事故の概略

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事故の概略

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/03 15:26 UTC 版)

「1996年エア・アフリカ墜落事故」の記事における「事故の概略」の解説

ンドロ空港の短い滑走路を離陸しようとした時の32B便は過積載状態であり、さらに燃料を十分に補給したために機体が非常に重くなっていた。 機首を持ち上げるのに十分なスピードが出ないまま機体が浮き上がり、屋台や歩行者や車で賑わうシムバジキタ市場へ突っ込んだ。不幸なことに、32B便には市場を燃やし尽くすのに十分な量の燃料が搭載されていた。死傷者数は報道によって増減するが、225人から348人にのぼるとみられる。

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「イースタン航空66便着陸失敗事故」の記事における「事故の概略」の解説

1975年6月24日、イースタン航空66便はルイジアナ州ニューオーリンズを出発し、目的地のニューヨークまで目前であった。ジョン・F・ケネディ国際空港の22L滑走路に着陸すべく最終アプローチ中であった。66便の直前に着陸した複数の航空機は雷雨を通過した際にダウンバーストに遭遇したが、無事着陸していた。とはいえ、それらの航空機のなかには一時的に墜落寸前の状況となったイースタン航空のトライスター（イースタン航空902便）もあった。しかし地上の管制塔の気象観測器ではそのような強い風は観測されていなかったことから、滑走路を閉鎖する措置は講じなかった。 しかし66便は、着陸アプローチ中に巨大なウインドシアに遭遇した。まず大きく機体が持ち上げられた後で、雷雲の中心からの強い下降気流につかまっていた。そのため速度の低下と急激な降下率という致命的な状況に陥った。その結果、滑走路の手前2400フィート（約730m）の地点にあった誘導灯に激突し、機体の左翼外縁が引き裂かれた。機体は大きく旋回し大破し炎上した。この事故では誘導灯が航空機が接触した場合に倒れる構造となっていなかったため、66便の機体が引き裂かれる状況となった。この事故で乗員乗客124名のうち12人が救助されたが、そのうち3人が事故から1週間後に病院で死亡した。最終的な生存者となった客室乗務員2名と乗客7名は、いずれも66便の機体後部に着席していた。また、NTSB（国家運輸安全委員会）では事故後7日目以降に死亡した搭乗者は死者数としてカウントしないこととしている。

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「フライング・タイガー・ライン739便失踪事故」の記事における「事故の概略」の解説

フライング・タイガー・ライン739便（ロッキード・L1049H スーパーコンステレーション、機体記号：N6921C）は、アメリカ陸軍空輸サービス（MATS）の委託を受けて、南ベトナムのサイゴンに陸軍将兵を送り届ける便であった。 アメリカ合衆国カリフォルニア州にあるトラビス空軍基地を出発した739便には、民間人である乗員11名のほかの乗客は全てジョン・F・ケネディ政権が南ベトナムへの派兵決定を受けて同国に送られるアメリカ軍人であり、アメリカ軍の将兵93名と南ベトナム軍将兵3名が搭乗していた。 経由地であるグアムのアンダーセン空軍基地から、フィリピンのマニラにあるクラーク空軍基地に向けて離陸後、夜間飛行をしていた最中に18,000フィート（5,500メートル）を巡航しているとの交信を最後に失踪した。ただちに大規模な捜索が多くの航空機と船舶を動員して1週間にわたり行われたが、一切の痕跡を発見することが出来なかった。そのため107名全員は死亡したものと判断された。 後にフィリピン東方1,300kmを航行していた船舶の乗組員から、739便がその近辺を飛行していたと思われる3月16日午前0時30分（現地時間）ごろ、何かが空中で爆発し2つの火の玉になって海面に落下していったという証言があった。そのためなんらかの原因で墜落したと推定されたものの、機体の残骸という物証を得られなかったため、事故原因も特定されることはなかった。

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「トルコ航空158便墜落事故」の記事における「事故の概略」の解説

1983年1月16日、トルコ航空158便はパリ発イスタンブール経由アンカラ行きの定期便として運航されていた。最終目的地アンカラエセンボーア国際空港に吹雪の中進入中、アンダーシュートとなり滑走路の50m手前に墜落し機体は大破炎上した。搭乗していた乗員7人乗客60人のうち乗客47人が死亡し、乗客乗員13人が負傷した。

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「チャレンジャー号爆発事故」の記事における「事故の概略」の解説

機体全体の分解は、右側固体燃料補助ロケット（Solid Rocket Booster, SRB）の密閉用Oリングが発進時に破損したことから始まった。Oリングの破損によってそれが密閉していたSRB接続部から漏洩が生じ、固体ロケットエンジンが発生する高温・高圧の燃焼ガスが噴き出して隣接するSRB接続部材と外部燃料タンク（External Tank, ET）に悪影響を与えた。この結果、右側SRBの尾部接続部分が分離すると共に外部燃料タンクの構造破壊が生じた。空気力学的な負荷により軌道船は一瞬の内に破壊された。 乗員区画やその他多数の機体の破片は、長期にわたる捜索・回収作業によって海底から回収された。乗員が正確にいつ死亡したのかは不明だが、何人かは最初の機体分解直後にも生存していたことが判っている。しかしながらシャトルには脱出装置が装備されておらず、乗員区画が海面に激突した際の衝撃から生き延びた飛行士はいなかった。 この事故によりシャトル計画は32か月間に亘って中断し、また事故の原因究明のため、ロナルド・レーガン大統領によって特別委員会、通称ロジャース委員会が任命された。同委員会は、事故の根本原因はNASAの組織文化や意志決定過程にあったと結論づけた。NASAの幹部はすでに1977年の段階で、契約先企業であるモートン＝サイオコール社が設計したSRBのOリングに致命的な欠陥があることを知っていたが、適切に対処できていなかった。また彼らは、当日朝の異常な低温が打ち上げに及ぼす危険に関する技術者たちからの警告を無視し、またこれらの技術的な懸念を上層部に満足に報告することもできなかった。ロジャース委員会はNASAに対し、シャトルが飛行を再開するまでに実行すべき9項目からなる改善案を提示した。 乗員の中には宇宙授業計画（en:Teacher in Space Project）による最初の教師としてクリスタ・マコーリフが含まれていたため、大勢の人が生中継で射ち上げを見ていた。メディアによる事故報道は大々的なものとなり、ある研究では調査対象となったアメリカ人のうちの85%が事故発生から一時間以内にこのニュースを知っていたという。[要出典]チャレンジャーの惨事は安全工学や職場倫理の事例研究として多くの場で取り上げられている。

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「スイス航空111便墜落事故」の記事における「事故の概略」の解説

スイス航空111便（SR111）は1998年9月2日、アメリカ・ニューヨークのジョン・F・ケネディ国際空港をアメリカ東部夏時間（EDT） の午後8時18分（UTC：0時18分）に離陸し、スイス・ジュネーヴのコアントラン国際空港に向かっていた。この便は241席仕様のMD-11で運航されていた。機長は総飛行時間約10,800時間であり、MD-11の飛行時間は約900時間であった。また、MD-11の飛行教官でもあるが、スイス航空入社前はスイス空軍で、戦闘機のパイロットだった。副操縦士も同じく、1982年から1990年までスイス空軍のパイロットだったが、その後スイス航空に入社し、事故当時の総飛行時間は約4800時間であった。MD-11では僅か230時間程であったが、MD-80やエアバスA320などの飛行教官を務めるパイロットであった。客室乗務員12人を含め、乗員は皆優秀であった。 高度33,000フィート (10,000 m)を巡航中であった大西洋標準時 (AST) 午後10時10分（UTC:午前1時10分）に副操縦士がコックピットで異臭がすることに気付き、機長に報告した。しかし機長は「空調システムからの軽微なにおい」との認識により、通常の処置として空調システムの吹き出し口を客室乗務員に命じて閉じさせたことで一旦は異臭がしなくなった。ところがその4分後には異臭に加えて目視できるほどの煙が発生した。このため機長は最寄の空港への緊急着陸を決意し、AST午後10時14分（UTC:午前1時14分）に管轄するニューブランズウィック州モンクトン航空路管制センター (ACC) に国際緊急信号 "Pan-Pan" を送信した。 "Pan-Pan" は「緊急」を意味するが、差し迫った「危険」を示すものではなく、また、「遭難」を表す "Mayday" を発信していないことから、この段階ではまだコックピット内に「墜落」に直面する危機意識を感じさせるものはなかったと思われる。 管制官に対して、乗員は当初、およそ300海里 (560 km)後方のボストン・ローガン国際空港への誘導を要請し、一旦は受理された。しかし、この時の当該機位置はカナダのノバスコシア州ハリファックスの南西56海里 (104 km)だったため、管制官はボストンよりも近いハリファックス国際空港に着陸することを降下開始直後に打診した。乗員もこれを選択する意思を示し、ただちに同空港への直行が許可された。この時点で乗員は酸素マスクを装着し、機長は操縦を副操縦士にまかせ、自らは煙発生時の対応に関するスイス航空の標準機内マニュアルを調べ始めた。 AST午後10時18分（UTC:午前1時18分）、航空管制がATCモンクトンからハリファックス管制に引き継がれた。 AST午後10時19分（UTC:午前1時19分）、ハリファックスから30海里 (56 km)の地点まで近づいたが、高度が依然21,000フィート (6,400 m)と高すぎたので、降下するための距離を取りたい旨を111便から管制に要求した。また着陸するには燃料の搭載量が多く、重量オーバーになる可能性があった。 AST午後10時20分（UTC:午前1時20分）、111便から管制に燃料投棄の許可を要求した。管制からは安全に燃料投棄可能かつハリファックスからの距離を30海里 (56 km)に維持可能な空域としてマーガレット湾へ向かうことが指示された:01。 機内マニュアルでは出所不明の煙に対してはキャビンの電源を切ることとされていたが、これによって客室天井の空気循環ファンも停止して客室天井裏が真空状態となったため、結果的に却って火を操縦室に呼び込んでしまい、自動操縦装置の電源が焼け落ちた。 AST午後10時24分（UTC：午前1時24分）、クルーは管制に「手動操縦せざるを得なくなった」と伝え、続いて緊急事態を宣言した。CVRによると、直後に機長は操縦席を離れ、操縦室後方に上がった火の手の消火に回った。後に残骸から溶けて一つになったスイス航空の機上チェックリストが見付かっており、これを使って火を消そうとしたらしい。機長はそのまま二度と操縦席に戻らなかった。炎に巻き込まれたか、窒息死したか、墜落時に死亡したかは不明である。その後照明とグラスコックピットの操縦計器類が次々とダウンし、操縦が困難になった。 管制がクルーに対して「燃料投棄が可能な時間を報告せよ」と伝えたのに対し、AST午後10時25分46秒（UTC：1時25分46秒）に副操縦士がうめき声とも取れる声を発したのが交信記録の最後となった（CVRはその5秒前、0時25分41秒に途切れた）。その後、トランスポンダも途切れたため、一次レーダーでしか111便の軌跡は追えなくなった。残された副操縦士は、少なくとも墜落のおよそ1分前までは生存しており、このとき火災を起こした第2エンジンを手動で停止したことが判明している。ハリファックスとモンクトンに設置されていた地震計が午後10時31分18秒（UTC：1時31分18秒） に記録した衝撃が、当該機の海上への墜落を示した。 この事故で乗客215名、乗員14名の計229名全員が死亡した。事故機には多数の要人（WHOエイズプログラムの元主任者・ジョナサン・マン夫妻、ボクシング元世界王者ジェイク・ラモッタの息子ジョセフ・ラモッタ、パーレビ国王皇妃の従弟、サウジ王室の王子、スポーツ用品会社バボラの社長など）が搭乗していた他、ピカソなどの芸術品が輸送されていたが、その全てが永遠に失われてしまうこととなった。

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「サンタバーバラ航空518便墜落事故」の記事における「事故の概略」の解説

アンデス山脈の高所に位置する大学と観光の都市であるメリダはより高い地形に囲まれており、夜行便は最寄りのアルベルト・カルネバリ空港（英語版）では禁止されている。2008年2月21日、518便は空港からの最後の定期便であり、出発は現地時間の17時00分ごろであった。離陸直後、双発ターボプロップのATR 42-300は「インディアンの顔」（スペイン語:La Cara del Indio）と呼ばれる標高13,000-フート (4,000 m)の切り立った岩壁に激突した。衝突前に遭難信号の発信はなかった。518便には乗客43人と乗員3人が搭乗していた。同機の残骸は2月22日に発見され、救助隊がヘリコプターと陸路で現地に向かったが、事故機は正面衝突して尾部を除き粉々になっており、生存者はなかった。

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「アメリカン航空1便墜落事故」の記事における「事故の概略」の解説

1962年3月1日、アメリカン航空1便はアメリカ大陸横断便としてニューヨークからロサンゼルスに向かうため、アイドルワイルド空港（現在のジョン・F・ケネディ国際空港）の滑走路33Lを10時6分に離陸した。1便はボーイング707-123B（機体記号：N7506A）で運航されていた。 だが、1便は左旋回しながら上昇していた時に水平飛行が出来なくなり、そのまま左に傾きながら横転した状態になった。そのため1便は離陸してから2分後に、およそ1,500フィートの高度からニューヨーク東側にあるジャマイカ湾に時速370kmで激突し、機体は海底の泥の中に埋没した。 事故により乗員・乗客95名全員が死亡。当時、一機による事故としてはアメリカ国内最悪の航空機事故となった。犠牲者の中には、後にポール・マッカートニーと結婚した写真家リンダ・イーストマン・マッカートニーの母親も含まれていた。

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「ばんだい号墜落事故」の記事における「事故の概略」の解説

1971年7月3日、東亜国内航空（日本エアシステムの前身）63便としてYS-11「ばんだい号」（機体記号JA8764）が丘珠空港（北海道札幌市）から函館空港に向かっていた。函館空港上空周辺まで接近していたが、18時5分頃の交信を最後に消息を絶った。事故当時の空港周辺は風雨が強く、着陸が可能な最低限の条件をかろうじて満たしている程度であった。19時40分頃から海上保安庁と自衛隊による捜索が開始された。悪天候により墜落地点が雲に覆われていたことや、事故発生が夕刻を過ぎた時間帯だったことから墜落した機体の発見は遅れたが、事故発生翌日の17時25分頃、自衛隊のヘリコプターが横津岳の南西斜面（函館空港から北北西に17.6km離れている）で墜落した「ばんだい号」の機体を発見した。 事故調査によって正確な墜落時刻は18時10分頃であることが分かった。 この事故で機長、副操縦士、客室乗務員2名、乗客64名の計68名全員が死亡した。

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「ニューデリー空中衝突事故」の記事における「事故の概略」の解説

現地時間1996年11月12日18時32分、サウジアラビア航空763便（ボーイング747-100B、機体記号：HZ-AIH、1982年製造。インド・ニューデリー発サウジアラビア王国・ダーラン経由同国ジッダ行き）は、ニューデリーのインディラ・ガンディー国際空港を離陸した。763便には乗員23名と乗客289名の合計312名が搭乗しており、乗客の多くはサウジアラビアに出稼ぎに向かうインド人労働者であった。 同じ頃、カザフスタン航空1907便（イリューシンIl-76貨物機、機体記号：UN-76435、1992年製造。カザフスタン共和国・シムケント発インド・ニューデリー行き）は、インディラ・ガンディー国際空港への着陸に向けて763便と同じ空域を降下中であった。1907便には乗員10名と乗客27名の合計37名が搭乗していた。 離陸した763便は、18時32分に管制官から高度10,000 フィート (3,000 m)への上昇を指示され、事故の5分前の18時35分にさらに高度14,000 フィート (4,300 m)への上昇を指示された。763便は指示に従い、高度14,000フィートを維持して飛行した。 一方の1907便は高度23,000 フィート (7,000 m)で当該空域に入り、18時32分にインディラ・ガンディー国際空港管制塔に対して高度23,000フィートを飛行していることを通報した。管制官は高度15,000 フィート (4,600 m)への降下を指示した。この際、管制官は1907便に対して12時の方向約14 海里 (26 km; 16 mi)の地点に、正対して進行してくるサウジアラビア航空のボーイング747型機がいる事を通報し、同機を視認したら管制官に通報するよう指示した("[There is an] identified traffic 12 o'clock, reciprocal Saudia Boeing 747, 14 miles. Report if in sight.")。1907便は上記通報を受信した旨管制官に通報した。 この通信を受けて機長は降下を始めたが、水平飛行に移行する高度を副操縦士に指示しなかった。また1907便の通信士は英語を解さない機長、副操縦士、航空機関士、航法士らに対して管制官からの通信内容を通訳していなかった。このため1907便の機長と副操縦士は衝突の3秒前に763便を視認するまで事態を把握できなかった。なお両便とも空中衝突防止装置(TCAS)を装備していなかった。 機長は衝突数秒前になってから初めて通信士に管制官から指示された高度を確認した。1907便はこの時すでに高度14,090 フィート (4,290 m)まで降下していた事が事故調査によって明らかになっている。衝突はそのすぐ後に起きた。1907便の航空機関士が12時の方向に同高度を飛来してくる763便を視認し、上昇に転ずるべくエンジンスロットルを全開にしたが遅すぎ、その3秒後に1907便と763便の両機は空中で衝突した。 1907便の左翼は763便の第1・第2エンジンおよび胴体後部に衝突した。763便は破壊されたエンジンと胴体が発火し、空中分解して墜落した。1907便は左翼を失い、衝突後約10秒間上昇を続け、高度15,700 フィート (4,800 m)に達したところで失速して墜落した。両機共に生存者はなかった。

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「ユナイテッド航空409便墜落事故」の記事における「事故の概略」の解説

1955年10月6日、409便はニューヨークからサンフランシスコまでを飛行する大陸横断便であり、途中経由地であるデンヴァーからソルトレイクシティまで飛行するため午前6時33分出発した。409便として運航されていたダグラスDC-4は、予定航路を西へ30Kmも逸脱し、現地時間午前7時25分ごろに、ララミーから西へ50Km離れたワイオミング州センテニアル郊外にあるメディソン山（標高3500m）の山頂近くに衝突した。この事故で乗客63名、乗員3名の全員が犠牲になった。

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「中華航空006便急降下事故」の記事における「事故の概略」の解説

離陸から10時間後、006便は通常の巡航高度41,000フィート（およそ12,500メートル）を航行していた。この時点でサンフランシスコの北西部まで300海里（およそ550キロメートル）の太平洋上を飛行していた。飛行していた空域は雲が立ちこめ、乱気流により対気速度が絶えず変化していた（なお、この高度では許容される最大速度と最小速度の差はわずか30ノットであり、もし最大速度を超過すると機体が損傷する危険があり、最小速度を割ると失速する危険があった）。 当時は自動操縦装置によりマッハ0.85で巡航するようにセットされていたが、途中、第4エンジンの出力低下が発生した。まもなくエンジンはフレームアウト（停止）し、これによりエンジンの推力バランスが崩れ、右に傾きだした。なおも自動操縦で飛行を続けたが、機体の傾斜が大きくなったため手動操縦で修正しようと自動操縦を解除した。この際、速度がマッハ0.75までに減速していたことに気づいていなかったため、直後に機体が失速し、きりもみ状になって垂直降下した。 006便は毎分15,000フィートの猛烈な降下率で落下した。急降下により機体は最大5Gの負荷にさらされ、空中で転覆したかのような姿勢となった。水平安定板が損傷し、尾部からAPUも脱落するなど空中分解する寸前のダメージを受けていた。さらにエンジンへの空気流量が減少したことにより3つのエンジンの出力が低下したことで姿勢の回復が困難となった。しかし11,000フィート（3,400メートル）にあった雲層を突破した時に扉が空中で飛散したため着陸装置が降りて、その空気抵抗によって機体を減速させる効果をえられた。また006便の機長が元軍用機パイロットであったため、この5Gの負荷の中で操縦できたことも幸いであった。さらに雲を抜けたことで海面を視認でき、急降下で失われていた操縦乗務員の視覚感覚を取り戻すことが出来た。そのため006便は9,600フィート（2,900メートル）で水平飛行に回復することが出来た。結局2分半で30,000フィートも降下しており、あと40秒で海面に激突するところであった。 006便は、最寄のサンフランシスコ国際空港へ緊急着陸を要請し、途中27,000フィートまで上昇したが、その後は異変が発生することなくおよそ1時間後に着陸した。この事故では機体に大きな損傷があったほか、重傷2名、軽傷50名を出したが、墜落寸前の事故から奇跡的に全員が生還した。

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「サウジアラビア航空163便火災事故」の記事における「事故の概略」の解説

サウジアラビア航空163便はパキスタンのカラチからサウジアラビアのリヤドを経由してジッダに向かう便であった。 1980年8月19日、163便はロッキード・トライスターL1011-200（機体記号HZ-AHK）で運航されており、乗員14人、乗客287人の合わせて301人が搭乗し、リヤド国際空港を現地時間21時8分に離陸した。当該機は前年の1979年に製造された機体で、就役からちょうど1年が経過したころだった。 離陸から約7分後、高度15,000フィート (4,600 m)へ上昇中に貨物室C-3から出火したことを示す警告灯が点灯した。しかし、乗員が警告の真偽を確認して対処法を考えるのに4分半を費やし、その間に当該機はリヤドから45キロメートル (24 nmi)も離れてしまった。機長は客室の様子を見るために機関士を行かせ、「後方客室に火災が発生」との報告を受けた。これでようやく機長は緊急着陸を決断したが、この火災で油圧系統の一部が切断されて尾翼下の第2エンジンが制御不能となり、最終進入時には停止した。 163便はリヤド空港に引き返し、無事に緊急着陸に成功した（ボイスレコーダーの記録は着陸の直前で終了している）。しかし、機長は事態を甘く捉えていたようで、滑走路上で緊急脱出を指示せず、そのまま誘導路を走行し、着陸から2分40秒後にようやく機体を停止させたが、両翼のエンジンを停止したのはさらに3分15秒後であった。そのため救援隊は機体に近づくのが遅れることになった。 この時緊急脱出が実行されなかった理由は、直前に機長が着陸後にすぐ避難しないように客室乗務員に指示していたためとみられる。あるいは、この時客室がパニックになってドアを開けることができなかったのかもしれない[要出典]。客室乗務員も自立的な行動をとらなかった。さらに機関士がマニュアルに従ってエンジンとともに空調システムまで停止したため、火災で空気が薄くなっていた機内は酸欠となってしまった。 このような緊急の状況にもかかわらず、空港の救援隊は練度不足でトライスターのドアのシステムに不慣れだったため、なかなか機内に突入することもできなかった。救援隊が機体最前部左側の非常ドアを開けることができたのは、着陸から29分後で、エンジン停止から23分後のことだった。この時には163便の乗員乗客301名全員が、有毒ガスを吸引するなどして死亡していた。犠牲者は機体前方部に折り重なるようにして息絶えていたという。また機体は主翼から下の構造物と後部を除く部分がすべて焼き尽くされていた。

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「トランスカナダ航空831便墜落事故」の記事における「事故の概略」の解説

1963年11月29日、トランスカナダ航空831便はダグラスDC-8-54CF（登録記号CF-TJN）で運航され、モントリオールのドーバル空港（現在のモントリオール・ピエール・エリオット・トルドー国際空港）発、トロント国際空港（現在のトロント・ピアソン国際空港）行きであった。悪天候の中、離陸数分後にケベック州テレセ・デ・ブランビル近郊にて墜落し、118名（乗客111名、乗員7名）全員が死亡した。 墜落による衝撃は大きなクレーターを発生させるほどであり、機体はひどく壊れていたため、原因は解明できなかった。1965年に出された公式発表は、ピッチ角を制御する揺れ防止装置の不具合の可能性があるとしている。その理由は、数ヶ月後に別のイースタン航空304便のDC-8が同様の状況で墜落しているからとしている。 エア・カナダの前身のトランスカナダ航空は、現場近くに記念公園を造った。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/16 03:45 UTC 版)

「ザグレブ空中衝突事故」の記事における「事故の概略」の解説

1976年9月10日の金曜日、2機の民間航空機がユーゴスラビア上空を飛行していた。1機はブリティッシュ・エアウェイズ（英国航空）476便でイギリスのロンドン・ヒースロー空港を世界時午前8時32分に離陸し、トルコのイスタンブールに向けて飛行していた。ユーゴスラビア上空を巡航高度33,000フィートで通過するフライトプランであった。476便はホーカー・シドレー トライデント（イギリス製3発ジェット機）で運行されており乗員乗客63人が搭乗していた。もう1機はイネックス・アドリア航空（現在のアドリア航空）550便で、アドリア海沿岸にあるスプリトから西ドイツのケルン・ボン空港に向けて離陸した。550便はDC-9-32（アメリカ合衆国製双発ジェット機）で運行されており、乗員乗客113人が搭乗していたが、乗客の多くは休暇帰りのドイツ人であった。 ユーゴスラビア上空は欧州と中東を結ぶ航空路が錯綜しており、ヨーロッパでも忙しい空域のひとつであった。しかしザグレブ航空管制は人手不足であり、導入された航空管制システムも使いこなせないことから、一部以前のやり方を用いていた。当時は8人の管制官が担当していた。ザグレブ航空管制は高度別3階層のセクターに分けられており、管制官はそれぞれのセクターのみを担当するシステムだった。このシステムでは管制官は担当セクターを飛行する航空機はレーダー画面上に便名と高度が表示されるが、担当外は輝点しか表示されなかった。 出発前に550便は巡航高度31,000フィートを要求したが、別の航空機が既に使用していたため、離陸後26,000フィート以上に上昇することを禁止されていた。しかし、航空管制官に空いている35,000フィートへの上昇を許可されたため上昇を始めた。航空管制の担当が中高度（25,000~31,000フィート）から高高度（35,000フィート~）担当に移管されたが、この時業務の引継ぎがうまくいかず、高高度担当の管制官に550便が35,000フィートへ上昇するという事実が正しく伝わらなかった。これは高高度担当の管制官が他の運行便との交信に忙殺されていたことも一因であった。 この結果、高高度担当の管制官が550便と交信するのが遅れた。そのため2機は接近することになったが550便はこの時高度32,700フィートを飛行しており、高度差があるため衝突する危険性はなかった。この時管制官は476便が近くに飛行していることを伝達したが、476便の高度を33,500フィートと勘違いしており（上記の理由から高度はレーダーに表記されない）、「現在上昇中の高度を維持せよ」と曖昧な指示を与えた。このことにより550便は上昇を継続し、476便と同じ33,000フィートとなり衝突コースに向わせるという致命的な誤った指示となった。なお、この時の管制官と550便との一連の交信は英語ではなくセルボ・クロアチア語（当時）で行われており、国際航空管制に反していた（管制官は、この時以外の交信は英語で行っていた）。もし英国航空の機長がアドリア航空機と管制塔の会話を理解できていたら、両者が同高度を飛んでいることに気づいた可能性が高い。2機は世界時午前10時15分にザグレブVOR上空で高度差30メートル、交差角度90度で空中衝突した。 衝突の瞬間、476便は毎時900キロメートル、550便は毎時860キロメートルで飛行しており、上昇から指示された（と思った）33,000フィートに戻そうと下降していた550便の左翼が水平飛行していた476便の操縦室を直撃した。この瞬間476便の操縦乗員は全員即死し操縦不能になった。また550便も左翼を失ったことから2機ともまっ逆さまになり地上に激突した。両機に搭乗していた乗員乗客176名全員が犠牲になったが、この犠牲者数は1971年に日本で発生した全日空機雫石衝突事故の162人を上回り、空中衝突事故としては当時世界最悪であった。この様子は476便の後方15マイル、高度29,000フィートを飛行していたルフトハンザ航空のボーイング737のパイロットが目撃しておりただちに航空管制官に報告された。550便と476便に繰り返し呼びかけていた上記の管制官はショックを受けた。

事故の概略

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「六本木ディスコ照明落下事故」の記事における「事故の概略」の解説

事故発生の場所は東京都港区六本木7-13-7にあったディスコ「トゥーリア」である。 このディスコの2階天井には、天井の巻取ドラムから直径6mmのワイヤ8本で吊られた可動式大型照明装置があった。ストロボスコープやスポットライトが取り付けられ、上下に動かすことができ、長さ5.5m、幅3.5m、厚さ1.5mの楕円形で重量約1.8tであった。アメリカ製のバリライトであると称していたが、この事故で国産のコピー品と判明している。 1988年（昭和63年）1月5日21時40分頃、ワイヤを巻き取るドラムとモーターを結ぶチェーンが切断し、吹き抜けとなっている地下1階のダンスフロアまで8.2m落下するに至った。床から2mの高さでストッパーが掛かる設計になっていたがあまりの落下速度にストッパーは掛からなかった。 女性13名・男性4名の計17名が照明装置の下敷きになり、目黒区の看護自衛官（21歳女性）、桐生市の予備校職員（26歳女性）、世田谷区の会社員（24歳男性）の3名が死亡、14名が負傷した。落下した照明装置は楕円形で中央部には何もない形状であったため、落下時に中央にいた来店客は運よく難を逃れた。当時このディスコのフロア内には約200人がおり、プロ野球選手の桑田真澄と当時スポーツメーカーカドヤスポーツの販売促進課長だった中牧昭二、さらに女優の相楽晴子がいたと報道された。 昇降動作の頻度は設計上4回/日であったが実際には15 - 20回昇降動作させていた。当初は店員の操作ミスのように報道されたが、上下動の際はワイヤーに約3.2tの荷重がかかるところ、1t程度の荷重にしか耐えられない設計であったとして、照明器具を施工した会社社長が執行猶予付きの有罪判決を受けており、店側の関係者は不起訴となった。

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「中華航空206便墜落事故」の記事における「事故の概略」の解説

1970年8月12日、中華航空206便（機体は日本航空機製造YS-11双発ターボプロップ機、機体記号B-156）は花蓮から台北に向かっていた。206便は当時、悪天候に見舞われており、そのため台北松山空港への着陸アプローチに失敗、空港の西側にある山林に墜落した。一説には圓山飯店（台北で著名な大型ホテル）近くの林に接触しながら墜落したという。 事故機には乗員5名、乗客26名の合計31名が搭乗していたが、この事故で14名が死亡、17名が負傷した。

事故の概略

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「TAM航空402便離陸失敗事故」の記事における「事故の概略」の解説

TAM航空402便は、ブラジルのサンパウロからリオデジャネイロを結ぶ国内線として運航されていた。402便はコンゴニャス空港の滑走路17Rから現地時間午前8時26分（協定世界時午前11時26分）に離陸した。しかし離陸後まもなく、第2（右）エンジンのスラストリバーサーが動作して操縦困難となり、機体が大きく右に傾いて墜落に至った。離陸から墜落まで僅か25秒であった[要出典]。乗員乗客95名全員と地上の4名の合計99名が死亡した。

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「遠東航空103便墜落事故」の記事における「事故の概略」の解説

台湾・台北松山空港発高雄行きの遠東航空103便ボーイング737-200（機体記号B-2603）が、台北を午前9:54に離陸して14分後、台北の南南西約150キロメートルの苗栗県三義郷上空高度22,000フィート（6,700メートル）を巡航中に突然空中分解し、山中に墜落した。 この事故で乗員6名、乗客104名の合わせて110名全員が死亡した。乗客には日本人18名が含まれていたが、その中に台湾への取材のため搭乗していた作家の向田邦子やシルクロード写真企画の火付け人であった志和池昭一郎がいたこともあって、日本社会にも大きな衝撃を与えた。他にアメリカ人2名も犠牲となっている。

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「イベリア航空610便墜落事故」の記事における「事故の概略」の解説

イベリア航空610便はマドリード発ビルバオ行きの定期便として1985年2月19日午前8時47分にマドリードを離陸した。ビルバオ空港の滑走路30へVOR/DMEを使用して進入を開始した。管制塔の指示を受け、高度7,000フィート (2,100 m)と5,000フィート (1,500 m)でいったん水平飛行した後、最低安全高度4,354フィート (1,327 m)以下に降下した。午前9時27分に高度3,356フィート (1,023 m)で右旋回中に左主翼がオイス山の山頂にあった高さ100フィート (30 m)のテレビアンテナに衝突した。左主翼は衝撃で切り裂かれ機体は空港南東30kmの山中に墜落し大破し、搭乗していた148人全員が死亡した。残骸は一時間半以上炎上した。

事故の概略

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「トランス・ワールド航空903便墜落事故」の記事における「事故の概略」の解説

1950年8月30日。トランス･ワールド航空903便はインドのボンベイを出発し、ニューヨークのアイドルワイルド国際空港に向かう定期国際線であった。当日はレシプロ旅客機ロッキード・L749Aの愛称「スター・オフ・メリーランド」（機体記号:N6004C）で運航されていた。 経由地であるエジプトのカイロから次の経由地であるイタリアのローマに向けて夜間飛行に向かった。当日は好天であり乗客48人と乗員7人の55人を乗せ現地時間の23時35分にカイロを離陸した。903便が10,000フィート（3,000m）を上昇中に、第3エンジンが火災を起こしてしまった。そのため操縦乗員は直ちにカイロへ緊急着陸すると報告した。しかし途中でエンジンが機体と分離したため、カイロから65マイル（105Km）の砂漠に不時着陸を試みたが、着地の衝撃で機体は現地時間の8月31日2時03分にバラバラになった。生存者はいなかった。

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「ユーバーリンゲン空中衝突事故」の記事における「事故の概略」の解説

晴天の夜の中、2937便はドイツ領空の高度36,000フィート (11,000 m)をほぼ真西（方位274度）へ、611便はスイス領空の高度26,000フィート (7,900 m)をほぼ真北（方位004度）へ飛行していた。611便は事故の12分前に、最初に指示された高度32,000フィート (9,800 m)より高い36,000フィートへ上昇したい旨を管制に要求し、8分50秒前には許可を得て36,000フィートに上昇した。両機はいわゆるコリジョンコースにあったが、この時点では両機の間には十分な間隔があった。611便は程なくドイツ領空に到達した。 ドイツ・バーデン＝ヴュルテンベルク州南部の当該空域はスイスの管制区域となっており、事故当日もチューリッヒにある民間航空管制会社であるスカイガイド社によって管制されていた。事故当時、スイス領空全域及びドイツ領空南部を管制していた管制官はただ一人だけであった。彼は当該空域の高高度空域及びドイツ南部のフリードリヒスハーフェン空港への進入管制を同時に担当していた。普段であれば、管制管轄域内で飛行機が異常接近したりした場合は管制センターに備え付けられていた接近警報装置（コンフリクト・アラーム）が警報を発するが、この日は機器点検のため機能が大幅に限定されており、警告を発する機能は無効となっていた。また、当夜はフリードリヒスハーフェンへ遅れて着陸する便があり、管制官はその進入管制におよそ5分間掛かりっきりとなって、2937便と611便の異常接近に気付かなかった。 衝突50秒前、2937便と611便の双方の空中衝突防止装置（以下TCAS）が他方の機影を捉えた。43秒前、管制官は611便と2937便とが同高度で非常に接近していることに気づき、2937便に「交錯する機があるので早急にフライト・レベル350へ降下せよ（The BTC2937, äh descend flight level äh...350, expedite, I have crossing traffic）」と指示した。36秒前、双方のTCASがそれぞれの乗員に警告を発し、611便では降下、2937便では上昇を指示した。2937便の乗員が管制の指示に応答しなかったため、29秒前に管制官は再度2937便に降下するよう指示した。2937便のTCASは上昇を指示していたが、2937便の乗員は管制官の指示に従って降下を開始し、一方611便の乗員はTCASの指示に従って直ちに降下を開始した。 衝突18秒前、611便のTCASはさらに緊急度の高い指示である降下率増加（Increase descent）を発報し、611便はTCASに従った。この時、611便はTCASが警報を発しており、その指示に従って緊急降下中であることを管制に通報しようとしたが、衝突13秒前、管制官が2937便に対して「他機(611便)が2時の方向から飛来する」旨の連絡を行っていたところで、611便の通報は管制官に伝わらなかった。このため管制官は、実際には611便と2937便の双方が降下していることに最後まで気づかなかった。管制官は2937便が降下を開始した旨の通報を受け、フライトレベル360を維持する611便との衝突が回避されたと信じ、衝突8秒前にフリードリヒスハーフェン空港の進入管制に戻った。 611便の乗員は、衝突27秒前に2937便の航法灯を2時の方向に視認した。一方、2937便の乗員は、管制官から他機が2時の方向より接近する旨の情報を得ていため右前方を10秒間近く注視しつづけ、実際には10時方向から611便が接近してくるのを衝突8秒前まで視認できなかった。衝突6.5秒前、2937便のTCASは上昇率増加（Increase Climb）を指示した。2937便は指示された高度35,000フィート (11,000 m)を下回る高度まで高速で降下しており、衝突2.8秒前には操縦輪が機首上げ方向に一杯に引かれたが、午後11時36分32秒、611便と2937便はバーデン＝ヴュルテンベルク州ユーバーリンゲンの上空高度34,890フィート (10,630 m)で、611便の垂直尾翼が2937便の胴体を分断する形で空中衝突した。2937便は空中分解して墜落し、611便は衝突で方向舵を含む垂直尾翼の80パーセントを失って操縦不能に陥り、およそ2分間飛行を続けた後7km先の森林に70度以上の機首下げ姿勢で墜落した。両機とも生存者はいなかった。

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「民航空運公司10便墜落事故」の記事における「事故の概略」の解説

1968年2月16日、民航空運公司010便（ボーイング727-92C、機体記号B-1018、1966年製造）は香港の旧・香港国際空港（啓徳空港、1998年廃止）から、台北市の台北松山空港に向かっていた。しかしながら、この機を操縦していたのは機長ではなく、運行会社の運航担当役員であり、正規の操縦乗員ではなかった。彼はボーイング727の操縦資格を持ってはいたが、商業路線のフライトライセンスを持っておらず、完全に違法行為であった。 010便はILSに誘導されて計器進入による着陸態勢にあったが、自機の現在位置を誤って把握していたため、早めに高度を下げる致命的な操縦ミスをした。機長の Stuart E. Dew は高度が低すぎることに気付いてすぐに操縦桿を引き、ゴー・アラウンドを図ったが時すでに遅く、地表に接触して200mほどはげしくロールし、その後一旦は浮上したが、空港の手前で樹木や小屋などに衝突しながら台北県林口郷に墜落、炎上した。松山空港の消防隊と現地に駐留していた在台米軍（中国語版）が直ちに救援活動に当たったが、この事故で乗員11人乗客52人のうち乗員3人乗客18人の合わせて21人が犠牲になった。ボイスレコーダーには、墜落直前の機長の「Go to hell!」という叫び声が記録されている。

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「山陽本線特急列車脱線事故」の記事における「事故の概略」の解説

1926年9月は日本各地で風水害の被害が発生しており、広島市も9月11日に集中豪雨を受けた。安芸郡（現在の広島市安芸区）にある瀬野川支流の畑賀川の堤防も決壊し付近に甚大な被害を与えており、山陽本線の畑賀川橋梁と築堤にも被害が出ていた。 9月23日、前日の9時30分に東京駅を出発し下関に向かっていた下り特急第1列車は、28977号蒸気機関車（18900形、後のC51形178号機）が11両の客車（22000系・28400系）を牽引していた。途中停車駅である広島県の山陽本線糸崎駅を1時46分に出発し広島駅に向かっていた。広島県安芸郡中野村（現在の広島市安芸区）にある安芸中野駅を定刻よりも3分遅れの3時28分に通過。そこから少し離れた神戸起点295.6km付近の築堤が豪雨による畑賀川決壊により溢れ出た川水によって破壊され、築堤が崩壊し線路が浮き上がっていた。見回りをしていた消防団員が危険を察知し踏切番に急停車の信号の依頼をしたが間に合わず、3時30分、列車がその地点にさしかかり脱線転覆した。事故の5分前には現場を下り貨物列車が無事に通過しており、僅かの差で遭難することになった。 見回りをしていた消防団員の機転により消防団員が招集され救助活動が行われたが、前方に連結されていた木造客車（二等寝台車など）が大破しており、34名が死亡した。犠牲者には当時の鹿児島市長の上野篤（上原謙の義理の従兄）など社会的に地位が高い人物も多く含まれており、外国人2名も含まれていた。また負傷しなかった乗客の中には第1師団司令部附の寺内寿一少将（終戦時、南方軍総司令官、元帥陸軍大将）や、後に小田急電鉄名誉会長になった安藤楢六が含まれていた。 事故の犠牲者を悼む慰霊碑は、安芸中野駅そばの専念寺の境内に建立されており、仏像の台座に犠牲者の氏名が刻み込まれている。 機関車28977 オニ27872 オニ27880 スロネ28504 スロネ28502 スロネ28501 スロ29006 スロ29002 オシ28607 オイネ28108 スイネ28124 ステン28070 乗客数 14 17 20 24 20 0 8 5 0 ■色は、脱線または破損した車両。

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「全日空機鹿児島空港オーバーラン事故」の記事における「事故の概略」の解説

1966年9月18日、全日空のフォッカーF27フレンドシップ双発ターボプロップ旅客機が板付飛行場（福岡空港）から午前7時55分に離陸し鹿児島へ飛行していた。同機は前日九州南部を襲っていた台風21号を避けるため待機しており、午前9時10分に出発する鹿児島発宮崎経由大阪行きの定期便に就航するため回送中であった。 同機は午前8時45分に旧鹿児島空港（鹿児島市郡元町、1972年に新空港が開港したため廃止）に着陸しようとしたが、当時は激しい雨が降っており、視界も9.6kmぐらいであった。回送便は1200m滑走路の真中600mに接地し停止しようとしたが止まりきれずオーバーランし滑走路を逸脱、滑走路の北側の50m先の海中に突っ込んでしまった。事故当時は干潮で水深2mぐらいであったため浮かんだようになったが、満潮時に機体の半分が水没し機体が破損した。回送便だったため乗客および客室乗務員は搭乗しておらず、機長（当時41歳）と副操縦士（当時26歳）のうち1名が軽傷であった。 この事故のため鹿児島空港は午前11時まで閉鎖され上下9便が欠航した。また、機体も夕方に大型クレーンで収容され格納庫に運ばれたが、機首が破損しただけであり、修理後再就航できたという。

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「全日空貨物機失踪事故」の記事における「事故の概略」の解説

全日空のダグラス DC-3貨物専用機（機体記号JA5080、1942年製造）が失踪したのは1965年2月14日未明のことであった。当時、全日空は郵便物などを運ぶ深夜貨物便を運航していた。 失踪した貨物機は144個1,870kgの貨物を搭載して午前3時50分に大阪国際空港を離陸した。貨物の中には世界的タンゴ楽団 アルフレッド・ハウゼ タンゴ・オーケストラが東京公演に使用する楽器（およそ100万円相当）が含まれており、全搭載貨物の3分の2を占めていた。 午前4時25分に事故機は「愛知県知多半島河和VOR通過、同4時39分浜松通過見込み」と東京の航空交通管制本部に連絡したあと消息を絶った。 事故機は午前5時45分に東京・羽田空港に着陸する予定であったが、搭載燃料は360ガロン、4時間分しか搭載されておらず、遭難が確実となり大規模な捜索が開始された。なお、前述の楽器を喪失した楽団は、14日の東京公演をNHK交響楽団から楽器を借りて行った。

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「リーブ・アリューシャン航空69便不時着事故」の記事における「事故の概略」の解説

1982年2月16日、アンカレッジ国際空港を離陸したリーブ・アリューシャン航空69便は、目的地であるキングサーモン空港直前で、燃料トラブルによりエンジンが2基とも停止。空港手前の氷結した河川に不時着を余儀なくされた。着陸時にエンジンから出火したものの不時着は成功。空港敷地外への不時着で、かつ乗客・乗員39人全員が無事（空港に移動するまでに凍傷を負った乗客はいる）という稀有の事故となった。川に残されたYS-11は、氷が解ける前に回収されて運用に復帰している。

事故の概略

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「ユナイテッド航空826便乱高下事故」の記事における「事故の概略」の解説

ユナイテッド航空826便（ボーイング747-122、機体記号N4723U：1971年製）は、新東京国際空港（現・成田国際空港）からハワイのホノルルに向かっていた。826便は年末年始をハワイで過ごそうとする観光客が多く374人の乗客でほぼ満席であった。離陸から2時間弱が経過し、成田から1,530キロメートル離れた北太平洋上の高度31,000フィート (9,400 m)を飛行していた22時40分ごろ（日本標準時）、826便は晴天乱気流に遭遇し、30メートル落下した直後に2、3回上下に揺れた。この乱高下で多数の乗客や客室乗務員が機内で体を投げ出された。この時は乗客が食事を終えた直後で、就寝前であった。またベルト着用のサインは出されていなかった。 機体そのものには大きな損傷もなかったことから、緊急着陸するために直ちに成田へ引き返す事になった。また機内では同乗していた医師らによる負傷者の治療が行われたが、日本人女性（当時32歳）1人が頭部を強く打って死亡した。826便は12月29日午前2時半に着陸し、負傷者は成田市内の病院に搬送された。 事故が公海上で発生したことから、事故の調査は航空機が登録されているアメリカ合衆国の国家運輸安全委員会が担当した。それによると乱気流が発生することを予見するのは難しかったとしつつも、操縦乗員と客室乗員とのコミュニケーションの仕方に問題があったと指摘している。 事故機のN4723Uは製造から26年が経過しており、事故翌年の1998年初頭に退役することが本事故以前より決定していた。そのため、事故後は「修繕不能」扱いとされ、事故時は旧塗装であったが、当時の現行塗装(UNITED AIRLINES)へ変更されることなく翌1998年にはマラナ・エアパークで解体された。

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「エールフランス1611便火災墜落事故」の記事における「事故の概略」の解説

1611便はコルシカ島のアジャクシオからニース行きのフランス国内線として運行されていた。しかし現地時間の午前10時半頃に着陸しようとしていたニースの沖合い40kmの地中海で消息を絶った。搭乗員に生存者はいなかった。事故の直前3分前に操縦乗員からトラブルが発生したと送信があり、機内で火災が発生したと告げていた。1611便の最後の通信は「このままだと、墜落する」であった。事故機の残骸は深さ2300mの海底で発見され、2年をかけてそのうち10トン弱が回収された。回収された残骸から事故機は海面に急角度で衝突したことが判明し、客室右後部から火災の痕跡が発見された。

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「フライング・タイガー・ライン45便那覇沖墜落事故」の記事における「事故の概略」の解説

1970年7月27日、アメリカ・カリフォルニア州ロサンゼルスからサンフランシスコ及びワシントン州シアトル、アラスカ州コールドベイを経由し、東京の羽田空港を9時29分に離陸したアメリカの航空貨物会社・フライング・タイガー・ライン45便は、琉球政府（当時アメリカの占領下であった沖縄）の那覇空軍基地に向けて飛行していた。 45便は、当時世界最大級の民間向け貨物機であったDC-8-63AF貨物機（機体記号N785FT）で運航されており、最終的には当時ベトナム戦争の最中であった南ベトナムのダナン基地に向かうフライトプランであった。 同便はPAR進入により那覇空軍基地の滑走路18へ最終進入中であった11時36分に滑走路から670メートルの海上に墜落した。この事故により運航乗務員4名が犠牲になった。なお貨物機のために乗客は搭乗していなかった。