電装品・台車

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電装品・台車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/09 08:30 UTC 版)

「箱根登山鉄道3000形電車」の記事における「電装品・台車」の解説

車両性能は、鉄道線の最急勾配である80パーミルの勾配での均衡速度を20km/h以上とした。 制御方式は、IGBT2レベルPWM方式VVVFインバータ制御方式であるが、VVVFインバータ制御の採用は箱根登山鉄道の車両では初である。 主変換装置は東洋電機製造製のRG6025-A-M形VVVF/SIV装置を採用した。この装置は小型化のために主制御器用と補助電源用の機器を一体に集約した装置で、制御器部分は1台で2基の電動機の制御を行う (1C2M) ユニットを1群とし、これを2群で1台の機器とする方式で、補助電源部分の容量は40kVA（三相交流440V）である。主回路接続は2つの電動機を並列に接続する方式（永久2P）とした。また、VVVFインバータ制御車両のみで編成を組んだときに限って定速制御機能を有しており、設定された速度域で主幹制御器のハンドル位置を3から1に移行することにより、定速運転を行うことが可能である。 主電動機は東洋電機製造製のかご形三相誘導電動機であるTDK6060-A形を採用した。駆動方式はWN駆動方式である。 また、鉄道線の架線電圧は、小田原駅と箱根湯本駅の間が直流1,500V、箱根湯本駅と強羅駅の間は直流750Vであるため、箱根湯本駅構内にデッドセクションが設けられている。在来車両では手動で切り替えを行っており、「ベルニナ号」「サン・モリッツ号」では電圧検出継電器という装置を使用し、主回路や補助回路を自動的に切り替えできるようにしていたが、「アレグラ号」ではPWM制御で対応することによって、切り替え器そのものを省略した。 台車は半径30mの急曲線を通過するため、「ベルニナ号」「サン・モリッツ号」と同様に軸間距離1,800mmとした車輪径860mmの軸ばね式コイルばね台車である総合車両製作所のTS-330B形を採用した。

電装品・台車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/08/22 02:51 UTC 版)

「熊本市交通局50形電車 (2代)」の記事における「電装品・台車」の解説

直並列抵抗式を採用している。モータは東洋電機製造が製造した38kWのものを2基使用している。 台車は扶桑金属製のKS40J形板ばね台車である。

電装品・台車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/20 22:24 UTC 版)

「箱根登山鉄道1000形電車」の記事における「電装品・台車」の解説

電装品については、蓄電池については奇数番号の車両に、低圧電源用のインバータ装置については偶数番号の車両に設けているが、それ以外の機器は全て各車両に搭載した。これは電装品の故障時においても、回路を切り離したうえで車庫まで運転できるように、非常時に単車での力行運転も可能としたためで、2両編成ではあるが固定編成とはなっていない。 鉄道線の架線電圧は、小田原駅と箱根湯本駅の間が直流1,500V、箱根湯本駅と強羅駅の間は直流600V（登場当時）であるため、箱根湯本駅構内にデッドセクションが設けられている。在来車両では手動で切り替えを行っていたが、「ベルニナ号」では電圧検出継電器という装置を使用し、主回路や補助回路を自動的に切り替えできるようにした。設計上は750Vにも対応している。 主電動機は東洋電機製造の直流直巻電動機であるTDK-8150-A型（端子電圧375V、定格電流285A、出力95kW）を採用し、各車両に4基ずつ搭載した。駆動装置は中空軸撓み板継手平行カルダン方式で、歯数比は78:13=6.0である。主制御器は東京芝浦電気（当時）のPE36-A型を各車両に搭載した。信頼性と保守の容易さを考えて、1台で4基の電動機の制御を行い（1C4M）、主回路接続は4つの電動機を全て直列に接続する方式（永久4S）とした。制御段数は力行13段・抑速電制13段である。 台車は半径30mの急曲線を通過するため、軸間距離1,800mm・車輪径860mmのボックスペデスタル式コイルばね台車である東急車輛製造のTS-330形を採用した。

電装品・台車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/19 05:34 UTC 版)

「山陽電気鉄道300形電車」の記事における「電装品・台車」の解説

台車は200形から流用の、形鋼組み立て式のイコライザー式台車であるBW-1、主電動機は270形用と同系で神姫電鉄1形のゼネラル・エレクトリック (GE) 製電動機を国産化した芝浦製作所製SE-107B（端子電圧750V時定格出力52kW、歯数比63:23、吊り掛け式駆動）、主制御器はオリジナルのGE製K38直接制御器を独自に改造した間接制御器を装備していた200形前期車についてはこれを廃棄の上、100形の270形更新時に発生したGE製電磁単位スイッチ式制御器（PCコントローラ）の模倣品である芝浦製作所製RPC-101が搭載され、当初よりRPC-101を装備していた後期車についてはそのままそれが流用された。 また、ブレーキ弁だけは長大編成化を前提にA動作弁使用のAMA自動空気ブレーキが新規採用されたが、ブレーキシリンダーやロッドといったブレーキワークを構成する主要部品は、200形の非常弁付き直通空気ブレーキ（SMEブレーキ）時代のものが極力再利用されており、ここでもコストダウンが徹底されていた。 270形では老朽化や機能面での問題から再利用されなかった制御器が再利用されたことや、主電動機の電機子軸強化が実施されなかったことでも判る通り長期使用を前提とした設計ではなく、その走行性能は270形と比較して明らかに見劣りしたが、神戸高速鉄道開業までに2.4m幅車体を持つ旧型車を淘汰するという目標は本形式によって達成され、安全性向上に大きく貢献した。