計画の推移

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計画の推移

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/08/30 13:39 UTC 版)

「J-9 (航空機)」の記事における「計画の推移」の解説

J-9は開発の途中、5度の要求変更、3度の開発中断があり開発は困難を極めた。1966年、5つの設計案のうち尾翼デルタVI型と無尾翼デルタのV型の2案が採用されたが高高度迎撃機、長距離制空戦闘機の両立という要求に応じられず開発は中断された。翌年にはVI型の開発が再開されたが、三線建設計画により開発チームを成都に移転することとなり、2度目の開発中断となってしまう。1970年、開発チームは成都に到着し、成都飛機工業公司に編入され開発を再開した。その折、中国空軍がJ-8の初飛行によって計画見直しがなされ速度向上、航続距離延伸等の要求を行ったが、現状のエンジンでは達成不可能として航続距離の延伸は見送られた。しかしそれでも搭載する910発動機(WP-9)の開発遅延によりエンジンのめどが立たず、3度目の開発中断となった。1974年にようやく910発動機の開発の目処がたち、更に性能要求も910発動機で実現しうるものに修正され、政府も4億元の開発経費に同意したため開発が再開された。再検討の結果機体の形状はVI型にカナードを設けたビゲンのような機体となった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/02 18:29 UTC 版)

「なにわ筋連絡線」の記事における「計画の推移」の解説

「西梅田・十三連絡線#計画の推移」および「なにわ筋線#阪急」も参照 梅田貨物駅の再開発地区（梅田北ヤード）と十三駅を結ぶ新たな路線の計画として、1989年5月31日の運輸政策審議会答申10号で「2005年までに整備に着手することが適当である区間」として言及された路線である。「なにわ筋連絡線」の名称が示すとおり、梅田北ヤードからなにわ筋直下で大阪市街地を南北に縦貫する路線である「なにわ筋線」を補完する路線として位置づけられた。ただし当時は梅田北ヤードの再開発事業、ならびになにわ筋線の計画が進んでおらず、目立った進捗はなかった。 2004年8月になり、「地下鉄四つ橋線を阪急十三駅まで延伸し、阪急神戸本線との相互直通運転を行う」とする構想を大阪市が検討していることがメディアにより紹介されたことにより「西梅田・十三連絡線」構想が持ち上がり、議論の中心は一旦そちらへと移った。2012年には、当時なにわ筋線構想が停滞していたこともあり、地下鉄四つ橋線を阪急および南海と接続し、阪急の新大阪連絡線構想と共に「新大阪駅と関西国際空港を直結する新ルート」として検討されていたとの報道もあった。 しかし2017年3月に、阪急が府・市・JR西日本・南海と「十三に地下新駅を作って北梅田まで狭軌の新線を敷設し、北梅田からなにわ筋線へ乗り入れることで大筋合意した」という報道があった（北梅田での接続は「乗り換え」とする案があることも報じられている）。その後発表された同年5月23日付の5者共同リリースにて、「なにわ筋線の整備効果や事業性をより一層高めるため、（仮称）北梅田駅北側で阪急十三方面に分岐する路線（なにわ筋連絡線）について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます」と明記され、新路線の名称が「なにわ筋連絡線」として本格的に検討されることになった。ただし一方で、同年5月25日の東洋経済オンラインの記事によれば、週刊東洋経済記者の取材に対し、大阪市関係者が「（なにわ筋連絡線の）調査検討では西梅田・十三連絡線との比較検討も行うことになるだろう」と述べたと報じており、計画として依然「なにわ筋連絡線」「西梅田・十三連絡線」の両者が存在していることが示唆されていた。 2019年10月、阪急が新大阪連絡線との一体整備を前提として、JR西日本・南海電鉄・大阪府・大阪市と協議を実施する方向で調整をしているとの報道があった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/04/03 22:06 UTC 版)

「ASTRO-G」の記事における「計画の推移」の解説

2006年5月9日にJAXA理事会で正式に承認。競合案件は次期X線天文衛星とソーラー電力セイルミッションであったが、事前にVSOP-2を推薦する方向で調整を行った。VSOP-2が推薦された理由としては、工学試験衛星「はるか」の記録映像が、科学技術映画賞を受賞することになり、また、スペースVLBI計画を実施できているのが日本だけのため、各国からも注目を受けていたという経緯があった。同年7月11日に宇宙開発委員会で計画の事前評価が行われ、妥当であると判断された。国会で2007年度（平成19年度）予算として承認され、開発が決定した。 2007年度から開発が開始。基本仕様による入札が終わり、衛星本体開発メーカとの間で仕様調整が行われ、国立天文台では運用関連のソフトウエア整備や衛星の心臓部ともいえる受信装置の開発を、宇宙科学研究本部では、本体搭載機器の開発を実施した。基本は、きく8号と同じ仕様であるが、目標周波数が高いため、メッシュ構造についても高い精度を目指した開発が行われる予定だった。 しかし2009年、アンテナ鏡面が要求精度に達しないという技術的課題が判明。同年に予算が停止、2010年度予算はゼロとなり、プロジェクトは中断状態となった。この間に課題の検討が進められたところ、達成可能な鏡面精度では予定された成果は得られず、科学的目標を妥協してもなお開発資金と期間が予定を大幅に超えるとの結論に達した。 2010年12月には計画を主導する宇宙科学研究所がASTRO-Gの中止を判断。その後プロジェクト中止へ向けて準備を進め、2011年8月24日の宇宙開発委員会において、JAXAからASTRO-G計画の中止が提案された。そして2011年11月30日の宇宙開発委員会の結論を受け、正式にプロジェクトの中止が決定された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/24 14:55 UTC 版)

「シコルスキー Xウイング」の記事における「計画の推移」の解説

ローター・システム検証／研究航空機 (RSRA) は、回転翼航空機の設計分析、風洞試験と飛行結果の間の測定値が存在しない間隙（かんげき）を満たすために開発された特異な「回転翼と固定翼の相互関係と両者間の遷移飛行に関する純粋な研究航空機」だった。 アメリカ航空宇宙局（NASA）とアメリカ陸軍の共同開発研究計画は、1970年12月より開始され、1979年2月11日までの必着期限付きでシコルスキー社からアメリカ航空宇宙局 (NASA) に到着・領収する契約であった2機の試作機により、期限より約2年4ヶ月早く、1976年10月12日に初飛行した。このローター・システム検証／研究航空機で実行された1件の著名な飛行試験の項目は、機体の垂直面の空力抵抗を定義設定し、中立点を規定する為の、主回転翼および尾部回転翼の搭載可能荷重の測定システムの使用だった。 1981年に、NASAとアメリカ陸軍は、後にX字翼（Ｘウイング）と呼ばれた、4枚羽根の主回転翼をローター・システム検証／研究航空機（RSRA）に取り付けることをシコルスキー社に提案要求した。シコルスキー社は、自社の提案でローターシステム研究航空機 (RSRA)に UH-60A の主回転翼を適合させることを提案し、ヒューズ・ヘリコプターズ社は、YAH-64A の主回転翼を適合させることを提案し、更に、ボーイング・バートル社は YUH-61A か、“Model 347”( 4枚羽根・主回転翼構成の CH-47の社内名称 )の 主回転翼を適合させることを提案したが結局、この計画は継続されることは無かった。 X字型翼・循環制御・概念は1970年代中頃であった1976年10月にアメリカ国防高等研究計画局 (DARPA) 投資下のデイビッド W. テイラー・海軍技術研究所 によって発展し、ロッキード社は概念を実証試験する為に大規模な回転翼を開発するというアメリカ国防高等研究計画局 (DARPA)間との確定契約を獲得した。 1983年後半にシコルスキー社は、X字型・回転翼システムの為の概念実証（デモンストレーション）試験機として既存の試作機から1機（ 第2号機、アメリカ航空宇宙局 登録番号 N-741 NA , 民間機登録番号 cn 72002 ） を改造母体として選出し、S-72 ローター・システム検証／研究航空機 (RSRA)を改修する契約を受けた。改修された機体は1986年に生産されたが、1988年に計画が中止されるまでの間に一度も飛行することは無かった。計画に基づく継続的な飛行は1983年から1988年までのわずか5年間で終了し、設計運用寿命の12年間を全うすることなく終了した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/06/09 04:19 UTC 版)

「ひので (人工衛星)」の記事における「計画の推移」の解説

2006年9月22日21時36分（UTC）、M-Vロケット7号機で打ち上げられ、近地点高度約280 km、遠地点高度約686 km、軌道傾斜角98.3°の初期軌道に投入された。打ち上げ16時間後に、XRTの蓋が加熱により開くというトラブルが発生したが、この蓋は地上から軌道上に至るまでのあいだ望遠鏡を保護するためのものであるため、問題とはならなかった。9月27日から10月3日にかけて軌道の変更を行い、高度約680 kmの太陽同期軌道を廻る最終的な軌道に移行した。 10月14日にSOTの排熱孔が開放された。 10月16日にXRTとEISの電源が投入された。10月17日から18日にかけてSOTの検出器の電源が投入された。10月24日までに観測機器の動作チェックと較正データの取得が行われた。 10月25日にSOTの蓋開けが行われた。10月27日と28日にEISの二つの蓋が開放され、蓋空けオペレーションが全て終了した。ファーストライト画像は10月31日に公開された。 11月9日 水星の日面通過観測。 11月27日 可視光および磁場望遠鏡の初期観測結果が公開された。望遠鏡の口径 (50cm) で定まる回折限界性能を達成し、光球表面や彩層の様子を克明に捉えた画像も公開された。特に、カルシウムH線で連続撮影された黒点周囲からのダイナミックな噴出現象をムービー化した映像は、多くのマスメディアにて報道された。 2007年5月27日 ひのでの全観測データの公開が開始された。宇宙航空研究開発機構 (JAXA) と国立天文台 (NAOJ) が共同開発した「DARTS/HINODEデータ検索/配布システム」を使用して提供される。また、「ひので最新画像」ページも公開され、毎日、日本時間の正午に、前日にひのでによって撮影された太陽の全面画像などが掲載される。 12月7日 アメリカ科学振興協会発行の学術雑誌「サイエンス」の「ひので特集号」が発行された。ひのでの撮影した映像が表紙を飾り、9本の論文が掲載された。太陽風の加速機構の解明に重要な太陽風の吹き出しの様子をXRTで捉えた映像や、これまで謎とされていたコロナ加熱問題を解き明かすための仮説のひとつである「アルベン波」（別名：アルヴェーン波）を世界で初めて直接捉えた映像などが掲載されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/12 14:07 UTC 版)

「ブリストル 223」の記事における「計画の推移」の解説

1950年代、イギリスの航空機業界は技術的、商業的に凋落傾向となっていた。ブリストル ブラバゾンは、能力的には充分なものを持っていたが、技術的には優秀ではなく、また大西洋横断航路の顧客にとっては必要以上に大きく高価であったため、商業的にも失敗していた。デ・ハビランド DH.106 コメットは世界初のジェット旅客機であったものの、一連の墜落事故を引き起こし、その原因究明を行っている間に、旅客機市場にはアメリカ製のボーイング707やダグラス DC-8が登場していた。 このような状態ではあったが、イギリスの航空機業界は、試験機を製作し、高速飛行に関する研究を行っていた。1950年代半ばまでに超音速巡航に適した揚抗比を持つ2つの機体デザインが研究された。一方のはアームストロング-ホイットワース社による鋭いM字翼であり、もう一方は細いデルタ翼であった。1956年頃には、これらの研究は政府の関心をひき、モーリン・モルガン卿率いる超音速輸送機委員会 (SATC: Supersonic Transport Aircraft Committee) は、超音速輸送機の開発・研究を行うこととなった。 1959年3月には、STACはイギリス政府に2種類の超音速輸送機を開発するように勧告した。一つはロンドン - ニューヨーク間をマッハ2で運航する150席の長距離機、もう一つは欧州内をマッハ1.2で運航する短距離機である。さらに高速のマッハ3の機体も開発可能性があったが、実用上はマッハ2.2が上限と考えられた。これは、マッハ2.2以上では機体を構成するアルミニウム合金が空力加熱によって強度不足となるためであり、新しい金属材料の開発必要性がでてくるためである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/20 17:24 UTC 版)

「手賀沼ディズニーランド」の記事における「計画の推移」の解説

手賀沼は1935年（昭和10年）に千葉県初の県立公園に指定されるとともに、東京緑地計画協議会から景園地の指定を受け、東京近郊の行楽地としての発展が戦前から期待されていた。しかし太平洋戦争により目立った動きはなく、戦後も競艇場誘致や1964年東京オリンピックボート競技会場招致が議論されては消えていった。競艇場誘致計画では、住民の反発の末に開発会社が遊園地建設に切り替え、手賀沼の公有水面埋立免許を取得したものの、その後の動きは止まってしまった。そうした中、東京オリンピック会場招致と並行して後楽園スタヂアム（現・東京ドーム）社長の真鍋八千代らが1959年（昭和34年）9月に「手賀沼観光株式会社」の設立発起人会を開き、「後楽園、上野動物園、船橋ヘルスセンターを合わせたような」大型の遊園地を手賀沼畔に建設することが発表されたのである。 手賀沼観光の遊園地建設表明により、先に公有水面埋立許可を得ていた千葉観光の遊園地計画と競合することになった。この問題は自民党幹事長の川島正次郎の取り計らいで手賀沼観光への権利譲渡で解決し、東京オリンピック会場招致が失敗すると、招致運動を行っていた柏市・東葛飾郡沼南村（後の沼南町、現・柏市）・同郡我孫子町（現・我孫子市）の首長と手賀沼観光発起人との間で1959年（昭和34年）12月に懇談が持たれ、翌年の1960年（昭和35年）には柏市役所で発起人代表が事業構想の説明を行った。その際の説明では、「ロサンゼルス郊外のディズニーランドの規模を参考として事業を進める」とされ、1960年（昭和35年）4月22日に手賀沼観光は「全日本観光開発株式会社」の社名で正式な会社として発足した。会長には東京都知事を経験した安井誠一郎、社長には東京都競馬会長の米本卯吉が就任、以下、京成電鉄・東武鉄道・後楽園・丸善土地・日本炭礦などの会長や社長が取締役に就任したことで、地元では開発への期待が高まった。 会社発足の4日後の1960年（昭和35年）4月26日には、いち早く我孫子町議会が満場一致で「全日本観光開発株式会社設立に伴う誘致協力に関する決議」を採択、沼南村でも遊園地誘致を受け入れた。その一方で、最も乗り気であった柏市では、地主の協力が得られなかったため、次第に開発計画から離れていった。受け入れを決めた我孫子町では、1961年（昭和36年）1月1日付の『広報あびこ』で2ページの特集を組んで、遊園地計画を町民に伝えた。 全日本観光開発は千葉観光から譲受した12,000坪（約4.0ヘクタール）の埋立免許に加え、1961年（昭和36年）12月に58,000坪（約19ヘクタール）の追加免許を取得し、1962年（昭和37年）8月には手賀沼公園で遊園地の起工式を挙行するなど、順調に計画を進めていった。農地法の規制によって直接買収ができない農地は、千葉県土地開発公社が買い上げたものを1年後に転売してもらう形で、1962年11月に約22,000坪（約7.3ヘクタール）取得した。当時の千葉日報の報道によれば、我孫子町側の水面を約7万坪（約23ヘクタール）埋め立て、沼南村側の山林を約10万坪（約33ヘクタール）切り開いて遊園地を整備し、第1期と第2期に分けて工事を行う予定であった。また、完成は東京オリンピック開催（1964年＝昭和39年）に間に合わせる予定であった。

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「西梅田・十三連絡線」の記事における「計画の推移」の解説

梅田地区と十三駅を結ぶ新たな路線の計画としては、1989年5月31日の運輸政策審議会答申10号で「2005年までに整備に着手することが適当である区間」として言及された「なにわ筋連絡線」構想が先にあったが、当時は梅田貨物駅（梅田北ヤード）の再開発事業、ならびになにわ筋連絡線と接続するなにわ筋線の計画が進んでおらず、目立った進捗はなかった。 2004年8月になり、「四つ橋線を阪急十三駅まで延伸し、阪急神戸本線との相互直通運転を行う」とする構想を大阪市が検討していることがメディアにより紹介され、同年10月の近畿地方交通審議会答申第8号には阪急電鉄と大阪市の提案により西梅田 - 北梅田（仮称） - 十三間2.9kmが「中長期的に望まれる鉄道ネットワークを構成する新たな路線」として盛り込まれた。これが「西梅田・十三連絡線」構想の始まりである。 2006年5月、阪急ホールディングス（現・阪急阪神ホールディングス）の角和夫社長が阪神電気鉄道との経営統合に関連して「新大阪、十三、北ヤード、西梅田をつなぐ路線も可能」とコメント、未成線であった阪急新大阪連絡線（新大阪駅 - 十三駅間2.3km）と合わせて1本の路線として建設することを示唆した。同年12月8日には阪急電鉄・大阪市・国土交通省が都市鉄道等利便増進法に基づいてこの路線に関する原案を固めたと報道された。このときの報道によれば、建設主体は鉄道建設・運輸施設整備支援機構、営業主体は大阪市交通局と阪急電鉄で、新駅は梅田貨物駅跡地再開発地域（北ヤード）の中央に建設される計画であるという。 2007年8月には、国土交通省を中心として大阪府・大阪市・西日本旅客鉄道（JR西日本）・阪急電鉄などで構成されるワーキンググループ（作業部会）を発足し、路線案を次の2つに絞った。 十三駅以北で阪急宝塚本線などに接続、相互直通を行う。 十三駅で乗り換え、あるいは新大阪連絡線との直通運転を行う。 建設費は前者が約2000億円、後者が約950億円（新大阪連絡線は新大阪駅の位置により約330から400億円）と大きな開きがあり、これ以降、十三駅乗り換えおよび新大阪連絡線との接続について検討を深度化させることになった。 2008年4月10日、国土交通省による『「速達性向上施策における事業スキームの検討に関する調査」結果 - 西梅田・十三連絡線（仮称）の事業実現化方策に係る深度化調査 - 』が発表されたが、「西梅田・十三連絡線（仮称）」（西梅田 - 十三）、「西梅田・十三連絡線（仮称）+新大阪連絡線」（西梅田 - 十三 - 新大阪）のいずれのケースでも良好な事業性が確認された。 しかし、四つ橋線西梅田駅と阪神電鉄梅田駅はほぼ同一深度にあり、現在の西梅田駅から北梅田方向へそのまま北進することはできないため、西梅田駅を移転するか大深度化し阪神電鉄の下を交差する必要があることがネックとなる。 2012年には、なにわ筋線に代わる新大阪 - 関西空港間のアクセスルートの一部として検討されていた。 2017年（平成29年）5月23日に大阪府・大阪市・JR西日本・南海電気鉄道（南海）・阪急の5者共同リリースにより、なにわ筋線の計画推進が明らかにされ、この中で「なにわ筋線の整備効果や事業性をより一層高めるため、（仮称）北梅田駅北側で阪急十三方面に分岐する路線（なにわ筋連絡線）について、国と連携しながら整備に向けた調査・検討を進めます」と、なにわ筋連絡線計画についても言及されている。この時の日本経済新聞の報道によれば阪急が十三駅に地下ホームを新設し、狭軌新線によりなにわ筋線の起点である北梅田駅（仮称）に接続し、なにわ筋線に乗り入れる計画であるという。ただし一方で、同年5月25日の東洋経済オンラインの記事によれば、週刊東洋経済記者の取材に対し、大阪市が「（なにわ筋連絡線の）調査検討では西梅田・十三連絡線との比較検討も行うことになるだろう」と述べたと報じており、計画として依然「なにわ筋連絡線」「西梅田・十三連絡線」の両者が存在していることが示唆されていた。しかし、2019年にはなにわ筋連絡線を新大阪連絡線と一体整備した上でなにわ筋線と直通する方向で協議を実施する旨の報道がされており、西梅田・十三連絡線の実現は不透明となっている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/12 09:56 UTC 版)

「動力近代化計画」の記事における「計画の推移」の解説

「鉄道の電化」も参照 幹線および亜幹線区間の電化は、全体的にはほぼ予定通り進行した。直流電車はカルダン継ぎ手を採用した101系に続き、1958年（昭和33年）には151系特急電車「こだま」が実用化され、その後は直流電化区間の電車化が進展した。交流区間は1961年（昭和36年）に北陸本線用に生産されたEF70形がシリコン整流器を搭載して量産され、続いて交流機の標準型とされるED75形が大量生産された。その後これらの機関車に搭載されたシリコン整流器を電車に搭載した交流電車711系や交直両用電車が中距離電車401，421系から特急電車481，483系まで大量に生産された。ディーゼルカーは液体変速機搭載の一般型に続き、特急用キハ80系気動車が1960年（昭和35年）に、急行用のキハ58系気動車が1961年（昭和36年）に登場し、非電化区間の気動車化に大きく貢献した。機関車では本線用のDD51形が1962年（昭和37年）に登場して貨物列車や客車の牽引を蒸気機関車から引継ぎ、中型機として1966年（昭和41年）にDE10形が誕生して支線区間の無煙化推進に当たった。蒸気機関車が最後まで残った閑散ローカル線用には1971年（昭和46年）にDD16形を製作して無煙化を完成させた。 ただし、当初計画されていた交流電化区間の電車化および非電化区間の完全気動車化は資金面、運用面（当時は鉄道による郵便荷物輸送が行なわれていた）の問題および組合側の反対（入れ替えおよび機回しに係わる職員が不要になる）により、国鉄時代は実現されなかった。これらの問題によって無煙化直後に50系客車など当初の方針と矛盾するような車輛を新造することを余儀なくされ続けた。 車両在籍数推移年度1955年1960年1965年1970年1975年1980年蒸気機関車4,897 3,974 3,164 1,601 15 5 電気機関車522 794 1,369 1,818 2,051 1,856 ディーゼル機関車6 245 582 1,447 2,204 2,109 客車11,330 11,412 10,362 8,711 6,725 6,176 電車2,969 4,534 9,084 12,481 16,502 17,696 ディーゼルカー785 2,227 4,595 5,371 5,326 5,038 貨車105,843 118,729 142,258 149,485 120,597 99,562 その後、直流区間との直通運転の関係で製造コストが割高な交直流電車が普及したため、交流電化の経済性に大きな疑問が持たれた。そのため、北陸本線富山以東および鹿児島本線荒木以南の電化時には見直しが検討されたが、運転取扱いが至難であることと直流切替への改修費が莫大であることを理由に結局交流方式のままとされた経緯がある。しかし、その後の山陽新幹線博多開業および東北新幹線開業によりJR発足以降も交直両用方式を必要としているのは、長距離の旅客列車に関しては特急ひたちと特急サンダーバード、特急しらさぎ、特急いなほ系統と数少なくなっている。ただし、貨物列車においてはこの限りではない。 国鉄時代の交流専用電車は711系や781系等数少なかったが、JR発足以降は複数の会社に乗り入れる列車が削減されたことから、新開発された交流専用車の方が交直両用車より圧倒的に上回っている。一方、貨物列車を牽引する電気機関車においては、逆に国鉄時代は交流専用機が多数を占めたが、民営化後は複数の旅客鉄道会社に乗り入れる列車が増えたことからほとんどが交直両用車の製造となり、交流専用機の製造は北海道新幹線の開通に伴う海峡線の架線電圧昇圧への対応用であるEH800形の20両のみである。 電化計画路線のうち長崎本線や佐世保線、日豊本線南宮崎 - 鹿児島間、千歳線、室蘭本線沼ノ端 - 室蘭間は1975年（昭和50年）の動力近代化計画終了時に電化が実現しなかったが、1980年（昭和55年）までに順次電化された。また函館本線函館 - 五稜郭間はJR発足後津軽海峡線の一部として1988年（昭和63年）3月に電化された。 21世紀に入ってからも電化は続き、筑豊本線黒崎 - 桂川間も篠栗線とともに2001年（平成13年）10月6日に電化された。また、電化計画路線にあげられている宗谷本線の旭川 - 永山間のうち、旭川 - 北旭川間（移転した旭川運転所構内）については車両基地への電車の回送列車のみであるものの、2003年（平成15年）3月に電化された。函館本線の五稜郭 - 新函館北斗間は、2016年（平成28年）3月の北海道新幹線（新青森 - 新函館北斗間）開業時にあわせて電化された。 しかし、電化計画路線にありながら函館本線新函館北斗 - 長万部間と室蘭本線東室蘭 - 長万部間および沼ノ端 - 岩見沢間、筑豊本線の通称：若松線の電化は現在でも実現していない。これはエネルギー革命に伴って石炭の輸送量が減少したことと関係している。その反面、水戸線、御殿場線、外房線、内房線、桜井線等、計画になかったが、電化が実現した線区も存在する。 なお、高山本線は地元の陳情により、本計画直前の1958年（昭和33年）にディーゼル化が推進され、1980年（昭和55年）には全線の電化工事も起工されたが、国鉄の経営悪化により1985年（昭和60年）ごろに中断し、キハ85系をはじめとする気動車による高速化を実施した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/25 09:00 UTC 版)

「あかり (人工衛星)」の記事における「計画の推移」の解説

2003年4月1日 - 総合試験を開始。 10月 - 振動により望遠鏡が壊れる可能性があるという不具合が見つかり、総合試験を中断。これに伴い、打ち上げも延期される。 2005年2月1日 - 前述の不具合のため中断されていた総合試験を再開。 2006年2月 - 「だいち」の打ち上げ延期によりMTSAT-2の打ち上げがずれ込んだため、打ち上げ予定日を2月18日から2月21日に変更。 2月21日 - 雨天により翌日に打ち上げを延期。 2月22日 - M-Vロケット8号機により午前6時28分打ち上げ、軌道投入に成功。「あかり」と命名される。打ち上げから2ヶ月は試験運用期間。その後の半年間で掃天観測を行う。観測装置は衛星内に蓄えられた液体ヘリウムによって冷却され、液体ヘリウムを全て使い切るまでの550日間観測が可能である。 4月13日 - 望遠鏡の蓋あけに成功。観測を開始。 11月1日 - 宇宙科学研究本部は、11月初旬に第一回掃天観測を終え、全天の70%についてのデータ収集を完了するという見込みを示した。 2007年7月11日 - 波長9μmの赤外線による全天画像を公表。2回以上観測した天域が、全天の90%を超えたと発表。 8月26日 - 17時33分、液体ヘリウムを全て消費したため、遠赤外線・中間赤外線での観測と、掃天観測が終了。この間、全天の約94%の領域を掃天観測し、5000回以上の指向観測が行われた。以降は、機械式冷凍機のみでも観測可能な、近赤外線観測装置での観測に移行。 2010年5月14日 - 設計寿命を大きく超えて運用していた冷凍機の性能劣化により科学観測を中断、性能復帰運用に入る。 2011年5月24日 - 電力異常発生。バッテリの蓄電量の低下が進み、太陽電池パドルによる電力発生のある時間帯のみ、衛星への電力供給が行われる状態となる。 6月17日 - 電力異常による通信や姿勢制御等の衛星運用の制約が大きくなり、科学観測を再開することが困難であると判断され、科学観測を終了すると発表。 10月13日 - あかりによって得られたデータから小惑星カタログ"AcuA"が作成された。小惑星が5120個掲載されており、小惑星のカタログでは世界最大。なお、発表は小惑星族の発見者平山清次の誕生日に合わせて行われた。 11月24日 - 17時23分、停波作業を実施。運用終了。 2012年2月8日 - 超新星の残骸からの一酸化炭素の検出を発表。 2013年1月7日 - 大マゼラン雲の赤外線天体カタログを公開 2015年1月15日 - 高詳細な遠赤外線全天画像データを公開。これまで世界の天文学者に広く利用されて来た遠赤外線の全天画像は、赤外線天文衛星IRAS（1983年打上げ。画像データの最終公開は1993年）による観測データだった。今回完成した観測データは、このIRASによる観測データを約20年ぶりに刷新するもので、画像の解像度が4から5倍に大幅に向上していることと、より長い波長までデータが揃っているという特徴がある。

計画の推移

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「昭和2年度艦艇補充計画」の記事における「計画の推移」の解説

1924年（大正13年）2月の軍令部要求 1925年（大正14年）度からの6か年で115隻建造する計画。 1924年（大正13年）9月の予算案 1926年（大正15年）度からの5か年で老朽艦の代艦として43隻建造する計画。 1925年（大正14年）10月の予算案 1926年（大正15年）度からの5か年で老朽艦の代艦として37隻建造する計画。 1926年（大正15年）3月の第51帝国議会 1926年（大正15年）度からの2か年で駆逐艦4隻建造の予算が認められる。 1926年（大正15年）8月の予算案 1927年（昭和2年）度からの4か年で老朽艦の代艦として33隻建造する計画。 1927年（昭和2年）3月の第52帝国議会 1927年（昭和2年）度からの5か年で艦艇27隻建造の予算が認められる。 内訳 艦艇計画案予算成立備考艦種排水量当初案大正13年9月14年10月15年度昭和2年度航空母艦 27,000トン 1 航空補給艦※ 10,000トン 3 2 1 1 大正14年10月請求より8,000トン型水上機母艦。航空母艦「龍譲」として完成。 偵察巡洋艦 10,000トン 12 4 4 4 高雄型 駆逐艦 1,900トン 36 22 20 4 15 大正14年10月請求より1,700トン型（吹雪型） 潜水艦（巡洋） 2,000トン 8 10 1 1 巡潜1型改 潜水艦（高速） 1,500トン 14 4 3 海大5型 潜水艦（機雷） 2,500トン 2 潜水艦（補給） 3,500トン 4 敷設艦 5,000トン 4 4 2 敷設艦 1,200トン 12 (2) 1 昭和2年度で5,000トン型に代わり請求。「八重山」として完成。 急設網艦 5,000トン 1 基準網艇 500トン 4 捕獲網艇 500トン 6 砲艦（大） 1,000トン 1 1 砲艦（中） 820トン 1 (1) 昭和2年度で1,000トン型に代わり請求。 砲艦（小） 340トン 4 2 2 熱海型 工作艦 20,000トン 1 1 14年10月請求は10,000トン型 給油艦 15,400トン 2 1 1 給兵艦 15,000トン 1 計1154337427※軍縮条約制限外である10,000トン以下の航空母艦を航空補給艦と称し整備する計画だった。その後のロンドン軍縮会議で10,000トン以下の艦艇も制限されたので意味が無くなった。

計画の推移

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「きく8号」の記事における「計画の推移」の解説

2006年12月18日15時32分 (JST)：H-IIAロケット11号機により打ち上げ。 12月25日17時31分 (JST)：大型展開アンテナ(LDR)の展開を開始するも送信アンテナの展開に時間がかかり受信アンテナのみを展開する。 12月26日18時56分 (JST)：残った送信アンテナの展開を再開。衛星からのテレメトリデータ及び搭載カメラの画像により同アンテナの展開完了を確認。 12月27日：姿勢制御を定常モードに変更。これにより打ち上げ後のクリティカルフェーズを終了し、初期機能確認フェーズへ移行。 2007年1月8日：所定の位置である東経146度にて、衛星の静止化完了。 1月30日：低雑音増幅器(LNA)の電源投入試験中、異常が発生。新聞報道によると、異常が発生したのは受信側アンテナの増幅器であり、電源を投入する命令を送ったところ、断続的にオン・オフを繰り返す現象が発生した。予備電源系統も同様の状態だという。送信側アンテナは正常であるが、復旧しない場合は今後の地上との通信試験が大きく制約される可能性がある。2月21日現在、8系統ある増幅器のうち1系統でショートしている可能性が高いとされている。 4月25日：定常運用へ移行した。故障している受信側アンテナの低雑音増幅器電源 (LNA-PS) については、引き続き原因の調査および対策方法の検討が行われている。LNA-PS以外の装置については、問題は起きていない。 9月5日：きく8号の実験成果の中間報告が行われた。大型展開アンテナ (LDR) の鏡面精度や利得、測位システムの精度は設計どおり。磁場や帯電などの宇宙環境をモニタするための技術データ取得装置 (TEDA) も正常に稼動している。きく8号の通信機能を使用した防災訓練も行われた。 2008年1月11日：「桜島火山爆発総合防災訓練」に参加。衛星通信実験用端末による情報伝達実験を実施。S帯受信系異常への対策、衛星側は、測位用アンテナで代替。地上側は、 アップリンク回線（衛星受信）を成立させるために、外部アンテナの接続。 1月28日：JAXAが「きく8号」のイオンエンジン異常について公表。南側スラスタAについて、1月15日に噴射できない異常が発生。A系統の電源部（電源A）に問題があることが判明。B系統に切り替え後、南側スラスタBに点火の不安定現象が発生。 2010年1月8日：定常運用を終了し、後期利用段階へ移行。 2011年3月24日：東北地方太平洋沖地震の災害対策支援として情報通信研究機構と協力の上、岩手県大船渡市市役所に地上アンテナと可搬型通信実験端末を設置。筑波宇宙センター経由で768kbbsの衛星通信回線を接続し、市職員にインターネット接続環境を提供。 4月4日：同様に災害対策支援として岩手県上閉伊郡大槌町中央公民館に地上アンテナと可搬型通信実験端末を設置。一般の被災者向けにインターネット接続環境を提供。 4月10日：大船渡市役所への衛星通信回線の接続提供を終了。 4月21日：大槌町中央公民館への衛星通信回線の接続提供を終了。 4月26日：宮城県女川町嵩白浜の避難所へ地上アンテナと可搬型通信実験端末を設置。一般の被災者向けにインターネット接続環境を提供。 5月12日：地上通信系インフラの復旧にともない、女川町嵩白浜の避難所への衛星通信回線の接続提供を終了。東北地方太平洋沖地震におけるきく8号による災害対策支援が終了。 2017年1月10日15時25分 (JST)：停波作業を実施し、運用を終了。

計画の推移

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「アフリカミリ波望遠鏡」の記事における「計画の推移」の解説

2019年6月に、計画の初期設計審査を通過した。2020年末には、インフラや望遠鏡の整備、運用計画なども含めた最終設計審査が予定されている。その後、SESTの解体と改修、ナミビアへの輸送と再組立てを行い、2024年の観測開始が予定されている。

計画の推移

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/09/15 16:09 UTC 版)

「コラブリ・スプートニク」の記事における「計画の推移」の解説

コラブリ・スプートニクの打ち上げは、1958年から行われていた初期のルナ（1-3号）が終了した直後に開始された。最初の飛行は1960年5月15日で、簡略化された構造を持つボストーク1KP型が軌道投入され、コラブリ・スプートニク1号（別名：スプートニク4号）と名づけられた。この宇宙船は耐熱シールドを装備せず、先に完成していた他の技術を実証するために用意された。運用終了後に逆噴射によって大気圏に突入して燃え尽きるはずだったが、姿勢制御装置の故障で誤った方向に噴射を行い、より高い軌道に移動してしまった。 同年6月28日には耐熱シールドを備えた最初の宇宙船が打ち上げられたが、発射数十秒後にロケットが爆発し失敗に終わった。中に乗っていた宇宙犬2匹を始めとする生物は死亡した。 8月19日、コラブリスプートニク2号（スプートニク5号）が打ち上げられた。宇宙船は地上への安全な帰還に成功し、2匹の犬（ベルカとストレルカ）が地球周回軌道から生きて帰還した最初の生物になった。 12月1日にはコラブリスプートニク3号（スプートニク6号）が打ち上げられた。飛行は順調だったが帰還の段階でトラブルが発生した。軌道を離脱するための逆噴射が正常に行われなかったため、帰還カプセルは急角度で大気圏再突入を行い、想定外の高温と衝撃に耐え切れずに破壊された。宇宙犬2匹などの船内の生物はすべて焼け死んだ。 12月22日にはボストーク1K型の最後の打ち上げが行われたが、ロケットが故障したため宇宙船は地球を周回するのに必要な第一宇宙速度に達しなかった。宇宙船は上空でロケットから分離され、飛行経路上のシベリアに着陸した。二匹の犬は生きたまま回収された。この事故は、ロケットに故障が発生しても宇宙船を分離すれば乗員が無事に帰還できうることを示していた。 1961年、有人飛行で使用するボストーク3KA宇宙船の試験打ち上げが行われた。船内には犬とマネキンが搭載されていた。マネキンはカプセルの着陸前に射出座席で放出され、パラシュートで別個に軟着陸した。これは実際のボストーク有人飛行で採用された手順を模したものだった。一方で犬はカプセルと共に着陸した。この新型宇宙船の打ち上げは3月9日のコラブリスプートニク4号（スプートニク9号）、3月25日のコラブリスプートニク5号（スプートニク10号）の2回が行われ、2度とも犬・マネキンを無事に帰還させた。 この成功を受け、1961年4月のボストーク1号によるユーリ・ガガーリンの世界初の有人宇宙飛行が行われた。

計画の推移

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「神鶴電気鉄道」の記事における「計画の推移」の解説

阪鶴鉄道発起人の一人でもあった仲喜一郎により計画が主導された。1889年（明治22年）12月、仲喜一郎ほか24名により神鶴馬車鉄道敷設が出願され、1891年（明治24年）3月に内務省より特許された。鉄道里程七町六里余、工費予算12万円であった。 1891年（明治24年）10月、仲喜一郎ほか16名により神鶴馬車鉄道を電気鉄道に変更する願書が提出された。欧米諸国で馬車鉄道に替り電気鉄道の敷設が相次いでいること並びに布引における神戸市給水事業への水質汚染が懸念されていたことが背景にあった。神戸区葺合村（現・中央区）の起点においては斜面鉄道（インクライン）を設け「蒸気力」を用いてワイヤロープにより布引山嶺まで車両を引き揚げ（ケーブルカー）、三田町までは電気鉄道を敷設するという計画で、起業目論見書によれば工事予算29万9千円であった。 1893年（明治26年）7月、当初の舞鶴までの伸延計画を神戸-三田間の路線に限定し、政府の判断によっては汽車鉄道に変更され得るという条件付きで仮免状が下付され、神鶴電気鉄道株式会社が創立された。この建設計画のため鉄道会議により神鶴電気鉄道敷設調査委員会が置かれた。同年10月、有馬電気鉄道に改称の上、路線を神戸市三宮から葺合・有野（現・神戸市北区）を経由して湯山（有馬温泉）までの15マイルに変更し資本金30万円にて再出願した。だが、同月に大阪市の土居通夫（のち阪鶴鉄道・京阪電気鉄道社長）らが湯山・三田間に馬車鉄道を出願したため、仲喜一郎らは1895年（明治28年）12月6日に新たに資本金20万円をもって唐三電気鉄道を発起し有野村唐櫃から道場を経て三田まで8マイルを出願した。有野川で水力発電をおこない、これを動力とするものだった。 1896年（明治29年）6月、有馬電気鉄道は仮免状を下付された。社長には奈良電燈会社社長の大森敏寛が推挙され、役員には地元有力者である山本繁蔵・仲喜一郎のみならず益田孝・佐々田懋・田中平八ら財界の重鎮・有力者が名を連ねた。益田孝は後に箱根登山鉄道鋼索線建設・箱根別荘地開発に関わっている。 土居らの側もこれに対抗して同年7月に馬車鉄道を普通鉄道に変更した有馬鉄道（有馬・三田間）を出願した。1897（明治30年）4月、鉄道会議は唐三電気鉄道を許可し、有馬鉄道は却下した。唐三電気鉄道は1897年に仮免状、1899年（明治32年）3月29日に鉄道敷設免許を受け、私設鉄道条例による電気鉄道敷設免許の第一号となっている。しかし役員選挙まではこぎ着けたものの、会社設立登記を受けなかったために、1900年（明治33年）3月、免許は失効した。 有馬電気鉄道株式会社は本免許にまでは至らず、1901年（明治34年）7月には免状申請を取消し会社は解散したが、その後も有馬電気鉄道の名称で敷設計画が出願されている。1903年（明治36年）3月、後に神戸有馬電気鉄道(神戸電鉄の前身)を開通させた山脇延吉ほか13名により有馬町から阪鶴鉄道・道場駅に至る線路が軌道条例により特許されたが、1905年（明治38年）には特許権が失効している。2年後の 1907年（明治40年）にも敷設計画が持ち上がっている。1922年（大正12年）には山脇延吉らに上三條町-有馬町間の免許（有馬電気鉄道株式会社）が下付されたが、翌年に神戸有馬電気鉄道に改称されている 。

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「熱帯降雨観測衛星」の記事における「計画の推移」の解説

1997年11月28日、H-IIロケット6号機によって打ち上げられる。高度350km、傾斜角約35度、周回周期約90分の太陽非同期軌道に投入。 2001年1月31日、定常運用終了、延長運用へ。 2001年8月7日、大気の影響を減少させるため軌道高度を350kmから402kmへ上昇。 2004年7月5日、NASAからの提案(予算上の問題)により、JAXAは同年7月中の運用停止に同意。 2004年8月5日、ハリケーンシーズンを迎え運用延長を決定。 2005年1月4日、再び運用延長を決定。 2005年8月28日、2009年まで科学ミッションが継続されることが決定。 その後も、何度もミッションの継続が行われた。 2015年1月、2015年4月で運用を終了することが承認された。 2015年4月8日、正式にミッション終了。 2015年6月16日12時55分 (JST) 、インド洋上空で大気圏再突入し消滅。

計画の推移

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「LOFAR」の記事における「計画の推移」の解説

1990年代初頭、オランダの電波天文学研究機関ASTRONによって開口合成技術を用いた電波天文学計画の研究が盛んに行われた。同時に、ASTRONとオランダの大学に属する研究者の興味が、低周波電波望遠鏡での科学という点で一致した。実現可能性の研究と国際協力の模索が1999年までに行われ、2000年にASTRONとオランダの複数の大学によってオランダLOFAR運営委員会が設立された。 2003年11月、オランダ政府はLOFARに対して5200万ユーロの予算を計上した。このとき、LOFARは天文学だけでなく地球物理学、計算機科学、さらに農業までをも対象とする他分野センサーとして位置づけられた。 2003年12月には、LOFARの初期試験ステーション (Initial Test Station: ITS) の運用が開始された。これはLOFARの開発にとって重要な出来事であった。 ITSシステムは上下逆さにしたV字型のダイポールアンテナ60台からなっている。それぞれのアンテナでとらえられた信号は低雑音アンプによって増幅され、110メートルの同軸ケーブルを通って受信機ユニット送られる。 2005年4月26日、LOFARのデータ処理のためにIBMのスーパーコンピューターBlue Gene/Lがフローニンゲン大学数学センターに導入された。当時、このスーパーコンピューターはバルセロナのMareNostrumに次いでヨーロッパ第2位の計算速度を持っていた。 2006年の8月から9月にかけて、LOFARの最初のステーション(Core Station 1, 略称 CS1 北緯52度54分32秒 東経6度52分8秒 / 北緯52.90889度 東経6.86889度 / 52.90889; 6.86889)が試験機材によって構築された。ダイポールアンテナ96台が、アンテナ48台の中央クラスターと16台のクラスターの計4つに分けられている。それぞれのクラスターの大きさは100メートルであり、4つのクラスターは直径約500m内に配置されている。 2007年11月、オランダ国外の最初のLOFAR国際ステーション (Germany 1あるいはDE601)が、ドイツのエフェルスベルク100m電波望遠鏡の隣に設置され運用が始まった。また、LOFAR中心部の外縁に位置する初の本格ステーションCS302が2009年5月に完成し、2009年の終わりまでにオランダ国内に23のステーションが完成する予定である。.