事故の原因とは? わかりやすく解説

事故の原因

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もんじゅ」の記事における「事故の原因」の解説

事故から1か月経った1996年1月8日未明前夜ら行われていた漏洩箇所X線撮影により、ナトリウム漏洩明確な原因明らかになった。それまで最も有力だったのは、ナトリウム温度測定する熱電対温度計収めてある「さや(ウェル)」と配管接合部破損であった。「さや」は、ナトリウム流れ配管中に棒状突出しており、直径3.2mmの温度計保護する役割果たしていた。この「さや」は頑丈に作られており、ナトリウム流速程度機械的負荷折損するとは考えにくかったため、破損箇所があるとするなら接合箇所だろうと考えられていた。 事故当時朝日新聞報道によれば、ある納入業者零細企業商店主が、ナトリウム冷却装置肉厚均等過ぎる為、早期に装置罅割れ破断起きるのと警告をしていた。温度計装着する為に穴を空けて貫通した部分肉厚それ以外よりもぶ厚くしないと、破損事故起きるのは間違いない指摘をしていた。業者意見聞いてみたらどうかというのが、朝日新聞記者当時意見があった。その零細企業店主意見その後も、全く採用されることもなかった。肉厚均等にしておかないと、固有振動起こって、却って装置全体共鳴などの厄介な事態起こってそれこそ全体遣られてしまうだろう。酷い振動起こり寿命短くなると言って完全に無視しているのだ。将来この点で炉が破滅するだろうというのが朝日新聞論評であった。 しかし、X線写真によれば「さや」の先端途中のくびれ部分から完全に折損しており中の温度計45度ほど折れ曲がった態で管内むき出しになっていた。日本原子力研究所調べたところ、ナトリウム継続的な流れにより「さや」に振動発生徐々に機械的強度衰え折損至ったことがわかった。 さらに、火災報知器広範囲で発報した理由としてファン付き換気ダクトによって白煙拡大招いていたからであったことが明らかになった。直径60cmのナトリウム管路下方に直径90cmの換気ダクトがある。事故当時換気ダクトファン作動したままになっていた。原子炉停止ナトリウム抜き取り作業進みナトリウムの液位が下がったことでようやく自動停止した。 また、管路周辺スプレー状にナトリウム飛散しいた事予測できない事態であった高速増殖炉では金属ナトリウム加圧されていないため、スプレー状に飛散するほどには勢いよく噴出しない。しかも、問題配管全て保温材覆われており、仮に管内多少加圧されていても、スプレー状の飛散には至らないはずである調査結果換気ダクトファンに付着したナトリウム遠心力周囲飛散していたことがわかった事故発生直後、運転員はゆるやかな出力降下による原子炉停止行っていたが、これは運転マニュアル違反した対応だった。運転マニュアルには、火災警報発報した場合直ち原子炉を「緊急停止」するように記載されていた。

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事故の原因

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トランス・ワールド航空843便大破事故」の記事における「事故の原因」の解説

国家運輸安全委員会は、この事故の原因は、不具合検出されなかった失速警報システム設計上の欠陥失速警報システム反復的な誤動作修正するTWAのメンテナンスプログラムの不具合、および機長副操縦士間の不十分な調整により、誤った失速警報に対する不適切な対応が生じたことであると決定した失速警報装置誤作動 事故調査で、失速警報装置迎角センサー故障により誤作動していたことがわかった失速警報装置迎角センサー感知した気流の変化によって作動する。しかし、その迎角センサー故障していたため、スティック・シェイカー誤作動し、パイロットたち失速警告だと信じてしまったことが原因となった察知できなかった誤作動 装置誤作動しているということはコックピット計器表示される迎角センサー誤作動していることも計器表示されていた。しかし、誤作動知らせ表示パイロットたちにとっては見えにくいものでもあり、表示されていることをパイロット確認できなかった。また、迎角センサー誤作動とは限らないため、パイロット本当に失速する信じ込み離陸中断決定していた。ただし、それでも機体傾き状態からして失速にはならないのはよく注意すればかるはずであったため、パイロットたち注意不足原因の一つであるといわれている。

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メキシカーナ航空940便墜落事故」の記事における「事故の原因」の解説

国家運輸安全委員会による事故原因の調査結果事故発端となったのは左主脚ブレーキ通常以上に過熱したことであり、これに起因する様々なトラブルがほぼ同時に発生したのが墜落原因とされた。940便の機体タイヤには窒素代り圧縮空気充填されており、離陸して車輪を格納した後にブレーキの熱が車輪伝わりタイヤ過熱しガス放出していた。そして飛行中にこのガスタイヤ充填されていた圧縮空気中の酸素爆発したこの際にギアドアが吹き飛んで主翼激突し左翼燃料及び油圧系統切断されるとともに火災発生。さらに機内でも爆発ショックで急減圧が発生し操縦不能に陥ったのが原因とされた。

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H-IIロケット5号機」の記事における「事故の原因」の解説

テレメータデータ解析から、2段エンジンLE-5A早期停止原因は、 燃焼室下部の、ノズルスカートを冷却する冷却管相互ろう付けした部分破断 破断部から高温燃焼ガス側面漏出 漏出したガスの熱でエンジン制御電子装置電源配線溶断 電源断によりエンジン燃料送り込む配管電磁弁閉鎖してエンジン停止 という段階が起こった推定された。

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センチュリオン・エアカーゴ164便墜落事故」の記事における「事故の原因」の解説

コロンビア航空機事故調査委員会は、すぐに調査開始したまた、アメリカ航空安全委員会米連邦航空局ボーイング社、エンジンメーカーのプラット・アンド・ホイットニー社事故調査立ち会ったフライトデータレコーダー解析から、事故機はVr(152ノット)で加速し離陸していた。ここには何の問題もなかったが、EPRが1.7と離陸するには低かったEPRとは、エンジン圧力比を示す値で、圧縮装置入口出口での吸排気の圧力値を比で表したもの。エンジン推力値を計算するのに使われ、この値が低ければエンジン推力も低いことになる。基本的に2.1理想とされており、164便はエンジン推力が低いまま離陸したのだ。

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関西電力カラス巣作り訴訟」の記事における「事故の原因」の解説

電力供給している関西電力調査結果電圧低下した原因カラス鉄塔巣作りをするため運んできた針金送電線鉄塔部分とを接続その結果ショートしたのが原因とされている

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太信号火災事故」の記事における「事故の原因」の解説

火災の原因は、船員不注意によることが明らかになった。治安局では、船舶内の消防施設定員には違反がないとした地元警察調査結果船長が船の消失を防ぐ目的で3等船室一つだけあった出入口封鎖したため、窒息多数死者発生した治安局報告1月22日警察確認により、太信号定員は、乗客122人、船員11人であり、事故当日147乗船したことが明らかになった。また、客室内船員室を配置していたことも事故拡大原因として指摘された

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宮森小学校米軍機墜落事故」の記事における「事故の原因」の解説

事故起こした米軍機は、事故直前中華民国台湾)で整備が行われた後、沖縄嘉手納基地戻って整備不良発見されたため、整備し直して試験飛行している最中操縦不能に陥ったパイロット機首人家のない丘陵地帯向けたパラシュート脱出したが、事故機は右に旋回して宮森小学校墜落した墜落直前に50kg爆弾海上投棄していたことが、1999年になって判明した

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パシフィック・サウスウエスト航空182便墜落事故」の記事における「事故の原因」の解説

事故原因は、182便のクルー視認ミスと彼らを過信して特に対策をとらなかった管制ミス重なった結果とされた。 事の切っ掛けは、182便のクルー管制忠告したセスナ見失ったことから始まる。先も書いたように、この時管制曖昧な対応を取ったことが『セスナをきちんと視認している』という誤解招いてしまった。この誤解が、182便のクルーに『セスナはすでに追い抜いた』と誤解をさせてしまい、実際は追い抜いていないセスナへの注意怠ったまま着陸作業続行。さらに、管制も彼らの勘違い信じ衝突警報鳴っていたが、182便はセスナへの異常接近気がついているものと考え管制側から緊急事態知らせなかった。これらが、2機の空中衝突という最悪の結果招いた182便のクルー土壇場ミス気づいたが、衝突回避時間は殆ど残されておらず手遅れであった。

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アメリカン航空1便墜落事故」の記事における「事故の原因」の解説

事故当日ニューヨーク天候は大変良好であり、機体なんらかのトラブル発生したのが事故原因であるとみられていたが、高速で衝突した機体の損傷激しく調査は困難を極めたその後アメリカ民間航空委員会事故調査官がラダー制御システム深刻な異常があったことを突き止めた。ラダーサーボ機構制御する発電機内部ケーブル切断していたのだ。そして、この電線損傷は、製造ラインにある同型機おいても発見された。製造ライン詳細に調査すると、ケーブル結束する作業工程用いていたピンセット使い方不適切であったことがわかった。 つまり、アイドルワイルド空港離陸直後に機体制御失いジャマイカ湾墜落したのは、製造時に損傷受けたケーブルが、それまでに受けた振動などによりつい断線しその結果航空機ラダー誤作動したためであった。ただし、同年7月初めアメリカ連邦航空局誤って装着されていた規格外のコッターピン(割りピン)とボルト欠落しラダー不作動にしたという見解述べている。

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埼玉桶川スカイダイビング墜落事故 (1969年)」の記事における「事故の原因」の解説

Aがセスナ機から降下開始直後通常の姿勢とは異なり背中下になってしまった。その時誘導傘が脇の下に挟まり、またメインパラシュート抱えてしまったため、予備パラシュートを開く動作ができなかったと推定される

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ユナイテッド航空389便墜落事故」の記事における「事故の原因」の解説

航空事故調査委員会は、389便のパイロット航空管制から指示された6000フィートで何故水平飛行移らなかったかについて、合理的な説明できないとして「原因不明」とした。そのためこの事故は、機体には異常がないにもかかわらず何故か事故至ったという「CFIT」のカテゴリー分類される公式には不明とされたとはいえ原因についてはいくつかの主張されている。その一つパイロット高度計誤読した人為的ミスという説がある。これは事故機に装着されていた高度計三針式(三本の針がそれぞれ1万、千、百フィート数値表示し三つ組み合わせて高度を読み取るであったため、航空管制から降下指示された際に既に6000フィートになっていたにもかかわらず1万の針を誤読16000フィート認識し、さらに降下続けた激突したというものである同様の誤読による事故イギリス実際に発生しているため説得力あるものとされた。しかしこの説に対しては、乗員達は計器だけでなくコクピット窓から外を視認でき、迫り来る水面にも気付くはずではないか?との疑問提示されている。 また激突前に空中分解したとの目撃証言もあったが、重要視されることはなかった。なお事故機のフライトデータレコーダーケーシング部分回収できたものの、記録メディアを含むデバイス内部回収できなかった。これにより事故機の最後に関す情報得られなかったことも事故原因究明困難になった一因でもある

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パンアメリカン航空526便不時着水事故」の記事における「事故の原因」の解説

実はこの事故起こ前日事故機の第3エンジン中からアルミニウム欠片発見されていたことが判明。しかしその際第3エンジン整備におけるミスがあったため、翌日離陸時にエンジン故障してしまったものと考えられた。そして、エンジントラブル発生時、パイロット停止した第3第4エンジン以外の、第1・第2エンジン出力に関して上げておらず、操縦桿操作のみで機体上昇させようしたため機体逆に失速してしまった。この2つ原因により、526便は墜落至ったとみられる

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1989年アメリカ海洋大気庁P-3エンジン喪失事故」の記事における「事故の原因」の解説

気象ステーションレーダーハリケーンかなりの範囲観測できていたが、ゾーン危険度によって色分けする機能無かったためにモニターでは白黒映っており、この状況では役に立たなかった。フロントレーダーにはカラーモニターが付いていたが、観測範囲は非常に狭かったそのため、NOAA42のクルーハリケーン勢力正確に判断できず、ヒューゴへの進入はわずか高度457メートル、最も危険なルート行われた3番エンジン火災の原因は、燃料センサー故障により燃料過剰供給されたため、エンジン内で異常発火しためであった。これは航空機一般的に見られる欠陥であり、ハリケーン通過するという危険な飛行中にエンジン火災発生したという事実は、致命的な事故繋がることが判明した

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八仙嶺山火事遭難事故」の記事における「事故の原因」の解説

1996年5月審判始まった死因審判法廷にて裁判官は、事故の原因は同行生徒喫煙ライターを持っていたことと指摘していた。

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三菱マテリアル四日市工場爆発事故」の記事における「事故の原因」の解説

四日市工場長は1月9日夜の会見で、熱交換器内部に残ったシリコン原料液化ガスであるトリクロロシランから分解してできる水素何らかのきっかけ爆発する水素爆発可能性示唆するとともに水素爆発抑えるための窒素注入に関しては「昨年11月下旬から事故の前日まで40日間くらい含んだ窒素ガス注入作業続けていた。現場で大きなミスがあったとは考えられない。」との見解表明した三菱マテリアル1月に、事故原因の究明及び再発防止策策定目的として田村昌三委員長する事調査委員会設置した2014年6月12日、7回の委員会開催経て事故調査委員会最終報告がまとめられた。当報告及び4月発表された中間報告によると、爆発原因物質クロロシラン英語版ポリマー類の低温での加水分解生成物であり、それが乾燥状態により爆発威力および爆発感度増大し、ふた解放時のなんらかの衝撃により爆発、その爆発によりクロロシランポリマー類の分解により生成した可燃性物質大気中に噴出して燃焼したものと推定されるとしている。また、開放作業中に発生する水素推定量から水素はほとんど爆発寄与していないと考えられるとして、水素爆発可能性否定示唆している

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マーティンエアー138便墜落事故」の記事における「事故の原因」の解説

調査官は、この事故の原因を「138便の乗組員自分たちの位置誤認し航空機を安全高より下降下させたために衝突しためであり、PH-MBHへ搭載されドップラーとウェザーレーダーシステムへの依存原因である」と発表した

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バス事故」の記事における「事故の原因」の解説

事故の原因は事故ごとに異なるが、これまでの事故からは以下のような原因挙げられる自然災害 土砂崩れ岩盤崩落など。 運転ミス 青木湖バス転落事故など。 他の車両との衝突 JR貸切バス事故など。 車両の整備不良 運転手の健康管理 疾病や過労 シートベルトの不着用 2008年の道路交通法改正観光バス客席でもシートベルト着用義務化された。しかし、違反点数加点高速道路走行中限られる交通事故解析認定協会会長2016年軽井沢スキーバス転落事故を受けて飛行機並み着用徹底すべきだ」とコメントしたガードレール 一般道ガードレールについて名古屋大学環境学研究科加藤博准教授公共交通政策)は、「巨大で重いバスがぶつかれば一般道ガードレールではとても食い止められない」と述べている。 テロリズムバスジャック運転手による自殺行為 走行中における乗客不用意な車内移動 これは乗客行為直接の原因であり、車両損傷発生しにくいが、転倒した場合運転手責任を負う

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USエアー1016便墜落事故」の記事における「事故の原因」の解説

NTSB直ち調査チーム派遣しコックピットボイスレコーダーフライトデータレコーダー航空機残骸から回収した:33NTSB調査結果墜落時に空港近くにあった雷雨によってマイクロバースト発生した結論づけられた。NTSBこれらの要因をあげた。 深刻な雷雨の中でこのアプローチ続けるというクルー決定 飛行乗務員ウインドシア迅速に認識できなかった(ウインドシア警告システムエラーのため):12 クルーウインドシア遭遇した時、適切な制御とエンジンパワーを保たなかった 1016便のクルー最新の空港天候知らなかったこと

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箱崎ふ頭貨物船火災沈没事故」の記事における「事故の原因」の解説

本事故は、TAI YUANが、博多港において荷役目的で着岸中、船尾貨物倉に積載されスクラップ内部で出火した際、放水による消火効果的でなく、炭酸ガス消火設備使用した適切な消火方法がとられなかったため、延焼したことにより発生したものと考えられる炭酸ガス消火設備使用した適切な消火方法がとられなかったのは、船長炭酸ガス消火設備使用思い至らなかったことによるものであるその理由は、船長本船貨物倉における火災想定した消火訓練経験がなかったこと、及び船主TAI YUAN)及び荷主荷役業者三木商事株式会社)が火災発生時における効果的な消火方法に関する情報共有してなかったことによるものと考えられる放水による消火効果的でなかったのは、放水したスクラップ表層部に遮られ内部火元届かなかったことによる可能性があるスクラップ内部で出火したことについては、金属同士接触による火花電池類等が発火源となり、スクラップ混入していた可燃物引火した可能性があるとされるが、出火至った状況明らかにされなかった。

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広島新交通システム橋桁落下事故」の記事における「事故の原因」の解説

広島県警察業務上過失致死傷容疑で、広島市役所作業請け負っていた橋梁メーカーサクラダ」(本社千葉県市川市)を家宅捜索した。その結果作業に以下の不備があったことが判明した

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ブラザヴィル弾薬庫爆発事故」の記事における「事故の原因」の解説

コンゴ共和国政府は、この爆発事故機甲連隊武器庫発生し原因電気系統ショートによって、戦車用の砲弾に火が着いたことであると発表したブラザヴィルには少なくとも5軒の兵舎武器庫存在しており、この立地条件死傷者増加繋がったとも言われている政府はこの事故起こ3年前から、すべての武器庫市外移転することを約束していた。

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海難事故」の記事における「事故の原因」の解説

海難事故原因となるものには、以下のようなものがある例示)。 船員操船技術関連するもの操縦ミスよるもの船員判断過誤関連するもの気象海象に対する注意天候読み違えよるもの海上法規(海事法)や慣行の解釈ミス誤解よるもの、(法律軽視で)見張り不十分による他船桟橋氷山との接触衝突など。 船舶堪航能力関連するもの設計ミス材質強度不足、構造欠陥などによるもの小規模な船体損傷から船体折損などの重大なものまで、さまざまなものがある改造・当初予定とは別の用途への転用などの結果問題点顕在化するケースなどもある(運用問題とも関係する)。 船舶搭載機関・搭載機器整備不良管理運用関連するもの整備不良施設の管理怠りなどの問題に由来するもの機器設備更新怠り新しいものに置き換えなければならない時期なのにそれをしないこと。老朽化したものを放置したこと)。積載重量オーバー荷崩れ英語版)など運用管理由来するもの故障火災などを引き起こし、それが連鎖する。

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事故の原因

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ヨッヘン・リント」の記事における「事故の原因」の解説

事故の原因は、ロータス・72特徴だったフロントインボードブレーキトルクロッド(ブレーキシャフト。制動力車輪伝達する棒)が折損したためと言われており、リント運転ミスではないと見られている。むしろリントマシン問題点気がついており、性能危険性狭間苦悩していた可能性が高いという意見がある。[要出典]マシンはパラボリカへのブレーキング急激に左へ転回し、ほとんど最高速保ったままコース外側の壁に激突しているが、これは右側のフロントブレーキが全く効かなくなったトルクロッド折れた結果と言われるインボードブレーキは、ブレーキシステムホイール接続されるハブではなくボディ側に設置しトルクロッドを介して制動力伝達する仕組みであり、ホイール周りシステム重量加算されないためサスペンションバネ下重量軽く(=路面追従性を高くできることから、ロータス・72以前レーシングカーメルセデス・ベンツ・W196)や市販乗用車シトロエン・2CVスバル1000NSU・Ro80など)でも採用例がある。ロッドシャフト)の強度などが確保されていればインボードブレーキでも危険というものではない。ただし、レーシングカーでは軽量化のため限界まで肉厚(=強度)を落とすことが常道で、これがリント事故死つながったと言われるリント事故の後ロータス・72トルクロッドはより太いものに変更されと言われる現在のF1では空気抵抗になるトルクロッド必要なインボードブレーキではなく軽量なカーボンディスクローターと組み合わせたアウトボード(インホイール)ブレーキ主流になっているリント身体前方へ移動するのを防ぐために股の間に装着するシートベルト付け心地嫌っており、事故際に着けていなかったと言われている。そのため事故衝撃身体車体前方へ一気潜り込みサブマリン現象)、腰の部分にあるシートベルトバックルが喉の位置で来てしまった。バックル金属製のため喉が切り裂かれてしまい、これが致命傷になったという。ベルト圧迫胸郭破裂したことが死因という見方もある。事故衝撃車体前部もぎ取られたため、潜り込んだ足が前方露出する結果となった。この模様映像として記録されており、事故悲惨さを現在に伝えている。 この時期は1968年ジム・クラーク死亡事故などをきっかけにフォーミュラカーシートベルト装着義務づけられたばかりで、リントそれ以前までずっとベルトなしで走っていたため、ベルト束縛されるのを嫌っていたという。リントチームメイトだったジョン・マイルズはリント事故の前同様のブレーキトラブルに見舞われるなど事故の原因を知っていたようで、リント事故後にチーム・ロータス去っている。 また、当時ロータスには「速い危険なマシン」を造るという噂が根強くあり、軽量化優先するあまり各部強度足りない、あるいは信頼性疑問のある新奇な機構安易に採用する、などとよく言われていた。リント自身ロータスへの移籍決まった際には「これで僕は事故死するか、チャンピオンになるかのどちらかだ」と冗談飛ばしていたという。 1969年スペインGPでは高層リアウィング脱落によりロータスの2台ともがクラッシュし、続くモナコGPよりこの種ウィング禁止されることになった。この事故リントは顔を骨折しその後脳震盪後遺症悩まされた。リントロータス総帥コーリン・チャップマンに対しマシン設計疑念感じている旨の手紙送りモータースポーツ誌上でも質問状公開したチャップマン立腹しリントとの関係はしばらく悪化したリントは「次のレースまでに僕の身体減量してくるので、その分だけ車体補強しておいてほしい」と要請したが、チャップマンはそれに応えず、相変わらギリギリ強度のマシンレース臨まなければならなかったという逸話もある。一説には事故瀕死の状態リント病院に向かう際、チャップマンが「次のドライバーは誰にしようか」とつぶやいたという話もあり、チャップマン人命軽視していたのではないかという話も存在する[要出典]。 リントライバルだったジャッキー・スチュワートは、自分乗る予定マシンロータスではない)がインボードブレーキ方式だと知って、「ブレーキ設計変更しない限り、このマシンには乗らない」と宣言したことがあると言われるこれらのフェイルセーフとは無縁とも言える極端な軽量化合理化低コスト化)にかけるチャップマン信念は、セブンエリートエランヨーロッパなどといった、一般ドライバー手にするロータス・カーズ市販車にも見て取れるという意見存在する。[要出典]

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事故の原因

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/02/24 13:41 UTC 版)

ガルーダ・インドネシア航空200便墜落事故」の記事における「事故の原因」の解説

この事故機長副操縦士生還し着陸直前急激なダウンバースト見舞われ、さらにフラップがうまく作動しなかったと証言していた。だが、当該機航空管制から15回も機体姿勢問題がある警告されていたにも関わらずいずれも無視していたことが指摘され当該機機長副操縦士喧嘩をしていて、それによる意思伝達面でトラブルから結果的に事故至った考えられている。 上記の問題に加え胴体着陸失敗した可能性指摘されている。 当該事故取り扱った メーデー!:航空機事故の真実と真相 によれば機長着陸時にフラップ15度設定するよう副操縦士指示したが、15度設定するには速度速すぎフラップ破損する恐れがあったので副操縦士5度設定した。しかし、副操縦士機長15度設定できない理由説明しようとはしなかった。その結果機体着陸するには速すぎ速度降下した機長着陸という仕事集中し過ぎて警報などが耳に入らない状態に陥り着陸速度速すぎることに気づかず、鳴り響く警報音着陸復航指示する副操縦士の声さえも認識できず、無視して着陸続行したため事故至った過去にこのような事例があったことから事故調査委員会背景としてガルーダ・インドネシア航空パイロットへの訓練不足や燃油節約できたパイロットに報酬与えていた企業体質にあると指摘している。また、番組では、この事故以前にガルーダ・インドネシア航空421便や152便などの事故を起こしており、メディア批判されたと表現されている(ただし、421便の事故ガルーダ・インドネシア航空クルーミスがあったわけではない)。

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事故の原因

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2022/08/14 06:08 UTC 版)

航空事故」の記事における「事故の原因」の解説

詳細は「原因別の航空事故を参照 航空事故原因には、不適切な修理空中分解・急減圧空間識失調CFITエンジントラブル機体の設計ミス地上空中衝突事故機内火災燃料切れ乗務員の自殺(自殺未遂)・精神異常日本航空350便墜落事故等)、機体の爆発爆破テロ撃墜などがある。 航空事故のおよそ8割は、飛行機離陸・上昇を行う際と進入着陸を行う際の短い時間帯に起こっている。このなかでも「離陸後の3分間」と「着陸前の8分間」の「クリティカル・イレブン・ミニッツ魔の11分)」と呼ばれる時間帯事故集中している。巡航中に発生する事故少なくはない事故原因大半は人為的なミス操縦ミス判断ミス故意の操作ミス定められた手順不履行正しくない地理情報基づいた飛行飲酒運転による過失など)、または機械的故障構造的欠陥製造不良整備不良老朽化など)に端を発するものとなっている。 航空事故専門追跡する planecrashinfo.com が1950年から2004年まで起った民間航空事故2147件を元に作った統計によると、事故原因内訳は以下の通りとなっている。 37% - 操縦ミス 33% - 原因不明 13% - 機械的故障 7% - 天候 5% - 破壊行為爆破ハイジャック撃墜など) 4% - 操縦以外の人為的ミス不適切な航空管制不適切な荷積不適切な機体整備英語版)、燃料汚濁不適切な言語言葉の選択表現)、意思疎通不良操縦士間の人間関係不良など) 1% - その他 またボーイングが行っている航空事故継続調査によると、1996年から2005年まで起こった民間航空機全損事故183件のうち、原因判明している134件について内訳は以下の通りとなっている。 55% - 操縦ミス 17% - 機械的故障 13% - 天候 7% - その他 5% - 不適切な航空管制 3% - 不適切な機体整備お主原因経年分析すると、「操縦ミス」は1988年 - 1997年期に70%もあり、過去20年間に着実に改善されてきてはいるが、依然として航空事故原因のほぼ半数占めている。 機械的故障のため前輪横向き固定されてしまい、緊急着陸決行するエアバスA320詳細は「ジェットブルー航空292便緊急着陸事故を参照部品脱落のため燃料タンク破損し機体火災起こしたボーイング737-800詳細は「チャイナエアライン120便炎上事故を参照製造段階から部品欠落していたため、車輪が出なくなり胴体着陸余儀なくされたボンバルディア Q400詳細は「全日空機高知空港胴体着陸事故を参照

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事故の原因

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/06/12 04:08 UTC 版)

マレーヴ・ハンガリー航空262便胴体着陸事故」の記事における「事故の原因」の解説

コントロールタワー繰り返し指示にもかかわらず乗組員着陸のための短いターン実行しなかった。このため下の結果招いた航空路時間内に滑走路整列しなかった(不安定な接近)。 コックピット乗組員注意は、低高度で飛行機滑走路整列させるための突発的な操縦専念することに向いた。 このフライトフェーズの該当する手順に従って着陸装置降下させなかった。 事故寄与する要因着陸装置降りていないときの音による警告明らかな不活性化。 コクピット・リソース・マネジメントの欠如

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事故の原因

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/06/12 08:54 UTC 版)

1999年リアジェット35墜落事故」の記事における「事故の原因」の解説

NTSBは以下のように決定した。 この事故考えられる原因は、機内減圧起きた後に何らかの理由で酸素を得ることが出来なかったためにクルー無能力になった事である。 NTSB酸素を得ることが出来なかった理由次のように補足した減圧パイロットは、酸素マスク着け余裕時間無かった残骸から、圧力調整器遮断弁が事故際に開いていることがわかった。さらに、酸素マスク使用可能状況で、クルー十分な酸素供給できたと判明したクルー酸素マスクつけることができなかった理由としては、彼らが酸素マスク着用する前に低酸素状態のために判断能力鈍った事があげられた。事故機がいつ減圧見まわれたのかは分からなかった。したがって、NTSBは、急減圧した可能性少しずつ減圧した可能性どちらも支持した胴体破損小さい穴など)があった場合キャビン徐々に、あるいは急速に減圧する可能性がある実験により、約30,000フィート(9,100メートル)で急速に減圧した後に判断能力著しく低下するまでわずか8秒しか余裕が無いことが分かった客室高度警報の後、問題解決あたったりした場合パイロット急速に判断能力または運動能力失ってしまう。 要約するとNTSBクルーがなぜ低酸素意識障害回避するのに十分な時間および/または十分な濃度酸素供給受け取ることができなかったのか、または受けなかったのかを判断することができなかった。

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事故の原因

出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』 (2021/04/03 15:59 UTC 版)

エールフランス1611便火災墜落事故」の記事における「事故の原因」の解説

事故当時行われた調査では、事故の経過としてまず右の便所ギャレー近辺から出火したとされた。出火原因としては、温水器故障電気火災発生したか、便所ごみ箱乗客が火を充分に消していないタバコ吸殻捨てたことのいずれかだろうと推定されたが、断定できなかった。 また、急角度で海面激突する直前操縦不能に陥っていたことが判明したその原因として操縦席火災から逃れようとした乗客殺到して操縦妨げられたか、操縦士が煙を吸い込んで意識失ったかのいずれかだとされた。 しかし事故から43年後の2011年、元フランス軍秘書官ミシェル・ラティがフランスのテレビ局TF1番組出演し、「あの事故フランス軍誤ってエールフランス機を撃墜したのが真相だ」と証言した彼は当時フランス軍ルヴァン島(英語版)のミサイルテストセンターで地対空ミサイル発射実験行っていて、古い軍用機テスト用標的として発射されるようにプログラムされていたが、レーダー探知範囲入ったエールフランス機に誤って発射された」「弾頭テスト用ダミーだったので、命中して空中大爆発起こすことなくあのような墜落至った」と語った。これに対しフランス国防省同年12月5日時点でコメントしていない

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