プロペラ‐シャフト【propeller shaft】
プロペラシャフト
FR車ではトランスミッションの出力端と後車軸が前後に離れているので、プロペラシャフトがこの間の動力伝達を行う。推進軸ともいう。プロペラシャフトは大トルクと高速回転を安全に伝えるため、曲げ振動の固有振動数が最高速度走行でも共振による破損を生じないよう、共振点の高い大径の鋼管を使用し、複数点でダイナミックバランスをとる。両端にはユニバーサルジョイントを使用する。全長が長くなると危険回転数が常用域に近づき振動が高まること、車両レイアウトの都合などから2本に分割してセンターベアリングでつなぐことがある。最高回転数は危険回転数の75％以下であることが要求されている。
プロペラシャフト
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/18 10:48 UTC 版)
プロペラシャフト(英: propeller shaft)は乗り物に用いられる部品の1つで、原動機の動力を軸の回転によって伝達を行う。
- ^ a b GT500用カーボンプロペラシャフトは破断との戦い - オートスポーツ・2016年3月14日
- 1 プロペラシャフトとは
- 2 プロペラシャフトの概要
- 3 関連項目
プロペラシャフト
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/26 04:46 UTC 版)
「ドライブシャフト」の記事における「プロペラシャフト」の解説
プロペラシャフト（日英）、ドライブシャフト (米) 車両の前方にエンジンを置き、後方の車輪を駆動させるフロントエンジン・リアドライブ (FR) 車では、車両の長さ（ホイールベース）にあわせ、一般に長いプロペラシャフト（回転軸）が使われる。 初期の自動車では、エンジンが駆動輪となる後車軸に近接しておかれたことから、簡素なチェーン駆動やベルト駆動が使用されることが多かった。ガソリン自動車における前方エンジン・後輪駆動のFRレイアウトはパナール・ルバッソール (Panhard et Levassor) 社が1891年に開発し、特許取得したことからシステムパナール (Système Panhard) として知られている。パナール式では差動装置から車輪に至る最終減速をチェーンに頼っていたが、さらにガソリン自動車で差動装置自体を後車軸と一体化し、トランスミッションからシャフトで後車軸と直結する「ダイレクト・シャフトドライブ」としたのは1898年のルイ・ルノーで、こちらも特許を取得し、以後21世紀初頭現在に至るまで主流の方式となっている。もっともこれらガソリン自動車以前に、1878年にアメデー・ボレー（英語版）が開発した蒸気自動車「ラ・マンセル」 (La Mancelle)が、ボイラーこそ後部搭載ながらシリンダーを前方搭載し、シャフトで後輪を駆動する方式を実用化しており、ガソリン自動車発明家たちにとって既知の手法であった可能性もある。 シャフトの接続形態には大きくトルクチューブ方式とホチキスドライブ方式という2種の方式がある。トルクチューブは、その名のとおりシャフトがチューブに覆われ、チューブがディファレンシャルケースと剛結されているもので、ユニバーサルジョイントをトランスミッション直後に1個使用、チューブは後車軸の推進力を車体に伝える役割も担う。ホチキスドライブはシャフトがむき出しの構造で、ユニバーサルジョイントが2個以上（最低でもトランスミッション直後とディファレンシャルケース直前で）使用されており、後車軸の推進力の車体伝達は車軸につながったスプリングやリンクに委ねている。古くは耐久性やユニバーサルジョイントの強度面などを考慮してトルクチューブ式も広く用いられたが、21世紀初頭現在ではより簡潔かつ総重量・バネ下重量が軽いホチキスドライブが一般化している。
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