シーズンの概要

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シーズンの概要

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「ガボール・タルマクシ」の記事における「シーズンの概要」の解説

2006年シーズン終盤に、タルマクシはホルヘ・マルチネス率いるアスパー・チームから翌年のオファーを受ける。同チームは2007年シーズンにライダーズランキング1・2位を独占する最強チームだった。 タルマクシには型落ちのアプリリアRSW125が与えられた。一方スペイン人チームメイトのエクトル・ファウベル、セルヒオ・ガデアは最新型のRSA125を使用した。RSAはRSWより少しだけ速かったが、当初は信頼性に問題を抱えており、このことがタルマクシに有利に働いた。ポラリス・ワールド・チームのマティア・パシーニもRSAを使用しており、序盤はエンジントラブルで多くのレースでリタイヤすることになった。エンジンが熟成されてきた後半戦では強さを見せ、9回のポールポジション、4勝を挙げたが、前半のノーポイントが響いてチャンピオンには届かなかった。しかしRSA勢の中でもファウベルだけは運良くトラブルを免れ、エンジンパワーを武器に勝利を重ねて、タルマクシの強力なライバルとなった。

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「1990年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

89年までマールボロのサポートを受けていたヤマハのチーム・アゴスチーニが500ccから撤退、前年度までラッキーストライクのスポンサードを受けていたチーム・ロバーツがマールボロのスポンサードを受け、ラッキーストライクはそれまでペプシのスポンサードを受けていたスズキのスポンサーとなるなど、各チームの体制が前年度から大きく様変わりした。そのヤマハには前年度ホンダでタイトルを獲得したエディ・ローソンが復帰。しかしタイトル争いを終始リードしたのはチームメイトのウェイン・レイニーで、既にタイトルを決めた後のハンガリーGPでリタイヤした以外は全てのレースで表彰台に上がるという圧倒的な強さで7勝を挙げ念願の初タイトルを獲得。レイニーの時代が始まったことを世間に知らしめたシーズンであった。ローソンはシーズン初戦の日本GPで左足を、続くアメリカGPで右足を骨折するという不運に見舞われて長期離脱を余儀なくされ、タイトルを守ることができなかった。 レイニーと直接タイトルを争ったのはスズキのケビン・シュワンツであったが、前年同様優勝かクラッシュかという不安定なリザルトに終わり、長年のライバルであるレイニーの後塵を拝する結果となった。ホンダは前年度不本意な成績に終わったワイン・ガードナーが2勝を挙げ巻き返しを図ったもののまたしても怪我に泣き、代わって同胞のオーストラリア人ミック・ドゥーハンがハンガロリンクでグランプリ初勝利を挙げるなど大きな成長を見せるシーズンとなった。 2サイクルV4エンジンのパワーがますます強大になった結果、1990年はクラッシュが頻発したシーズンでもあった。ホンダは最高峰クラスを排気量375ccの3気筒エンジンに制限することを提案したが、他からの賛同は得られなかった。しかし、ラップタイムはやみくもに上がり続けており、なんらかの対策が必要なことは明らかだった。 250ccでは、ケニー・ロバーツの秘蔵っ子と言われたマールボロ・ヤマハチームのジョン・コシンスキーが、カルロス・カルダスとの激しいポイント争いを制し、フル参戦1年目にして250ccタイトルを獲得。チーム・ロバーツは500/250の両クラスでタイトルを獲得することとなった。125ccではこちらもWGP初参戦となったチーム・ピレリのロリス・カピロッシが17歳と165日でタイトルを獲得。1977年のジョニー・チェコットの記録を13年ぶりに更新する史上最年少チャンピオンとなった。

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「2011年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

125ccクラスはこのシーズンが最後の開催となり、2012年からは4ストローク250cc単気筒のMoto3クラスに改編となる。 MotoGPクラスでは2012年より排気量の上限が1000ccへと拡大される事から、800ccエンジンのみで争われるのはこのシーズンが最後となった。7度の最高峰クラスチャンピオンであるバレンティーノ・ロッシがヤマハからドゥカティに移籍、2007年チャンプのケーシー・ストーナーはドゥカティからホンダに移った。2010年チャンプのホルヘ・ロレンソとランキング2位のダニ・ペドロサはそれぞれヤマハ、ホンダに残留、ベン・スピーズがヤマハワークスに昇格しロレンソのチームメイトを務めた。ルーキーとしてはスーパーバイク世界選手権からカル・クラッチロー、Moto2クラスからカレル・アブラハムの二人を迎えた。

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「1994年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

1994年はホンダのミック・ドゥーハンがグランプリを席巻し始めた最初の年である。長年のパートナーであったロスマンズがホンダを離れてフォーミュラ1のウィリアムズ・ルノーと組んだため、メインスポンサーがいないという苦境にあったホンダ・ワークスであったが、ドゥーハンは年間9勝という圧倒的な強さでチャンピオンに輝いた。これは1972年にジャコモ・アゴスチーニが残した年間11勝に次ぐ500ccクラス歴代2位の記録である。前年のチャンピオンであるケビン・シュワンツはシーズン前の自転車でのクラッシュにより、6レースもの間腕にギプスをしたまま戦うことを余儀なくされた。また、前年のクラッシュで引退したレイニーに代わってヤマハのエースとなったルカ・カダローラは、2勝を挙げるにとどまった。アプリリアは250ccVツインエンジンの排気量を380ccに拡大したマシンで、その軽量さを武器に500ccクラスへの参戦を開始した。 250ccクラスではアプリリアのマックス・ビアッジが、ロリス・カピロッシと岡田忠之との激しい戦いを制してチャンピオンとなった。また、125ccクラスでも坂田和人がアプリリアでタイトルを獲得した。坂田はヨーロッパのメーカーのマシンで戦う最初の日本人でもあった。

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「2002年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

2002年、グランプリの最高峰クラスは990ccの4ストロークエンジンのマシンで争われるMotoGPクラスに生まれ変わった。もっとも、グリッド上の全てのマシンが一度に入れ替わったわけではなく、サテライトチームの多くは前年までの500cc2ストロークマシンの使用を余儀なくされ、ファクトリーから4ストロークのマシンが与えられたのはシーズンも終盤になってからであった。990ccのマシンの優位性は明らかであり、翌2003年シーズンが終わる頃にはMotoGPクラスから500ccのマシンは完全に姿を消すことになる。 ディフェンディングチャンピオンのバレンティーノ・ロッシは、ホンダのニューマシンRC211Vを駆ってシーズン11勝を挙げ、リヤタイヤのバーストによってリタイヤしたチェコGPを除く全てのレースで2位以上になるという手のつけられない強さを発揮した。ロッシがこの年獲得した355ポイントという数字は、1997年にミック・ドゥーハンが獲得した340ポイントを大きく上回る記録であった。 シーズン当初は2ストロークのNSR500で戦ったアレックス・バロスは、RC211Vが与えられた終盤の4戦で2勝を挙げ、他の2戦でも表彰台に登るという活躍を見せた。この活躍がきっかけとなり、翌2003年はライバルチームであるヤマハファクトリーに迎えられ、NO1ライダー待遇で契約するが、ちょうどヤマハファクトリーの低迷期だった事もありウェットコンディションのフランス・ルマンで3位表彰台1回のみにとどまった。しかしながらホンダはバロスの2002シーズン終盤のパフォーマンスを忘れることなく、2004年のシーズンにホンダのワークス・チームであるレプソル・ホンダに迎えられることになる。 スズキ・ワークスはタイヤを前年までのミシュランからダンロップに変更してシーズンをスタートしたが、第3戦から再びミシュランにスイッチした。また、4ストロークでのレースにすることで参加メーカーの増加を促すというFIMの目論見通り、シーズン終盤のパシフィックGPからカワサキが参戦を開始し、既に4ストロークのスーパーバイクで成功を収めていたドゥカティも2003年からのMotoGP参戦を発表した。 前年のチャンピオンとランキング2位がMotoGPクラスへのステップアップにより不在となった250ccクラスでは、前年3位の弱冠20歳マルコ・メランドリが9勝を挙げ、250ccクラス史上最年少のチャンピオンに輝いた。 125ccクラスでは、アプリリアのアルノー・ヴァンサンが、前年チャンピオンのマヌエル・ポジャーリを抑えてタイトルを獲得した。これにより、アプリリアは125cc・250ccの両クラスで、この年のライダース・タイトルとコンストラクターズ・タイトルを独占した。

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「1985年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

前年度タイトル防衛を果たせなかったホンダのフレディ・スペンサーが500ccと250ccのダブルエントリーに挑戦し、両クラスで7勝ずつを挙げ史上初めて両クラスでのダブルタイトルを獲得するという圧倒的なパフォーマンスを発揮したシーズンであった。特に250ccでは、彼に与えられたRS250RWがライバルに対して圧倒的な性能差を有していたこともあり、残り2戦を残して早々にタイトルを獲得した。前年のチャンピオンであるエディ・ローソンはランキング2位に終わり、前年度250ccでタイトルを獲得しステップアップしてきたヤマハのクリスチャン・サロンが3位となった。ホンダの3気筒マシンであるNS500に乗るオーストラリア人のワイン・ガードナーが4位に入り、その後の活躍を予感させた。また、77年の350ccクラスでチャンピオンとなった片山敬済がフランスGPを最後に引退を表明した。 長年チャンピオンを独占してきたアンヘル・ニエトが80ccクラスに移ったことによりチャンピオン不在となった125ccクラスのタイトルは、彼のガレリでのチームメイトであったファウスト・グレシーニがしっかりと引継ぎ、このイタリアン・チームに4年連続のタイトルをもたらした。スイス人のステファン・ドルフリンガーは80ccクラスで連続4回目のタイトルを獲得した。アンヘル・ニエトはフランスGPの80ccクラスで彼のグランプリ最後の勝利となる通算90勝目を挙げたが、これはジャコモ・アゴスチーニに次ぐ歴代2位の記録であった（1985年当時。2009年現在ではアゴスチーニ、バレンティーノ・ロッシに次ぐ歴代3位）。

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「1995年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

1995年はホンダのミック・ドゥーハンが2年連続でタイトルを獲得した。シーズン前半はスズキのダリル・ビーティーがポイントをリードしていたが、オランダGPの予選でのクラッシュによる怪我が影響して最後までタイトルを争うことができなかった。また、ヤマハのルカ・カダローラは前年に続いて2勝を挙げたが、シーズンを通して安定した成績を残すことができなかった。ケビン・シュワンツは第3戦日本GPの後、怪我を理由に欠場を続け、そのまま第6戦イタリアGPで正式に引退を発表した。 アプリリアのマックス・ビアッジはシーズン8勝を挙げ、250ccクラスの2年連続チャンピオンに輝いた。これはマイク・ヘイルウッドが1966年に挙げた10勝に続く、クラス歴代2位の記録である。 125ccクラスではホンダの青木治親が7勝を挙げ、2位に大差をつけてタイトルを獲得した。

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「1989年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

シーズンオフにヤマハからホンダに移籍し周囲を驚かせたディフェンディング・チャンピオンのエディ・ローソンがシーズンを通し安定した戦いぶりを示し、ウェイン・レイニーとの激しいタイトル争いを制して500ccクラスでは初めてとなる異なるメーカーのマシンでの2年連続チャンピオン獲得という偉業を成し遂げた。レイニーは第13戦スウェーデンGPの転倒リタイアが響き一歩及ばなかった。そのレイニーと開幕戦の鈴鹿で激しいバトルを演じ優勝したケビン・シュワンツは最多の6勝を挙げながらも、優勝か転倒かという極端な成績で安定感を欠き、タイトル争いには食い込めなかった。 その他、タイトル奪回が目標だったワイン・ガードナーは自国オーストラリアGPで凱旋勝利を飾ったが、その後のラグナ・セカでの転倒で足を骨折し、シーズンの大半を棒に振ってしまった。もう一人のオーストラリア人であり、この年がデビューシーズンとなったロスマンズ・ホンダのミック・ドゥーハンは総合9位にとどまったが、ホッケンハイムリンクで3位表彰台を獲得するなど健闘した。現役復帰を表明して話題を集めたフレディ・スペンサーは、ローソンの抜けたマールボロ・ヤマハチームからのカムバックとなったが往年の速さを取り戻すことはできず、シーズン途中でチーム離脱を余儀なくされた。 大雨による混乱がしばしば発生したのもこのシーズンの特徴であり、ベルギーGPは危険と判断した主催者の判断で3ヒート制となったが、これは本来のレギュレーションに反する形であったため、FIMは3ヒート目を無効として本来の半分のポイントとした。逆に主催者が続行としたミサノでのイタリアGPは、コースの安全性の問題を理由にトップライダーのほとんどがボイコットする事態になり、ワークス勢として唯一出場した地元イタリア人ライダーのピエール・フランチェスコ・キリがGP初優勝を飾り、普段は注目されることも少ないプライベーター勢が上位を独占する結果となった。 250ccクラスでは、ホンダのスペイン人シト・ポンスが圧倒的な強さを発揮し2年連続チャンピオンとなり、125ccでは同じくスペイン人のティーンエイジャー、アレックス・クリビーレがJJ コバスのマシンでタイトルを獲得した。1989年限りで廃止が決定していた80ccクラスは、デルビを駆るマニュエル・エレロスが最後のチャンピオンとなったが、全6戦で１勝もしないままタイトルを獲得したため、全クラス通じて史上初の「シーズン1勝も挙げなかったチャンピオン」となった。

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「1987年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

83～86年までのWGPはヨーロッパを舞台に行われていたが、開幕戦は日本GPが20年ぶりに鈴鹿サーキットで開催されたことに加え、ブラジルとアルゼンチンでもGPが開催されて名実ともに世界選手権となった年である。 また、ポルトガルの競技団体がハラマのオーガナイザーに主催権を譲渡したため、ポルトガルGPはスペインのハラマ・サーキットで行われた。安全上の理由によりそれまでの押しがけスタートからクラッチスタートに変更になった最初の年でもある。80ccクラスを1989年以降廃止し、125ccクラスを単気筒エンジンのマシンに制限することも発表された。 最高峰の500ccでは、前年度ランキング2位のワイン・ガードナーが従来のアグレッシブさに加え全戦でポイントを挙げる安定感も発揮してシーズンを通しタイトル争いをリードし、オーストラリア人として初めての500ccワールド・チャンピオンとなった。前年度王者のエディ・ローソンは5勝を挙げたにもかかわらず、中盤までの取りこぼしが響きランキング3位に終わった。雨の開幕戦を制したランディ・マモラは久しぶりにタイトル争いに割って入り、3勝を挙げてランキング２位となった。また、平忠彦と八代俊二の２人の日本人ライダーがフル参戦を果たし、それぞれランキング６位と９位という成績を収めた。 250ccでは、ベネズエラの前年度王者カルロス・ラバードが、シーズン前のクラッシュによる怪我などの影響のため振るわず、その他のヤマハ勢も総じて安定した速さを見せることはできず、代わって大量投入されたホンダワークスNSR勢によってタイトルが争われた。その内の一人であるベテランのドイツ人ライダーアントン・マンクが他の4台のホンダ・ワークスを抑えて5回目のチャンピオンを獲得した。また、ロリス・レジアーニが駆るアプリリアのマシンがサンマリノGPで優勝し、250ccクラスで優勝争いができる新たなメーカーとして名乗りをあげた。125ccクラスではガレリのファウスト・グレシーニが全11戦中10勝を挙げたが、最終戦のハラマでクラッシュし、シーズン全勝を達成することはできなかった。80ccクラスはスペインのホルヘ・マルチネスが2年連続でタイトルを獲得した。

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「1991年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

この年はポイント制度が変更になり、全15レースのうち最も成績の悪い2レースをカウントしないという有効ポイント制とされたがこの一年のみの方式となった。その他ユーゴスラビアGPが内戦のために中止になり、代わりにハラマでヨーロッパGPが開催された。またブラジルGPは、直前になってコースの安全上の問題を理由にル・マンでのレースに変更になった。初開催となるマレーシアGPがシャー・アラムで開催された。 この年の500ccクラスは前年度王者のウェイン・レイニーを筆頭に、ケビン・シュワンツ、ミック・ドゥーハン、ジョン・コシンスキー、ワイン・ガードナー、エディ・ローソンの6人によって毎レーストップ争いが行われ、他のライダーは表彰台獲得すら困難な状況となった。 しかしシーズンを通し終始タイトル争いの主導権を握ったのはレイニーであり、1年を通して安定した強さを見せ最終戦を待たずにタイトル連覇を決めた。シュワンツは開幕戦鈴鹿や第６戦ホッケンハイムなど、いくつかのレースで劇的な勝利を挙げたもののまたしてもレイニーに一歩及ばなかった。一方でより存在感を見せたのがドゥーハンで、前年度の怪我の影響を拭いきれないガードナーに代わって完全なホンダのエース格となり、最終的にはシュワンツを上回るランキング2位となった。前年度250ccチャンピオンのコシンスキーも最終戦で1勝を挙げランキング4位と健闘、ガードナーは85年以来のシーズン未勝利に終わり不完全燃焼の1年となった。カジバに移籍したローソンはマシンの熟成を劇的に推し進め、最終的には日本のメーカーに対し遜色のないレベルにまでカジバの戦闘力を引き上げた。 1991年シーズン、ミシュランはロスマンズ・ホンダチームにのみタイヤを供給すると決定し、他チームはダンロップタイヤを使用することになった。 250ccでは、ホンダに移籍したルカ・カダローラが8勝を挙げてタイトルを獲得し、86年の125ccクラス以来となる5年ぶりの戴冠となった。 125ccでは開幕戦鈴鹿で上田昇が優勝、この勝利をきっかけに急遽フル参戦を果たすこととなり、スペインGPでも勝利を挙げランキング5位に食い込んだ。坂田和人、若井伸之もフル参戦を果たし、90年代に一大勢力となる日本人ライダーの先鞭をつけることとなった。しかしタイトル争いをリードしたのは前年度チャンピオンのロリス・カピロッシであり、5勝を挙げ2年連続のチャンピオンに輝いた。

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「2006年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

MotoGPクラスのタイトル争いは希に見る接戦となった。シーズン終盤までレプソル・ホンダのニッキー・ヘイデンがチャンピオンシップをリードし、第11戦アメリカGP終了時点ではキャメル・ヤマハのバレンティーノ・ロッシに対し51ポイントもの大差を築いていた。しかしそこからロッシが猛烈な追い上げを見せ、第16戦ポルトガルGPではヘイデンがチームメイトのダニ・ペドロサの無理な追い抜きに巻き込まれシーズン初のリタイヤに終わった一方、ロッシはトニ・エリアスと激しいトップ争いを展開。1000分の2秒の僅差で敗れたものの2位を獲得したことで、このシーズン初めてのポイントリーダー(ヘイデンに5ポイント差)に立った。 そして最終戦バレンシアGPを迎え、ロッシはヘイデンの直後でフィニッシュしさえすれば最高峰クラス6連覇が叶うはずであった。しかしスタートに失敗し中団を走っていたロッシは5周目に転倒・コースアウトを喫し下位に沈んでしまう。一方ヘイデンは3位でフィニッシュし、5ポイント差で再逆転、自身初のワールドチャンピオンに輝いた。 250ccクラスではアプリリアを駆るホルヘ・ロレンソがホンダのアンドレア・ドヴィツィオーゾとのタイトル争いを制し、シーズン8勝で初のチャンピオンを獲得した。125ccクラスでも同じくアプリリアを駆るアルバロ・バウティスタが8勝を挙げてチャンピオンに輝いた。

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「2000年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

ケニー・ロバーツ・ジュニアがランキング2位に終わった前年の屈辱を晴らし、2戦を残した第14戦ブラジルGPで早々にチャンピオンを決めた。また、この年はバレンティーノ・ロッシの最高峰クラスデビューも注目を集めた。ロッシは開幕戦から2戦立て続けにクラッシュし、バレンシアでもシーズン3度目の転倒を喫したが、それでも2勝を含む8度の表彰台を獲得し、終わってみればルーキーイヤーにランキング2位と非凡さを見せ付けた。 ヤマハのギャリー・マッコイは、前後輪を派手にスライドさせる豪快なライディングで人気を博し、シーズン3勝を挙げた。マッコイが使っていた16.5インチタイヤは、かつて500ccクラスでケビン・シュワンツが使っていたサイズであったが、マッコイの活躍で注目を浴び、再びグランプリに流行しはじめた。 ディフェンディング・チャンピオンのアレックス・クリビーレは、原因不明の病気と、2000年型NSRの気難しいエンジン特性に悩まされ、失意のシーズンを送った。この年のNSRのエンジンに問題があったことはロッシのチーフ・エンジニアであるジェレミー・バージェスも認めており、ホンダは第3戦からエンジンの一部を前年型のパーツに戻し、ロッシとバージェスは1999年型のエンジンを2000年型のシャーシに搭載して戦うことを決断した。 250ccクラスではヤマハのオリビエ・ジャックが、チームメイトの中野真矢とホンダの加藤大治郎という二人の日本人との三つ巴の戦いを制し、最終戦でタイトルを獲得した。 125ccクラスでは5勝を挙げたアプリリアのロベルト・ロカテリが、デルビで同じくシーズン5勝を挙げた宇井陽一を抑えてタイトルを獲得した。宇井は表彰台かリタイヤかという極端な成績が最後まで響いた結果となった。 この年の4月、FIMはひとつの重大な決定を下した。2002年シーズンからグランプリの最高峰クラスを最大排気量990ccの4ストロークエンジンを主体としたMotoGPクラスとすることを発表したのである。

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「1988年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

このシーズンより、ポイント入賞圏内が前年度の1～10位から1～15位までに拡大された。 500ccクラスでは、エディ・ローソンがワイン・ガードナーとの激しい争いを制しタイトルの奪回に成功した。ガードナーは前半戦に’88NSR500とのマッチングに苦しんだことが響き、中盤以降巻き返すも一歩及ばなかった。 一方で、ウェイン・レイニーとケビン・シュワンツがこの年から本格的にWGP参戦を開始し、それぞれ勝利を挙げた。レイニーは1984年に250ccクラスで12レースに出走して表彰台にも1度上がったことがあるが、500ccクラスではこの年がデビューシーズンとなった。サイクル・ニューズ誌でのアラン・カスカートのシーズン前の評価では「レイニーはグッド・ライダーには違いないが、グレート・ライダーにはなれないだろう。彼はランディ・マモラの替わりにはなれない」というものだったが、その評価を見事に覆した。 ファクトリー・チームのV4マシンは、非常に強力なエンジンと高い剛性のシャーシの組み合わせによってパワースライドを生み出し、しばしば乱暴なハイサイドを引き起こしてライダーを空中に放り投げた。カジバは、レイニーの加入によってチーム・ロバーツを放出されたランディ・マモラをライダーに起用した。そして、23年ぶりのアメリカGPがカリフォルニアのラグナ・セカで開催された。 250ccでは、前年度チャンピオンのアントン・マンクが開幕戦を制したものの以降は精彩を欠き、今シーズン限りでの引退を発表。代わって終始安定した戦いぶりを示したシト・ポンスが4勝を挙げ、スペインの同胞で3勝を挙げたファン・ガリガとの争いを制し初のタイトルを獲得した。 125ccと80ccでは、ダブルエントリーをしたスペイン人のホルヘ・マルチネスが両タイトルを制覇し、母国メーカーのデルビダブルタイトルをもたらした。

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「2007年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

2007年シーズンからの重大な変更点として、MotoGPクラスのエンジン排気量の上限が990ccから800ccに引き下げられたことが挙げられる。この変更によりエンジンパワーは低下したものの、開幕前のテストではブレーキポイントを遅らせ、コーナリングスピードを向上させることによって早速990ccマシンのレコードタイムが破られることになった。 800cc化が発表された時、既存の990ccV5エンジンを1気筒減らすことによって比較的簡単に対応できるホンダがアドバンテージを持つだろうと推測されていた。しかし実際には、ホンダは800cc化によって最も成績を落としたマニュファクチャラーとなってしまった。前年度チャンピオンのニッキー・ヘイデン(レプソル・ホンダ)や、サテライトチーム勢の多くが新マシンのRC212Vへの順応に苦しむ中、ヘイデンのチームメイトのダニ・ペドロサが孤軍奮闘して何とかシーズン2勝・シリーズ2位に入ったものの、連勝街道を築いてワールドチャンピオンに輝いたドゥカティのケーシー・ストーナー、スズキにMotoGP初勝利をもたらしたクリス・バーミューレン、自身初の表彰台を獲得してシリーズ4位に入ったジョン・ホプキンスらの躍進を許すことになった。カワサキ勢もうまく新レギュレーションに対応して好成績を残した。 排気量縮小に加えて、MotoGPクラスでは1回のグランプリに1人のライダーが使えるタイヤの総数が31本（フロント14本・リア17本）に制限されることになった。本数制限に伴い、タイヤの事前登録制（レースウィークの木曜日に、各タイヤメーカーが使用するタイヤをFIMに登録する）も導入された。ただし対象となるのは「2005年以降に2勝以上を挙げたタイヤメーカー」のみとされ、この間未勝利だったダンロップは制限の対象外となった。この制限は1つのタイヤの路面温度・トラック状況への適応範囲がミシュランより広いブリヂストン勢にとってアドバンテージとなった。また前年までミシュランは、主に欧州においてレースウィークの金曜日の結果を受けてタイヤを製造しサーキットに搬入することでブリヂストンに対する優位を得ていたが、事前登録制導入に伴いその手法が使えなくなった。ミシュランを履くバレンティーノ・ロッシを始めとしたトップライダー勢からの不満、TV中継の視聴率低下を受けて、MotoGPを主催するドルナCEOのカルメロ・エスペレータはタイヤのワンメイク化を提案することになった。結果としては使用可能タイヤ本数が9本追加され、ロッシは翌2008年シーズンよりブリヂストンにスイッチすることになった。(タイヤのワンメイク化は2年後の2009年に、ミシュランの撤退によって実現することとなる) 250ccクラスでは、この年の6月に翌シーズンのフィアット・ヤマハからのMotoGPクラスデビューを決めたホルヘ・ロレンソが他を寄せ付けない強さでシリーズ2連覇を果たした。125ccクラスではガボール・タルマクシがハンガリー人初のワールドチャンピオンに輝いた。

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「2003年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

ディフェンディングチャンピオンのバレンティーノ・ロッシがシーズン9勝を挙げ、さらに全戦で表彰台に登るという前年以上の圧倒的な強さを見せ、500cc時代から通算3年連続となるMotoGPクラスのタイトルを獲得した。中でも第15戦オーストラリアGPはこの年のロッシの強さを象徴している。イエローフラッグ区間の追い越しにより10秒加算のペナルティを受けたロッシは、2位のカピロッシに10秒以上の大差をつけてゴールし、ペナルティによるハンディをものともせずに圧勝したのである。 そのロッシは、これ以上ホンダで戦い続けることにモチベーションを見出せなくなっていた。ロッシとの契約が切れるこの年、HRCはシーズン当初から契約更新のための交渉を続けていたが、ロッシはついに首を縦に振ることなく、シーズン終了後に2003年限りでホンダとの契約を終了することを発表した。ロッシは程なくヤマハと契約し、チーフ・エンジニアのジェレミー・バージェスをホンダから引き抜いた。 この年の開幕戦鈴鹿では、加藤大治郎が死亡するという痛ましい事故が起きた。加藤はカシオトライアングル（シケイン）に差し掛かったところでマシンのコントロールを失い、高速でスポンジバリヤに激突した。コースから病院へ緊急搬送された時点ではまだ脈があったが、意識が戻らぬまま2週間後、帰らぬ人となってしまった。事故発生後からコース上で緊急治療が続けられている間、赤旗による中断がされずにレースが継続されたことに関して後に批判が巻き起こり、鈴鹿はこの年限りでカレンダーから外された。加藤のチームメイトのセテ・ジベルナウは加藤が使っていたファクトリー仕様のRC211Vを受け継ぎ、直後の第2戦南アフリカGPで勝利を加藤に捧げた。 この年MotoGPクラスにデビューしたのは、ルーキー・オブ・ザ・イヤーを受賞したニッキー・ヘイデンをはじめ、トロイ・ベイリス、マルコ・メランドリ、コーリン・エドワーズらである。また新たなコンストラクターとして、スーパーバイクで数多くの成功を収めていたドゥカティがデスモセディチGP3でグランプリ最高峰クラスに復帰したのもこの年だった。ドゥカティはすぐに速さを発揮し、ヤマハを抑えてコンストラクターズランキングでホンダに次ぐ2位となった。一方のヤマハファクトリーは、コンストラクターズ3位となり、GP最高峰クラス初挑戦の73年以来初となる未勝利でシーズンを終えることとなった。これがきっかけとなり、ヤマハ内部で体制の大幅見直しとマシン開発の路線変更によるヤマハハンドリングともコーナリングマシンとも呼ばれる車体とエンジン特性を得ることになり、2004年のロッシ加入とともなってウェインレイニーやエディローソンがいた当時の「勝てるヤマハ」を取り戻して行く転換点となった。 250ccクラスでは125ccクラスからステップアップしたアプリリアのマヌエル・ポジャーリが、シーズンを通してリタイヤなしという安定度を見せたホンダのロベルト・ロルフォとのデッドヒートを制し、250ccクラスデビューイヤーにチャンピオンを獲得した。 125ccクラスは、シーズンを通して連勝したライダーが一人もいないという大乱戦となったが、そんな中でも5勝を挙げたダニ・ペドロサがタイトルを獲得した。ところがペドロサはタイトルを決めた後の第15戦オーストラリアGPのフリー走行でクラッシュし、両足を骨折するという不運にみまわれてしまった。

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「2005年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

MotoGPクラスではヤマハ2年目のバレンティーノ・ロッシが17戦中11勝、16戦で表彰台に立つ圧倒的な強さを見せ、2番手のマルコ・メランドリに147ポイントもの大差を築いてチャンピオンに輝いた。これによりロッシは、最高峰クラス（500cc時代も含む）5連覇の偉業を達成することとなった。 250ccクラスではダニ・ペドロサがケーシー・ストーナーを抑え、クラス2連覇を達成した。スペイン選手権時代にはアルベルト・プーチ監督のもとチームメイト同士だった2人は、翌2006年は共にホンダ・RC211Vを駆り最高峰MotoGPクラスにデビューすることとなる。 125ccクラスではホンダ・RS125Rを駆るトーマス・ルティがKTMワークスのミカ・カリオを僅か5ポイント差で抑えてチャンピオンとなった。カリオにとっては、第14戦カタールGPでチームメイトのガボール・タルマクシがチームオーダーに従わずに優勝してしまい、5ポイントを失ったのが大きな痛手となった。

シーズンの概要

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「2012年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

本シーズンは125ccクラスに代わるMoto3クラスの開催初年度となった。最高峰のMotoGPクラスはケーシー・ストーナーとホンダがディフェンディングチャンピオンとしてシーズンが始まった。 Moto2クラスのチャンピオン、ステファン・ブラドルはLCRホンダからMotoGPにステップアップ、同じく125ccクラスチャンピオンのニコラス・テロルはチーム・アスパーからMoto2にステップアップした。

シーズンの概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/10 05:41 UTC 版)

「2020年のMotoGP」の記事における「シーズンの概要」の解説

マルク・マルケスとレプソル・ホンダがディフェンディングチャンピオンとしてシーズンに臨んだが、第2戦スペイングランプリの決勝レースでクラッシュを喫し右上腕骨を骨折をした。手術後、第3戦アンダルシアグランプリに強行出場しフリー走行に出走、予選Q1にも出走したものの僅か1周でピットに戻り、それ以降のすべてのセッションを欠場となった上、その無理が祟り骨折箇所に埋め込んだチタン製プレートが破損し再手術、その後レースへ復帰することは叶わずシーズンを終えた。選手権3部門制覇（ライダー・マニュファクチャラー・チーム）を3年連続達成してきたホンダは無冠に終わり、1981年以来となる最高峰クラス未勝利のシーズンとなった。 チャンピオンシップは第2戦から2連勝したファビオ・クアルタラロがリードしていたが、タイヤサプライヤーのミシュランがリアタイアの構造を変更したことなどに全メーカー苦戦し、前半戦終了時点で優勝者6名・首位から25ポイント圏内に9名という大接戦のチャンピオンシップとなった。 その後アラゴングランプリでジョアン・ミルが首位に立つと、3戦連続表彰台を獲得し、第14戦バレンシアグランプリでタイトルを獲得した。同時にチーム・スズキ・エクスターは初めてチーム部門でタイトルを獲得し、2冠を達成した。バレンシアグランプリ終了時、コンストラクター部門でスズキはドゥカティに201ポイント同位まで追い上げを見せたが、最終戦ポルトガルグランプリでジャック・ミラーが2位でフィニッシュしコンストラクタータイトルはドゥカティが獲得した。これはドゥカティにとって2007年に3冠を達成して以来13年ぶりのコンストラクター部門制覇であった。 また、数多くの快挙や記録が更新されたシーズンであった。 ファビオ・クアルタラロ、ブラッド・ビンダー、ミゲル・オリベイラ、フランコ・モルビデリ、ジョアン・ミルの5名は最高峰クラス初優勝を飾った。中でもビンダーの勝利は、KTMがファクトリー参戦してから初めての優勝であり、参戦1年目の初優勝は歴代4人目の快挙であった。 そして3つのチーム（ペトロナス・ヤマハ・SRT、レッドルブル・KTM・ファクトリーレーシング、レッドブル・KTM・テック3）は最高峰クラス初優勝をし、ヤマハのサテライトチームの優勝は20年ぶりのことであった。発足2年目のペトロナス・ヤマハ・SRTは6勝を挙げ、チーム部門2位を獲得した。 ジョアン・ミルのタイトル獲得はスズキにとって2000年にケニー・ロバーツ・ジュニアが500ccクラスで総合優勝して以来20年ぶりで、MotoGPクラスになってからは初めてのタイトル獲得であった。同時にホンダ・ヤマハ以外のライダーのタイトル獲得は2007年ドゥカティのケーシー・ストーナー以来13年ぶりのことであった。 日本人選手の活躍は、中上貴晶がテルエルグランプリでポールポジションを獲得し、日本人ライダーとしては2004年に玉田誠が獲得して以来16年ぶりのことであった。

シーズンの概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/02 10:00 UTC 版)

「X-ファイル シーズン2」の記事における「シーズンの概要」の解説

シーズン1最終話「三角フラスコ」でX-ファイル課の閉鎖が決定したことにより、スカリーはFBIアカデミーの教官に戻り、モルダーは盗聴の任務に就くことになった。真実の追及をあきらめてはいなかったモルダーは、自らの支援者であるリチャード・マティソン上院議員からエイリアンに関する情報を入手する。プエルトリコのアレシボ天文台を捜査したモルダーはエイリアンを目撃したが、その存在に関する証拠を入手することができなかった。アレシボから帰って来たモルダーはアレックス・クライチェック捜査官と組むことになる。また、ミスターXという新しい情報提供者が登場した。そんな中、エイリアンに誘拐されたことがあると主張する、デュエイン・ベリーが4人を人質にとって旅行代理店に立てこもる事件が発生し、モルダーはベリーと人質解放の交渉を行う。一度逮捕されたものの、ベリーは脱走し、スカリーを誘拐する。ベリーは自らがエイリアンに誘拐されたスカイランド・マウンテンに向かい、エイリアンに自分の身代わりとしてスカリーを差し出そうとしていた。モルダーはベリーを追いかけるが、クライチェックの妨害工作を受けてしまう。モルダーが山の頂上に到着したときには、スカリーはエイリアンに連れ去られていた。モルダーはベリーを逮捕したが、ベリーはクライチェックに殺される。クライチェックがシンジケート側の人間だと知ったモルダーは彼を告発しようとしたが、クライチェックはすでに姿をくらましていた。それを受けて、スキナー副長官はX-ファイル課の再開を決定する。 それから数か月後、突然、スカリーが昏睡状態のまま病院に運び込まれた。ミスターXはモルダーにエイリアンたちに報復する方法を教えるが、モルダーは病床のスカリーの元を訪れることを優先する。スカリーは無事回復し、仕事に復帰することができた。2人はウィスコンシン州で発生していたティーンエイジャーの連続誘拐事件の捜査に当たる。捜査の過程で、地元の医師が誘拐された若者たちに地球外のバクテリアを投与していたことが判明する。その証拠を隠滅するために、クルー・カット・マン（シーズン1でディープ・スロートを殺した暗殺者）が街にやってくるが、2人に逮捕される前に地元の保安官によって射殺される。 外見が一致している医者たちが次々と殺される事件を捜査していると、2人は姿を自由自在に変えることができるエイリアン、バウンティハンターの襲撃を受けた。バウンティハンターはエイリアンのクローンを次々と殺していった。そんな中、妹のサマンサが成長した姿で戻って来た。サマンサもバウンティハンターに狙われているという。ところが、スカリーがバウンティハンターに誘拐されてしまい、モルダーはサマンサの身柄とスカリーの身柄の交換を強いられることになる。モルダーはバウンティハンターの殺害を試みるが、サマンサが死んでしまう。その死体が溶けていく様子から、サマンサもエイリアンのクローンの一体であることが判明した。ミスターXの協力を得て、モルダーはバウンティハンターを追って北極海へ向かった。モルダーはハンターの有毒な血液を浴びて死にかけるが、スカリーの治療で生還する。 あるハッカーがモルダーに一本のデジタルテープを送って来た。そのテープの中にはロズウェル事件の真相があるという。ところが、そのテープに入っているデータはナバホ語で記述されていた。シガレット・スモーキング・マンはテープの所在を探しまわり、モルダーの父親、ウィリアムの元を訪れる。ウィリアムがモルダーにすべての真実を打ち明けようとしていると察したスモーキング・マンはクライチェックにウィリアムを殺害させた。モルダーとスカリーはニューメキシコ州を訪れ、第二次世界大戦で米軍の暗号を作成したナバホ族の老人、アルバート・ホスティンに会い、テープの翻訳を依頼する。ホスティンの孫はモルダーにエイリアンの死体が入った貨車を見せる。スモーキング・マンはモルダーに追いつき、貨車をモルダーごと焼きはらってしまった。

シーズンの概要

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「X-ファイル シーズン4」の記事における「シーズンの概要」の解説

シーズン3で、モルダーとスカリーは陰謀の核心に迫りはしたが、全貌解明には至れなかった。そんな2人の姿を見たシンジケートのメンバーたちはシンジケート内部に裏切り者がいて、彼(彼女)が2人に情報を流しているのではないかと疑い始めた。そこで、シンジケートは一計を案じた。その結果、ミスターXの裏切りが露見し、粛清されてしまう。Xはダイイング・メッセージを通して、モルダーに自分の代わりとなる情報提供者を紹介した。国際連合事務総長特別代行のマリタ・コバルービアスである。 ブラックオイルを捜査するモルダーはコバルービアスの力を借り、ロシアのツングースカへと向かった。モルダーはロシアの組織に捕らえられ、ブラックオイルに含まれるウイルスのワクチン実験の被験者にさせられたが、何とかアメリカに帰ることができた。ロシアで陰謀に携わっていたアレックス・クライチェックは、研究施設から逃亡する際に現地住民につかまってしまい、左腕を切断された。 シーズン中盤、スカリーに癌が見つかる。スカリーはやがて訪れるであろう死を恐れていた。モルダーはスカリーが癌になったのはエイリアンの実験の被験者になったことが原因と考え（シーズン2第6話「昇天 Part.2」参照）、その治療法を求めてシンジケートとの取引を試みようとした。そんなモルダーを引きとどめたのがスキナーであった。実は、スキナーはモルダーの代わりにシンジケートと取引をしていたのである。 モルダーはカナダのセイントイライアス山地で見つかったエイリアンの凍死体の捜査に赴いたが、それが原因で命を狙われることになる。モルダーは追手の殺し屋の顔を撃ち抜いて身元確認を困難にした。そして、モルダー自身が自決したように見せかけた。その混乱に乗じてモルダーはペンタゴンに潜入し、スカリーのガンを治す方法を探った。その頃、スカリーはFBI内部にシンジケートに内通している人物がいることを突き止めていた。

シーズンの概要

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「X-ファイル シーズン5」の記事における「シーズンの概要」の解説

スカリーのガンの原因がアブダクション（シーズン2の「昇天」3部作を参照のこと）にあると確信したモルダーは、治療法を知るために、シンジケートと取引する決意を固めた。自らの命を狙う人々から逃れるべく、モルダーは撃ち殺した殺し屋の死体を使って自死を偽装した。病身のスカリーがFBI内部にシンジケートのスパイがいることを突き止めていた頃、モルダーは治療法を見つけるためにペンタゴンに潜入していた。そこで出会ったマイケル・クリッチュガウから、「エイリアンは政府がでっち上げたものにすぎない」と聞かされ、モルダーは自らの信条を大きく揺さぶられることとなった。 シーズン後半、エイリアンの地球入植に反対する反乱軍という組織がアブダクション被害者を抹殺し始める。異星人側の動揺に気が付いたモルダーとスカリーは、その調査中にカサンドラ・スペンダーという女性に出会った。カサンドラは自分が何回もエイリアンに誘拐されたと主張する女性であるが、エイリアンが如何に素晴らしい存在であるかを世間に周知する運動に従事している女性でもあった。カサンドラが失踪したことを受けて、モルダーはスカリーに催眠療法を受けてもらうことにした。エイリアンに誘拐された人たちが何をされたのかを正確に知るためである。その頃、シンジケートはブラックオイルのワクチンを開発することに血眼になっていた。その後、チェスの世界大会で起きた殺人事件をきっかけに、モルダーとスカリーはギブソン・プレイズという少年の存在を知ることになる。彼にはテレパシー能力があった。しかし、X-ファイルの核心に迫りつつあった2人をシンジケートが放置するはずもなかった。

シーズンの概要

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「1998年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

ミック・ドゥーハンとホンダによる500ccクラスの支配はこの年も続いており、ドゥーハンは年間8勝を挙げ、ホンダは全14戦中13勝を挙げた。サイモン・クラファーによるイギリスGPでの勝利が、この年のヤマハの唯一の勝利であった。500ccクラスルーキーであるマックス・ビアッジの衝撃的なデビューウィンで幕を開けたシーズンであったが、ドゥーハンはすぐに5年連続チャンピオンに向かって進撃を始め、最後は4連勝でシーズンを締め括った。 その一方で250ccクラスのタイトル争いは波乱の幕切れとなった。ホンダがNSR250のフルモデルチェンジに失敗した事で、アプリリアのチームメイトである原田哲也、ロリス・カピロッシ、そしてバレンティーノ・ロッシの3人にタイトルのチャンスがあるという大接戦で迎えた最終戦アルゼンチンGP、その3人がトップ争いをする中でのファイナルラップ、最終コーナーの時点で2位にいた原田に3位カピロッシが激突し、両者ともコースアウトしてしまう。このアクシデントによりレースはロッシが優勝し、コースに復帰して2位に入ったカピロッシがタイトルを獲得した。その後、カピロッシのこの行為はアプリリアの怒りを買い、チャンピオンにもかかわらず契約を解除されてチームを放出されてしまった。また、カピロッシに対してほぼ全てのチームが契約を拒否している。 125ccクラスでは、アプリリアに乗る坂田和人が、眞子智実とマルコ・メランドリとの激しい戦いを制して2度目のタイトルを獲得した。

シーズンの概要

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「2001年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

2002年からは4ストローク990ccのマシンで戦うMotoGPクラスとなることが既に決定しており、2001年は500ccクラスの最後のシーズンとなった。その一方で、2001年はバレンティーノ・ロッシがグランプリの最高峰クラスに君臨し始めた最初の年でもあった。学習のための1年間であった昨シーズンを終え、いよいよ強さを発揮し始めて11勝を挙げたロッシに対し、唯一対抗したのは3勝を挙げたマックス・ビアッジであったが、それでもロッシには大きく水をあけられてしまう。この二人の戦いを象徴するのが、開幕戦鈴鹿で見られた、後に物議を醸したシーンである。ビアッジは最終コーナーからの立ち上がりでパスしようとしたロッシに幅寄せし、ロッシはコースアウトして240km/hという高速でダートに飛び出してしまった。その2周後、再びロッシが第1コーナーの侵入でビアッジに挑み、今度はそのままビアッジをパスしたロッシはその直後ビアッジに向かって中指を立てて見せたのである。結局このまま開幕戦を制したロッシは、一度もランキングトップの座を明け渡すことなく、最終戦を待たずして第14戦でチャンピオンを決定した。 この年の500ccクラスのルーキー・オブ・ザ・イヤーにはヤマハの中野真矢が輝いた。また、鈴鹿でのロッシの勝利は、ホンダにとってはグランプリ通算500勝という記念すべき勝利であった。 日本人同士の戦いとなった250ccクラスでは、ホンダの加藤大治郎がロッシと同じくシーズン11勝という圧倒的な強さを見せ、アプリリアの原田哲也を抑えてタイトルを獲得した。 これら2クラスとはうって変わり、125ccクラスは1シーズンに7人の勝者が生まれる混戦となった。デルビの宇井陽一は最多の6勝を挙げたがノーポイントのレースも多く、優勝は3回だったが11回の表彰台という安定して好成績を残したジレラのマヌエル・ポジャーリが最終戦でチャンピオンを決めた。

シーズンの概要

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「2004年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

2003年のシーズン終了後、バレンティーノ・ロッシはHRCとの契約を延長しないことを決断し、HRCは契約が切れる2003年12月31日まではロッシが他メーカーのマシンに乗ることを認めないと通達した。テスト不足に加えて、1993年のケビンシュワンツを最後に10年以上ヤマハのマシンに乗るライダーがチャンピオンになっていないということもあり、ロッシのヤマハへの移籍は大きな賭けだと思われた。しかしシーズンが開幕するとロッシはビアッジとの大バトルの末に開幕戦を制し、その強さはシーズン終盤まで衰えることなく、グランプリの最高峰クラスで異なるメーカーのマシンでの連続チャンピオンというエディ・ローソン以来の偉業を成し遂げた。2003年のホンダ、2004年のヤマハという異なるマシンでの連続タイトルは、「ロッシの速さは（ホンダの）マシンのおかげではないのか？」という一部の疑念を実力で一蹴したのである。 この年ロッシの手強いライバルとなったのはセテ・ジベルナウであったが、シーズン終盤まで好調さを維持することができず、最後までタイトルを争うことはできなかった。比較的仲のよいロッシとジベルナウであったが、カタールGPではロッシのペナルティを巡って確執が生まれてしまった。 第4戦イタリアGPでは降雨のため17周でレースが中断され、「中断された時点での順位をスターティンググリッドとした残り周回数の第2レースを行い、第2レースの結果のみで最終順位を決定する」という前年からのルールが適用された。これによりわずか6周の超スプリントレースが行われ、再開時点ではすでに天候も回復していたためほとんどのマシンがスリックタイヤを装着していたことも手伝って、非常に激しいバトルが繰り広げられた。翌2005年には再びルールが改正され、MotoGPでは雨によるレース中断はされないというルールになった。 2004年のルーキー・オブ・ザ・イヤーはルーベン・チャウスが受賞した。ブラジルGPではホンダの玉田誠が初勝利を飾ったが、玉田のこの勝利はブリヂストンタイヤにとってもMotoGP初勝利であった。 250ccクラスでは7勝を挙げて表彰台13回と安定して好成績を残したダニ・ペドロサが、シーズン後半に調子を上げてきたセバスチャン・ポルトを振り切り、250ccクラスデビューイヤーにタイトルを獲得した。前年の125ccクラスタイトルに続く、2クラスにまたがる2年連続のタイトル獲得でもあった。 125ccクラスは前年に続いて誰も連勝できないという乱戦が続いていたが、そんな中でも5勝を挙げたアンドレア・ドヴィツィオーゾが大差でタイトルを獲得した。 日本ではこの年限りで、残念ながらNHKBSでの放映が打ち切られた。大多数の日本のファンは、翌年以降CSなどの有料放送で視聴しなければならなくなった。

シーズンの概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/19 14:07 UTC 版)

「1986年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

86年シーズンは、前年度の圧倒的な強さからホンダのフレディ・スペンサーを中心に展開すると見られていたが、開幕戦ハラマでトップを快走中に腕の痛みを訴えて途中リタイア。その後スペンサーは終始手首の故障(手根管症候群)に苦しむことになり、レースエントリーすらまともにできない状態となる。結局スペンサーはその後も何度かカムバック果たしたものの不本意な形でWGPでのキャリアを終えることとなった。代わって一年を通し主役となったのはヤマハのエディ・ローソンであり、リタイアしたオランダGP以外は全て表彰台を獲得し7勝を挙げる圧倒的な強さで2回目のタイトルを獲得した。一方、スペンサーを思わぬ形で欠いたホンダはオーストラリア人のワイン・ガードナーがスペンサーに代わるエースとなり、WGP初勝利を含む3勝を挙げて大きな飛躍を遂げた。その他、ケニー・ロバーツが新たにチーム・ラッキーストライク・ロバーツ・ヤマハを結成しWGPに参戦、同チームに起用されたランディ・マモラはシーズンを通して好成績を残し、ランキング3位となった。 250ccクラスではベネズエラのカルロス・ラバードがヤマハのマシンで強さを見せ、リタイアも多かったものの最多の6勝を挙げ2回目のチャンピオンを獲得した。また、日本人ライダーの平忠彦がキャリア初となるWGPフル参戦を果たし、怪我で苦しんだものの最終戦サンマリノGPで初勝利を挙げた。 125ccではガレリのファウスト・グレシーニとルカ・カダローラがチームメイト同士での激しいタイトル争いを展開し、それぞれ4勝ずつ挙げたが結局カダローラが僅差でチャンピオンを獲得した。80ccクラスではスペインのホルヘ・マルチネスがステファン・ドルフリンガーの連続タイトルを4回で終わらせた。一方でアンヘル・ニエトが今シーズンを最後に引退を発表。引退までにニエトが挙げたグランプリ90勝はジャコモ・アゴスチーニに次ぐ歴代2位の記録であった（1986年当時。2009年現在ではアゴスチーニ、バレンティーノ・ロッシに次ぐ歴代3位）。 シーズン終了後にホッケンハイムリンク（ドイツのバーデン＝ヴュルテンベルク州にある）において開催された80ccクラスと125ccクラスのイベントは、バーデン＝ヴュルテンベルクGPとしてそれぞれのクラスのチャンピオンシップの一戦に正式に加えられた。

シーズンの概要

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「ドイツ・ブンデスリーガ1999-2000」の記事における「シーズンの概要」の解説

29節が終わった時点で、バイエル・レヴァークーゼンは勝ち点61点であり、勝ち点60点のディフェンディングチャンピオンのバイエルン・ミュンヘンを1点差でリードしていた。30節が終了した時点で、両チームの勝ち点の差は3点に広がった、この格差は33節まで維持された。34節(最終節)を迎える直前の時点では、バイエル・レヴァークーゼンは勝ち点73点を、バイエルン・ミュンヘンは勝ち点70点を獲得した状態だった。しかし、最終節でバイエル・レヴァークーゼンはアウェーでSpVggウンターハヒンクに0-2で敗れ、バイエルン·ミュンヘンはホームでヴェルダー・ブレーメンを3-1で降した。その結果、バイエル・レヴァークーゼンと勝ち点73で並んだバイエルン·ミュンヘンは、得失点差でレヴァークーゼンを上回った為、逆転でリーグタイトルを防衛することに成功した。

シーズンの概要

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「1996年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

ホンダのミック・ドゥーハンの500ccクラス支配はまだ続いており、この年も8勝を挙げて3年連続となるタイトルを獲得した。そんな中でもドゥーハンのレプソル・ホンダチームのチームメイトであるアレックス・クリビーレは、オーストリアとチェコと2度にわたってドゥーハンを破って勝利を挙げた。また、この年カネモト・ホンダチームに移籍したルカ・カダローラも3年連続となるシーズン2勝を挙げた。その一方、ダリル・ビーティーがシーズン前のクラッシュで頭部に深刻なダメージを負ってしまい、スズキのシーズン制覇の望みは潰えてしまう。ビーティーは一度は復帰したが、スペイン、そして2レース後のフランスと立て続けにクラッシュし、事実上レーサーとしてのキャリアに終止符を打つことになった。ロリス・カピロッシは、クリビーレが最終ラップにチームメイトのドゥーハンを巻き添えにクラッシュしたオーストラリアGPで、500ccクラス初勝利を挙げた。 エルフ・チームはスイスオート社製のサイドカー用V4エンジンをROCのフレームに搭載した新型マシンをデビューさせた。このマシンは時折速さを見せたが信頼性がなく、目立った成績を残せなかった。一方、ホンダもプライベーター用にコストを抑えたVツインエンジンのNSR500Vを翌年から市販することを発表し、実戦での開発をスタートさせた。 250ccクラスではアプリリアのマックス・ビアッジが3年連続クラスチャンピオンとなり、125ccクラスでもホンダの青木治親が2年連続タイトルを獲得した。この年、500ccクラスの阿部典史、250ccクラスのオリビエ・ジャック、そして125ccクラスのバレンティーノ・ロッシがグランプリ初勝利を挙げた。

シーズンの概要

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「1997年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

ホンダのミック・ドゥーハンが他を全く寄せ付けない圧倒的な強さで4年連続チャンピオンとなった。シーズン12勝を挙げ、永く破られることのなかったジャコモ・アゴスチーニの年間勝利数記録をついに破ったのである。またこの年はホンダが500ccクラスを完全に支配したシーズンでもあり、ランキングのトップ10の内、実に7人までがホンダに乗るライダーであった。 その一方でヤマハやスズキを始めとする他メーカーチームにとっては、混迷を極めた1年であった。チーム・ロバーツは長年連れ添ったヤマハを離れ、モデナスと協力して開発した3気筒エンジンを積む軽量なオリジナルマシンでの挑戦を開始した。チーム・レイニーの阿部典史とルーキーのセテ・ジベルナウも、全く歯車が噛み合わない状態が続いていた。スズキのダリル・ビーティーは前年の頭部の負傷から完全に復帰することができず、結局この年限りで引退した。同じくスズキのアンソニー・ゴバートに至っては薬物検査で引っ掛かり、シーズン途中でチームを解雇されてしまった。エルフ・チームはスイスオート社製のV4エンジンを積んだオリジナル・マシンでの参戦を続けていたが、アプリリアはVツインのマシンでの500ccクラス参戦を、この年限りで中止する決断をくだした。 250ccクラスでは、ディフェンディング・チャンピオンのマックス・ビアッジが原田哲也、ラルフ・ウォルドマンとの熾烈な戦いの末、最終戦で4年連続タイトルを決めた。 125ccクラスでは、アプリリアの新星バレンティーノ・ロッシが11勝を挙げ、タイトル争いに圧勝した。

シーズンの概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/03/19 19:43 UTC 版)

「1999年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

ミック・ドゥーハンの専制時代は、スペインGPの予選で負った深刻な怪我によって終わりを告げた。ドゥーハンの欠場が続いている間に、レプソル・ホンダのチームメイト、アレックス・クリビーレは着実にポイントを積み重ね、スペイン人として初めての500ccクラスチャンピオンとなった。また、ケニー・ロバーツ Jr.は、ドゥーハンとの直接対決に打ち勝った日本GPを含む4勝を挙げ、ランキング2位となるパフォーマンスを見せた。 アプリリアのバレンティーノ・ロッシは劇的なレースを続けながら9勝を挙げ、125ccクラスに続いて250ccクラスのタイトルも手に入れた。125ccクラスのエミリオ・アルサモラは、それぞれ5勝ずつを挙げたマルコ・メランドリと東雅雄を抑え、同クラス史上初めて「シーズン1勝も挙げなかったチャンピオン」となった。

シーズンの概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/02 16:20 UTC 版)

「1992年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

この年のレースカレンダーは、アメリカ、チェコスロバキア、ユーゴスラビア、オーストリアの各ラウンドが削られ、前年の全15戦から全13戦に短縮された。一方で新たに南アフリカGPが加えられ、ヨーロッパGPは引き続いて開催されている。 1992年は前年度からの懸案とされてきた500ccクラスのエントリー台数減少に歯止めをかけ、より多くのチームに参戦の門戸を拡げるため、ヤマハはヨーロッパの有力コンストラクターに対して1990年型YZR500（0WC1）のエンジン販売を開始し、同時に0WC1の車体情報を公開した。これを受けてROCやハリスといったヨーロッパのフレームビルダーが自社製のフレームにYZRのエンジンを搭載したマシンを製作、500ccクラスの活性化に貢献した。また、前年度に引き続き2年連続でポイントシステムが変更となり、それまでの上位15位までから完走上位10位までが入賞となった。その他ミシュランは前年のロスマンズ・ホンダ1チームのみへのタイヤ供給から方針を転換し、ホンダ、スズキ、ヤマハのそれぞれのワークス・チームへのタイヤ供給を再開した。 ホンダはこの年、各気筒の点火タイミングを不等間隔とした画期的なエンジン、通称「ビッグバン」エンジンをデビューさせた。これはそれまでの等間隔爆発エンジンが2ストローク500ccのピーキーで強大なパワーにより簡単にホイールスピンしてしまうのに対し、点火間隔を広くとってその間にグリップを回復してトラクションを稼ぐというものであった。その効果は絶大で、ホンダはシーズン序盤～中盤にかけて他メーカーに対し圧倒的なアドバンテージを得ることになり、他メーカーもすぐに追従することになる。ヤマハは第9戦には同仕様のエンジンをデビューさせ、スズキもシーズン中盤には実用化していた（ただし、シュワンツは最初は使おうとしなかった）。「ビッグバン」の概念は今日の4ストロークのMotoGPマシンにも受け継がれている。 この年、ヤマハのウェイン・レイニーはコースの安全性向上を主催者に訴えるためのライダーの団体、International Motorcycle Racers' Association (IMRA) を立ち上げた。しかし皮肉にもこの年は多くのライダーが怪我に苦しんだシーズンであった。中でも心身共に万全の状態でシーズンを迎えたロスマンズ・ホンダのミック・ドゥーハンは、前述のビックバンエンジンを搭載したNSR500の圧倒的な戦闘力とも相まって前半7戦中5勝を挙げこのまま初タイトル獲得は時間の問題と思われた矢先、アッセンで行われたダッチTTの予選でクラッシュして足を骨折し、一時は足の切断も検討されるほどの大きな負傷を負ってしまった。レイニー自身も1991年の最終戦に骨折した大腿骨が万全でない状態でシーズンに臨んだが、ドイツGPでの大きなクラッシュのため、続くダッチTTを欠場することになった。スズキのケビン・シュワンツも満身創痍となったシーズンであり、イタリアGPで1勝を挙げるのが精一杯であった。ワイン・ガードナーも日本GPでの足の骨折やドイツGPでのクラッシュにより前半6戦をノーポイントに終わるなど、シーズンを通し重苦しい空気が漂ったシーズンではあったが、エディ・ローソンがウエットコンディションで難しい状況となったハンガリーGPでカジバにグランプリ初勝利をもたらし、ルーキーのアレックス・クリビーレがアッセンで500ccクラス初勝利を飾るなどの明るい話題も多かった。結局、我慢のレースを重ねたレイニーが足の負傷から完全に回復できなかったドゥーハンを最終戦で逆転し、3年連続でチャンピオンを獲得した。 そしてこの年、前年度のカジバ移籍時に2年限りでの引退を公言していたローソンが宣言通り引退を表明。ガードナーもイギリスGPで今シーズン限りでの引退を表明したが、ガードナーはそのイギリスGPで見事優勝し自らの引退に花を添えた。 250ccクラスでは、ホンダのルカ・カダローラがアプリリアのロリス・レジアーニとピエール・フランチェスコ・キリの猛追を退け、2年連続のタイトルを獲得した。初参戦となったマックス・ビアッジは最終戦南アフリカGPで初勝利を飾るなど、500cc同様世代交代を確実に予感させることとなった。一方125ccクラスでは、アレッサンドロ・グラミーニがホンダのファウスト・グレシーニを破ってアプリリアに初タイトルをもたらした。

シーズンの概要

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「1993年のロードレース世界選手権」の記事における「シーズンの概要」の解説

昨年、一昨年に続きまたしてもポイント制の変更があり、前年度1～10位だった入賞圏内は再び15位にまで拡大された。有効ポイントは導入されず、純粋にポイントの総合計でランキングが争われることとなった。 この年もケビン・シュワンツとウェイン・レイニーの2人がタイトル争いの中心となったが、以前とは違いシュワンツが安定してポイント重ねる一方、レイニーがこれを追い上げるという、今までとは逆のパターンで展開された。 シュワンツは前半で4勝を挙げシーズンを有利に進めていたが、第8戦ヨーロッパGP以降シュワンツがもたつく間にレイニーが巻き返し、またシュワンツがイギリスGPで手首を負傷したことなどもあり、第11戦チェコGPが終わった時点ではレイニーがポイントを逆転していた。そして迎えた第12戦イタリアGPで、レイニーはトップ独走中に転倒を喫する。この転倒で彼は脊椎に重大な損傷を受け、レーシングライダーとしての競技生命を絶たれてしまう。 これにより再び逆転したシュワンツは悲願のタイトルを獲得することとなったが、幾多の名勝負を重ねてきた最大のライバルであるレイニーを残酷な形で失ったシュワンツは「彼の怪我が治るならチャンピオンなんかいらない。」と発言し、初のタイトルを獲得した喜びよりもライバルを失った落胆の気持ちを表した。レイニーのクラッシュは、アメリカン・ライダーがグランプリを席巻する時代の終わりをも意味していた。 一方、ミック・ドゥーハンは前年の脚の負傷による深刻な状態から徐々に回復し、第9戦サンマリノGPで復活勝利を挙げた。また、ダリル・ビーティとアレックス・バロスはグランプリ初勝利を飾った（バロスはトップ走行中のクラッシュを2度体験した末の勝利だった）。フレディ・スペンサーは2度目のカムバックに挑んだが、最初の3レースで2度のクラッシュという結果に終わった。 ホンダのワークスチームは3台目のマシンとしてメーカーのテストライダーである伊藤真一をエントリーさせたが、彼のマシンはストレートでずば抜けて速かったことから新開発の電子制御式フュエール・インジェクション・システムが搭載されているのではないかと噂された。伊藤がホッケンハイムで200mph（約320km/h）の壁を破ったことが、この噂に信憑性を与えた。 250ccクラスでは、前年に全日本選手権でタイトルを獲得した原田哲也がフル参戦を開始。シーズン序盤から素晴らしい走りを展開し、ロリス・カピロッシとの熾烈な争いを制してフル参戦初年にも関わらずタイトルを獲得する偉業を成し遂げた。また、ジョン・コシンスキーがスズキに移籍し参戦したが、思うように熟成が進まないチームとマシンの現状に業を煮やしシーズン途中でチームを離脱。そのスズキはこの年加入した若井伸之がスペインGPで不慮の事故により死去するという悲劇に見舞われた。 125ccクラスではホンダに乗るドイツ人プライベーター、ダーク・ラウディスが9勝を挙げてタイトルを獲得。坂田和人と辻村猛がランキング2位、3位で続き、上位6人中4人を日本人ライダーが占めた。