その後の経緯

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その後の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/21 05:34 UTC 版)

「茨田屯倉」の記事における「その後の経緯」の解説

茨田屯倉は『書紀』巻第十八、宣化天皇の箇所に再度登場する。天皇は筑紫国を要地として、那津(なのつ、博多)に官家を建設するために尾張国・伊勢国・伊賀国など各地の屯倉の穀を運ばせたのだが、 阿蘇仍君（あそのきみ）を遣（つかは）、して、加（また）、河内の国の茨田郡の屯倉の穀（もみ）を運ぶべし と第一番目にあげられている。 茨田屯倉の灌漑用に、茨田池が作られたことが、のちの『書紀』巻第二十四の皇極天皇2年の記事に現れている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/02 14:30 UTC 版)

「北陸鉄道サハ1000形電車」の記事における「その後の経緯」の解説

前述の通り、幾多の変遷を経てモハ3730形を除く各形式は最終的に全車浅野川線に集結した。 モハ3730形は前述の通り終始石川線から転属することなく使用されたが、1990年（平成2年）の7000系導入の代替としてモハ3732が同年12月に廃車となった。残るモハ3731は休車状態で残存したものの、再起することなく1996年（平成8年）3月に廃車となり、形式消滅した 浅野川線に集結した各形式はその後も引き続き使用された。特に各形式の側窓のアルミサッシ化は1990年代に施工されており、晩年まで改良が加えられつつ使用されていた。しかしその後、金沢市の都市開発計画の一環として、浅野川線北鉄金沢駅の地下移転が決定し、車両の不燃化が迫られたことから、北鉄では京王3000系を購入し、同時に架線電圧の1500V昇圧を行い在籍する従来車全てを代替することとした。昇圧は1996年（平成8年）12月に行われることとなったが、京王3000系導入に伴う駅ホーム高さかさ上げ工事進捗に従って、全車客用扉部ステップを撤去し、該当部分の床のかさ上げを施工している。また、同年8月にはモハ3301・3501の2両が車体が白色に塗装された上でイラストが描かれた姿となって最晩年の活躍に華を添える形となった。 昇圧を前日に控えた同年12月18日をもって浅野川線の従来車は全車運用を離脱し、同月30日付で本グループはモハ3301を除く全車が廃車となった。モハ3301はモハ3560形3563とともに昇圧後も休車状態で残存したが、これは近代化助成制度を利用する際の条件である車両代替規定による新型車購入の際の代替車両確保目的で残存したものであった。そして1998年（平成10年）の8000系第5編成導入の代替として廃車となり、このモハ3301の廃車をもって本グループは全て姿を消した。

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「黄海中国漁船転覆事件」の記事における「その後の経緯」の解説

韓国政府は、同じ中国漁船が尖閣諸島沖で引き起こした同様な事件があるため、中韓関係全体に悪影響を与えない方向で処理する方針であるという。また在韓中国大使館に遺憾の意を伝えた。中国政府は韓国に対して賠償を要求している。

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「吉備上道弟君」の記事における「その後の経緯」の解説

『日本書紀』巻第十四には、樟媛と赤尾は、百済の献上した手末（たなすえ）の才伎（てひと）をひきいて、大嶋にやってきた、という（舅や夫の行為の後始末をした）。天皇は弟君が生きていないのを知り、日鷹吉士堅磐（ひたか の きし かたしわ）を派遣し、復命させた。 天皇は才伎たちを倭の吾礪（あと）の広津邑（ひろきつのむら）に置いておいたが、病で死ぬ者も多く出たので、大伴大連室屋（おおとも の おおむらじ むろや）に詔を出して、東漢直掬 （やまとのあや の あたい つか）に命じて、新漢（いまきのあや）である陶部高貴（すえつくり こうき）、鞍部賢貴（くらつくり けんき）、画部因斯羅我（えかき いんしらが）錦部定安那錦（にしごり じょうあんなこむ）訳語卯安那（おさ みょうあんな）らを上桃原（かみももはら）・下桃原（しもももはら）・真神原（まかみのはら）の三ヶ所に遷した、とある（「桃原」は河内国石川郡の地名、あるいは推古天皇34年5月条にある、蘇我馬子が埋葬された「桃原墓」のあるところだろうと言い、「真神原」は、崇峻天皇元年是歳条にある法興寺の建てられた場所の地名だと言われている）。 或本では弟君は謀叛などせず、百済より帰国して、漢手人部（あやのてひとべ）、衣縫部（きぬぬいべ）、宍人部（ししひとべ）を献上したとある。 「吉備弟君臣」と呼ばれた人物は他にも存在する。『日本書紀』巻第十九では、544年の欽明天皇の時代に的臣（いくはのおみ）とともに吉備弟君臣・河内直らが新羅と通じている、といった記事も見受けられる。これは、伝承の混乱だとも、同名異人だとも解釈ができる、別人と見た場合は、欽明2年4月条の「吉備臣」と同一人物だとみることもできる。

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「山部大楯」の記事における「その後の経緯」の解説

『日本書紀』巻第十五によると、播磨国の長官で、伊予来目部小楯（いよ の くめべ の おだて）という豪族が、億計王（おけ の みこ）・弘計王（をけ の みこ）の二皇子を発見し、のちに山部連を継承する。『古事記』にもほとんど同じ物語があり、こちらは「意祁命」・「袁祁命」である。『播磨国風土記』にも同様の話が記述されており、「意奚・袁奚の天皇（すめらみこと）」とされている。 また、法隆寺に飾られた命過幡（めいかばん）から、山部氏と法隆寺の関連性も指摘されている。

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「東武200形電車 (軌道)」の記事における「その後の経緯」の解説

登場後は100形と共に通勤・通学、そして観光輸送の足として運用された。また本形式は団体輸送等貸切列車運行の際には、その収容力の大きさを生かして優先的に使用されていた。なお、本形式の運行時には運転手は当初同線の旧型車や100形同様に立って乗務に着いたがすぐに運転台に事務用の椅子を設置して座って乗務するよう変更された。これは100形とワイパーの取り付け位置が異なり（100形は正面窓の上部、200形は下部に取り付け）、立って運転すると降雨・降雪時に著しく視界が不良になるためである。車掌は2人乗務し、1人は前寄り車体の車掌台で客扱いを行い、もう1人は後寄り車体の運転台で扉扱いを行う体制であった。 1968年（昭和43年）の日光軌道線廃止に伴い全車廃車され、車齢14年と経年は低かったものの、100形のように他社へ譲渡されることなく大半の車両が解体処分された。しかし203のみは民間に引き取られた後、1981年（昭和56年）3月にオープンした東武動物公園にて展示保存されることとなり、車内外を整備の上同所に移設された。さらに1989年（平成元年）には、同年5月にオープンした東武博物館に移設され、同所の展示物として現在も静態保存されている。

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「畠重樹」の記事における「その後の経緯」の解説

4歳から16歳まで子役活動をしていたが、中学卒業を機に子役活動を終了。中学校卒業後、父親の家業であった塗装業の道へ進み「建築塗装工」となる。 以後17年に渡り建築現場の最前線で活躍するも、体調不良により塗装業を引退。その療養中に「せどり」という職業に出会い、せどりで生計を立てる専業の【プロせどらー】に転身する。 自身の経験をせどりブログ【プロせどらーシゲキのコンビニせどりブログ。】にて公開し、コンビニせどりの第一人者として、業界の健全化を理念に掲げて2010年からせどらー初心者育成活動を開始。 その人材育成活動等の実績が認められ、せどりの成功者としてビジネス雑誌にも取り上げられる。 そして現在では、アフィリエイトを始めとする様々なインターネットビジネスに関わり、《ネット起業家シゲキ》名義では、セミナー講師・コンサルティングとしても活動している。(2012年9月現在)

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「特別病室」の記事における「その後の経緯」の解説

国会で、問題となった[要追加記述]。刑務所の必要性が合意され、熊本の菊池恵楓園の近くに作られることが、施設長会議で合意された[いつ?]。 責任者である霜崎庶務課長は解任さる。古見嘉一園長は休職、後に玉村孝三園長が就任した。

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「営団1700形電車」の記事における「その後の経緯」の解説

1968年の1500N形導入により、銀座線車両は固定編成化が進められ、その結果本項4形式については全車編成の中間（主に浅草寄りから3両目の4号車）で使用されるようになった。但し、1200形・1300形・1400形で実施された運転台機器の撤去は行われなかった。 01系の増備に伴い、1984年（昭和59年）から1986年（昭和61年）までに全車営業運転から離脱し、廃車となった。旧性能車として最後までの残っていたのは1572号車と1244号車（1244号車は付随車）で、1986年（昭和61年）10月9日付で編成から外された。以降、銀座線は全車両が新性能車（カルダン駆動車）となる。 廃車後は全車解体されており、現存するものはないが、1825の台車と機器は地下鉄博物館に保存されており、主電動機は100形129カットボディ内の機器操作により可動する。

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「分村移民」の記事における「その後の経緯」の解説

分村移民計画が成立すると、農林省は「経済更生関係道府県事務主務課長主任合同会議」において農村経済更生運動の一環としての分村移民方針を確認した。また同省は「分村補助金交付に関する件」において分村移民に対する補助金交付の細則を定めた。これにより分村運動が農村経済更生運動徹底への必然的な筋道と位置付けられた。これにより、満蒙移民事業は、国策移民として官僚組織や移民関係各機関による募集体制により、より強力に推進されることになった。しかし、この時期は日中戦争を契機とする戦時体制下の労働力不足により潜在的な移民候補者が減少し出した時期と重なる。そのため府県や市町村当局は、国からのノルマを果たすため、個人の自由意思による移民募集というよりも、農村共同体が持つ共同体規制に基づいてなされるという場合が増えるようになり、徴兵や徴用と並ぶ戦時体制下の一種の「動員」としての性格を色濃くもつようになった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/07/03 15:36 UTC 版)

「神戸電気鉄道デ201形電車」の記事における「その後の経緯」の解説

デ201 - 205は1961年（昭和36年）にクハの牽引車に指定された。その際MT編成時における性能確保のため誘導分流器による弱界磁ノッチが新設されたが、デ201形の床下が狭く、弱界磁制御はクハとの連結時のみ使用のため、誘導分流器はクハ側に搭載されている。対象となるクハはクハ131形131, 132・クハ141形141・クハ151形151の4両であったため、通常デ201 - 204を使用し、デ205はそれら4両が検査等で入場した際にクハと編成する予備車とされた。 翌1962年（昭和37年）から1963年（昭和38年）にかけてデ201形全車を対象に貫通路新設工事が施工され、デ201 - 204, 206, 208は有馬寄り正面、デ207は神戸寄り正面、デ205は両側正面にそれぞれ貫通路・貫通幌を設置している。貫通化が施工された側の運転台は撤去されて片運転台化されたが、デ205のみは両運転台仕様のまま運転台を左側に移設しており、デ211形に酷似した外観となった。なお、デ211形全車も1963年（昭和38年）に幌枠・貫通幌が新設されて、ようやく貫通路が生かされるようになった。 その後、室内灯の蛍光灯化、標識灯の増設が全車を対象に順次施工された。なお、車体塗装については当初のマルーン一色、グレー地に窓周り淡緑を経て、最終的にはグレー地に窓周りオレンジと変化している。 1971年（昭和46年）1月にクハ131形・クハ151形の3両が廃車となったのを期に、本系列の3両固定編成化が行われた。この際有馬向きの先頭車が1両不足したため、デ201の有馬寄り運転台を再整備の上復活させて充当している。 3両固定編成化以降の編成 デ201 - デ203 - デ202 クハ141 - デ205 - デ204 デ207 - デ211 - デ208 デ213 - デ212 - デ206 なお、デ213は3両固定編成化後間もない1971年（昭和46年）3月に粟生駅構内で衝突事故を起こし、有馬寄り正面を大破した。復旧に際しては正面形状が平妻となり、正面屋根部を鋼板化して雨樋を撤去、正面貫通扉を撤去して運転台を中央に移設し、正面窓がHゴム固定化されるなど大きく形態が変化して本系列随一の異端車となった。 戦前製旧型車が800系に更新された後は現役車両では最古参となっていた本系列であったが、老朽化と小型車体ゆえに収容力が劣ることを理由に、3000系等新型車の増備に伴って、クハ141-デ205-デ204が1972年（昭和47年）に、デ201-デ203-デ202が1973年（昭和48年）にそれぞれ廃車となった。1974年（昭和49年）には最後まで残存した2編成も相次いで廃車となり、本系列は形式消滅した。

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「チェッカーズ (本)」の記事における「その後の経緯」の解説

その後、高杢は、2作目の著書が発売される前日に、「（藤井フミヤに対しては）告訴はしない」というコメントを出した。鶴久は、自身のソロシングル発売の際のインタビューで、フミヤに対し、「発売した楽曲は素晴らしかったし、（今でも）尊敬もしている」と発言している。 フミヤは「（高杢に対抗して）自叙伝を発売するのでは？」と噂されたが、フミヤ本人はこれを否定した。

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「北陸鉄道モハ1500形電車」の記事における「その後の経緯」の解説

現・北陸鉄道が合併成立した6年後の1949年（昭和24年）に行われた一斉改番においてモハニ1500形（デホニ101 - 103→モハニ1501 - 1503）と改称・改番されたが、この時点で浅野川線に転属していたデホニ104のみモハニ1300形1301と別形式に区分された。同車は後年石川総線に復帰した際本形式に統合され、モハニ1504と改番されている。1950年（昭和25年）から全車荷物室の撤去を施工し、車番はそのままに記号がモハと改められた。最初に竣工したモハ1502は乗務員室部分に狭幅の窓を設置して両端の扉を車体中央寄りへ移設し、窓配置が1D13D1と改められたが、他の3両は工程簡略化のために荷物積卸用扉を客用扉に転用し、元の客用扉1つを埋めてD15Dの窓配置となっていた。また、冬季降雪時の排雪器（スノープラウ）装着のため、正面連結器周りの切り欠きが拡大された車両が存在するが、その形状は車両によってまちまちであった。なおこの間、全車を対象に台車端梁部に鋼板による補強が加えられた他、枕バネ部の一部改造が施工され、以降本形式の台車はMCB改型と称されるようになった。

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「名鉄モ590形電車」の記事における「その後の経緯」の解説

当初は岐阜市内線に投入されたが、モ591は1968年（昭和43年）以降美濃町線で運用され、他の4両も1971年（昭和46年）までに美濃町線へ転属した。同時に全車を対象に歯車比を4.5から3.05に変更し、専用軌道線における高速運転に対応させている。また、正面行先表示幕は登場後程なく使用停止となり、以降は行先表示板によって行先表示を行っていた。その後、モ880形の増備に伴い美濃町線系統の運用が新岐阜（現・名鉄岐阜）発着を基本とするようになると、同系統への充当が不可能であった本形式は徐々に第一線から退くこととなり、1981年（昭和56年）以降モ593 - 595は運用から外れて休車となった。

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「上毛電気鉄道デハ160型電車」の記事における「その後の経緯」の解説

登場後は特に大きな改造を受けることなく、収容力の大きさから主力車両として使用されてきた本グループであったが、1977年（昭和52年）から1980年（昭和55年）にかけて西武鉄道からクモハ351形及びクハ1411形を譲り受けて230型として導入し、雑多な従来車を淘汰して車種の統一を図ることとなった。本グループはそれらよりも車齢が若かったものの、他の従来車とともに淘汰対象となり、1981年（昭和56年）までに全車廃車となった。廃車後デハ181を始めとして数両が大胡等で倉庫代用として使用されていたが、現在は全て解体処分されて姿を消している。 こうして他車が処分されていく中、デハ161は西新井工場の入換車として東武鉄道に譲渡された。これは同工場の入換車として使用されていたモハ1100形モハ1105（元大正13年系デハ1形）が保存のため廃車となることが決まり、その代替車を探していた東武が、折りしも同時期に廃車となった同車に目を付けたものであった。譲渡後、車体色をセイジクリーム一色に塗り替えた他、前後の運転台を左側に移設した上で就役したが、用途が工場内入換車であったため車籍が与えられることはなかった。後年東武通勤車の新塗装の試験塗装が施されるなど、入換車という地味な存在ながら話題をさらったこともあったが、1985年（昭和60年）にはその役割を終え、解体された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/22 18:47 UTC 版)

「名鉄モ570形電車」の記事における「その後の経緯」の解説

当初はモ571・572・573は美濃町線へ、モ574・575は岐阜市内線へそれぞれ配属された。後者は岐阜市内線初の大型四軸ボギー車であり、同線区の輸送力増強に貢献した。 後年モ573は岐阜市内線へ転属し、同線区でワンマン運転が開始されたことに伴いモ574・575とともに1973年（昭和48年）にワンマン化改造が施工された。ワンマン運転関連機器の新設の他、正面窓下に電照式の「ワンマンカー」表示器を取り付け、集電装置もビューゲルを経てZ形パンタグラフに換装された。美濃町線所属のモ571・572については1974年（昭和49年）にツーマン仕様のまま集電装置のZ形パンタグラフ化が施工された後、札幌市交通局（札幌市電）より譲り受けたモ870形導入に伴って1977年（昭和52年）に岐阜市内線へ転属し、同時にワンマン化改造も施工された。 その後、客用扉の鋼製化、窓枠のアルミサッシ化、前照灯のシールドビーム化といった近代化工事が全車を対象に施工されたが、岐阜市内線に在籍した他形式と同様冷房装置の搭載は見送られている。また、室内灯については白熱灯のままとされ、廃車まで蛍光灯化は行われなかった。 長年岐阜市内線の主力車両として運用された本形式であったが、モ780形の登場等により、モ573が1998年（平成10年）4月に、モ575が2000年（平成13年）12月にそれぞれ廃車となった。残るモ571・572・574についても晩年は専ら朝夕のラッシュ時間帯のみ岐阜駅前・新岐阜駅前 - 忠節間の折り返し運用に就くことが常であった。 2005年（平成17年）3月31日限りで岐阜市内線が全線廃止となったことに伴い、モ571・572・574も同日付で全車廃車となった。廃車後は全車解体処分されたが、571号の窓枠が現在修復中の都電6191号に利用された。

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「日本人留学生射殺事件」の記事における「その後の経緯」の解説

ロドニー・ピアーズおよびその妻や親は、裁判所に命じられた賠償金65万3000ドルのうち、2013年現在に至るまでその一切を支払っていない。服部夫妻側に支払われたのは、ピアーズが自宅にかけていた保険によって支払われた10万ドルのみである。 ピアーズはこの事件により職場（ウイン・ディキシー・スーパーマーケット（英語版））を解雇され、賠償金を一切支払わないまま自己破産した。その後ピアーズ夫妻は街を出ていき、現在の消息は不明である。 被害者の両親は交換留学生と友人たちの協力で「アメリカの家庭からの銃の撤去を求める請願書」に署名を求める活動を開始、1年余で170万人分を超える署名を集めた。1993年11月、当時のアメリカ大統領ビル・クリントンに署名を届けるために面会した。服部夫妻がワシントンD.C.に滞在していた間に、アメリカにおける銃規制の重要法案であったブレイディ法が可決された。 日米間の文化の違いを乗り越え相互理解を促進することを目的に、被害者の両親は生命保険の支払い金を原資として、AFS留学生として日本に滞在するアメリカの高校生に毎年1人ずつ奨学金を提供する「YOSHI基金」を1993年6月に設立した。AFSが翌年から毎年実行している他、各種行事や活動内容を記事にして公開している。被害者の遺族はまた、支払われた賠償金の10万ドルのうち、弁護士報酬および裁判費用を除いた4万5000ドルを原資として、「Yoshi's Gift」を設立し、アメリカ国内の銃規制団体を援助している。1996年の初年度はバージニア州およびニューハンプシャー州の銃規制団体を援助、その後も公式サイト上で1998年、1999年、2000年、2002年、2004年の活動を報告している。 2012年10月18日、被害者の両親はルイジアナ州を訪れ、追悼式典、銃規制の会議に出席した。母親は「銃をめぐる状況は停滞しているが、希望が見えてきた。尊敬される米国になってほしい」と述べた。 中国系アメリカ人の女性映画監督クリスティン・チョイは『世界に轟いた銃声』（原題:The Shot Heard Around the World）というドキュメンタリー映画を製作した。この映画では民事訴訟におけるピアーズの様子のほか、被害者の母親も出演している。そこで彼女は息子を射殺した男性もまたアメリカの銃社会の被害者かも知れないと発言している。 バトンルージュでは銃規制団体が10月17日を「YOSHIの日」として祈念行事を行っている。

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「長野電鉄モハ130形電車」の記事における「その後の経緯」の解説

前述のように本形式は他車との機器の互換性が皆無であったことから、入線後間もなくモハ133を電装解除・クハ代用化の上予備品を確保していた。1953年（昭和28年）の車両形式付番制定の際にモハ400形401 - 403（401は初代）と改称・改番され、1956年（昭和31年）にはモハ403（旧モハ133）と同様の理由でモハ401（初代）がHL制御化・主電動機換装を行ってモハ420形421と改番、以降同車は他2両との併結が不可能となっている。その後制御車代用であったモハ403を正式に制御車として形式称号を改めクハ450形451に、空番を埋めるためモハ402をモハ401（2代）にそれぞれ改番を行った。モハ421については1967年（昭和42年）にモハ410形411へ再度改番され、最終的には原形のデッカー方式の自動進段制御器を搭載する電動車（モハ401）、HL車に改造された電動車（モハ411）、デッカー方式の制御車（クハ451）各1両ずつの陣容となった。 車体周りについても当初原形のまま使用されていたが、モハ411は1957年（昭和32年）に踏切事故で屋代寄りの正面を破損し、復旧の際貫通扉が埋め込まれて非貫通構造となった。その際元の貫通扉の上辺に合わせて固定窓を設置したため、中央窓のみ高さが異なる。後年モハ401の湯田中寄り、及びクハ451の屋代寄りの正面が非貫通化されてモハ411の屋代寄り正面と同一形状となった他、モハ411は湯田中寄りの正面も非貫通化されたが、こちらは中央窓の高さが左右の窓に合わせて縮小されたため異彩を放っていた。 本系列はモハ401・モハ411ともに抑速発電制動を持たず、かつ全車手動扉仕様のままであったため、専ら河東線専用車両という位置付けで使用されていた。また、他車に施工されていた客用扉の鋼製扉化は行われず、廃車まで木製扉のままであった。 東武鉄道に残存した車両よりも長く使われた本形式であったが、各部の老朽化と長野 - 善光寺下間の地下化工事に関連した車両代替により、1977年（昭和52年）10月9日 - 10日に「さようならディッカー」のヘッドマークを装着の上さよなら運転を行い、同年廃車解体された。

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「エジプト航空648便ハイジャック事件」の記事における「その後の経緯」の解説

レザックはマルタでの裁判で懲役25年の判決を言い渡されたが、服役7年後にして恩赦（この恩赦の背景には、当時、アブ・ニダルを支援していたリビア政府による圧力があったと言う説もある）が行われ釈放された。しかし連邦捜査局（FBI）は、国際刑事警察機構（ICPO）の協力を得てレザックがナイジェリアに向かっているとの情報を入手し、ナイジェリア政府協力の下でFBIはレザックの拘束に成功した。1996年7月にレザックはアメリカの裁判でハイジャックの罪で有罪となり終身刑を言い渡された。現在、レザックはアメリカの刑務所にて刑に服している。

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「漣川後任兵暴行致死事件」の記事における「その後の経緯」の解説

2011年に論山訓練所にて髄膜炎で死亡したI訓練兵の母主導の下、2016/1/16にソウル特別市西大門区峴底洞に「軍被害治癒センター」が設立された。開所式にはA一等兵の母、I訓練兵の母、洪川韓国兵士脳腫瘍死亡事件の被害者 Jの母と姉、2015/4の軍内性的暴行事件の被害者で当時治療中のK兵士とその父が参加した。

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「北陸鉄道6010系電車」の記事における「その後の経緯」の解説

本系列は加南線への新製配置後、姉妹形式である6000系とともに加南線の代表形式として好評裏に運行が続けられた。 しかし、モータリゼーションの急速な進行に加え、国鉄の特急停車駅から大聖寺が外されたことで、同駅を起点としていた山中線は大きな打撃を受けたため、同線を含む加南線は1971年（昭和46年）7月11日に全線廃止となった。 これに伴い余剰となった本系列は、車両限界の制約などから石川総線や浅野川線といった社内の存続する他線への転用が困難であったため、廃線に先立って北陸鉄道と同じ名鉄の資本系列下にある大井川鉄道へ譲渡された6000系の後を追う形で、同年10月に同社へ譲渡された。

その後の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/07 00:12 UTC 版)

「北陸鉄道6000系電車」の記事における「その後の経緯」の解説

本形式は1962年7月の運用開始後、主に山中 - 大聖寺間で山中線の看板電車として運用された。就役開始からしばらくは本系列と増備車6010系よりなる加南線ロマンスカーの車内において山中節のメロディーが流れており、観光客の人気を呼んでいたとされる。 1971年（昭和46年）7月11日に加南線全線が廃止されたが、本系列は車両限界の制約の関係で北陸鉄道の他線への転用が不可能であったことから、廃線後に北陸鉄道と同じ名鉄の資本系列下にある静岡県の大井川鉄道へ譲渡された。

その後の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/03 23:37 UTC 版)

「M2ビル (世田谷区)」の記事における「その後の経緯」の解説

2002年、マツダはM2ビルを売却した。売却先は長崎県に本社を置き、群馬県・埼玉県・多摩地域でも事業展開している冠婚葬祭サービス業「株式会社メモリード」であった。異業種経営にも積極的に取り組んでおり、かつて長崎県大村市でオートザム店を経営していたことがあった。その縁で、東京進出の旗印とすべくM2ビルの購入を決めた。 ポストモダン建築の特徴的な外観には一切手を加えず内装の改造を行い、2003年「東京メモリードホール」の名称で斎場としてリニューアルオープンした。

その後の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/05 13:52 UTC 版)

「ベニート・ムッソリーニの死」の記事における「その後の経緯」の解説

独裁者として君臨していた当時、ムッソリーニの肉体を描いた肖像（例えば、上半身裸のムッソリーニが肉体労働に従事している図）は、ファシスト党によるプロパガンダの中核をなすものだった。そのため、ムッソリーニの死後もその肉体は強力なシンボルであり続け、支持者からの崇拝の対象、敵対者からの侮辱と軽蔑の対象となり、大きな政治的重要性を帯びていた。

その後の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/01/29 02:29 UTC 版)

「ナグマショット」の記事における「その後の経緯」の解説

前項のような状況を踏まえ、イスラエル軍ではその後の戦車の車体ベースの装甲戦闘車両の開発について、次のような4つの方針を採用する事となった。 ナグマショットは防御力に優れており、積載量に余裕があるので、更なる防御力強化、火力強化を施しながら、引き続きレバノン南部やガザ地区でのパトロール任務、暴徒鎮圧活動、他の車両の護衛活動用途に使用する。しかし、後部ドアが無いので、装甲兵員輸送車としての積極的運用、大規模配備はしない。こういった運用方法の転換もあって、"ナグマショット"の呼称はその後、"ナグマホン（Nagmachon）"に変わっていった。 ゴラン高原やレバノン南部地域で活動する機甲部隊で使用する装甲兵員輸送車としては、アチザリット装甲兵員輸送車を主に使用する。アチザリットはエジプトやシリアから鹵獲したソ連製T-54/T-55戦車（イスラエルでの呼称はチラン）をベースに、ナグマショットよりも後に開発された装甲兵員輸送車で、車体はナグマショットよりはやや小型であるが、車体上部の完全新設計により兵員室スペースは広くなっており、更にエンジンの小型化により車体後部昇降ドアを有し、安全に乗降する事が可能となっていた。 ナグマショットの生産数を減らす事により余剰化するショットカル戦車は、工兵部隊向けに新規開発したプーマ戦闘工兵車のベース車体として主に使用する。装甲兵員輸送車としてはやや使い勝手に問題があったショットカルの車体は、戦闘工兵車の車体としてはその大きさ、信頼性などから極めて有用であると評価されていたためである。 将来的には、メルカバ戦車をベースとした新設計の装甲兵員輸送車を開発し運用する。これは後に、何度かの試作を経てナメル装甲兵員輸送車として実現した。

その後の経緯

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「北陸鉄道モハ5100形電車」の記事における「その後の経緯」の解説

1963年（昭和38年）にモハ5101が事故で被災し、復旧に際しては両妻面に貫通路を新設して幌枠を取り付け、運転台窓をHゴム固定化したため、他の2両とは外観上差異が生じた。モハ5102・5103の2両についても1969年（昭和44年）に貫通化が施工されたが、正面窓の寸法はモハ5101と比較してひと回り小型化されている。 なお、同時期には名古屋鉄道より購入された機器を使用して石川線所属車両の間接自動制御化・主要機器統一が進められたが、比較的後年まで間接非自動制御のまま残存した本形式は徐々に第一線から外れるようになり、1969年（昭和44年）にはモハ5101が浅野川線に転属している。

その後の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2012/12/01 03:18 UTC 版)

「北陸鉄道キハ5300形気動車」の記事における「その後の経緯」の解説

気動車への改造後の本形式は液体式変速機を備え連結運転時に総括制御が可能であったが、改造直後は液体式変速機を搭載する気動車が能登線には他に在籍しておらずその機会がなかった。 だが、1965年にキハ5201がエンジンをDMH17Bへ交換する際に既存の機械式変速機に代えてTC2液体式変速機を取り付けたのに続き、同年に国鉄から譲り受けたキハ5251が当初より液体式変速機付きで入線し、さらに1967年に遠州鉄道から譲り受けたキハ5211・5212もTC2液体式変速機搭載で総括制御が可能であったため、それらとの連結運転時にようやくこの機能を有効活用できるようになった。 なお、北陸鉄道での最末期には、中桟で区切られていた客用扉の窓がHゴム固定の1枚窓へ改造されている。 本形式は能登線の廃止後は関東鉄道へ譲渡され、キハ540形541として筑波線に配置された。 同線が1979年に分社化されて筑波鉄道となった際には同社へ移籍し、その後も引き続き筑波線で運用されたが、1987年の同社線廃止の際に廃車となった。

その後の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/12/02 09:19 UTC 版)

「U9規格」の記事における「その後の経緯」の解説

当初、複数のU9規格が乱立し、その後選別、淘汰され、現在では事実上軌間6.5mmのZゲージ準拠の製品のみが市場に流通している。 また縮尺も当初は1/200と1/220があり、互換性の確保等を危惧する声もあり、また一部の新規参入メーカーでは1/200での参入を検討する動きもあったが、現在では一部の組み立てキットを除き、完成品は事実上1/220に統一されている。

その後の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/05/08 05:35 UTC 版)

「北陸鉄道モハ3700形電車」の記事における「その後の経緯」の解説

その後、モハ3702が1976年（昭和51年）頃に側窓上段および戸袋窓のHゴム固定化を施工された他は特に改造を受けることなく、他形式とともに石川総線全線で使用されていた。しかし1970年代後半に入り、車齢50年を超えた本形式は各部の老朽化が進行し、また小型車体ゆえの収容力の低さといった問題もあったことから、1978年（昭和53年）に本形式と同じく名鉄より譲り受けたモハ3740形（元名鉄モ900形）の入線に際して、モハ3701・3702がモハ3741・3742に主要機器を供出し廃車となった。 残るモハ3703・3704はその後も朝の3連運用を中心に使用されたが、1980年（昭和55年）の能美線廃止に伴う所要車両数減により余剰となり、同年より2両とも休車となった。現車は新西金沢構内に長期間留置され、荒廃した姿を晒していたが、1987年（昭和62年）4月28日付で廃車となって同年5月から6月にかけて解体され、本形式は形式消滅した。

その後の経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/07/06 22:00 UTC 版)

「北陸鉄道モハ3740形電車」の記事における「その後の経緯」の解説

入線当初から車体の傷みが激しかったために1980年（昭和55年）頃から全車を対象に外板の張替え補修が施工された。張替えが施工された部分はリベットがなくなった他、ウィンドウシルが段付き形状から平板形状に改められたが、補修が行われた部位は1両ごとに異なっていたため形態に差異が生じている。また、モハ3741・3744は戸袋窓がHゴム固定化され、モハ3744については車掌側乗務員扉直後の固定窓の開閉窓化・アルミサッシ化も施工されていた。なお、本形式は石川線所属の電動車各形式中最多勢力であったものの、後年モハ3750形およびモハ3760形が車体更新を施工され、それらが日中の運用に優先的に入るようになると、主にラッシュ時の2両以上の編成で使用されることが多くなっていった。 そして、1990年（平成2年）に車両近代化のため元東急7000系（初代）を譲り受けて7000系として導入し、前述車体更新が施工されたモハ3750形およびモハ3760形を除いて、本形式を含む従来車を一掃することとなった。その入線に先立って石川線全駅のホーム高さがかさ上げされることになったため、本形式も客用扉部ステップが撤去されて該当部分の床のかさ上げが施工されている。そして7000系導入に伴い本形式は順次運用を離脱し、同年12月に全車廃車解体された。