運用歴

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運用歴

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/21 08:01 UTC 版)

「ブラックバーン シーグレーブ」の記事における「運用歴」の解説

Segrave Meteor (G-AAXP)：デモ飛行に使用された後1932年まで個人用に使用された。 Segrave I (G-ABFP)：British Air Navigation Companyでチャーター便で使用後、個人用に売却、1934年に廃却された。 Segrave I (G-ABFR)：1935年まで North Sea Aerial & General Transport Company、1938年までBritish Air Transport で使用。 Segrave II (G-ACMI)：1934年に初飛行、ブラックバーンで1935年まで使用。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/04/24 22:52 UTC 版)

「プロンジュール (潜水艦)」の記事における「運用歴」の解説

ラ・ロシェル生まれのマリー＝ジョセフ＝カミーユ・ドーレ（Marie-Joseph-Camille Doré）中尉がプロンジュールの艦長となった。 1863年10月6日、シャラント川を下りCabane Carréeの港へ向かう最初の試験が行われた。 1863年11月2日、最初の潜水実験を実施するために、シャラント川河口のPort de Barquesまで曳航された。天候が不順であったため、プロンジュールはLa Pallice、さらにラ・ロシェルまで曳航された。 1864年2月14日、ラ・ロシェルでの試験中に、圧縮空気を送り込み過ぎたためにエンジンが急速回転し、埠頭にぶつかってしまった。試験は中止された。 1864年2月18日、プロンジュールはLa Palliceに曳航され、9 mの潜水を行った。 その長さからくる安定性の問題のため、プロンジュールの最大潜行深度は10 mでしかなかった。前部が早く沈む傾向にあり、海底にぶつかって、前方に動いてしまう。この傾きを補正するためにポンプが搭載されたが、作動が遅すぎて有効とは言えなかった。ジムノートやギュスターヴ・ゼデ等の後に開発された潜水艦のように、潜舵を使用すれば安定性の問題は改善されたと思われる。 1867年のパリ万国博覧会にプロンジュールの模型が展示された。それを見たジュール・ヴェルヌは3年間の構想の後、海底二万里を発表した。 各種の試験を実施した語、1872年2月2日に、フランス海軍はプロンジュールを退役させた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/29 06:31 UTC 版)

「ウォーリア (装甲艦)」の記事における「運用歴」の解説

ウォーリアは結局就役中に実戦を経験することはなかったが、本艦と姉妹艦のブラック・プリンスは、進水当時、世界最大最強の軍艦だった。海軍技術の進歩は著しく、両艦とも10年後には第一線から退かざるを得なかった。1869年、ウォーリア、ブラック・プリンスと木造外輪フリゲート「テリブル」は特別に造られた乾ドック「バミューダ」を、マデイラ諸島からバミューダ諸島のアイルランド島まで大西洋を横断して曳航する任務を与えられた。この航海には39日を費やした。 1875年4月1日、ウォーリアは予備艦隊に編入され、さらに1883年5月31日、時代遅れとなったことを理由に退役した。そして武装とマストを取り外された。 その後、ウォーリアは浮き倉庫（ハルク）として使用され、1902年から1904年にかけては、駆逐艦戦隊の倉庫船となった。1904年にはポーツマスのHMSヴァーノン（軍艦ではなく、イギリス海軍の魚雷学校。海軍は海軍に付随する沿岸施設にもHMSとつける習慣がある。）に所属して「ヴァーノンIII」と名を変えた。その役割は、やはりヴァーノンに付属するいくつかの船殻に蒸気と電力を供給することだった。1923年10月に、ヴァーノンが新たに建設された沿岸施設に移転すると、ウォーリアとその他の船殻は不要となり、イギリス海軍は1924年にウォーリアを売りに出した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/09/08 16:06 UTC 版)

「アルバトロス D.III」の記事における「運用歴」の解説

D.IIIは1916年12月に実戦配備となり、その操縦性と上昇力で、直ちにドイツの飛行機搭乗員から絶賛を博したが、すぐに2つの欠陥が明らかとなった。初期のD.IIIは、D.IIと同様に、空気力学的な形態のテフェス・ウント・ブラウン製のラジエターを上翼中央に配置していたが、これは、そこに被弾した場合パイロットが火傷する恐れのある位置だった。そのため290号機以降のD.IIIでは、ラジエターの位置が右にずらされることとなった。 D.IIIのより深刻な欠陥は、下翼のリブと翼前縁にあった。1917年1月23日、第6戦闘機隊の1機の右下翼の桁が破損した。次の日、マンフレート・フォン・リヒトホーフェンの新しいD.III.の下翼にもクラックが発生した。1月27日、翼の欠陥が解決されるまですべてのD.IIIの飛行を禁止する命令が発せられ、それはアルバトロス機の下翼が補強された2月19日まで続いた。新造のD.IIIは強化された翼をつけて完成されたが、運用中のD.IIIは一旦軍用機保管施設（Armee-Flugparks）に引き下げられたため、その期間、戦闘機隊はアルバトロス D.IIやハルバーシュタット D.IIの使用を余儀なくされた。 初め、この連続した翼の破壊はヨハニスタール工場での技量と材質の不足に由来すると考えられた。しかし翼の欠陥の本当の原因はニューポール機に範をとった一葉半形式にあった。下翼の強度は静的テストでは十分であったが、主桁の位置が後ろ過ぎ、空気力学的な荷重が掛けられると翼にねじれが生じることがわかった。したがって、パイロットたちは、D.III.で急な、あるいは長い降下を行わないように指示された。この設計上の欠陥に対してはさまざまな対応が試みられたが、それにもかかわらず、D.IIIと、次のモデルであるD.Vにおいても問題は解消されなかった。 この構造的欠陥は別として、D.IIIは操縦は幾分重いものの、飛ばすのは容易で快適であると考えられた。D.IIIの一葉半形態は、D.IIと比較して上昇力や運動性の向上をもたらし、また操縦士の下方視界を改善した。同時代の他の飛行機と比較してスピンしやすい傾向があったが、回復は簡単だった。 アルバトロス社は自社のヨハニスタール工場でおよそ500機のD.IIIを生産した。1917年の春には、アルバトロス社をD.Vの開発と製作に集中させるため、D.IIIの生産はアルバトロスの子会社である東ドイツアルバトロス（Ostdeutsche Albatros Werke（OAW））社に移された。1917年4月から8月までの間、Idfliegは5つの別々の命令により合計840機のD.IIIを発注した。OAW版のD.IIIは1917年6月にその型式試験（Typenprüfung）を行い、生産はシュナイデミュール工場で6月から12月まで行われた。OAW製のD.IIIは方向舵が丸く、大きいことで識別可能である。 D.III配備のピークは1917年11月で、このとき西部戦線には446機が展開していた。D.IIIは生産が終わっても前線から消えることはなく、1918年8月31日の時点でもまだ54機が西部戦線にあった。

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「ボンバルディア チャレンジャー 300」の記事における「運用歴」の解説

2014年11月時点で累積飛行時間は100万時間近くになっており、448機のチャレンジャー 300が運用中で、定時出発率は99.79%であった。機齢5年の機体は当初の64%の価値を維持していた。2015年末時点で、550機のチャレンジャー 300/350が運用されており、402機がアメリカ、75機が西ヨーロッパ、37機がラテンアメリカ、12機が東ヨーロッパ、7機がインド、6機がアフリカと中国、4機がアジア太平洋地域、1機が中東にあった。最大の運航者は300を30機、350を7機運用するフレックスジェットである。4機のネットジェッツ・ヨーロッパ分を含めて計26機を受領したネットジェッツが続く。 2017年、ボンバルディアはエンブラエル レガシー 500の登場を受け、その2,000万ドルという価格に対抗できるように、チャレンジャー 300/350の価格を700万ドル引き下げた。先代の300は2014年までに450機超が引き渡され、後継の350は2019年7月に300機目が引き渡された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/09 09:05 UTC 版)

「MC.205 (航空機)」の記事における「運用歴」の解説

C.205は初飛行の5ヶ月後には生産が開始され、1943年2月には前線に配備された。4月の終わりにパンテッレリーアを拠点とした第1航空団がC.205を装備した最初の部隊として、地中海でチュニジアに行き来する船団および飛行機群の護衛任務に投入された。最初の出撃で、22機のC.205は数に勝るカーチス P-40およびスーパーマリン スピットファイアと交戦して良好な戦果を納めた。その後の数ヶ月、イタリア王立空軍のC.205は、当時地中海に駐留していた4,000機の連合軍機とのいくつかの大きな戦闘に参加した。5月の終わりに、パンテッレリーアの脆弱性から第1航空団は拠点をシチリアのシゴネラ（英語版）飛行場と、ラグーザの南西15 kmのフィノッキアーラの小規模な滑走路にに移した。1943年6月8日、第1航空団の15機のC.205は、パンテッレリーアの防御を破ろうとする連合軍艦艇を攻撃する雷撃機を護衛した。6月の終わりに、航空団には運用可能なヴェルトロが無くなっていた。6月24日、第1航空団はオゾッポに向けてシチリアを離れ、後にロンキ・デイ・レジョナーリに移り、第4航空団と交代した。数人のパイロットはウーディネに戻ったが、残りの機体は他の部隊に合流した。 1943年1月にアフリカを離れた第4航空団は、カンポフォルミド飛行場（第10飛行隊）とブレッソ飛行場（第9飛行隊）でマッキ C.202とC.205を補充された。その後、部隊はローマ・チャンピーノ空港に移動した。1943年7月9日（連合軍のシチリア侵攻前夜）、第4航空団はカターニア平原を拠点とし、10機のヴェルトロと38機のフォルゴーレ（イタリアの部隊はヴェルトロだけでは編成されていなかった）が補充された。後に追加の10機のC.205を受領した。イタリアのパイロットは1日に6回以上出撃していたが、7月14日に連合軍の落下傘兵がカターニア平原に降り立つと、第4航空団は時間内に修理できなかった4〜5機の損傷したC.205に火を放ったのちに、カラブリア州のクロトーネ飛行場に撤退せざるを得なかった。 第51航空団はサルディーニャで善戦したが（8月2日の戦いは別として）、特に7月終わりと8月の初めに大きな損失を被った。ティト・ファルコーニ中佐が指揮する第3航空団も実戦でヴェルトロを飛ばす機会に恵まれた。この当時チェルヴェーテリを拠点として、ローマ防衛任務についていた第83、85、95飛行中隊、第3航空団の第18飛行隊は、いずれも多数のC.205を受領した。ファルコーニ司令官は、ルイジ・ゴッリーニ（英語版）曹長、フランコ・ボルドーニ（英語版）中尉、グイード・フィッビア（英語版）元帥らの、もっとも優秀なパイロットにC.205を割り当てた。第3航空団はこの新型機を活用し、ラティウム上空でアメリカ軍爆撃機と戦闘機を効果的に迎撃した。「マッキの戦闘機はいくつかの優れた資質があり、イタリア人パイロットは最高速度644 km/hのこの機体を最大原因活用した。」 第二次世界大戦の最も偉大なイギリス軍戦闘機パイロットのダンカン＝スミス（英語版）空軍大佐（DSO&殊勲飛行十字章（英語版））はマッキの機体とイタリア人飛行士の双方に敬意を払っていた： 一般的にイタリア人パイロットの飛行水準は非常に高く、特にマッキ205との戦いでは、我々のスピットファイアと非常によく似た旋回とドッグファイトが可能な機体が相手だった。 先行機種と同様に、初期のヴェルトロの武装は貧弱だったが、戦闘では良好な能力を示した。グイード・カレスティアートは、C.205を「知る中で最も優れたイタリア製戦闘機」だったと述べている。C.205のエースとなったルイージ・ゴッリーニは、24機撃墜のうちの19機をC.205であげている（自身も4回ないし5回撃墜されたが）。ゴッリーニは1943年7月に12機の撃墜を主張していたが、そのうちの何機かはヴェルトロによるものだった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/24 16:28 UTC 版)

「ハンドレページ H.P.42」の記事における「運用歴」の解説

初飛行は1930年11月14日、後にハンニバル号と名づけられるG-AAGXにより、トーマス・ハロルド・イングランド空軍少佐の操縦で行われた。耐空証明は、商業飛行限定で1931年5月に与えられた。最初の営業飛行は同年6月11日のパリ行きの便であった。 H.P.42が民間航空輸送から引退したのは1939年9月1日のことである。H.P.42は大きな事故を起こすことなく、ほぼ10年に及ぶサービスをやり遂げた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/06 14:24 UTC 版)

「Ka-31 (航空機)」の記事における「運用歴」の解説

開発と試験は1987年から本格的に始められたが、1980年代の終わりから1990年代初めにかけては政治的混乱と国防予算削減によって難航した。結局1995年になって、非常に限られた数のKa-31がロシア海軍に納入され、アドミラル・クズネッツオフ級航空母艦とソヴレメンヌイ級駆逐艦に配備された。 インド海軍は1999年に4台、2001年に5台、Ka-31のレーダーを発注した。ヘリコプターの全面的生産は2002年に始まった。4機からなる最初のバッチは2003年4月にインド海軍に就役し、第2のバッチは2005年に納入された。 インド海軍は空母を保有しているが、Ka-31は空母や駆逐艦からだけでなく、陸上の海軍航空基地からも運用されている。インド海軍によるこの運用は、Ka-31の大きな欠陥、すなわち本機の運用にあたって求められる主たる要素である「行動範囲」の狭さを明らかにした。そのため、ヒンドスタン航空機はヘリコプターからヘリコプターへの燃料補給システムの試験を命じられ、おそらく改造を行ったものと思われる[要出典]。またインド海軍では、Ka-31は12チャンネルレシーバーに対応し、ディファレンシャルGPSを参照するオプションを持ったAbris GPSシステムを装備している。これはクロンシュタットが自ら設計したものである。 後のバッチに属する機体は、ディジタル地形マップ、地面近接警告、障害接近警告、事前プログラム経路自動ナビゲーション、フライト・スタビライゼーション、母艦（基地）への自動帰還・着地機能、それに機体の戦術的状況に関する情報を特徴としていた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/02 01:29 UTC 版)

「ソッピース キャメル」の記事における「運用歴」の解説

ロータリーエンジンの強いジャイロ効果がキャメルの操縦性を独特なものにして、新人パイロットには難しいものであり、着陸時の事故が多かった。またジャイロ効果故、抜群の右旋回機能を持っており、左に90度旋回するより右に270度旋回した方が早いとさえ言われた[疑問点 – ノート]。意図的に不安定にされており、いつも真直ぐ飛ぶためにパイロットは常に調整する必要があったが、これによって比類ない機敏さを与えられたキャメルは、第一次大戦中に全軍通じての最多撃墜数を記録した戦闘機となった。 空のレッドバロンことドイツの撃墜王リヒトホーフェンが乗るフォッカー Dr.Iをキャメルに乗っていたブラウン大尉が撃墜したと公式にはなっている。しかし、オーストラリア軍の兵士達は「その瞬間、彼のキャメル機は、リヒトホーフェンの後方にはいなかった。彼を撃墜したのは我々だ。」と主張していて、ブラウン大尉の証言にも矛盾点が多いと言う研究者もおり、現在も真相が明かされていない。当時の騎士道精神に則れば、無名の兵士の対空砲火によって撃墜されるのは不名誉なことであり、意図的にブラウン大尉の戦果ということにしたという見方もある。 飛行船に吊るされた最初の寄生戦闘機（パラサイト・ファイター）の実験に用いられた。 アメリカ軍も使用したが、操縦の難しさゆえに事故を起こすパイロットが後を絶たず「パイロット・キラー」と呼ばれた。 実際、意図せぬ機首上げ・機首下げをすることも多く、結果として墜落事故が多発する。それが「ビクトリアクロス（最高位勲章）、レッドクロス（赤十字＝病院送り）、ウッデンクロス（墓標＝墓場行き）の3つの十字を授ける」と言われた所以である。 『ピーナッツ』のキャラクターであるスヌーピーが、自らの犬小屋の屋根に跨がって「第一次世界大戦の撃墜王」として操縦しているつもりになっているのはこの機である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/26 08:09 UTC 版)

「エアコー DH.2」の記事における「運用歴」の解説

最初のDH.2は、1915年6月22日にヘンドンで評価試験を受けた後、実戦試験のために第5飛行隊とともにフランスに到着したが、撃墜され、パイロットは死亡してしまった（このDH.2はドイツに回収され、修理された）。DH.2を装備した最初の部隊は第24飛行隊で、1916年2月にフランスに到着した。同隊はRFCで（というよりすべての航空部隊で）最初に単座戦闘機のみで編成された部隊だった。DH.2は直ちにフォッカー単葉機と対等に渡り合うことができることを証明し、最終的には西部戦線で7個戦闘飛行隊で使用された。DH.2はまたソンムの戦いの期間、激しい戦闘を行い、第24飛行隊だけで774回の空中戦を行って44機の敵機を撃墜した。DH.2は操縦性が過敏だがこのタイプに慣熟すれば、機動性の高い機体であり、比較的操縦も容易であると認められた。 しかし、1916年9月に、ハルバーシュタット D.IIやアルバトロス D.Iなど、より強力なドイツの牽引式複葉戦闘機が前線に登場すると、今度はDH.2が追い込まれることとなった。DH.2は第24および第32飛行隊が1917年6月に牽引式のエアコー DH.5に機種転換を完了するまでフランスの前線にとどまった。またいくらかは、その年の秋まで、マケドニアやパレスチナ方面で使用された。この時点でDH.2は戦闘機としては全く時代遅れになっていたが、1918年まで高等練習機として使われた。 DH.2で戦果を挙げたパイロットの中には第24飛行隊の初代隊長であるヴィクトリア十字章受章者ラヌー・ホーカー（8機撃墜）や、アラン・ウィルキンソン（10機撃墜）がいる。第32飛行隊の隊長ライオネル・リーズは1916年7月1日、ドイツの複座機10機の編隊にDH.2単機で攻撃をしかけ、2機を撃墜したことによりヴィクトリア十字章を授与された。ドイツ撃墜王で戦術家のオスヴァルト・ベルケは第24飛行隊のDH.2との格闘戦の中で死亡した。ただしこれは被撃墜ではなく、自身の編隊の僚機であるエルヴィン・ベーメ機との衝突によるものである。 DH.2は速やかに引退し、大戦の終わりには1機も残っていなかった。1970年、アメリカ合衆国ワシントン州シアトルのウォルター・M・レドファーンはキンナー125-150馬力エンジンを動力とする複製を製作し、ホームビルダー向けにその設計を販売した。現在、いくつかのDH.2複製機が世界各地で飛行している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/26 07:54 UTC 版)

「ニューポール 28」の記事における「運用歴」の解説

1918年はじめに最初のニューポール 28生産機が現れたとき、フランス軍の見解ではすでにニューポール機は「余分」な存在だった。SPAD S.XIIIはほとんどの点で優位に立っており、フランスの標準戦闘機として確固たる地位を築いていた。 一方、アメリカ陸軍航空部では、計画中の追撃（戦闘）飛行隊に装備する戦闘機がひどく不足していた。SPAD戦闘機の使用はイスパノ・スイザエンジンの不足のために真っ先に不可とされた。そしてその代わりにニューポール機が提案され、アメリカ欧州派遣軍（AEF）はやむを得ずそれを臨時の選択肢として採用した。合計297機のニューポール 28がアメリカ軍に購入され、1918年3月に行動を開始する最初のアメリカ戦闘機隊の装備機とされた。AEFの第27、9、95および103の4個「追撃」飛行隊はともにニューポール 28を装備して作戦を開始した。 1918年4月14日、第94飛行隊のアラン・ウィンズロー中尉とダグラス・キャンベル中尉（アメリカで訓練を受けた最初のエース）は2回目の武装パトロールにおいてそれぞれ敵機を撃墜し、AEF戦闘機部隊として初めての戦果を上げた。クウェンティン・ルーズベルト（大統領セオドア・ルーズベルトの息子）や26機のスコアを上げたアメリカの撃墜王エディー・リッケンバッカー大尉などを含む、著名な第一次世界大戦のアメリカの戦闘機パイロットはその戦歴をニューポール 28で開始している。 しかし、ニューポール28は全体的には成功作とは言いがたいものだった。操縦が容易で機動性も非常に高いが、性能は平凡であり、またエンジンの信頼性も低かった。さらに深刻なことに、合板と布の混成による翼の外皮にも問題があった。翼の後部に貼られている帆布は風を受けて膨らみ、前半部の合板部分からはがれる傾向があった。この問題は速やかに解決されたが、SPAD機の利用が可能になるとすぐにアメリカ軍のニューポール機は交替させられてしまった。SPADへの機種変換は1918年7月末までに終了した。 大戦終結後、ニューポール 28のうち数機はアメリカに戻る部隊と一緒に大西洋を渡った。またいくつかはさまざまな国の空軍に供給された。スイスは15機のニューポール28の引き渡しを受け、ギリシャも少数を受け取った。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/23 13:43 UTC 版)

「フェアチャイルド 24」の記事における「運用歴」の解説

民間用はビジネスマンやハリウッドの俳優などに購入された。1936年にアメリカ海軍が研究用および機上訓練機としてGK-1 、JK-1の記号で採用した。陸軍が軽輸送機として採用し、沿岸警備隊もJ2-Kとして採用した。 市民航空警備隊も、多数のフェアチャイルドUC-61/24を運用し、何機かは第二次世界大戦の初期には、2発の100ポンド爆弾を搭載して東海岸の沖のドイツのUボートの警戒に使用された。UC-61はアメリカ海軍では、GK-1として、イギリス空軍では フェアチャイルド アーガスとして採用された。 1941年にアメリカ陸軍がC-61として163機の発注が行われたが、そのうち161機はレンドリース法で海外に供与されることになった。このC-61を含む525機のフェアチャイルド 24はイギリスに送られ、アーガス Iとして使用され、性能向上型のアーガス IIとともに航空輸送予備部隊（ATA: Air Transport Auxiliary）に配属され、工場から実線基地に航空機をフェリーするパイロットの輸送に用いられた。さらにエンジンを変更したアーガス IIIも生産された。 また、1938年（昭和13年）9月には大倉商事によって1機のF-24 Kが分解状態で日本に輸入されており、立川飛行機によって組み立てられた後に日本陸軍に納入された。陸軍では参考研究機として用いられた後に熊谷陸軍飛行学校所属の連絡機となり、同校の校長だった加藤敏雄大佐が乗機とした。 戦後は短距離の空輸をする小規模なチャーター航空会社向けや個人オーナー向けに販売された。フィンランドやイスラエル、カナダ、オーストラリアなどでも軍用に用いられた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/26 08:36 UTC 版)

「ニューポール 27」の記事における「運用歴」の解説

ニューポール 27は1917年から1918年初頭にかけて、24bis.の補充あるいは交替としてフランス航空隊やイギリス陸軍航空隊/イギリス空軍で少数が使用された。しかし、1918年春までには、大部分のニューポール「V支柱」戦闘機は最前線の任務から引き揚げられ、フランス軍ではSPAD S.XIIIに、イギリス軍ではS.E.5aに交替した。27はイタリアにも供給され、またバレーズに置かれたニューポール＝マッキ社でも生産されたが、イタリア軍は最終的にはアンリオ HD.1の方を好んだ。アメリカ陸軍航空部は1918年に約120機のニューポール 27航空機を購入し、練習機として使用した。27を使用したパイロットの中で最も有名なのはフランス撃墜王シャルル・ナンジェッセである。 1919年、ポーランドはニューポール 27を1機購入した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/26 08:40 UTC 版)

「RAF S.E.5」の記事における「運用歴」の解説

S.E.5は1917年3月にまず第56飛行隊に配備されたが、種々の問題から西部戦線への展開は翌月になった。その理由のひとつは非常に大きな「温室型」風防がパイロットに嫌われたためで、これは従来型の小さな長方形のものに交換された。飛行隊は4月22日に最初のS.E.5によるパトロール飛行を実施した。パイロットたちは、当初S.E.5に失望した者もいたが、すぐにその強靭さとすばらしい飛行特性を評価するようになった。しかし全般にパワー不足であったため、6月にはより強力なS.E.5aとの交替が始まった。この時点でも、本機を使用しているのはまだ第56飛行隊のみであり、結局同隊は初期型の150馬力のS.E.5を使用した唯一の部隊ということになった。他のすべてのS.E.5飛行隊は、初めから200馬力のS.E.5aを使用した。 S.E.5a飛行隊の新編は、1918年にまで続いた本機の供給不足のために、当初は非常に遅いペースであったが、大戦の終りまでには、イギリス帝国諸国で21個、アメリカ合衆国で2個の飛行隊が装備していた。連合国側のトップエース・パイロットの多く、ビリー・ビショップ、セシル・ルイス、エドワード・マノック、ジェームズ・マッカデンらは本機を使用した。イギリスの伝説的エースであるアルバート・ボールは初めはS.E.5を馬鹿にしていたが、結局はそのスコア44機のうち17機を本機によりマークした。マッカデンはS.E.5について「このマシンに乗っていると大変気分がいい。ドイツ野郎（the Huns）より速いし、やばくなったときには逃げ出せるからだ。」と書いている。 S.E.5a装備で新編された第84飛行隊の指揮官ショルト・ダグラスは、本機の特質を次のように列挙している。 良好な全周視界による快適性 性能や操縦性の高度安定 急降下の際の着実かつ速やかな加速性 素晴らしい上昇力 攻撃、防御いずれにも有用 設計と構造の強靭さ エンジンの信頼性

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/17 14:38 UTC 版)

「PW-9 (航空機)」の記事における「運用歴」の解説

PW-9の最初の25機の配属は1925年10月から始まった。ボーイングは陸軍航空隊に対して、1925年から1931年2月までの間に、試作機も含めて各型合計113機のPW-9を納入した。事実上、PW-9はすべて海外の部隊で任務についた。ハワイではまずルークフィールドの第5混成グループ、のちにホイーラーフィールドの第18追撃グループに配属され、フィリピンではルソン島のクラークフィールドの第4混成グループに配属された。PW-9は、1925年から1931年にかけて、第3、第6および第19の追撃飛行隊に配備された。 海軍が1924年12月に発注した10機のFB-1は海軍で使用するための変更が行われていなかった（例えば着艦フックが装備されていない、など）ため、海兵隊の飛行隊VF-1M、VF-2MおよびVF-3Mに配属され、海兵隊派遣部隊を支援するため中国に展開した。次の2機（FB-2）には、空母「ラングレー」での運用のために着艦フックと2つの主車輪を繋ぐ車軸が追加された。この2機は1925年12月にVF-2に加わって任務に就き、全般的に満足な結果を出したため、海軍は27機のFB-5の発注を行った。FB-5は明確に空母での運用を目的とした海軍初の戦闘機となった。 FB-5はエンジンをより強力な525馬力パッカード2A-1500に換装し、車軸の下に、飛行機を飛行甲板に引き降ろすためのフックを装着した。FB-5は1926年10月7日に初飛行し、翌年の1月から海軍に納入された。ボーイングの工場からピュージェット湾ではしけに乗せられ、シアトルの港に投錨しているラングレーまで運ばれたFB-5は、吊り上げられて母艦に搭載された。海軍機としての初の公式飛行は母艦の甲板から発進したものだった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/05/18 14:41 UTC 版)

「愛知電気鉄道デハ3300形電車」の記事における「運用歴」の解説

当初の目的どおり、愛電の特急・急行運用に投入される。省線のダイヤ改正が1930年10月1日に実施される直前の9月20日には、単線と急曲線区間があり速度向上の妨げになっていた堀田駅－笠寺駅（現・本笠寺駅）間の線形改良と複線化が完成し、省線への対抗意識もあって神宮前駅－豊橋駅間の所要時間を特急60分・急行70分に短縮する。さらに特急のうちの1往復は、途中停車駅を特急と同じ堀田・新知立（後の東知立駅。1968年廃止）・東岡崎・伊奈としながらも所要時間を3分短縮した57分とし、種別を「超特急」にして「あさひ」と名づけられた。その先頭には、朝日と波をかたどった長方形のヘッドマークも取り付けられた。 1930年10月1日の改正で鉄道省は名古屋駅～豊橋駅間に同区間を70分で走破する準急列車を新設し、さらに「超特急」と称される特急「燕」号を東京駅－神戸駅間で運転開始している。実際に愛電と競合したのは3往復設定された準急列車であるが、愛電は30~60分間隔で特急または急行を運行したため列車本数に関しては優位であった。なお1934年12月の改正で、この準急列車は消滅している。 1935年、愛電は押切町駅（現廃止、当時の名古屋ターミナル駅）を拠点に名古屋の北西部へ路線を延ばしていた名岐鉄道と合併し、現在に至る名古屋鉄道（名鉄）が発足する。この際、「あさひ」号は所要時間60分の特急へ統合された。1941年（昭和16年）には車両形式番号・称号の整理が行われ、デハ3300形はモ3300形（初代）、デハ3600形はモ3600形（初代）、サハ2040形はク2040形となった。同時に塗装もダークグリーンへ塗り替えられている。 1941年に太平洋戦争が勃発すると、戦時体制下で輸送需要が増加したことから殆どの車両がロングシート化され、さらに空襲の被災によって1両（モ3301）が焼失し、終戦後には乗客の道徳荒廃もあって窓ガラスが殆ど失われた無残な姿になった。1947年にはク2040形が電装化され、モ3600形に統合されている。 その後、1948年には600Vであった旧名岐鉄道線の電圧が旧愛電線と同じ1500Vに昇圧され、1944年に線路がつながっていた旧名岐鉄道名岐線と旧愛電豊橋線の新岐阜駅（現・名鉄岐阜駅）－新名古屋駅（現・名鉄名古屋駅）－神宮前駅－豊橋駅間が名古屋本線となり、両路線間の直通運転が開始された。モ3300形・モ3600形は、同年に登場した3800系などの強力車に本線の特急運用を譲るが、比較的大型であったことから、名鉄のほぼ各線で特急・急行・普通列車用として広範に運用された。 1948年8月に発生した太田川車庫の火災によりモ3301・3304（いずれも初代）が車体を焼失し、その主要機器を流用してモ3750形が製造された。1950年にはク2040形を改造したモ3600形をモ3610形と改番し、さらに1952年にはモ3600形・モ3610形共にモ3350形と再改番された。その間、1951年10月にはモ3305・3306をモ3301・3304（いずれも2代）と改番し空番を埋めている。 しかし車体が老朽化・陳腐化したこともあり、1965年にはモ3350形5両が電装解除されて、制御車のク2340形となっている。捻出された電装品・台車等は冷房付の車体新造車3780系に転用された。そして1966年には3730系・3770系・3780系などに置き換えられ、全車が名鉄での運用を終えた。

運用歴

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「ニューポール 17」の記事における「運用歴」の解説

ニューポール17は1916年3月に部隊配備が始まり、速やかにフランス軍のニューポール11と交替を開始した。また当時のどのイギリス戦闘機よりも優れていたため、イギリスの陸軍航空隊や海軍航空隊からも発注を受けた。1916年の一時期、フランス航空部隊のすべての戦闘機隊がニューポール 17を装備したということは特筆に値する。ドイツは、捕獲した数機のニューポール17を自国のメーカーに与えてコピーさせた。それがジーメンス・シュッケルト D.Iで、エンジン装備が異なるほかはそっくりだった。これは実際に生産に移されたが、西部戦線で使われることはなかった。 1917年になると、ニューポール戦闘機はアルバトロス D.IIIなどの新型のドイツ戦闘機に圧倒されるようになった。そのため新たにニューポール 24や27が開発されたが、1917年半ばにはSPAD S.VIIがニューポールに替って多くのフランス戦闘機隊に装備されていた。イギリスはもう少し長くニューポールにこだわり、1918年前半までニューポール24bisを使用し続けた。 ニューポールを使用してヴィクトリア十字章を受章したカナダの撃墜王ウィリアム・ビショップや、もっとも有名なアルバート・ボールなど、多くの撃墜王たちがニューポールを使用した。 その他の型のニューポール機と同じく17も、第一線を退いてからは戦闘機パイロットの卵たちの高等練習機として使われ続けた。

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「ソッピース パップ」の記事における「運用歴」の解説

ソッピース パップは当初イギリス陸軍航空隊（RFC）とイギリス海軍航空隊（RNAS）によって使用された。1916年5月、RNASは運用試験のためにA飛行隊に第一陣のパップを受領した。それらパップは海軍第8飛行隊に配備されて1916年10月に西部戦線に進出、ソンムの戦場の上空で年末までに20機の敵機を撃墜し、良好な成績を収めた。陸軍航空隊で最初にパップに機種転換した第54飛行隊は12月にフランスに到着した。パップはすぐに初期のフォッカー、ハルバーシュタット、アルバトロスなどの複葉機に対する優位を証明した。マンフレート・フォン・リヒトホーフェンはパップとの遭遇戦の後に「我々はすぐに敵の飛行機が我々のものより優れていることを知った。」と述べている。 パップはその軽量さと大きな翼面積によって高い上昇率を得ていた。また、両翼に取り付けられた補助翼によって機敏さも高かった。パップはドイツ帝国の戦闘機アルバトロス D.IIIと比較してエンジンの馬力も武装も半分にすぎなかったが、軽い翼面荷量により、特に15,000フィート（4,500m）以上の高度では機動性において勝っていた。撃墜王ジェームズ・マッカデンは次のように語っている：「空中戦となると、ソッピース（パップ）はアルバトロスが1回旋回する間に2回も旋回することができた。...どんな飛び方をしてもピカ一のマシンだった。素晴らしく軽くて、ちょっと訓練しただけでテニスコートくらいの場所に着陸させることができるほど離着陸も容易だった」。しかし、パップは縦方向に不安定な傾向があった。あるパイロットによれば「くしゃみをするだけで機体が回ってしまうくらい軽かった」ということである。 パップの実戦配備はピーク時でも海軍航空隊の4個飛行隊（第3、第4、第8、第9）と陸軍航空隊の3個飛行隊（第54、第46、第66）にとどまった。1917年春には、ドイツの最新型戦闘機に優位を奪われており、海軍航空隊はパップをまずソッピース トライプレーンに、そしてソッピース キャメルに交替させた。一方陸軍のパップ飛行隊は、損害の増加にもかかわらず戦い続け、最後のパップがキャメルと交替して最前線から退いたのは1917年秋になってのことだった。もっともパップは引退したわけではなく、戦争の残りの期間、第2線的な種々の任務に使われ続けた。 1917年中頃のゴータ爆撃機によるロンドン空襲は、初期の飛行船の空襲よりはるかに多くの損害と犠牲を強いた。イギリスの防空部隊がこれに有効に対応できなかったことによって大きな政治的な波紋が起きた。これに対応して第66飛行隊が短期間カレーに後退し、また第46飛行隊が数週間ロンドン近郊のサットンズファーム飛行場へ移された。さらに本土防衛を任務とする2つの新しいパップ戦隊（7月に第112、8月に第61飛行隊）が編成された。本土防空用のパップの多くは性能向上のために強力な100馬力グノーム・モノスーパープエンジンを装備していた。これらの機体は、カウリング前面の穴が追加されていることで識別することができる。 パップはまた草創期の空母の運用試験にも多く使用された。1917年8月2日、エドウィン・ダニング飛行隊長の操縦によるパップは、行動中の艦（フューリアス）に着艦した最初の飛行機となったが、ダニングは3度目の着艦の際に艦の横に落ちて死亡した。パップの空母での運用は1917年早くに開始されたが、最初の機体は、標準的な車輪の代わりに胴体下に橇を装着していた。後に、着艦の際に甲板上のワイヤーで飛行機を「引っ掛ける」システムが実用化され、着艦装置は通常の車輪に戻された。パップは3隻の航空母艦（カンパニア、フューリアス、マンクスマン）で艦上戦闘機として運用された。巡洋艦や戦艦に配備されたものもあり、その場合は砲塔上のプラットフォームから発進した。1917年8月21日、巡洋艦ヤーマスから発進したパップは、デンマーク沖でドイツのツェッペリン飛行船L 23を撃墜した。 日本では、1917年に山下汽船の社長であった山下亀三郎が航空兵力増強に用いることを条件に、陸海軍に50万円ずつ寄付したことをきっかけに両軍に導入された。日本でのパップの制式名称はソ式3型で、陸軍は1919年に50機、海軍は導入した複数の新鋭機の一種としてパップを購入した。 日本陸軍では主力戦闘機とはならなかったが、シベリア出兵においてはウラジオストクに派遣されたほか、1921年5月2日には川井田義匡中尉によって飛行時間2時間8分の間に連続宙返り456回の世界記録が樹立された。一方の海軍は艦載戦闘機としての運用を計画し、1920年6月22日に桑原虎雄大尉が全速航行中の水上機母艦若宮の艦首に設けられた滑走台からの離陸に成功。さらに戦艦山城の2番主砲塔上に設けられた滑走台からの離陸にも成功。その後、伊勢、扶桑などの主力戦艦の砲塔に滑走台とパップが搭載されて運用された。 アメリカ海軍もパップを導入し、著名なオーストラリア/イギリスのテストパイロット、エドガー・パーシバルによって艦上戦闘機の運用を研究した。1926年、パーシバルはグアンタナモ湾上の戦艦アイダホからパップによるカタパルト発進を行った。 パップは優秀な高等練習機として、第一次世界大戦の残りの期間及び戦後にかけて使用された。もっとも実際には、多くのパップ「練習機」は上級将校の個人用乗用機として確保されていた。

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「XP-9 (航空機)」の記事における「運用歴」の解説

A 028-386と書かれたXP-9試作機は1930年11月18日に初飛行した。仕様書には印象的な数字が並んでいたが、胴体の上、パイロット席のすぐ前に置かれた巨大な主翼（翼弦が6フィートもあった）が下方視界を遮り、単純な着陸操作にも危険を及ぼすことが直ちに明らかとなった。ライトフィールド陸軍試験センターのテストパイロットは、XP-9の安定性の不足が極めて重大であり、垂直尾翼の増積が直ちに必要であることに気づいた。 大型化した金属外皮の垂直尾翼が用意されたが、見るべき改善は得られず、この修正されたXP-15は、わずか15時間のテスト飛行ののち、1931年8月、地上での教育用の機体（教材）として使われることになった。

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「エンブラエル レガシー 500」の記事における「運用歴」の解説

納入数モデル20142015レガシー 5003 20 レガシー 450- 3 納入された50機超のレガシー 500のうち、70%近くがアメリカにある。その多くがフォーチュン1000企業か、裕福な個人に所有されている。メキシコのトルーカを拠点とするフライ・アクロスは、4機のレガシー 500を運航している。また、レガシー 450と500を5機ずつ購入予定のフレックスジェットは、最大の運用者となる見込みである。レガシー 500の平均的な飛行は2時間以下であり、1機だけ所有する運用者は年に150～200時間飛ばすが、複数所有する運用者は年に700時間以上飛ばしている。 最初の1時間の燃料消費は 1,000～1,090 kgである。その後、まだ重量が重いときの燃料消費は1時間あたり 770～820 kg だが、機体が軽くなるにつれ 680～730 kg まで下がる。2基の ハネウェル HTF7500E の飛行1時間あたりのメンテナンスコストは、使い方によって642～658ドルである。機体コストは、利用が少ない場合、1時間あたり321ドルに加えて月間の固定費が4,300ドルである。バッテリーと飲料水サービスを除いて、多くの部品は壊れても修理しやすいように圧力容器の外側に据え付けられており、出発の信頼性は99％以上になっている。

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「ブリストル 188」の記事における「運用歴」の解説

1960年5月、初号機が加熱および非加熱構造試験 のためにファーンボローのRAEに納入された。1961年4月26日にはベドフォードでXF923が地上滑走試験を行ったが、トラブルが生じたため、初飛行は1962年4月14日にずれ込んだ。XF923は初飛行の時点では、まだブリストルの所有物であり、航空省には引き渡されていなかった。XF926は、XF923用のエンジンを使用して、1963年4月26日に初飛行した。XF926はその飛行プログラムのためRAEベッドフォードに引き渡された。そこで51回の試験飛行が実施され、高度36,000 ft（11,000 m）において、最高速度マッハ1.88（2,300 km/h）を記録した。しかしながら、運用高度に達するのに搭載燃料の70%を消費してしまうため、亜音速での飛行時間は最長で48分間に過ぎなかった。 飛行試験中に収集されたデータは、機上で記録されると同時に地上ステーションに送信された。このため、「地上パイロット」が機上のパイロットに助言を与えることが出来た。 計画はいくつもの困難にぶつかった。最大の問題は、燃料消費量が過大であったためにブリストル 188製造の主目的の一つである機体のサーマル・ソーキングを評価できるほどの長時間の超音速飛行を続けられないことであった。燃料漏れの問題もあって、計画速度のマッハ2には到達できなかった。また、離陸速度が300 mph (480 km/h)近かったことも、試験を妥協的なものにした。ブリストル 188計画は結局は放棄されたが、そこで得た知識や技術データは、その後のコンコルドの開発にある程度の寄与をした。ステンレス鋼の使用に関しては結論を得られなかったため、コンコルドは従来の航空機と同じくアルミ合金を採用し、速度はマッハ2.2に抑えられた。ジャイロン・ジュニアエンジンは、イギリスの最初の超音速航空機用ターボジェットエンジンであったが、その後のブリストル（後にロールスロイス）オリンパスエンジンの開発に寄与した。このエンジンはコンコルドとBAC TSR-2に採用されている。 ブリストル 188の改良に関してはいくつかの提案がなされた。ラムジェットやロケットエンジンを併用したり、戦闘機や偵察機にするという案も出された。空気取り入れ口をくさび形にすることも真剣に考慮された。 1964年に全ての計画を中止するとの発表がなされた。XF926の最終飛行は1964年1月12日に実施された。プロジェクトの総費用は2000万ポンドであった。これは、現在にいたるまでイギリスの実験機の開発費用としては最も高額なものである。飛行可能な両機は、部品の「共食い」によって飛行可能状態を保たねばならなかった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/12/23 00:07 UTC 版)

「サンダース・ロー ロンドン」の記事における「運用歴」の解説

1939年9月、第二次世界大戦が勃発したが、ロンドンは依然としてシェトランド諸島サロム・ヴォウ（ Sullom Voe）の第201スコードロン、ジブラルタルの第202スコードロンに配備されていた。インヴァゴードン（ Invergordon）の第240スコードロンにも、1939年7月にロンドンが再配備された。これらに配備されたロンドンは、北海、地中海のパトロールに従事した。何機かは背部に燃料増加タンクを装備して、航続距離を延ばした。下翼に2000ポンド（907kg）までの爆弾、爆雷または機雷を搭載することができた。ロンドンのパトロール任務は、徐々にロッキード ハドソンのような新型機に代替され、また飛行艇としては、ショート サンダーランドが配備された。何機かはカナダ空軍に移管された。

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「ニューポール 11」の記事における「運用歴」の解説

ニューポール11は1916年1月にフランスの前線に到着し、その月のうちに90機が任務に就いた。 この小型軽量の一葉半戦闘機は、ほぼすべての局面でフォッカー単葉機を圧倒した。数ある特色の中でも本機は横操縦のために補助翼を持っており、フォッカーの時代遅れのたわみ翼方式とは対照的だった。また昇降舵はモラーヌ式の釣り合い方式でなく、従来型の水平尾翼に付けられており、より容易に精確な飛行ができた。フォッカーの成功は主にプロペラと同調した機関銃によってプロペラ回転面を通して前方に発射できた点によるが、当時、連合国側は同様のシステムを備えておらず、ニューポール 11のルイス機銃またはホチキス機銃は上翼に取り付けられてプロペラの上から前方に向けて発射されるようになっており、類似した効果を得ていた。この方式には銃が詰まったときの対応や飛行中の再装填に関して問題があったが、この問題はイギリス軍においてはフォスター銃架の発明によって、そしてフランス軍では、17以降のニューポール戦闘機に採用されることになるアルカン同調装置の採用によって解決された。 1916年2月のヴェルダンの戦いにおいてニューポール 11は敵に大きな損失を出さしめ、それはドイツの戦術に急進的な変革を強いることとなった。 一部のニューポール 11や16は戦場において支柱にル・プリエールロケット（Le Prieur rocket）を取り付けるように改造された。これは観測気球や飛行船への攻撃を目的としたものである。 1916年3月までに「ベベ」は改良型のニューポール 17に交替した。17はフランス軍飛行隊のほとんどでは1917年早くにSPAD S.VIIに交替し、イギリス軍の飛行隊ではその年の後半にS.E.5aに交替した。それ以降のニューポール単座機は練習機として広く使用された。

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「ソッピース クックー」の記事における「運用歴」の解説

T.1は大戦中には実戦に配備されなかった。本機は機体が頑丈で、着水しても安全だったため、運用するパイロットには好評だった。また操縦が容易で、魚雷を搭載していないときは曲芸飛行も可能だった。しかしアラブエンジンの性能は十分でなく、およそ20機はウォルズリー・ヴァイパーエンジンに換装された。のちにクックーMk.IIとよばれるその機体は、ヴァイパーの回転軸の位置が低いことによって見分けることが可能である。アラブエンジン装備型は後日クックーMk.Iと改称された。 T.1は全部で300機が発注されたが、配備は、大戦終結により90機にとどまった。1919年に生産が終わるまでに完成したのは合計232機だった。内訳はブラックバーン社が162機、フェアフィールド・エンジニアリングが50機、ペグラー社が20機である。T.1の多くは休戦後、直接レンフルーとニューカースルの保管基地に送られた。 クックーの最後の部隊である第210飛行隊は1923年4月1日にゴスポートで解散した。後継機はブラックバーン ダートだった。現在、クックーの完成機は残っておらず、わずかにスコットランドの国立飛行博物館にMk.Iの主翼1セットが保管されているのみである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/15 03:30 UTC 版)

「モラーヌ・ソルニエ AI」の記事における「運用歴」の解説

AIを装備する数個の飛行小隊が編成されたが、1918年5月中旬までにそのほとんどがSPAD XIIIに機種変更した。AIは高等練習機となりMoS 30という呼称が与えられた。 アメリカのヨーロッパ派遣軍は51機のMoS 30を戦闘練習機として購入した。 1922年（大正11年）、日本陸軍がMoS 30を5機輸入した。一部は民間に払い下げられ、美保松原根岸飛行場所属の1機は曲技機として有名になった。

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「G.55 (航空機)」の記事における「運用歴」の解説

チェンタウロの最初の実戦投入には原型3号機が使用された。1943年3月21日に、この機体はローマ・チャンピーノを拠点とする第51ストルモ（航空団）第2グルッポ（飛行団）に実用評価のために配属された。5月にG.55は部隊に従ってカリャリ近郊のカポテッラに移動し、1943年6月5日にサルディーニャを攻撃中の連合軍航空機に対峙して戦火の洗礼を受けた。続いて1943年4月10日および5月に2つの第１生産前シリーズが飛行した。6月上旬にこれらの機体はウンブリア州フォリーニョを拠点とする第353飛行隊に配属され、8月までにさらに9機が到着した。パイロットたちは1943年夏にこの新しい戦闘機を受け取ったことを喜んだ。 6月に最初の第1シリーズが、ペルージャ近くのフォリーニョの第51航空団「補完的飛行団」（イタリア語: Gruppo Complementare）に配属されたが、「補完的飛行団」の11機のG.55は7月に、ローマ・チャンピーノ南飛行場から運用されるべく、すでに生産前シリーズを運用していた第335飛行隊に移籍した。エジェーオ・ピットーニ大尉が指揮する第353飛行隊はアメリカ軍爆げっ機の編隊に対する数多くの任務飛行を行ったが、戦闘はローマが無防備都市を宣言したことによって終結した。8月27日、第351および第352飛行隊はG.55を再装備するためにサルディーニャを離れてフォリーニョに到着した。しかし9月8日の時点でG.55はまだ到着していなかった。9月の第1週の間に、12機のチェンタウロがトリノ・ミラフィオーリ（イタリア語版）の第153航空団第372飛行隊に配属された。イタリアが降伏した1943年9月8日に、イタリア王立空軍は35機のG.55を受領した。そのうちの1機だけがMaresciallo d'Italia（イタリア元帥）ことピエトロ・バドリオの招きを受け入れて連合軍に降伏するために南イタリアに飛行した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/22 16:30 UTC 版)

「ハンドレページ ハリファックス」の記事における「運用歴」の解説

製造されたハリファックスは1940年11月にオウセのリントン基地の第35飛行隊に引き渡され、1941年3月の11日から12日の夜にル・アーヴルに対して最初の爆撃を実施した。また、沿岸軍団の下で対潜哨戒に使用された。 爆撃以外にもグライダー曳航や電子戦機としても利用され、パラシュート降下や物資の空中投下など汎用な任務を引き受けた。爆撃機軍団でハリファックスは82,773回もの作戦で投入され、224,207トンに上る爆弾を投じたが、1,833機を損失している。 イギリス空軍とフランス空軍は戦後の1952年頃までハリファックスを運用し、パキスタン空軍に至っては1961年まで使用した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/09 09:46 UTC 版)

「R38 (飛行船)」の記事における「運用歴」の解説

R38は1921年6月23日、アメリカ仕様への完全な転換が行われる予定のハウデンまでの初飛行を行った。登録上はR38だったが、すでにアメリカのZR-2としての塗装が施されていた。方向舵と昇降舵に若干の修正を加えた後、7月17日、2回目の試験飛行として、耐空性試験と受領試験のためにヨークシャー州イーストライディングのハウデンまで飛行した。バランス調整された舵面のテストがこのとき行われたが、激しいピッチングを記録することとなった。ハウデンの格納庫での構造検査の結果、いくつかの桁構造に損傷がみられた。損傷のあったものは交換され、それ以外は強化されたが、ハウデン基地の経験豊かな指揮官であるE・M・メイトランド空軍准将は、設計への疑念を募らせていた。 悪天候の期間がしばらく続いた後の8月23日早朝、R38はようやく外に引き出され4回目の飛行に臨んだ。目的地はノーフォーク州パラム・マーケットで、そこではハウデンには無い係留塔に係留することになっていた。しかし結局、雲高が低かったため係留することはできず、R38はいくつかの高速試験を行いつつ、ハウデンに戻るべく一旦海上に出た。速度試験は成功したが、まだ日没までには時間があったため、大西洋横断の際に予想される悪天候を想定した低空での方向舵の試験を行うことになった。17時37分、ハル市の上空で15度の方向舵角が試された。その時の目撃者は、胴体外皮の下に皺が発生し、両端が落下したと報告している。その後、船首で火災が発生し、大きな爆発が起きて、地上の広い地域の窓ガラスが割れた。飛行船は崩壊し、ハンバー河口の浅瀬に墜落した。17人のアメリカ人乗員のうち16人と、イギリス人乗員32人のうちの28人が死亡した。生き残った5人はいずれも尾部にいた者であった。ヨークシャー州ハルには記念碑が建てられた。 この事故の調査委員会は、空気力学的ストレスについて余裕のない設計であったこと、そして、通常の飛行では生じないような荷重をかけた試験が行われていなかったことが原因であると結論付け、機動操作の影響が船体を弱めたものであるとした。事故調査委員会の任務には責任追及は含まれておらず、誰にも責任が帰されることはなかった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/18 07:06 UTC 版)

「ニューポール 24」の記事における「運用歴」の解説

ニューポール 24と24bis.は1917年夏に生産ラインから現れてきた。しかし軽快な機体ではあったが被弾には弱かった為、スパッド製の戦闘機と交代し、新造機の多くは戦闘機訓練学校や、ロシア、イギリスなどの友好国に多数振り分けられ、また練習機としても運用された。イギリスはS.E.5a戦闘機が不足していたため、1918年までニューポール機を活用した。フランスでも一部の部隊は1917年終盤までニューポールを使用した。また本機はナンジェッセ等のエースの乗機でもあった。 ニューポール高等練習機はアメリカによって購入され、1917年11月以降、フランスに置かれた飛行学校で使用されたが、その一部は24または24bisであったと考えられる。 日本では1917年（大正6年）に輸入され、ニ式24型戦闘機と呼ばれ、フォール教育団での教材となり、更に陸軍補給部、砲兵工廠、中島飛行機で量産された。1921年（大正15年）には甲式三型戦闘機に名称が改められている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/09 00:22 UTC 版)

「P4M (航空機)」の記事における「運用歴」の解説

アメリカ海軍は洋上哨戒機としてはより小型、シンプル、かつ安価なP2Vネプチューンを選定したが、本機も、高速機雷敷設機として1947年に19機を発注した。この任務は1951年に電子偵察（またはSIGINT（signals intelligence））に切り替えられ、PB4Y-2 プライバティアの後継となった。すべての監視装置を操作するために乗員は14名（後に16名）に増やされ、多種類のアンテナが装着された。 偵察飛行はフィリピン（後に日本）を基地とする第1艦隊偵察飛行隊（VQ-1）によって、中国国境や極東ロシアの沿岸部に対して行われた。これは極めて高度な機密に属したため、無線通信の際には通常のP2V ネプチューンであるかのような偽装が行われた。 P4Mは社会主義圏の沿岸に極めて接近する偵察任務（多くの場合は領空侵犯覚悟のルートを飛行して行われた）ために迎撃されて損害を受ける事例も多く、1956年8月22日には1機が上海沖で中国軍戦闘機によって撃墜され、また1959年6月16日には北朝鮮沿岸における偵察活動中に1機が北朝鮮空軍のMiG-17 2機に迎撃されて銃撃されており、この際には被弾により乗員1名の犠牲は出したものの逃げ切ることができた。本機はまたVQ-2によってモロッコでも運用された。この方面では1機がソビエト連邦の迎撃機によりウクライナ近くの空域で迎撃される事態が生じた。この事例ではP4Mはジェットエンジンをブーストさせる急加速によって逃げ切ったものの、着陸地点として目指したトルコの基地に到達する途上で燃料が尽きて地中海に墜落、乗員全員が死亡している。 P4M マーケーターは、EA-3 スカイウォリア（艦上機であることからより柔軟な運用が可能であった）と交替して、1960年には全機が引退した。退役後にはP4Mはすべて廃棄され、残存している機体はない。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2013/10/09 06:06 UTC 版)

「ソッピース タブロイド」の記事における「運用歴」の解説

タブロイドの単座型は1914年に生産に入り、最終的に36機がイギリス陸軍航空隊と海軍航空隊で使用された。タブロイドは第一次世界大戦の勃発にともないフランスに展開し、高速スカウトとして使われた。海軍航空機の若干の機体は、上翼の上にルイス機関銃を装備し、プロペラ回転面の外から射撃した。他の1機は、弾丸をはじくくさびをプロペラブレードに取り付けたうえで、プロペラ回転面を通してルイス機関銃を発射した。 タブロイドはまた爆撃機としても働いた。1914年9月22日にはイギリス機として初めてドイツ本国の空襲を行った。最も有名な作戦は1914年10月8日にアントウェルペンから発進した海軍飛行隊の2機のタブロイドが行った、ケルンとデュッセルドルフのツェッペリン格納庫への攻撃である。ケルンの目標は確認できなかったために代わりに鉄道の駅を爆撃することとなったが、デュッセルドルフの格納庫には600フィートの高さから20ポンド爆弾2発を投下し、ツェッペリンZ.IX飛行船を破壊した。 タブロイドは1915年前半に実戦から退いた。

運用歴

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「ソッピース トライプレーン」の記事における「運用歴」の解説

海軍第1飛行隊は1916年12月にはトライプレーンによる作戦行動が可能となっていたが、ベルギーのフールネ（Veurne）からフランスのシピリー（Chipilly）に移動した1917年2月までは目立った行動を起こさなかった。海軍第8飛行隊は、1917年2月にトライプレーンを受領した。海軍第9および第10飛行隊に配備されたのは1917年4月から5月にかけてのことだった。それ以外の主だったトライプレーンの使用者は、ダンケルクを基地とするフランス海軍飛行隊で、17機を運用した。 トライプレーンの戦闘への初参加は大きな成果を上げた。この新型戦闘機は、降下速度こそ劣っていたが、際立った上昇力と高空性能でアルバトロス D.IIIを圧倒した。トライプレーンの性能はドイツ側にも強い印象を与え、ドイツの航空機メーカーの間に一時的な三葉機の大流行を引き起こした。そして少なくとも34種類もの異なる試作が行われた。 トライプレーンの名は海軍第10飛行隊のB小隊、通称「ブラック小隊」によって高まった。エース・パイロット、レイモンド・コリショー率いるこの小隊はすべてカナダ人で構成されており、その所属機はブラック・マリア、ブラック・プリンス、ブラック・ジョージ、ブラック・デス、ブラック・シープといった名が付けられ、尾翼とカウリングが黒く塗られていることで識別できた。このブラック小隊はトライプレーンを使用した3ヶ月で87機のドイツ機を撃墜した。コリショー自身もその最終的なスコア60のうち34をこの飛行機で上げており、トライプレーンとして最高のエースになった。

運用歴

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「アルバトロス D.I」の記事における「運用歴」の解説

先行生産型を含めて全50機のD.Iは1916年11月までに実戦配備され、それ以前のフォッカー戦闘機やハルバーシュタット戦闘機と交替した。そして帝国軍航空隊の戦闘機隊（Jagdstaffel）に本物の「牙」をもたらした。しかし、D.Iの更なる生産は行われず、その後の生産は、パイロットの前方および上方の視界を向上させるために上下翼の間隔を狭めた（それ以外はD.Iと等しい）D.IIに移行した。D.IIはアルバトロス機最初の量産型となった。

運用歴

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「エアコー DH.1」の記事における「運用歴」の解説

DH.1が実戦で使われたのは第一次世界大戦の中東戦線のみである。ビアドモアを備えたDH.1A数機が1916年7月に到着し、第14飛行隊に所属してB.E.2偵察機の護衛を行った。8月にはアヴィアティック（Aviatik）複座機1機を撃墜し、これがDH.1唯一の戦果となった。DH.1による作戦として知られている最後のものは、1917年3月5日のテル・エル・シェリア爆撃で、その際1機が撃墜されている。第14飛行隊は、1917年11月にはR.E.8部隊となっているが、この爆撃はその日以前にDH.1が行った最後の作戦である可能性がある。 それ以外のDH.1はイギリス国内の飛行訓練および本土防空部隊で使用された。そして1918年にはすべての部隊から退役した。

運用歴

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「アルバトロス D.II」の記事における「運用歴」の解説

D.IIは、ドイツ航空隊で最初に戦闘機に特化して編成された第2戦闘機隊（Jasta 2）の最初の装備機となった。本機を操縦したパイロットの中には有名なオスヴァルト・ベルケやマンフレート・フォン・リヒトホーフェンも含まれる。D.IIはその高速と重武装で連合国のエアコー DH.2やニューポール 11などの戦闘機から制空権を奪い返した。 アルバトロス社はD.IIを200機製作し、LVG（Luft-Verkehrs-Geselleschaft）はさらに75機をライセンス生産した。運用機数は1917年1月にピークに達し、214機が配備されていた。D.IIは1917年を通じて活躍した。1917年6月30日になってもまだ72機が最前線にあり、はるかに多数のD.IIIやD.Vが配備済みとなった11月にさえ、11機のD.IIと9機のD.Iがまだ使われていた。 また、Oeffag（Oesterreichische Flugzeugfabrik社）はオーストリア軍航空隊（Luftfahrtruppen）向けにD.IIのライセンス生産を行った。オーストリア機は185馬力のオーストリア・ダイムラーのエンジンを使用し、テフェス・ウント・ブラウン式の翼面装備のラジエターを備えていた。OeffagのD.II生産は16機にとどまり、以降の生産はアルバトロスD.IIIに移った。

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「ユンカース J.I」の記事における「運用歴」の解説

J.Iは乗員には好まれたが、その重々しい飛びっぷりから「家具運搬車」（メーベルワーゲン）とあだ名された。J.Iは1918年3月の春季攻勢（カイザーシュラハト）の期間、西部戦線で使用された。戦争中に作られたJ.Iは全部で227機にのぼった。