出力という利点があるため、モーターグライダーのエンジンとして排気量の少ない物が使われている。 このほかにも練習機やホームビルト機などに採用された例があるが、ピストンエンジンと比較して価格やメンテナンス性に劣るため、普及していない。
※この「ロータリーエンジン」の解説は、「航空用エンジン」の解説の一部です。
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