ホンダ・NSR250
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NSR250(エヌエスアールにひゃくごじゅう)は、1986年から2002年までロードレース世界選手権や全日本ロードレース選手権に投入された本田技研工業の排気量250ccのワークスレーサーのオートバイである。
概要
誕生前夜
NSR250の伝説は、1984年の全日本ロードレース選手権から250ccクラスワークス活動復帰したものの、この年に投入したND5AのRS250Rには世界を制する力がないと感じたホンダが、翌年の世界選手権250ccクラス制覇のためにフレディ・スペンサーの為に用意されたHRC社内呼称モデルNV1AのRS250RWが投入されたことから始まる。 このマシンのベースとなったのは、アントン・マンクなどが乗ったNW1AのRS250RWとは異なり、同年に500ccクラスに投入されたNV0B型NSR500のエンジン部を1/2にしたモデルともいわれ[1][2]、スペンサーは1985年にこのマシンで500ccクラスと250ccクラスの両クラスにダブルエントリーし、専用マシンを用意したホンダの期待にこたえダブルタイトルを獲得している。 なお、NSR250社内呼称はプロトタイプであるNV1AのRS250RWを含む初代が「NV1(ワン)」で、その後に続く後継機は「NV2(ツー)」「NV3(スリー)」とされ、その後ろにアルファベットが開発年の順に割り振られている(ただし、EやFはエンジン用パーツやフレーム用パーツと混同しやすいため、OやIは数字とアルファベットの判別がつきにくいという理由から飛ばしている)。
第1世代
1986年、スペンサー仕様のRS250RWをベースにしてNV1Bの社内呼称が与えられた初代NSR250が開発されデビュー。優勝した前年のコンセプトを引き継ぎ、軽くて高剛性のフレームに高出力のエンジンを組み込むエンジンを売りとするホンダらしいマシンに仕上がったが、初期段階ではスペンサーの卓越しすぎたテクニックによって世界選手権王者となってしまった反動から、「こんなセッティングでは誰も乗れるわけがない」[3]と1984年・1985年の全日本250王者の小林大に言われるなど使い手の技量が問われる部分が多々あり、同年の世界選手権王者は前年終盤にデビューしたヤマハのYZR250を駆るカルロス・ラバードの前に屈したものの、1987年から本格運用が開始されたSWS（スペシャル・ワークス・サポート）効果によりNV1シリーズは世界選手権および全日本選手権で活躍し、世界選手権王者はプロトタイプで制したスペンサーを含め５回、全日本選手権王者は４回と多くのライダー達がタイトルを獲得する原動力となった。 しかし、1990年の250ccクラス世界王者はヤマハのジョン・コシンスキーに奪われるなどとライバルとの競争は次第に激化。さらに、新興勢力のアプリリアへの対抗やワークス・サテライト・プライベーターごとに仕様違いのマシンを開発するのは大変ということもあり、1991年終盤に後継機のプロトタイプとなるNV2Aがテスト投入。投入された全日本選手権最終戦はリンクレスサスペンション導入と言う野心的設計が災いし岡田忠之搭乗のNV2Aは転倒リタイアに終わった[4]ものの、このNV2Aをベースに改良したNV2Bに置き換わる形でNV1シリーズは退役となった。
第2世代
1992年、前年にテスト投入されたNV2Aをベースに改良したNV2Bが次世代NSR250としてデビュー。先代との主な相違点として、Vバンク角が90度から75度に狭められたこととリアアームのプロアーム化があげられる。前者に関しては、バンク角を狭めた影響からバランサーが組み込まれたものの、吸気通路の短縮によるエンジン性能向上のほうが勝ることからこのバンク角が採用され[5]、NV2シリーズ最終年となる1997年には100馬力超えを果たすこととなった。後者に関しては、両持ちアームをへの字型に湾曲させることで排気レイアウトを改善させるガルアームがヤマハの特許侵害により使えない[6]ことから採用となった。片持ちにすることでアーム起因の排気レイアウト面の自由度と言うメリットがあるものの、原則タイヤ交換がほぼないGPマシンにとってのプロアームは剛性面や足回り設定面での不利が大きく[7]、250ccクラスの純レーシングマシンとしてはNV2シリーズのみの採用となっている。 この様な改変がなされたNV2Bは、ルカ・カダローラの手により前年に続き世界選手権王者となり連覇達成となるが、同年のホンダマシンでのWGP勝利はカダローラただ一人。この問題が影響したか、翌年は古豪ヤマハのTZ250Mを駆る前年日本王者である原田哲也に16年ぶりの日本人世界王者のタイトルを献上。その後も1994年からホンダからアプリリアに移籍したマックス・ビアッジに世界選手権三連覇を許したり、日本選手権でも1995年・1996年にスズキの沼田憲保に苦杯を喫するなどと苦戦。ただし、ライバルの急成長という部分はあるものの、市販マシンであるNX5シリーズのRS250Rとの高い互換性というNV2シリーズのコンセプトは悪くなく、1993年の日本選手権ではNX5の車体にNV2のエンジンを搭載したキメラ車両で宇川徹は全日本王者を獲得[8]。この大戦果が糧となり、翌年は本物のNSR250を得た上で宇川は日本選手権連覇達成を果たしている。 この様に強敵の躍進に危機感を感じたホンダは、NV2シリーズが正式デビューした1992年の500ccクラスに投入されたNV0P型NSR500の位相同爆エンジンの成功に触発され、位相同爆エンジンの売りであるトラクション強化を重視すべくVバンク角が160度と言う奇抜なバンク角の新エンジンAX4を試作。しかし、肝心のエンジンの初号機はテスト目的ということからNV0のパーツを流用したこともあって予想外の低出力。その後はNV2のパーツを使うことで出力は向上したものの実用エンジンである同時期のNV2の性能を超えるには至らず、AX4プロジェクトは実践投入されること無く1994年で終了となった[9]。 こうしてAX4プロジェクトは御蔵入りになったものの、御蔵入りとなった1994年からのアプリリア＆ビアッジコンビの快進撃を座しているわけには行かず、モデルチェンジのタイミングでワークスレーサーを市販車ベースから専用仕様への変更を模索し1996年にAXCを開発。結果的に1997年シーズンはビアッジのホンダ復帰により世界王者の地位奪還には成功するものの、ワークスレーサーとしてのNV2シリーズはこの年で終了となった。
第3世代
1998年、AXCをベースとしたNV3Aが投入開始。このモデルから、エンジンのレイアウトがAXCでは既存の1軸75度V型2気筒だったものを、ホンダ初の2軸110度V型2気筒に変更されたのが先代からの最大の相違で、変更理由としては吸気系レイアウトの都合や、ヤマハが所持する1軸V型エンジン絡みの特許回避があげられる。さらに、リアアーム剛性確保の兼ね合いからAXCではプロアームだったリアアームが一般的な両持ちのアームに変更されている。他にも、チャンバーにカーボン製の保温カバーが巻かれていたりするなど、ワークスマシンらしく勝つための創意工夫は成されてるものの、チタン製チャンバーは検討され試作まではいったが振動や膨張性の問題で250ccクラスの実戦では使用されなかった（なお、上位クラスで同じく市販前提のNSR500Vでは、ワークス仕様のNVAではチタンだった部分が市販仕様のNX6では性能面の差がほぼ無いことから鉄製に変更されている[10]）。 こうしてホンダの本拠地である鈴鹿でWGPデビューを果たしたNV3Aは、スポット参戦の 加藤大治郎が優勝と言う会心のスタートを切ったと思われたが、その後NV3Aは苦戦し98年のWGPと全日本ロードレースで優勝したのはWGP開幕戦の加藤だけとなった。この様な結果となった理由として、サイドラジエーター[11]やピボットレスフレーム[12]などというホンダらしい独創的部分が災いした部分が大きく、両者ともに早期に一般的な仕様に変更となっている。 その後も、先代が採用していた1軸75度V型2気筒を引き継いだ市販マシンとの仕様の違いの多さが災いし、ワークスと市販のマシン格差が少ないアプリリアとの開発競争でマシン開発の足枷となり勝てるマシンに仕上がるのに時間を要し、青木治親も勝つのはかなり難しいバイクで加藤が勝った事が信じられないと発言するほどであった[13]。さらに、NV3シリーズを使用したサテライトチームでは成績を残しにくいなどかなり扱いが難しい車両であったという。 この様に苦戦続きだったNV3シリーズであったが、2001年に投入されたNV3Dが加藤と相性がハマり、同年の世界選手権250ccクラスで11勝しタイトルを獲得した[14]。だが、専用のワークスマシン開発はコスト面や開発コスト面で不利な部分が大きいこともあり、世界選手権500ccクラスが4ストローク車主体のMotoGPクラスに改編された2002年からは市販マシン主体の体制に変更。同年も新型のNV3Gが投入されるも実質NV3Dのままであり、三世代連続で世界王者となったNSR250の歴史はこの年を持って終焉となった[15]。
退役後
2002年シーズンを持って終焉を迎えたNSR250であるが、その遺伝子もがこの年で終焉を迎えたわけではなかった。前年テスト車であるNXAをベースにフルモデルチェンジがなされた社内呼称モデルNJBAのRS250Rが、1997年シーズンで退役となったNV2シリーズの心臓を受け継ぎ販売開始。この年は未完成な部分が多く、NJBAの主力ライダーであるダビド・チェカは年間17位と苦戦基調[16]な上に、翌年ももてぎスポット参戦の高橋裕紀の3位がNJBB唯一の表彰台と低迷[17]。だが、2003年シーズン途中からワークス仕様のRS250RWが電撃投入され、ロベルト・ロルフォがアプリリア相手に孤立奮闘しランキング2位を獲得[18]。 以降NSR250を称しても差し支えないポテンシャルを発揮したNJBシリーズのRS250RWは、ダニ・ペドロサの手により2004年と2005年の連覇を達成。さらに、250ccクラス最終年となる2009年には、青山博一が前年で開発終了したNJBKでシーズン4勝と全レースでシングルリザルトを記録するという好成績で世界王者を獲得し、この栄光を手土産にホンダ2ストローク250ccGPマシンの歴史は終止符がうたれることとなった[19]。
レース戦績
- ロードレース世界選手権250ccチャンピオン獲得
- 1985年 フレディ・スペンサー(RS250RW)
- 1987年 アントン・マンク
- 1988年 アルフォンソ・ポンス
- 1989年 アルフォンソ・ポンス
- 1991年 ルカ・カダローラ
- 1992年 ルカ・カダローラ
- 1997年 マックス・ビアッジ
- 2001年 加藤大治郎
- 全日本ロードレース選手権250cc チャンピオン獲得
その他の主なライダー
脚注
- ↑ 『RACERS Vol.79 NSR250のすべて[Part1］エンジン編 1985-2009』三栄、2026年5月7日、06-07頁。
- ↑ HONDA NSR250 (RS250R-W) HRCの尾熊主任研究員によればこの250はNSR500のエンジンを半分タテにしたV型2気筒エンジンで、NSR500の開発を進めていくうえで500の1/2にすれば機構的にもサイズ的にもいろいろトライし易く500の熟成に有利であった。現実にその役割を果たしたと尾熊は語り、HRCとスペンサーが500ccタイトルを奪い返すための先行実験車の役割でもあった。 グランプリ・イラストレイテッド No.2 8月号 72-73頁 1985年8月1日発行
- ↑ 『RACERS Vol.80 NSR250のすべて[Part2］車体編 1985-2009』三栄、2026年8月7日、13頁。
- ↑ 『RACERS Vol.80 NSR250のすべて[Part2］車体編 1985-2009』三栄、2026年8月7日、80頁。
- ↑ 『RACERS Vol.79 NSR250のすべて[Part1］エンジン編 1985-2009』三栄、2026年5月7日、32-33頁。
- ↑ 『RACERS Vol.80 NSR250のすべて[Part2］車体編 1985-2009』三栄、2026年8月7日、82頁。
- ↑ 『RACERS Vol.80 NSR250のすべて[Part2］車体編 1985-2009』三栄、2026年8月7日、83頁。
- ↑ 『RACERS Vol.79 NSR250のすべて[Part1］エンジン編 1985-2009』三栄、2026年5月7日、93-94頁。
- ↑ 『RACERS Vol.79 NSR250のすべて[Part1］エンジン編 1985-2009』三栄、2026年5月7日、76-78頁。
- ↑ 『RACERS Vol.52 NSR500V』三栄、2018年12月12日、74-75頁。
- ↑ 『RACERS Vol.80 NSR250のすべて[Part2］車体編 1985-2009』三栄、2026年8月7日、81頁。
- ↑ 『RACERS Vol.80 NSR250のすべて[Part2］車体編 1985-2009』三栄、2026年8月7日、84-85頁。
- ↑ 『カラー版加藤大治郎』講談社。
- ↑ 『RACERS Vol.79 NSR250のすべて[Part1］エンジン編 1985-2009』三栄、2026年5月7日、89頁。
- ↑ 『RACERS Vol.80 NSR250のすべて[Part2］車体編 1985-2009』三栄、2026年8月7日、51頁。
- ↑ 『RACERS Vol.80 NSR250のすべて[Part2］車体編 1985-2009』三栄、2026年8月7日、54-55頁。
- ↑ 『RACERS Vol.80 NSR250のすべて[Part2］車体編 1985-2009』三栄、2026年8月7日、55-58頁。
- ↑ 『RACERS Vol.80 NSR250のすべて[Part2］車体編 1985-2009』三栄、2026年8月7日、58頁。
- ↑ 『RACERS Vol.80 NSR250のすべて[Part2］車体編 1985-2009』三栄、2026年8月7日、58-60頁。
参考文献
- 『RACERS Volume79』三栄書房〈SAN-EI MOOK 79〉、2026年5月7日。ISBN 978-4779654190。
- 『RACERS Volume80』三栄書房〈SAN-EI MOOK 80〉、2026年8月7日。 ISBN 978-4779654626。
関連項目
外部リンク
- 2001 NSR250 ＃74 加藤大治郎 Daijiro Kato
- 1999 NSR250 #4 宇川徹 Tohru Ukawa
- 1997 NSR250 ＃2 加藤大治郎 Daijiro Kato
- 1996 NSR250 ＃3 ラルフ・ウォルドマン Ralf Waldmann
- 1995 NSR250 ＃1 宇川徹 Toru Ukawa
- 1994 NSR250 ＃8 岡田忠之 Tadayuki Okada
- 1993 NSR250 ＃18 岡田忠之 Tadayuki Okada
- 1992 NSR250 ＃1 ルカ・カダローラ Luca Cadalora
- 1991 NSR250 ＃3 ルカ・カダローラ Luca Cadalora
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NSR250
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/17 03:26 UTC 版)
1986年から2001年までロードレース世界選手権や全日本ロードレース選手権に投入された250ccワークスレーサー。詳細はホンダ・NSR250を参照のこと。
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