事故の経過

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事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/05 07:50 UTC 版)

「ヒルズボロの悲劇」の記事における「事故の経過」の解説

試合当日の土曜日は好天に恵まれ、54,000人分のチケットはすでに完売済みで観客は入場を待ち構えていた。リヴァプールサポーターの少数は早い時間からスタジアム周辺に到着を始めており、周辺を散策する者やパブでくつろぐ者もいたが、その多くは余剰のチケットやペアのチケットを求めており、彼らに高値でチケットを売買するダフ屋も数人現れた。 シェフィールド周辺には約74の酒類販売店があり一般的に8時に開店するが、試合当日はリヴァプールサポーターが訪れたものの、彼らによって大量のアルコール飲料が購入された形跡はなかった。また、周辺のパブは通常11時に開店するが、市の中心部に位置する約72のパブは地元の常連客を対象とし、一部の店舗は臨時休業をしていた。その一方で約23のパブが100人以上の、約51のパブが20人以上のリヴァプールサポーターを受け入れたが、目立ったトラブルは報告されなかった。 12時00分、リヴァプールサポーターは朝からスタジアム周辺に到着を始めていたが、正午の時点で「レッピングス・レーン・エンド」の入場ゲートの一部が解放されていたものの直ぐに入場しようとはしなかった。入場ゲートの外には約53人の警官が配置されていたが、彼らはサポーターに対し無作為に聞き取りを行い、チケット所持者については速やかにスタジアムに入場するように、未所持者については帰宅するように誘導を行った。また、各回転式改札口の外には男性と女性の警官が配置され、入場者の武器や飲み物や薬物などの所持の有無を調べるための手荷物検査を行った。 14時00分、同刻までにピッチレベルと指令室からの目視および監視カメラの映像により、ノッティンガム側の入場者数がリヴァプール側を上回っていることが明らかとなった。ノッティンガム側の陣取るスパイオン・コップと南スタンドは着実に満席に近づきつつあったが、西スタンドと北スタンドは半数近くが空席の状態だった。また、リヴァプール側の陣取る「レッピングス・レーン・エンド」は第3・第4ブロックには満員に近いサポーターで埋め尽くされていたものの、それ以外のブロックはほぼ空席に近い状態だったことが確認された。そのため、14時15分に第3・第4ブロックのサポーターに対し拡声器を使い、席詰めに協力するようにとの要請が行われた。 14時20分、リヴァプールサポーターを乗せた臨時列車が予定より早く14時前にワズリー・ブリッジ駅に到着した。前年のFAカップ準決勝の際にはリヴァプールのために3便の臨時列車が運行されたが、この年は1便のみだった。350人の乗客は、スタジアムまで騎馬警官と徒歩の警官に誘導されて通行し、14時20分頃に整然と入場ゲートを通過した。 また、同時刻までに交通課の方からリヴァプールサポーターが想定ルートを通過したとの報告が入り大多数がシェフィールド地域を進行中であることが明らかとなると、西の入場ゲート周辺では急速に混雑が始まった。入場ゲートと各回転式改札口の間は密集した状態となり、入場ゲートの外に配備された警官達は来場者の検査もままならなくなり選別することも困難となった。一方、スタジアム外担当の警備主任のマーシャル警視はレッピングス・レーンに沿って来場するサポーターが車道に溢れ出すことに懸念を示したが、この時点において群集の間で大きなトラブルは確認されなかった。 14時30分、試合開始時間が近づいたこともあり「レッピングス・レーン・エンド」の入場ゲートでは混雑がさらに激しさを増し、人々が回転式改札口へ近づくことはより困難となった。内務省発行の指導書『グリーンガイド（英語版）』は1時間あたりに1台の改札口を通過することができる観客の最大限度を750人と定めていたが、レッピングス・レーン・エンドの観客を全て受け入れるには順調に稼働したとしても約2時間かかる。各改札口に掲示された標識は入場者側からは見えにくく、チケット所持者が入場を拒否された場合には機械の動作に遅れが生じるため、警官がオペレーターに指示を与えた上で通過させる。一方、その間にも後方の観客は入場できない状態となるため遅れはさらに広がり、効率性を損ない処理速度は低下した。後から到着する人々の数は回転式改札の処理能力を上回るもので、ゲート周辺に滞留する人々の数は時間の経過とともに増加の一途をたどった。 雑踏警備にあたっていた騎馬警官達は群衆に囲まれ効力を失い、状況を把握しようとドン川（英語版）にかかる橋の欄干に立ったマーシャル警視が酔ったサポーターに押しのけられそうになるなど統制を失い始めた。サポーターは試合開始時間が近づくにも関わらず入場ゲートの状況が進展を見せないことに不満を感じ、数人の酔った若者が列の前方へ押し出そうと試みた。そのため前方部では群集の圧力により一部の若者や女性が気絶、一部の者は入場ゲートのある建物やフェンスに登り難を逃れた。この時の状況についてスタジアム外の警官達は後に「手に負えない」「暴力的」と証言したが、サポーター側は対照的に群衆整理のための試みは行われていないと感じていた。 14時44分、マーシャル警視は増援を要請するため警備車両から無線通信を行ったが、14時40分頃から回線が不通となっており、2から3分間に渡り指令室との連絡手段を失った。この状態は通信専門の担当者の対応により回復、マーシャル警視からの増援要請は許可され、騎馬警官を含む増援部隊と共に沿線道路に非常線を張り入場ゲート付近の密集状態を抑えようと試みた。この試みは数分間に渡り効果を発揮したが、やがて群集の圧力により押し戻された。2012年に公表された報告書では、14時35分の時点で指令室は混沌とした状態にあり、騒乱に対処するためとの間違った仮定の下で増援要請を許可したとしている。 14時45分、スタジアム西側にある入場ゲート付近では、依然として入場出来ない5,000人のリヴァプールサポーター達で溢れていた。これらのサポーターが試合開始時間までに入場することは困難であり、スタジアム外に配置された警官から「試合開始時間を遅らせるように」との要請が行われたが、指令室から拒絶された。この要請は選手がすでにピッチに現れようとしていたため、あまりに遅いものと考えられたが、実際には選手入場口付近にカメラマンが集まっていただけで、選手入場は14時54分まで行われなかった。ダッケンフィールドが誤認をした理由は定かではないが、主任クラスの警官同士による意思決定は相互の意思疎通の欠如と無線通信の不良により妨げられていた。 マーシャル警視は混雑を緩和するために「大きな出口用ゲートを開放しない限り、おそらく死者や重傷者が出るだろう」と無線で伝え、入場ゲートの脇にあるスタジアムからの退場者専用に設定されたCゲートの開放を要求した。彼はスタジアム内の状況を把握しておらず、同様にスタジアム内の警備主任のグリーンウッド警視はスタジアム外での混雑状況を把握していなかった。 14時50分、「テラス」の中央部に位置する第3・第4ブロックは既に満員のサポーターで溢れかえっていたが、その一方でスタジアムの外部には数千人のリヴァプールサポーターが入場できない状況にあった。なお第3・第4ブロックを併せた収容人数は公式には2,200人としていたが、3年前に設置された鉄柵は公式な安全基準を満たさないとして1,600人にまで削減するように求められていた。ダッケンフィールドは警備本部からの展望および監視カメラからの映像により「テラス」の状況を把握できる立場にいたが、マーシャル警視の要請に応じて退場者専用に設定されたCゲートの開放を許可した。 なお、ダッケンフィールドとそのアシスタントのマレー警視はCゲートの開放による第3・第4ブロックへの影響を予測していたというが、新たに入場する群集の流れに対応するための具体的な指示は下さなかった。また、Cゲートの開放について場内のグリーンウッド警視に対して一切通知はなく、クラブの指令室もレッピングスレーンの入場ゲートに配置された係員の主任に対しても通知はなかった。 14時52分、ダッケンフィールドの許可の下でCゲートは開放され、スタジアム外に溢れていた大勢のサポーターは入場を始めた。これにより約2,000人のサポーターの安定した流れが、14時52分から約5分以上かけて「テラス」の中央部に繋がるトンネルへと注ぎ込まれた。また、Cゲートの開放により入場した多くのサポーター達はチケットを事前に所持していた可能性が高いが、チケットを所持せずに入場した者も間違いなく数人は含まれていた。この流入により第3・第4ブロックはサポーターで過密状態となり身動きがとれなくなるなどの深刻な状況に陥り、密集度の低い第1・第5ブロックへと避難する者やフェンスによじ登り難を逃れようとする者が続出した。なお、Cゲートが開放されてから試合開始までの時点で安全基準の2倍にあたる約3,000人のサポーターが寿司詰めになっていたと推測されている。 14時54分、第3・第4ブロックへの流入の直後、選手入場が始まると通常の試合通り歓声で沸き立ったが、スタジアムの熱狂とは反対に一部のサポーターは自律的な行動や呼吸が困難な状態にあることに苦痛を感じていた。一部の者はピッチ上で警備にあたる警官に対し最前部のフェンスに取り付けられた扉（ゲート3、ゲート4）を開放するように訴えたが、サポーターの合唱と耳をつんざくような歓声にかき消されたため即座に認識されなかった。ゲート3は群衆の強度の圧力のため2度に渡り開かれたが、ピッチ上の警官により即座に閉ざされ、避難を試みたサポーターも急き立てるように押し戻された。一方、ゲート4は問題に気づいた警官によって数度に渡って開放され、それを介して避難する者が現れ始めたが、余力のある者は再びスタンド内に戻った。 15時00分、主審のレイ・ルイス（英語版）の笛が鳴らされ試合が開始。第3・第4ブロックは依然として超満員の状態にあったが、開放されたCゲートからは次々に観客が押し寄せ、最前部にいた若いサポーター達は後方から押し寄せるサポーター達の圧迫によりフェンスに押し付けられ熱気と圧力のため気を失った。この時点で密集度の低い第2・第5ブロックへと柵を越えて避難する者が現れ始め、中には最前部のフェンスをよじ登りピッチへと逃れようと試みる者もいたが、ピッチへの乱入（英語版）と考えた警官により追い返された。こうした立見席の最前部での困難な状況について後部で観戦する多くの者達は知り得ることはなかった。 15時04分、リヴァプールのピーター・ベアズリーが放ったシュートがクロスバーに直撃すると歓声が上がり、この歓声と共に第3・第4ブロック内では群集による大きなうねりが発生した。第3ブロック内では観客が密集し安全基準を上回る荷重が掛かったことによりブロック内を隔てていた安全柵が崩壊。これにより第3ブロック内で将棋倒しが発生し、観客は互いの体に押しつぶされた。この時点で「テラス」の上段にある2階席へとよじ登り難を逃れようとする者が続出した。 その頃、指令室では第3・第4ブロックからピッチ付近へ逃れようとするサポーターの存在を把握していたが、群集圧力から逃れるための一時的な避難ではなく、試合運営を阻害するためのピッチへの乱入であると認識していた。そのため、スタジアム内に併設された体育館に待機する遊軍および他の配置場所から動員可能な警官に対し、ピッチへの出動を要請した。一方、スタジアム内の警備主任のグリーンウッド警視は過密状況を把握し、指令室に対し無線を使い試合の停止を要請したが受信されなかったため、腕で合図を送った。ダッケンフィールドは副審を介して試合を停止させるためマレー警視をピッチへ送り出したが、グリーンウッド警視は試合を停止させるためマレー警視の到着を待たずに主審の下へ向かった。 15時06分、グリーンウッド警視がピッチ内にいるルイス主審に向かって駆け寄り試合中止を指示、これを受けて主審は試合の中止を宣言した。第3・第4ブロック内にいた犠牲者は直立のまま意識を失っており、瞳孔が開きチアノーゼ反応を起こし嘔吐や失禁をした状態だった。それらの死体の山は最前部のフェンスに取り付けられた扉（ゲート3）付近に堆積していた。 ゲート3付近は死傷者と生存者が混在した状況となり、これらを速やかに移動させなければならなかったが、現場の警官達は効果的な行動を即座に採らなかった。一部の警官とサポーターは救助のために行動を起こしたが、出入り口が少ない上に密集状態のために行動範囲も狭まっていた。この後、体育館から多くの遊軍の警官が到着すると、フェンスの上に生存者を助け上げ、ピッチへと避難した負傷者に対応するなどの救助活動を行った。 負傷者は立見席最前部の2つの狭い扉（ゲート3、ゲート4）を介してピッチ上に運び出されたが、その多くは意識がなく、数人は呼吸が停止し、数人は心臓が停止していた。そのため、これらの人々に対して緊急蘇生が必要なことは明白だった。スタジアムの救急活動は主にセントジョン・アンビュランス（英語版）の救急隊が担当し、約30人（そのうち5人が見習い）のスタッフが待機していた。さらに深刻な緊急事態に備え4人のサウス・ヨークシャー救急サービス（英語版）のスタッフが待機していた。緊急を要する負傷者の数は救急スタッフの数を大幅に上回るものだったが、その場に居合わせた警官や観客（試合観戦に訪れていた医師や看護師を含む）の協力によって補われた。 一方、一部のサポーターは感情的になり警官と対立、事故現場を収めるカメラマンが救助活動を妨害したとして批判が沸き起こるなど混沌とした状態となった。 15時12分、交通課の責任者がピッチに到着すると、救助活動を簡素化するため機械的手段または人力でピッチとスタンドを隔てるフェンスの切除を行うように指示。この試みは成功し第3・第4ブロック内にいる負傷者の救助が行われたほか、最後尾に残るサポーターを説得し出口へと通じる通路を確保した。サポーター達は応急措置としてスタジアムにある広告看板をストレッチャーの代用とし、負傷者の搬出と人工呼吸や心臓マッサージなどの応急手当てが行われた。 15時15分、ダッケンフィールドは負傷者がピッチに運び出されるまで事態を理解しておらず、その後も事故の規模や問題の本質を認識できないままだった。FAの最高経営責任者であるグレアム・ケリー（英語版）やシェフィールド・ウェンズデイの関係者が情報収集のために指令室を訪れた際、ダッケンフィールドは「死者が発生したため試合中止の可能性が高い」と伝えると共に、Cゲートに設置されていた監視カメラからの映像を指し「リヴァプールサポーターが入場ゲートを破壊して場内に突入した」と説明した。ケリーはこの直後にラジオ局のインタビューに応じ、ダッケンフィールドから得た情報を警察見解として語った。ダッケンフィールドによる根拠のない主張はやがて事故原因についての重要な解釈として国際的に広まった。 15時17分、15時13分にレッピングス・レーンの入場ゲート、15時17分にペニストン・ロードの入場ゲートに救急車が到着を始め、合計42台の救急車が到着し、事前の大規模災害計画で指定された停留所に待機していた。そのため、サポーター達は応急の担架や広告看板を用いて負傷者を救急車まで運び出したが、北スタンド脇の体育館に運ぶように一旦指示をされた。負傷者は一時的な遺体安置所に指定されていた体育館の一画に運び出された後、16時30分までに約172人が近隣の病院へ搬送された。 消防隊は試合会場には待機していなかったが、大規模災害計画では全ての緊急サービスに対し待機態勢を採るように定められており、緊急通報後の15時22分にレッピングス・レーンとペニストン・ロードの入場ゲートに到着した。到着時、入場ゲートの警官は消防隊の出動要請を知らず追い返そうとしたが、より多くの緊急蘇生を求める別の警官からの要請に応じて、それぞれが酸素蘇生器を場内に運び入れピッチ上、あるいは体育館内で救急活動を行った。彼らはフェンスの切除を行うための切断機を装備していたが、最後の死傷者はスタンドから、この時すでに運び出された後であったため必要とされなかった。 15時30分、観客に対し医療支援の遅れやピッチを清掃するための場内放送が間隔を明けて行われたが、その一方で事故報告や状況説明は行わないままだった。これはダッケンフィールド警視正が観客に何らかの情報を与えた場合、敵対的となることを恐れたための措置で、結果として観客の大多数は状況を把握できないまま取り残されていた。特にノッティンガムサポーターはリヴァプールサポーターによるピッチ侵入やその他の不正行為があったものと誤認し、相手を非難する歌を歌い続けた。これに対し、すでに感情を取り乱していた数人のリヴァプールサポーターはノッティンガムサポーターの挑発に応じて彼らが陣取るスパイオン・コップの方へ向かおうとしたため、警察はピッチ上を横切る形で警官を配置して非常線を張った。こうした大掛かりな対応はリヴァプール側に対する侮辱と見做され、救急活動を望んでいた人々を失望させると共に警察に対する反感が強まった。 15時40分、英国放送協会 (BBC) のアラン・グリーン（英語版）は生放送の番組内において「未確認情報だが、リヴァプールサポーターによってゲートが破壊された」と報じた。この後、BBCからは「多くのチケット未所持者がゲートを突破した」や「ゲートは警備スタッフにより開かれた」と報じられるなど情報が錯綜したが、夕方になりSYP署長のピーター・ライトは「何千人ものリヴァプールサポーターの来場の遅れに起因するスタジアム外の混雑を解消するため警官の指示でゲートが開かれた」という見解を示した。 15時56分、リヴァプールを指揮するケニー・ダルグリッシュとノッティンガムを指揮するブライアン・クラフの両監督は指令室からサポーターを鎮静化するための場内放送を行うように依頼を受けた。ダルグリッシュはこれに同意しサポーターに対し落ち着きを求め、警察などによる救急対応に協力するように依頼したところ、おおむね好評を得た。 16時10分以降、主催者側により試合中止が発表された。救急活動に関わった多くのサポーターは帰路に着いたが、安否を求める家族や友人は臨時のレセプションセンターに集まり始めた。個人の識別は事前に収められたポラロイド写真によって行われ、家族に対して警察から本人のアルコール摂取の有無についての尋問も行われた。こうした識別調査のため家族は4から7時間近くに渡り待機をさせられた。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/24 09:27 UTC 版)

「カメンスク＝シャフチンスキー鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

バタイスク（ドン川の港）発のクバニからの穀物を積んだ貨車55両を牽引する貨物列車（3つのセクションからなるVL80（英語版）-C電気機関車牽引、総重量5500トン）はリハヤ（英語版）駅に到着し、6両目と7両目の貨車の間から空気が漏れていることに気づいた。貨物列車の乗務員は6両目以降のブレーキの通り道を締め、これによって最後部までの49両の貨車のブレーキが作動しない状態にしたが、これは機関車からエアの再充填がされなかったことを意味した。停車中にそれまでの機関車の乗務員は別の乗務員と交代したが、空気漏れやブレーキが遮断されていることを伝えなかった。交代した乗務員が規則に従ってブレーキテストを行ったところ、運転士は通常よりもブレーキのききが悪いことに気づいたがすべて正常であると思い込んだ。そして0時55分、重い貨物列車はカメンスク＝シャフチンスキーへ向けて長い下り坂を走行し始めた。列車が加速した時、運転士は列車の速度を65km/hに落とすために常用ブレーキを使用したが列車は加速を続けた。非常ブレーキも使用したが効き目がなかった。警告が無線で数本の列車が停車している（大半が危険な薬品を運搬していた）カメンスカヤ駅に送られた。 貨物列車の前方にはロストフ発モスクワ行き旅客列車（客車10両牽引）が走行しており、カメンスカヤ駅に停車する予定であった。同駅で勤務中の駅員は旅客列車の運転士に停車しないよう無線で連絡しようとしたが連絡が取れなかった。その後1時28分に同列車は停車したが、すぐに運転士は発車するよう命令された。不運なことに旅客列車の乗務員は乗客がまだ降車しきっていないことに気づき、職務記述書によって定められた通り非常ブレーキを使用した。 1時30分、貨物列車が駅に140km/hで進入し旅客列車に追突した。この事故で客車3両が破壊され、106人が死亡し100人以上が負傷した（貨物列車の運転士も含む）。 最後に貨物列車のブレーキを点検した2人の技術者はそれぞれ懲役12年を宣告された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/02/27 01:21 UTC 版)

「SANSA航空32便墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

SANSA航空32便は現地時間8時25分にフアン・サンタマリーア国際空港から離陸し、5500フィートへの上昇を許可された。間もなく乗員は8500フィートへ上昇という別の指示を受けた。事故機は上昇の途中に7200フィートでセロ・セドラルに墜落し、搭乗していた乗客20人と乗員3人の全員が死亡した。 当時、この事故はCASA C-212 アヴィオカーが起こした事故の中で最悪のものであり、現在では5番目に最悪の事故である。この事故は現在、コスタリカで2番目に最悪な事故でもある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/11/11 16:29 UTC 版)

「ヤウンデ列車爆発事故」の記事における「事故の経過」の解説

事故にあった列車はナイジェリアとの国境に沿って伸びるカメルーンの油田から、それらを the Myvole plant で加工処理するか輸出のために直接海岸に輸送していた[要出典]首都ヤウンデへ向かう定期産業輸送列車 (regular industrial transportation service) であった。列車が午前中の半ばにヤウンデの郊外へ進入した時、南行きの別の貨物列車と衝突し脱線した。石油輸送車両が破壊され、燃料油が漏れ始めた。 当時わずかだが副収入を得るために石油を販売することができたため、多くの現地民や通りがかったタクシーの運転手が足を止め、容器で燃料油を集めようとしたときに事故が発生した。見たところでは、燃料油を集めていた人々のうちの1人が喫煙しており、その人がタバコを落としたところフラッシュ・ファイア（英語版）が発生しすぐに破損していた石油輸送車両に引火し大規模な火の玉が発生、傍観者や燃料を集めている人々を飲み込んだ。 火災が発生した直後に救助隊が事故現場に到着したが、食い止めることはできるが消火できないほど火勢が強く、長い間救助に向かええなかった[要出典]。火災は少なくとも1日以上鎮火せず、すぐそばのヌシアム（英語版）にある中央の石油倉庫 (central petroleum depot) に延焼する恐れがあったがこれは回避できた。4日後、まっすぐ立ち昇る黒煙が事故現場を覆った。 当局は正確な犠牲者数を発表できなかったが、確認された最終的な死者数は200人を超えた。少なくとも150人が事故の後やけどを負ったため入院した。カメルーン南部への鉄道の運行は中断され、この2年前にナイジェリア兵がこの地域を支配して一連の国境紛争を繰り返した事件に続いて、カメルーンの石油産業にさらなる打撃を与えることになった。 元植民地支配国のフランスは事故後、数人の有名なやけどの専門医や財政的・技術的援助を含む様々な種類の援助をカメルーンに送った[要出典]。事故原因は不明だが、カメルーンでの構造汚職による鉄道システムにおける貧弱な設備や整備と関係があった可能性がある[要出典]。カメルーンはトランスペアレンシー・インターナショナルによって「1998年の最も腐敗した国家」 ("most corrupt nation 1998") というレッテルを貼られた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/13 14:08 UTC 版)

「アレゲニー航空737便墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

737便はワシントンD.C.をペンシルベニア州のハリスバーグ、ブラッドフォード、エリーを経由してミシガン州デトロイトへ向かう便として離陸した。同便はブラッドフォードへの着陸進入を開始するまでは順調に飛行していた。天候は曇りで視界は1マイル半であり、雪が降ったりやんだりしていた。空港から10マイルのところで、737便は滑走路32ではなく滑走路14への計器進入を要請し承認された。同便は空港から5海里の位置で真下の梢と接触し、雪で覆われたゴルフ場へ裏返しで墜落した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/13 14:08 UTC 版)

「フランクフォード・ジャンクション鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

列車が予定より早くノース・フィラデルフィア駅（英語版）を通過し、減速するまでは順調に進んでいた。しかしその直後、車両基地を通過中に作業員がいずれかの車両の軸箱から火花が出ている（軸焼け）ことに気づいた。作業員は隣のフランクフォード・ジャンクションの信号所に電話をかけたが、遅すぎた。信号係が対応するよりも前に、列車が午後6時06分に信号所を56mphで通過中に事故が発生した。7号車の前方の軸箱が焼きついて車軸が折れ、台車の裏面に引っかかり車両を上方へ持ち上げた。7号車は跨線信号台に接触し、いわしの缶詰のように ("like a can of sardines") 窓の線に沿って屋根を剥がされた。8号車はU字型にくるまるように跨線台に巻き付いた。後続の6両はばらばらな角度で線路上に散乱し、後部の2両は無傷であった。79人の遺体は線路上に散乱していた。戦時中のことであり、休暇で帰国していた多くの軍人が乗車しており負傷者の救護に当たった。また近くのウィリアム・クランプ・アンド・サンズの造船所の労働者がガス溶断の機材を持って到着し、負傷者を救助するために車体の切断を行った。救護活動には翌朝までかかった。救助作業はバーナード・サミュエル（英語版）市長の指揮のもと行われた。遺体を収容する作業は事故から24時間経過しても完全には終了しなかった。 生存者には中国人作家の林語堂が含まれていた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/24 19:51 UTC 版)

「レッドナル鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

1865年6月7日、線路（基礎とレール）工夫がウェッティントンから下り始める132分の1の勾配のうちレッドナル駅の600ヤード北にある区間で「上り」線を保線していた。そのため警告のため緑の旗が1100ヤード離れた勾配の頂上に設置されていた。12時29分、バーケンヘッド発の小旅行のための列車（機関車2両+客車28両+緩急車2両）がシュルーズベリーへ向けてチェスターを出発した。その後ゴボーウェン（英語版）でさらに客車4両が連結された。 列車がウィティントンに到達した時勾配で加速し始めたが、前部機関車の機関士は前方の作業について警告する旗を見なかった。その後作業員を見つけてブレーキを掛けたが、このような重い列車を停車させるには遅すぎた。先頭の機関車は支持のない軌道上で脱線したが、バラストにそって進み続けレッドナル駅の外側のポイントで線路を外れ転覆した。後続列車の極端な重量は前方の客車4両は破壊されたことを意味し、乗客11人と乗務員2人が死亡した。 調査ではこのような重い列車における制動力の欠如を指摘しもしたが、責任は主に軌道工事における不十分な保護（信号雷管で補われるべきであった）にあるとした。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/24 19:37 UTC 版)

「ステアフット鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

1870年12月12日、バーンズリー・トップヤード (Barnsley top yard) で10両編成の貨車が119分の1勾配に停車していた。車輪のスポークの間にあった1つの輪止めがこれらを停車させていた。この状態で2両のガスタンク車の入れ替え作業が行われたが、ガスタンク車が貨車に衝突し、輪止めが破損して12両の貨車が動き始めた。2人の転轍手がブレーキをピンで留めようとしたが効果がなかった。勾配が72分の1に増え、貨車は急速に加速し、3つの信号扱所を通過した。これらの信号扱所は暴走列車の進路を変えるための分岐器を備えていなかった。一方、18時15分にバーンズリー（英語版）を発車した旅客列車が1.5マイル離れたステアフット駅（英語版）に停車していた。暴走列車は停車中の列車に少なくとも40mphで追突し、15人が死亡、59人が負傷した。 調査により貨物列車の車掌が停車中の貨車を十分に固定しなかったという重大な過ちを犯していたことがわかった。操車場のレイアウトもまた、このような事故が発生した場合に本線を保護する脱線転轍器が設置されていないと非難された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/11/19 23:44 UTC 版)

「フィロザバード鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

2時55分（現地時間、IST）に旅客列車が牛と衝突して停車していた列車に衝突した。この事故で358人が死亡した（なおいくつかの出典は400人以上が死亡したと推定している）。両列車はインドの首都・デリーに向かっていた。先行列車のカーンプル発の"カリンディ・エクスプレス（英語版）"は牛と衝突しブレーキが破損したため走行できなかった。その後停車中のカリンディ・エクスプレスにプリー発のプルショッタム・エクスプレス（英語版）が70kmphで追突した。カーンプル発の列車の客車3両が破壊され、プリー発の列車の機関車と前方の2両の客車が脱線した。事故発生時、両列車に乗っていた2200人の乗客は就寝していた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/03/15 09:29 UTC 版)

「バルヴァーノ鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

1944年3月2日の午後6時ちょうど、第8017貨物列車がバッティパーリアを越えてエーボリに到着した。 午後11時40分頃、列車は多くの違法な乗客を乗せていた。トンネルは急勾配であり、またそれらの乗客が乗っていたため貨物列車は著しく重量を超過していた。列車はトンネル内にほぼすべての車両を進入させて立ち往生した。乗客と乗組員はとてもゆっくりと煙と煙霧にまかれたが、彼らは危険に気づくことができなかった。数人の生存者の大半はトンネルの外にいた後方の数両に乗っていた。大量の一酸化炭素ガスは燃焼の副産物として発生しており、機械の使用時や密閉された環境で火災が発生したときには一酸化炭素中毒の危険があるということはよく知られている。それを吸い込むとヘモグロビンと結合するため、死者の多くの死因は酸素欠乏症（酸素不足）であった。それは現在も火災や爆発の後の鉱山災害において主要な死因である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/06/11 16:01 UTC 版)

「イガンドゥ鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

ダルエスサラーム発タンザニア中部のドドマ州行きの列車がイガンドゥ (Igandu) と呼ばれる丘を登るころには、ムサガリ（英語版）を通過しドドマの町に近づいていた。丘を登っている間、ブレーキに問題があったと思われる。運転士は丘の頂上付近で列車を停車させブレーキ装置の点検・調整を行い、運転席に向かって坂を登りはじめた。運転士が列車を再出発させた時、ブレーキがまったく効かないため列車が加速しながら逆走し、一直線に丘を下り2駅を通過した後、一見したところでは低速で走行中のダルエスサラーム行き貨物列車と衝突した。 現地の人々はできるだけ多くの人々を助けようと救助活動に参加した。ドドマにある病院では医師が不足していたため、タンザニアの厚生大臣であるアンナ・アブダラー（英語版）が重症を負った400人以上の人々を助けるほど厳しい状況であった。救助隊もまた残骸を切断・除去し負傷者を救助するために必要な巨大な切削工作機械や産業機器が不足していたため作業が難航しており、どの機材も事故当日の夕方まで届かなかった。 事故から4日後、タンザニア政府は 281人が事故で死去し、あるいは後に病院で死亡したと思われるとしながら、重体の人の人数を考えればこれはさらに増えるだろういう旨の声明を発表した。88人の遺体は身元が判別されずにドドマの外のマイリ・ムビリ墓地 (Maili Mbili grave yard) に埋葬された。国営鉄道会社のタンザニア鉄道会社（英語版） (TRC) は後に犠牲者の遺族に100,000-500,000シリングの支払いを提示したが、これは事故を起こしたTRCを非難する一部の人々を怒らせた。 事故が発生するまで、タンザニアは荒廃した国の鉄道システムの管理を任せる私企業 (private company) を探している最中であり、ヨーロッパや南アフリカの会社の代表と対談している最中であった。結果的に、タンザニア鉄道の運行権は2007年にインドのライツ・コンソーシアムに渡されたが、2011年に取り消されて政府が鉄道を取り戻した。 鉄道会社も首相のフレデリック・スマエ（英語版）も完全に否定したことであるが、進行中のタンザニア鉄道売却計画に抗議するために、鉄道労働組合の組合員が実行した破壊工作による事故だとする思惑もある。これを証明する証拠はまったく提供されていない。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/03 23:22 UTC 版)

「乾進丸 (1948年)」の記事における「事故の経過」の解説

以下、昭和24年8月31日付 小樽地方海難審判庁 事件番号：昭和23年樽審第57号「汽船乾進丸遭難事件」裁決書の記述による。 1948年8月30日 - 23時10分、樺太西海岸の北内幌でコーライトを積載するため小樽発。9月1日 - 6時、北内幌着。2日 - 7時、コーライトの積取を開始。 9日 - 13時、1,130トンを積載したところで天候悪化のため荷役を中断。 10日 - 0時30分頃、右舷錨鎖破断。左舷錨が走錨。1時47-48分、北内幌海岸で座礁。船底全般にわたって触礁し、第3船倉付近の破孔部から浸水。舵脱落。2時15分、浸水のため気主岬よりの方位182度、3.7kmの地点で沈坐。7時13分、乾進丸船長は船舶運営会小樽支部へ救助を要請する。 17日 - 6時、日本サルヴェージの救助船山陽丸が遭難現場に到着。翌18日から船固めを開始。 10月1日 - 3時から排水作業を開始。コーライト約120トン投棄。2日 - 10時、離礁に成功。22時20分、乾進丸は山陽丸に曳航され小樽へ向け北内幌発。曳航速力毎時4カイリ。23時、乾進丸の船体が動揺し浸水が発生したため、気主岬沖で海馬島へ向け変針。 3日 - 1時頃、船体の動揺によりコーライトの荷崩れが発生し排水ポンプが故障。10時頃、海馬島灯台沖で投錨し停泊。21時、山陽丸技師は船舶運営会に対し引き船の派遣を要請する。 4日 - 朝鮮半島東岸から進行したものと黒竜江流域から進行したものと、2つの発達した低気圧が合一してなお発達する傾向があったため、山陽丸技師は天候がさらに悪化する前の稚内への回航を決断し、17時20分海馬島発。出発後、風浪のためコーライトの荷崩れと排水ポンプの故障が発生。23時10分頃、傾斜による浸水のため船体沈下。遭難信号発信。23時20分頃、乗組員と作業員の退船を開始。23時45分、乾進丸は海馬島灯台よりの方位305度、11カイリの地点で沈没。山陽丸は機艇を発進させ、山陽丸もまた遭難者の救助にあたる。 5日 - 0時20分頃、山陽丸の機艇が12名を救助し山陽丸に帰着。山陽丸は8名を救助。0時50分頃、山陽丸の機艇が10名を救助し山陽丸に帰着。12時、本斗を出港した相洲丸が海馬島沖で乾進丸のものとみられる漂流物を発見したため、山陽丸が現場へ向かったが遭難者は発見できなかった。 6日 - 乾進丸の遭難者を捜索するため、千歳丸と帝海丸が遭難現場に来着。21時、山陽丸は補給のため小樽へ回航。 7日 - 第七萬榮丸が遭難現場に来着。23時40分、山陽丸は小樽に入港。 8日 - 14時43分帝海丸に対して、15時相洲丸に対してそれぞれ船舶運営会小樽支部から小樽への帰還が指示される。 9日 - 千歳丸は捜索を打ち切り、小樽へ回航。紋別で乾進丸の乗員1名の死体が収容される。 10日 - 網走で乾進丸の乗員1名の死体が、網走沖で山陽丸技師1名の死体が機帆船に、それぞれ収容される。 11日 - 18時、第七萬榮丸に対して船舶運営会小樽支部から乾進丸の捜索打ち切りが指示される。乾進丸の乗員50名中28名と、乾進丸に乗船していた山陽丸技師と乗員あわせて13名中2名が山陽丸に救助されたが、山陽丸技師ほか2名が死体で収容され、乾進丸船長ほか29名が行方不明となった。 1949年8月31日 - 小樽地方海難審判庁にて裁決言渡。裁決では北内幌での座礁は乾進丸船長の天候に対する判断誤りが、沈没は山陽丸技師が乾進丸の船体に執着して海馬島から稚内への早期回航を乾進丸に強いたことが基因であるとし、乾進丸の船体を放棄するかあるいは救助の再挙を図り人命の保全に尽力すべきだったと指摘した。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/10/19 08:15 UTC 版)

「グラスゴー・クイーンストリート鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

グラスゴーを午後9時45分に出発したエディンバラ行き急行列車は6382号機関車「コロネル・ガーディナー」（クラスD11 "ディレクター"（英語版）、車軸配置 4-4-0（英語版））と客車5両で編成されていた。線路は油で汚れ滑りやすくなっており、機関車は最初から空転を繰り返していた。列車はトンネル内を600ヤード走行したものの空転がひどく後退し始めた。これは事故後、軌道上に滑走痕が見られたことから判明した。トンネルは真っ暗でばい煙や蒸気が充満していたため、機関士は列車が空転し後退していることに気付かなかった。 会社側は急勾配での空転による後退の可能性を予想しており、列車がトンネルの末端に到着したと表示器が示すまでは、走行中の列車の後方に障害物があってはならないという規則を定めていた。そのため他の列車は、先行列車の後方にある側線に停車していれば危険はなかった。しかし、信号扱い手は後続のアロア (Alloa) 行き各駅停車となる車両を入れ替えのためトンネル内へ進出させた。これは駅構内が非常に狭かったため必要な入れ替え作業であったが、急行列車がトンネルを抜けきっていなかったため本来ならば規則違反であった。これにより各駅停車の機関車は後退してきた急行列車の後部と衝突し、急行列車の後方の客車3両が大破した。 6382号機関車の運転士は蒸気式砂撒き装置を使用しており、事故が発生前に機器を点検した際、進行方向右側の砂撒き装置は調子が良いが、左側の砂撒き装置は一部しか作動していないことに気づいた。しかし事故後に検査したところ、蒸気供給管の破損により、右側の砂撒き装置も作動していなかったことが分かった。砂撒き装置の故障による粘着力の低下により後退が発生したものと思われる。 トレンチ大佐は事故の主な責任は、このような状況で事故を未然に防ぐよう定められた規則に従わなかった信号扱い手にあるとした。また、機関士は列車がスリップして後退し始めたことや砂撒き装置が故障していることが運転中には容易に判断することができなかったとしても、砂撒き装置の蒸気供給管の欠陥を事故発生前に発見できなかったことも事故発生の一因とした。 悲劇的なことに、死者のうちの1人は3時間前に結婚した若い男性であり、彼の花嫁は事故により足を切断した。

事故の経過

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「ルイシャム列車衝突事故」の記事における「事故の経過」の解説

1957年12月4日の夕方、ロンドンには濃霧が立ち込めており列車が遅れていた。午後5時18分のチャリング・クロス発ヘイズ行き電車（10両編成、乗客約1500人）は停止信号によりルイシャムバイパス線のパークス・ブリッジ・ジャンクション（鉄道用の跨線橋の下に位置する）で停車していた。霧によりダイヤが乱れており、パークス・ブリッジ・ジャンクションの信号扱手は列車の身元や行き先を確認するために運転手と信号機の電話で話すことを望んでいた。午後6時20分ごろ、同列車は約30マイル毎時 (48 km/h)で走行中のキャノン・ストリート発ラムズゲート行き列車（フォークストン経由、蒸気機関車1台+客車11両、乗客約700人）に追突された。衝突により炭水車と先頭客車が脱線し橋脚を破壊したことで、橋が落下し客車2両を押しつぶした。2分後、橋を通過する予定の列車が寸前で停車したものの先頭客車は傾斜した。 90人が死亡し、多数の人々が病院へ搬送されそのうち109人が入院した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/08/27 03:45 UTC 版)

「チュレア鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

ブルラドからチュレアへ接近中に線路はブルノバ（英語版）とチュレアの間で長さ約10マイル (15km) の急勾配を下っていた。この勾配は40分の1の傾斜であるが所により15分の1 (6.7%) まで増加していた。午後1時、負傷したロシア兵とフォン・マッケンゼン軍の進軍から逃れる難民を乗せた列車（2両の機関車+26両の客車）はブルノバを発車した。乗客は列車の屋根や緩衝器より上の客車と客車の間にも乗っていた。列車が走行中に兵士が自動空気ブレーキのブレーキ管コックを閉めたため列車のブレーキが作動しなくなった。客車間に接続されているブレーキ管は乗客が踏んでいたため損傷していた。列車が勾配を下り始めた時、運転士は空気ブレーキ (the Westinghouse brake) が作動せず、また客車上のブレーキをかけられないことに気づいた。2両の機関車の制動力では急加速する列車を減速させるには不十分であった。機関車の逆転機を後進に入れまた線路上の車輪のグリップを増加させるために砂撒き装置を作動させたにもかかわらず、列車の乗務員は列車を減速させることができなかった。勾配のふもとにあるチュレア駅の直進方向には他の列車が停車しており、暴走列車は進行方向右側の待避線に高速で進入した。列車は脱線し26両の客車のうち2両のみが線路上に残った。その後火災が発生し列車は全焼しねじれた鉄の山となった。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/10/27 19:21 UTC 版)

「フォッジャアパート崩壊事故」の記事における「事故の経過」の解説

崩壊したのはフォッジャ南郊の6階建アパートで構造的な欠陥をかかえており崩壊の予兆もあった。Specola Nigri 研究所にある地震計が崩壊の瞬間を記録しており全壊するまでわずか19秒だった。 事故後、救出者から80人が瓦礫の下に埋まっている可能性があると第一報が入った。この通報により9人（主に最上階の住人）を救出した。ある家族は異音を聞いたのでプロパティ・マネージャーや近所に避難を勧告し建物が崩壊する直前に脱出していた。 瓦礫の下に生存者がいる可能性があるためパワーショベルを使用できなかったので、Vigili del Fuocoやボランティア、町民は災害救助犬やジオフォンの手を借りて一晩かけて瓦礫の除去作業をした。 救助作業中にマットレスが格納されていた地下室から出火し現場が濃い煙で包まれたため救助活動が一時中止された。この煙により瓦礫の下の生存者のうち数人が死亡した可能性もある。 その後検死により犠牲者の多くは崩壊開始から2分以内に塵や煙により窒息死していたと判明した。 最後の生存者は11月11日午後11時頃に救出されたが、多くの遺体がまだ瓦礫の下にあった。2日後、遺体が安置されていた市の博覧会場において、公開のミサが執り行われた。

事故の経過

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「クバーナ航空9646便墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

クバーナ航空9646便（機体:チャーターしたIl-62M、機体記号:CU-T1281）はクバーナ航空が運航するハバナ–ミラノ–ケルン間を飛行する不定期国際旅客便であった。事故機は豪雨が降り風速約30 – 50マイル毎時 (48–80km/h) の風が吹く中で離陸した。乗員は速度を上げようと補助翼を30°から15°へ設定したが、この動作は事故機が高度を上げる可能性を減少させた。離陸から1分後、事故機が高度約53m（174フィート）まで上昇したとき下降気流が直撃し機体が滑走路の終端に激突、その後航法設備や小高い丘に接触しながら住宅街へ墜落した。この事故で乗っていた乗客115人（大半がイタリア人行楽客）と乗員11人の合計126人全員が死亡した。また、地上にいた24人も死亡した。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/12 10:22 UTC 版)

「アメリカン航空331便着陸失敗事故」の記事における「事故の経過」の解説

2009年12月22日（現地時間）、アメリカン航空331便（英：American Airlines Flight 331）はアメリカ合衆国の首都ワシントンD.C.のロナルド・レーガン・ワシントン・ナショナル空港を出発し、途中フロリダ州のマイアミ国際空港を経由し、目的地ジャマイカの首都キングストンにあるノーマン・マンレー国際空港に向かった。現地時間の22時22分に暴風雨の中で着陸したが滑走路をオーバーランし、滑走路外の舗道を横切って海岸のそばで大破して停止した。同機には乗客148人、乗組員6人の合計154人が搭乗していた。このうち15人が負傷したものの全員命に別条はなかった。 機体は2001年11月に製造されたボーイング737-823で、製造番号29550、12月20日にアメリカン航空にN977ANとして納入された。

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「上海号不時着事件」の記事における「事故の経過」の解説

中華航空所属の上海号（DC3型機）が上海の大場鎮飛行場を離陸したのは、1941年（昭和16年）12月1日（月）午前8時30分であった。なお中華航空は現在では日本軍の傀儡政権とみなされている、中華民国臨時政府や中華民国維新政府などが出資して1936年に創業した航空会社であり、日中合弁ともいえる。また、当時は日華事変の最中であり、日本軍と蒋介石率いる中華民国国民党政権が交戦中であることから、運行されている航空便の乗員だけでなく乗客の多くは日本人とその関係者であった。 上海号は、中継地であった当時日本統治下の台湾の台北飛行場に11時20分に着陸。乗客の乗降と燃料補給を行い、12時30分、再び離陸し広東省を目指した。なお、広東省は日本軍の勢力下にあったが、途中の地域は国民党側の勢力下であり「敵側」上空を通過する予定であった。予定では台北から3時間で広州に到着するはずであった。 しかし、汕頭上空通過の通信を最後に通信が途絶えた。中華航空やその他の飛行場では通信が途絶えたことに不安を持ったが、通信機の故障も予想されたため、広東飛行場に上海号が現れるのを待った。しかし到着予定時刻の午後4時を過ぎても機影を確認することができなかった。燃料が枯渇する午後5時過ぎ、中華航空は遭難の気配濃厚として支那派遣軍総司令部に報告した。連絡を受けた司令部は大混乱となり、その日のうちに不時着機の捜索が開始された。 そして12月3日に、日本陸軍の偵察機(九八式直協機)が仙頭と広州の中間付近の獅朝洞高地に不時着している上海号を発見した。事故原因は明らかではないが、悪天候により山岳地帯に迷い込み不時着を余儀なくされたと推測されている。なお上海号の機首は相当破損していたが胴体部分が原型を留めており生存者がいる可能性があった。しかし、現場は敵地内であり救出は難しかった。そのうえ当時は、敵地内に不時着した場合、軍人は交戦の上自決、民間人は捕虜もしくは軍人同様に自決であり、日本軍が介入する事態ではなかった。しかし日本軍は機体発見直後に、不時着機を爆撃機で爆撃し破壊した。これは事故機に12月8日に予定されていた対米英開戦時における香港攻略作戦の作戦命令書及び暗号書など機密性の高い書類が積まれており、それが敵側に渡るのを恐れての行為であった。

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「タタールスタン航空363便墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

363便は現地時間午後6時25分にモスクワのドモジェドヴォ国際空港を離陸し、モスクワの約800キロメートル (430 nmi)東にあるカザン国際空港へ向かった。 カザン国際空港への最終進入が不安定な進入となったため、クルーは着陸復行を開始したが、その直後に機首下げ75度、機速242ノット (448 km/h)で滑走路に墜落し地面に激突した衝撃で爆発した。墜落の40秒後に2度目の爆発が起きた。空港の監視カメラのうち1台が墜落の瞬間の動画を撮影した。乗客44人と乗員6人の全員が死亡したが地上での死傷者はいなかった。事故当時、空港は風が強く曇りであると報告されていた。 カザン国際空港は翌11月18日に全面再開されるまで約24時間閉鎖され、乗り継ぎ便を除いて運航が停止された。

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「日本エアシステム451便着陸失敗事故」の記事における「事故の経過」の解説

JAS451便は11時47分に名古屋空港を離陸したが、操縦は機長（当時51歳）ではなく副操縦士（当時27歳）が行っていた。この副操縦士は昇格から5か月しか経っておらず、社内の運航規則では、上昇、巡航、降下、進入のみ実施でき、離着陸は運行規則に違反する行為であった。この場合でも、機長が路線教官、飛行教官または査察操縦士の場合は、副操縦士の経験にかかわりなくすべての操縦操作を行わせることが許されていたが、当該機の機長はいずれの資格も有していなかった。なお運航乗務員2人が同じシフトで運航するのは前日が初めてであったが、同様に副操縦士に操縦させていた。また最初の花巻空港への着陸は機長が行っていた。 事故当日の気象条件は良好なものではなく、前日の20時20分に花巻空港のある岩手県内陸地域には強風注意報が発表されていた。また、事故直前の18日12時30分にも同様に強風注意報が発表されていた。JAS451便が着陸しようとしていた当時、空港では風速11メートル、最大瞬間風速22メートルの西風が吹いており、着陸する航空機からすれば強い追い風寄りの横風であった。なお日本エアシステムの運航規則によれば、DC-9-41型機は平均風速13.5メートル以上、最大20.5メートル以上の横風がある場合には着陸を回避すべしとなっていたが、最終判断は機長の裁量に任されていた。 JAS451便は機体を左右に振りながら降下していたが、対地接近警報装置 (GPWS) の「Sink Rate!（降下率注意）」の警告音が鳴り、12時44分にウインドシアのために通常の着地点よりも手前にハードランディングし、滑走路に右主翼が接地、滑走路を蛇行しながら滑走路北側で停止した。接地の際に機体が受けた垂直加速度は、6G（重力の6倍）を超えていたと推定された。このハードランディングで機体は大きな損傷を受けており、滑走中に右主翼下から出火した。 このとき、着陸を挟んだ1分40秒間の機内外の状況を、ある乗客がホームビデオで撮影していた。この記録によれば、着陸直前の機体の揺れにより乗客が叫び声をあげる様子や、火災の炎で照らされた機内で混乱に陥る乗客の姿が捉えられている。その後、緊急脱出を試みるが、乗客の混乱は収まらず、客室乗務員は大声を出して乗客を誘導しようとするも、左主翼前面から脱出を行う乗客がいるなど混乱を極めた。それでも脱出指示から脱出完了までの経過時間は86秒であり、火災による死傷者はなかった。ただ、緊急脱出中もエンジンは動作したままであった。 この事故により、乗員5名乗客72名のうち、乗員1名と乗客2名の計3名が胸椎骨折などの重傷を負い、乗員4名と乗客51名の計55名が頚椎捻挫、打撲などの軽傷を負った。 この事故の影響で花巻空港は閉鎖され、運行が再開したのは3日後の4月21日夕方であった。

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「チェルフォード鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

チェルフォード駅の駅長の監督のもと、強風と急速に薄れゆく日差しの中で高側無蓋車 (high-sided wagon) を側線へ突放入換する作業が行われていた。別の6両の貨車が隣接する線路を走行しているとき、駅長の見ている前で、高側無蓋車が吹き付ける風により側線から外れてその6両の貨車に衝突した。マンチェスター16時15分発クルー行き急行列車（LNWRウォータールー型蒸気機関車（英語版）（軸配置2-4-0（英語版））418号機ZygiaおよびLNWRウェッブ・エクスペリメント型蒸気機関車（英語版）518号機Expressによる重連運転）が接近中に暴走列車が本線をふさぐように脱線し、衝突事故が発生した。駅長は旅客列車へ向かって赤いランプを振りながら走ったが、運転士は彼は入換機関車に合図していると思い減速しなかった。Zygiaは脱線し横倒しになり炭水車はプラットフォーム端の斜路を駆け上がった。Expressは直立していたが1両目の客車が信号扱所の正面を破壊した。合計で14人が死亡し48人が負傷した。 この事故は特異な事故だったと見られることから、調査報告書ではほとんど論評が行われなかったが、今後入換した貨車はすべて入換後すぐにブレーキをピンで固定することが勧告された。

事故の経過

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「ファーストサーバ」の記事における「事故の経過」の解説

2012年（平成24年）6月20日17時頃（JST）に、脆弱性対策を特定のサーバ群に対し実施した。事前にこれらの更新プログラムは、検証環境において動作確認を行ない、問題が発生しないことを確認した後、本番環境で実施することとなった。 しかし、この更新プログラムに不具合があり、検証環境下での確認及び防止機能が十分に働かないことと、メンテナンスの時のバックアップの仕様が変更されたことによって、データ消失事故が発生した。 本来であれば、対象サーバだけに適用するプログラムであったが、コンピュータプログラムのバグによって、接続されていた全ての検証環境、本番環境、バックアップ環境に同時に不具合が適用され、データが全て消失した。 ウェブサイト以外にも、サイボウズのグループウェア商品のデータも消失し、多くの企業に影響を与えた。 この消失事故は、社内マニュアルに従わないことによって発生した。

事故の経過

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「ラントリサント鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

旅客列車を牽引中の機関車がマーサー・ティドビル - カーディフ間の下り坂を走行中、機関車の下方でTリンク（英語版）が破損した。これにより下受け式ばねが機関車から外れ、牽引している車両の車輪を支障し全車両を脱線させた。前方の6両の客車が築堤を落下し13人が死亡した。

事故の経過

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「英国欧州航空548便墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

註: 以下の時刻は全て公式事故報告書に基づくグリニッジ標準時(GMT)。

事故の経過

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「サン＝ミシェル＝ド＝モーリエンヌ鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

事故の詳細に関してはいくつかの食い違う説がある。ここでは特に断らない限りRail Passion誌のB. Carrièreの記事による。 12月12日19時30分、イタリアからフランスに向かう14両編成の軍用列車がフレジュストンネルを通過しモダーヌ駅に到着した。21時15分には客車5両と空の貨車からなる第二の軍用列車が到着した。軍の輸送責任者は、2本の列車を連結して19両編成としてシャンベリ方面へ向かわせるよう命じ、22時までに入換作業が行われた。 入換後の列車は先頭から順にPLMの230C型機関車（2592号機）、炭水車、荷物車1両、ボギー客車3両、二軸客車2両、ボギー客車12両、荷物車1両という編成になった。機関車、炭水車と荷物車のうち1両のみがPLMの車両であり、他はイタリア国鉄のものである。荷物車と客車の車体はすべて木造であった。列車の総重量は526tになった。 客車はすべて貫通ブレーキ（ウェスティングハウス自動空気ブレーキ）を備えていたが、12月1日のモダーヌ駅長の指示により、貫通ブレーキを使うのは先頭の3両のみで、他については客車に分乗した6人の制動手が手ブレーキを使用することになっていた。 ブレーキの点検を行なった後、モダーヌ駅の助役が発車を許可し、軍用列車は22時47分、予定より4時間47分遅れてモダーヌ駅を発車した。客車にはフランス陸軍の将兵982名とPLM職員である制動手6名が乗り、機関車はリュシアン・ジラール機関士と機関助士が運転していた。 発車後しばらくは列車はゆっくりと進んでいたが、30パーミルの下り勾配区間に差し掛かったあたりから加速を始めた。ジラール機関士は貫通ブレーキをかけ、制動手にも汽笛でブレーキをかけるよう合図したが、速度は増すばかりであった。ラ・プラーズ駅を通過した時には、列車の速度は約90km/hに達していた。このときジラールは機関車の砂撒き装置を利用して摩擦を増そうとしていたが、効果はなかった。ラ・プラーズの駅員は、列車が制輪子から火花と甲高い音をたてながら通過していくのを目撃した。駅員はすぐに電話で進行方向にあるサン＝ミシェル＝ド＝モーリエンヌ駅に異常事態の発生を知らせた。このとき反対方向の線路では、イタリアへ向かうイギリス陸軍の兵士を乗せた列車がモダーヌの方向へ走っていたが、この通報によりサン＝ミシェルで運転を見あわせ、二重事故に巻き込まれることを免れた。 乗っていた兵士たちは、最初は列車が故郷に向かって急いでいることに喜んでいたものの、速度を落とすことなくカーブに突入して大きな軋み音を立てたことに驚き、次いでブレーキが効いていないことに気づいてパニック状態に陥った。 脱線の最初の痕跡はサン＝ミシェル＝ド＝モーリエンヌ駅からモダーヌ側に約1300mの、アルク川（フランス語版）の鉄橋のやや手前、逆方向のカーブの間にある短い直線区間で発見されている。ここで炭水車と後続の車両の間の連結器が外れた。脱線した客車は切通しの壁面に衝突し、続く車両も次々とこれに追突するようにして脱線、大破した。列車の残骸はおよそ350mに渡って散らばった。直後に火災が発生し、30分以内にすべての車両（の残骸）に燃え広がった。 速度計が振りきれてしまったために脱線の瞬間の速度は分かっていないが、150km/h近くに達していた可能性がある。 機関車と炭水車は脱線することなく、サン＝ミシェル＝ド＝モーリエンヌ駅の構内で停止した。ここでジラール機関士はようやく後続車両が脱落していることに気づいた。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/12 06:19 UTC 版)

「TAP ポルトガル航空425便墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

13時間15分の運行の後、11月19日土曜日午後9時48分直前、727型機の乗員は滑走路全長がわずか1600m（5,250ft、当時）と難易度が高いマデイラ空港への着陸を試みた。着陸復行を2回行った後、ジョアン・ロントラオ機長 (João Lontrão) とミゲル・ギマランイス・レアル副操縦士 (Miguel Guimarães Leal) は再度進入を試み、着陸が不可能な場合カナリア諸島のグラン・カナリア空港へダイバートするという決断をした。 豪雨や強風で視界が悪い中滑走路24へ最終進入中、機体は滑走路端から2,000ftの地点に接地したがハイドロプレーニング現象が発生した。残りの約3,000ftを滑走中、乗員は機体を停止させようと逆噴射やブレーキを最大限使用したが、対地速度約43ノット (80 km/h)で滑走路を外れて200フィート (61 m)の切り立った土手を越え、すぐそばの橋に激突し砂浜に墜落した。機体は2つに折れ、爆発・炎上した。 搭乗していた164人（乗客156人、乗員8人）のうち131人（乗客125人、乗員6人）が死亡し、当時としてはポルトガル史上最悪（死者が最多）の航空事故となった。2013年時点でこの事故はインディペンデント航空1851便墜落事故に次いで2番目に死者数が多い事故である。1946年に運航を開始したTAP ポルトガル航空の事故で2桁以上の死者が出たものは、現在に至るまでこの事故のみである。

事故の経過

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「サン＝ティレール鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

1864年6月29日、354-475人の乗客（主にドイツ人やポーランド人の移民）を乗せたグランド・トランク鉄道の列車がケベック・シティーを出発しモントリオールへ向けて走行していた。午前1時20分（現地時間）ごろ、列車はブロイユ橋に接近していた。この旋回橋は5隻のはしけと蒸気船を通過させるために開通していた。橋から1マイル離れたところにある赤信号は列車に対して橋が開通しているので減速するよう合図していた。しかし、乗務員のトーマス・フィン (Thomas Finn) や機関士のウィリアム・バーニー (William Burnie) はその信号に気づかず、列車は橋に向かって前進し続けた。 午前1時20分、列車は橋に進入し開口部から転落した。機関車と客車11両は通過中のはしけと衝突しながら次々と開口部から転落した。機関車は川のうち深さ10フィート (3.0m) の場所に水没した。列車に乗っていた99人が死亡し100人以上が負傷した。死者の中にはトーマス・フィンや列車に乗っていた火夫も含まれていた。この事故で機関士は軽傷を負ったが残骸から脱出できた。事故の責任は橋を通過する前には停止するという服務規律に従わなかった乗務員と機関士に負わされた。雇用されたばかりの機関士はこの路線を熟知しておらず信号は見えなかったと主張した。 1864年10月5日、大陪審は法律で橋を通過する前に全列車を停止させるよう定められていたのにそれを保証しなかったという過失によりこの事故の全責任はグランド・トランク鉄道にあるとした。"...the Grand Jury consider it their duty to reiterate their solemn conviction that the Grand Trunk Railway Company of Canada are mainly responsible for the melancholy catastrophe of the 29th of June last, and the great destruction of life caused thereat, and that they trust the said Company will be found amenable to tribunal for their shameful treatment of their numerous passengers on that occasion." [Montreal Witness, 8th October 1864, reprinted by Canadian Rail, The Magazine of Canada's Railway History, No. 471 July-August 1999 pp. 108 - 110.]

事故の経過

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「トーレ・デル・ビエルソ鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

事故発生前日の夕方の20時30分（現地時間、CET）、ガリシアへ向かう郵便急行列車（車輪配置 4-8-0（英語版）の蒸気機関車'マストドン'2両+客車12両）がマドリードを出発しラ・コルーニャへ向かって走行した。この列車がアストルガに到着した時には2時間遅れで走行しており、またブレーキに問題を抱えていた。そのため、アストルガでブレーキの点検に9分を要した。その後、機関車のうち1両が軸焼けのため使用不能となり、運用から外された。その時点で列車の遅れは3時間に達しており、ブラニュエーラス峠 (Branuelas) を通る急な下り勾配を走行するには深刻な問題を抱えていたが、走行を続ける決断をした。 この列車はアルバーレス (Albares) に停車する予定だったが、客車に備わっているすべての手ブレーキと砂を使用したにもかかわらず停車できなかった。アルバーレス駅の駅長は即座に、ブレーキが故障した列車が下り勾配を暴走していることをトーレ・デル・ビエルソ駅に電話で伝えた。トーレ・デル・ビエルソでは駅長が駅長室へ走り、暴走列車を減速させるために線路上に枕木を設置したが、効果はなかった。列車は汽笛を絶え間なく鳴らし、ブレーキシューを使用しながら駅を通過し、駅を越えてすぐのところにある20番トンネルに進入した。 同じころ、入換機関車と3両の客車が、20番トンネルのトーレ・デル・ビエルソから離れた位置を走行していた。郵便列車が追突した時、後方の2両の客車はトンネル内を走行中であった。衝突の際、郵便列車の前方の客車6両は木造であったため列車のガス灯の火が引火し燃え始めた。 さらに、27両の貨車を牽引していた石炭列車が、最初の衝突を知らないまま反対方向からトンネルに接近してきた。最初の衝突で信号ケーブルが破損しており、石炭列車が21番トンネルを出た時には進行信号が現示されていた。負傷していなかった入換機関車の運転士は必死で接近してくる石炭列車へ警告しようとした。石炭列車は何とか減速することができたが、入換機関車が牽引する列車に突っ込み、入換機関車の運転士と石炭列車の乗務員4人が死亡した。 火は2日間燃え続け、すべての救助作業を遅らせ、また多くの犠牲者の身元が判別できなくなった。 当時のスペイン内戦に続くフランシスコ・フランコ政権下での厳しい検閲により事故は当時ほとんど公表されず、またRENFEの公式事故報告書も失われた。多くの人々が切符を持っていなかったため、実際に乗っていた乗客の人数を推定することは困難を極めたが、生存者たちは、列車は混雑しており多くの乗客がベンビブレのクリスマス市へ向かっていたと述べている。事故の規模が明らかにされたのは事故から随分時間がたってからであった。現在でも実際の事故の重大さについても様々な議論があり、いくつかの出典は総死者数は500人程度である主張している。 事故現場の20番トンネルは1985年に地質に問題があるため閉鎖された。 『20番トンネル（原題：Túnel número 20）』という表題の事故についての映画は、2002年にゴヤ賞の短編ドキュメンタリー賞部門を受賞した。

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「エールフランス447便墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

447便は乗客216人、乗員12人を乗せ、現地時間の5月31日19時3分にブラジル・リオデジャネイロのアントニオ・カルロス・ジョビン国際空港を出発した。同便はフランス・パリのシャルル・ド・ゴール国際空港に現地時間の6月1日11時10分到着予定だった。 グリニッジ標準時間 (GMT)の6月1日2時14分頃、最後に交信した後に消息を絶った。電気系統の異常を知らせる自動メッセージが同機から発せられた。当時航路上では落雷を伴う乱気流が発生していた。また、同時間帯に現場付近を飛行していたTAMブラジル航空やエア・コメットの乗客・乗務員が「炎に包まれたもの」や「強烈な閃光」を機内から目撃しており、ブラジルやフランス、スペインなどの各軍隊が、消息を絶ったブラジル沿岸から北東約365kmのフェルナンド・デ・ノローニャ周辺で捜索を行った。

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「美田信号所列車衝突事故」の記事における「事故の経過」の解説

1994年8月11日午後3時03分頃、大邱発馬山行ムグンファ号217列車（下り）と釜山発大邱行きのムグンファ号202列車（上り）が衝突して発生した事故である。事故直前には下り線を利用する217列車に進行信号を出され、上り線を利用する202列車には、停止信号が出された。しかし、202列車が停止信号を無視して進行し、最終的には217列車と正面衝突した。

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「スカイウエスト航空1834便空中衝突事故」の記事における「事故の経過」の解説

事故はスカイウエスト航空機が30分遅れでソルトレイクシティ国際空港の滑走路34へ着陸進入中に発生した。ちょうどその頃、乗員2人（教官と訓練生）を乗せたムーニー M-20（英語版）がサウス・バレー地域空港（英語版）を離陸した。両機は空中で衝突し地上に墜落した。スカイウエスト航空機の主要部分は金網のフェンスを滑りながら通り抜けた後、郊外の街路の中央で止まった。多くの人々が「大きな衝撃音 ('big boom')」を聞き、そのとき「残骸がいたるところを飛んでいた ('parts were flying everywhere')」と伝えた。遺体は1マイル四方に飛散していた。遺体の身元確認をするために仮設の遺体安置所が近くの教会に設置された。その後のインタビューで、勤務していた管制官はスカイウエスト航空機が90度への旋回を始めたときに事故が発生したと主張した。

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「もく星号墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

1952年（昭和27年）4月9日、大阪を経由し福岡に向かう予定の「もく星号」は、羽田飛行場を日本航空301便として午前7時42分に離陸した。 アメリカ当局が日本政府に提出した交信記録（タイプ）によれば、羽田飛行場の管制官は、ジョンソン基地（現在の入間基地）にある航空管制センターの指示に基づいて、アメリカ軍機が10機飛行していたことから「大阪までの飛行高度は6000フィート。羽田から館山（房総半島南部）上空まで2000フィートを計器飛行、館山南方10分間飛行高度を2000フィートにて保持、次いで（巡航高度の）6000フィートに上昇」との指示を出発前に与えていた。 この指示に対し機長と運行主任は館山から大島まで約7分の距離である上、規定高度も4000フィートであると抗議した。これは航空路に標高2474フィート（754メートル）の三原山があり、2000フィートでは三原山を越せないのは確実であった。そのため、航空管制官は航空管制センターの指示は誤りであるとして、「館山ではなく羽田出発後10分間は高度2000フィートを維持、その後6000フィート」と訂正した。 午前7時57分に「もく星号」から「館山通過、高度6000フィートで雲中飛行、8時7分大島上空予定」と報告した。だが直後の午前7時59分ごろ伊豆大島上空で消息を絶った。当時は暴風雨と濃霧という気象だった。直ちに大規模な捜索が行われたが、翌10日の8時25分に捜索活動を行っていた同僚機の「てんおう星号」（ダグラス DC-4）によって、伊豆大島の三原山噴火口の東側1kmの御神火茶屋付近の山腹に墜落しているのが発見され、乗客・乗務員37名全員死亡が確認された。遺体は10日の10時50分時点で27体が収容され、同日の夕方には33体の収容が完了した。

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「ヘイゼルの悲劇」の記事における「事故の経過」の解説

会場では試合に先立ちエキシビションマッチとして11歳から12歳の選手で構成される若いベルギー代表選手による紅白戦が行われていた。赤チームが3-0でリードしたまま前半を終了し、後半に入った19時10分頃からスタンドではサポーター同士によるトラブルが始まった。 試合開始1時間前から酒に酔ったリヴァプールサポーターはZゾーンにいるユヴェントスサポーターに空き缶や旗を投げつけるなどして断続的に挑発をした。これにユヴェントス側も応じ両サポーターは小競り合いを繰り返していたがリヴァプール側がXゾーンとZゾーンを隔てていた防御用フェンスを破壊すると、手薄な警備の隙を突いて煉瓦や鉄パイプを武器にユヴェントスサポーターのいるZゾーンへと雪崩れ込んだ。 Zゾーンの観客はリヴァプール側の襲撃によりパニック状態となり、大勢の観客が襲撃を避けようとメインスタンドとZゾーンの境にある高さ3メートルのコンクリート製の壁に押し寄せた。一部の観客は隣接する壁をよじ登るか最前列のフェンスを越えてグラウンドへと脱出し難を逃れた。およそ数千人の観客が脱出する手立てを失い、Zゾーンの壁際へと追いやられる形で包囲された。リヴァプールサポーターは観客の背後から投石や威嚇行為を行うなど断続的に攻撃を加えたため、包囲された観客の群集密度は一層高まった。壁は老朽化のため殺到した観客の重量に耐え切れず倒壊したため「群衆雪崩」が発生し、最前部にいた観客は崩れ落ちた壁や後方から殺到した観客に押しつぶされた。 グラウンドや陸上競技用のトラックには負傷者やトラブルを回避する数百人近い人々で溢れかえり、重傷者には心肺蘇生などの救急処置が行われ、救急車とヘリコプターを使って市内の医療施設に搬送された。また犠牲者の遺体はスタジアム正面入り口の仮設テントに並べられた。 その一方で興奮した両サポーターが衝突を続けたり、警官隊めがけて投石を行うなどの行為が断続的に行われた。事態を鎮圧するべく、この試合を最後に監督を退くことを表明していたリヴァプールのジョー・フェイガンがスタンドに歩み寄りサポーターに対し冷静になるよう直に呼びかけを行い、ユヴェントス主将のガエタノ・シレアとリヴァプール主将のフィル・ニールの両名が場内放送を通じてサポーターに呼びかけを行った。こうした説得を聞き入れる者は少なく1時間後に警官隊700人、軍隊1,000人を動員して暴動を鎮圧した。

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「サンタバーバラ航空518便墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

518便がメリダ空港を発とうとした頃、丁度アビオール航空1116便がメリダ空港に着陸するため接近しつつあり、これを待って遅れるのを嫌った518便の機長と副操縦士は出発を急いだ。518便の使用機材であるATR-42の航法機器には立ち上げ手順があり、起動してから航法データが表示可能となるまで3分程度の同期時間が必要だったが、機長らはこの時間さえ惜しんで離陸滑走を開始した。 航法機器の同期が終わっていなかったので、計器は機体の姿勢と針路を表示できない状態だった。このため機長らは目視飛行を強いられたが、当時は雲量が多いため視界も悪かった上に、認可された正規の航路とは異なるルートで上昇しようとした。 離陸後、518便の機長らはアビオール1116便がシエラ・ネバダ山脈沿いに着陸進入しつつあることに配慮し、自機は北寄りのカーラ・デル・インディオ山脈沿いにコースを取るべく旋回した。ところが依然としてジャイロが機能していなかったことと視界の悪さのために機位を失い、そのまま岩壁に突入した。

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「グアダラハラ鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

1915年1月22日ごろ20両編成の特別列車がコリマを出発した。列車は満員であり人々が窓や台車をしっかりとつかむほどであった。コリマ - グアダラハラ間のどこかにある長い下り坂で運転士は列車を制御できなくなった。列車は速度を増しながらカーブを走り抜け多くの人々が振り落とされた。最終的にすべての車両が脱線し深い峡谷に転落した。900人の乗客のうち300人以下が生存した。カランサの軍隊のうち数人のヤキ・インディアン（英語版）は家族の死を聞いて自殺した。その他の隊員は列車の乗組員に対して復讐を誓ったが、列車の乗組員も事故で死亡していた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/18 16:08 UTC 版)

「ハンガリーアルミニウム赤泥流出事故」の記事における「事故の経過」の解説

2010年10月4日の中央ヨーロッパ夏時間(CEST)12時25分（協定世界時(UTC)10時25分）頃、ハンガリーの首都のブダペストから西に約150キロメートル離れたヴェスプレーム県のアイカにあるハンガリーアルミニウム製造販売株式会社 (MAL Magyar Alumínium Termelő és Kereskedelmi Zrt.) の工場にあった鉱滓ダムの堤体が決壊した。ここでは、アルミニウム精製の際に発生した酸化鉄(III)を主成分とする赤泥廃液を貯水していた。重金属や強塩基など毒性および腐食性の高い物質を含んだ廃液が、100万立方メートル（3500万立方フィート）流出し高さ1メートルから2メートルの波となって近くのコロンタール村やデベツェルの町へと流れ込んだ。 廃液の波は40平方キロメートル（15平方マイル）にわたって村町全域を覆い尽して赤褐色に染め、多くの車や家屋を押し流した。ハンガリー政府は5日、ヴェスプレーム県、ジェール・モション・ショプロン県、ヴァシュ県の3県に非常事態宣言を発令した。この災害での死者は9人に達し、120人以上の負傷者を出した。 さらに廃液はトルナ川（ハンガリー語版）という小川の方向へ流れていったため、トルナ川の合流先であるマルツァル川に流れ込むことが予測された。このマルツァル川はラーバ川の支流であり、ラーバ川はジェール・モション・ショプロン県の県都ジェールで国際河川のドナウ川へと合流する。ドナウ川の河口は、一旦汚染されると浄化が難しいとされる閉鎖性水域である黒海に存在する。このため、上流部の狭い範囲で廃液を喰い止めるべく、ハンガリー政府はマルツァル川に石膏を流し込んで固め、壁を作ることで汚染物質を堰き止める方策をとったものの失敗。中央ヨーロッパ時間の7日正午にはドナウ川本流に到達し、ハンガリーの首都ブダペストのほか、ラーバ川との合流点より下流に位置する各国では飲料水の汚染などが懸念されたため、クロアチア、セルビア、ルーマニアの三ヶ国はドナウ川の水質監視を強化した。 ハンガリー通信社によると、この事故の影響でpH値（数値が7より大きいほどアルカリ性が強いことを示す、通常は6-8）がジェールを流れるラーバ川で最高pH9.65を記録、ドナウ川本流でもpH8.4が観測されたとされる。これにより、9日時点でドナウ川支流で多数の魚類の死骸が確認され、最初に汚泥が到達した川に至っては全ての魚が死滅した。ハンガリー政府はアルカリを中和する薬品を川に流し対応した。

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「ヴィリヤ鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

午前7時（現地時間）に客車3両を牽引する列車がアラフエラに到着し30分後に発車した。さらに何か所かに停車し、エレディアで3両の客車が連結された。しかしこれにもかかわらず車内が非常に混雑したため多くの人々が乗車できず、これ以降の駅でも多くの乗客が乗車できなかった。午前8時20分、列車は進行方向左側にカーブする橋を渡り始めた。レールが十分に固定されておらず、また列車が過積載であったことにより最後部の客車が脱線しさらに2両の客車が転落した。1両は190フィート下の川に転落し、アリザゴ教授を含む385人が死亡した。救助作業は夕方まで続き、数本の列車は友人や家族による身元確認のために駅に安置された遺体を載せてアラフエラやエレディアに戻った。政府は3日間の国喪を宣言し半旗が掲げられた。その間映画館やバー、その他の娯楽施設は閉鎖された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/05/20 10:22 UTC 版)

「1995年バクー地下鉄火災」の記事における「事故の経過」の解説

午後6時頃、電気故障による火災が土曜日の夕ラッシュ時に発生した。ちょうどその頃、該当列車（5両編成、ほぼ満員）はナリマン・ナリマノフ駅に向けてウルドゥズ駅を発車したところであった。5号車にいた乗客が煙のにおいに気付き、その後4号車の乗客が白煙を目撃したが、すぐに黒煙に変わり刺激性物質が発生した。推定上の電気故障（4号車後部の電気機器での火花連絡かアーク放電）によりウルドゥズ駅から約200mの位置で列車が停止した。列車が停止した際、トンネルには煙が充満していた。運転士は事故を報告し送電停止を要請した。しかし、車両で燃焼する合成材料からの致死量の一酸化炭素がすぐに乗客に影響を及ぼした。被害車両のうちの1つのドアが開きにくく、乗客は別の車両から避難せざるを得なかった。火災発生から約15分後、換気システムが排気モードに切り替わり、煙の大半がevacuation[訳語疑問点]方向に流れ始めた。何人かは燃える列車から脱出するためにケーブルをつかもうとするうちに感電死した。 犠牲者の大多数（28人の子供を含む）は列車内で発見され、その大半は押しつぶされたり踏みつけたりされて死亡していた。40体の遺体はトンネル内で発見された。生存者はウルドゥズ駅を出発直後に高圧ケーブルから飛ぶ火花を思い出した。乗客の1人のタビル・フセイノフ (45) は次のように状況を説明した。「トンネルに入った直後、私は閃光を見た。そして炎が車両を飲み込み、ガラスが割れる音がし明かりが消えた。人々は脱出しようと窓を壊し始めた。私たちは窒息し始めた。」 推定犠牲者数は火災後に変動した。遺体安置所の職員の報告によると最低でも遺体は303体であったが、アゼルバイジャンの独立報道機関であるトゥラン通信社 (en) は医療当局者の死者数は337人であったという発言を引用した。2日間の喪が宣言された。ルクオイルは資金援助として$9,000を遺族に与えた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/10/12 05:54 UTC 版)

「サラトフ航空703便墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

[全画面表示] 703便の飛行経路 703便はドモジェドヴォ空港（モスクワ）からカザフスタン国境に近いオレンブルク州のオルスク空港を結ぶ国内定期旅客便であり、地域航空会社のサラトフ航空によって運航されていた。703便の出発予定時刻は14時であり、実際には14時22分に離陸した。 離陸から数分後、事故機は墜落の直前に高度5,900フィート (1,800 m)、対気速度320ノット (590 km/h)に達した。その後急速に高度を落とし、高度3,000フィート (910 m)付近でレーダーから消えた。 事故機はドモジェドヴォ空港を離陸してから6分後の現地時間14時27分(11時27分UTC)にモスクワ州ラメンスキー地区（英語版）のアルグノヴォ村とステパノフスコエ村の近くに墜落した。調査関係者によれば、墜落の数分前に操縦士が管制官に故障のためジュコーフスキー空港に緊急着陸する旨伝えていたという。しかしこれはその後調査委員会により否定された。目撃情報では事故機は炎上しながら地面に落下した。墜落の様子は近くの家の監視カメラがとらえており、映像では事故機は地表に激突した直後に爆発炎上した。 ロシアの検察当局は航空安全規則違反の容疑で刑事捜査を開始した。それによるとサラトフ航空は2005年に国際線運航を禁止されており、2016年の政策変更で該当業務を再開していた。ロシアの連邦運輸監督庁によれば、事故機の調査過程において、サラトフ航空にて変速機の潤滑油交換やエアスターターのフィルター洗浄について規則違反があったことが判明している。

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「ノースウエスト航空85便緊急着陸事故」の記事における「事故の経過」の解説

85便はミシガン州ロームルス デトロイト・メトロポリタン・ウェイン・カウンティ空港を出発し、新東京国際空港を目的地としていた。 事故機は東部夏時間の14時30分、デトロイト空港を出発した。アラスカ夏時間の17時40分、高度35,000フィート（約10,000m）で異常が起きた。その時は離陸及び成田空港への着陸を担当するシニア機長（訓練教官兼務）と副操縦士が休憩に入り、交代機長と副操縦士に操縦を交代したばかりだった。 突然機体が30～40度左に傾いたので機長は当初エンジンに故障が生じたと考えたが、エラーメッセージによりすぐにヨーダンパーの不具合と判明した。上下2枚に分かれた方向舵（ラダー）のうち下側の方向舵が左方向一杯（17度）に振れて制御できなくなり、操縦が不安定となった。 交代機長は緊急事態を宣言しアンカレッジへダイバートを開始したが、飛行機は北アメリカとアジアの間の無線不感帯を飛行していたため電波が弱く、アラスカ付近を飛行していたNW19便（ミネアポリス発成田行き、現・DL615便）が85便と連絡を取って支援した。途中でシニア機長は操縦室に戻り交代し、手動で操縦した。 この異常については緊急事態マニュアルにも対処法が掲載されておらず、85便のクルーは利用可能な応急処置のどれも問題を解決できないと報告した。操縦士たちはミネアポリスに住むノースウエスト航空の訓練教官と電話会議を行ったが、訓練教官は突然の傾きに対する解決策を見つけ出すことはできなかった。このためクルーは下部方向舵（ラダー）が故障し補助翼（エルロン）が使用できない[要出典]ことから左右エンジンの推力を別々に細かく調整させ、機体操作を取り戻してテッド・スティーブンス・アンカレッジ国際空港に着陸させた。 なお本事故は当初メディアからの注目を受けなかった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/04/20 04:57 UTC 版)

「1972年シカゴ通勤列車衝突事故」の記事における「事故の経過」の解説

1972年10月30日の朝、イリノイ・セントラル・ガルフ鉄道の第416列車が、27丁目駅（英語版）（現在はメトラME線の駅）でオーバーランを起こした。この列車は新規購入されたハイライナー（2階建車両）で編成されていた。運転士は列車をプラットフォームまで後退させる許可を車掌に求め、承諾された。これは、当時鉄道規則で義務付けられていた手旗による列車防護なしで行われた。 不幸なことに、第416列車はオーバーランした際に自動閉塞信号機を通過していた。このため、後続の急行第720列車（重量のある1階建て車両で構成されていた）に対する信号機が進行現示となり、同じ番線に全速で進入できる状態になっていた。 第720列車の運転士は先行列車が後退していることに気づいておらず、気付いた時には手遅れであった。衝突時、急行列車の先頭車両は先行列車の後部車両に食い込み（テレスコーピング現象）、45人が死亡し、332人が負傷した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/06/27 05:00 UTC 版)

「バイオレット・タウン鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

南行き旅客列車「サザン・オーロラ（英語版）」と北行き貨物列車がシドニー - メルボルン間の本線上の新しい単線標準軌（英語版）区間（事故の7年前に開通）で正面衝突（英語版）した。この事故で北行き貨物列車の運転士のローレンス・ローズヴェア (Lawrence Rosevear) を含む9人が死亡した。 両列車はバイオレット・タウンの列車交換設備（ここは複線）で行き違いをすることになっていたが、見たところでは旅客列車の運転士が 心臓発作により信号場の5-6km北で死亡したため、旅客列車は停止信号で停止できなかった。旅客列車はそのまま進み続け貨物列車と衝突した。事故当時、両列車の機関車にはATCやAWS、ATPのどれも搭載されていなかったが、vigilance control system[訳語疑問点]は搭載されていた。この装置は列車の乗務員に60-70秒毎にボタンを押すよう要求していた。なお、運転士か火夫/第二者がこのボタンを押すことができた。 事故についての死因審問によると、「サザン・オーロラ」の火夫のM・クルサード (M. Coulthard) は列車が列車交換設備の停止信号を通過する中、緊急操作のボタンを押したとハスラー回転計（英語版）に記録されていた。 北行き貨物列車の乗務員は接近する旅客列車を見て速度を落とし、接近する「サザン・オーロラ」の乗務員に警告するために前照灯を点滅させた。貨物列車の火夫のアーンフライド・ブレンデック[読み疑問点] (Arnfreid Brendecke) は衝突の数秒前に運転席から飛び降りた。a burning car missed him by approximately one metre.[訳語疑問点]北行き列車の運転士は機関室の中で安全な場所を探した。しかし、彼は火災と爆発で死亡した。 事故の結果、火夫も運転士も警戒心を維持することを保証するよう改良されたvigilance controlが搭載されたが、その後1996年に発生したビアズフィールド鉄道事故（英語版）が示すように確実 (foolproof) ではなかった。 事故現場では事故後40年経った今でも「サザン・オーロラ」のiconic green windows[訳語疑問点]の破片を築堤に見つけることができる。 事故で大破した2編成 (S314、S316) はどちらもビクトリア鉄道S型（英語版）ブルドッグスタイル（英語版）ディーゼル機関車であった。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/17 23:24 UTC 版)

「ボーネス・ジャンクション列車衝突事故」の記事における「事故の経過」の解説

ボーネス・ジャンクションはエディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道（英語版）のフォルカーク（英語版） - リンリスゴー間にある合流点であり、ここでマニュエル駅（英語版）の北付近からやってきたボーネスへ向かう路線（英語版）と合流する。 1874年1月27日の朝、イースト・コースト・スコッチ・エクスプレスがエディンバラ駅で2つの列車に分割された。2つの列車はボーネス・ジャンクションでそれぞれ別方向に分岐する予定だった。先行のグラスゴー行き列車は同駅を7時02分に、後続のパース行き列車は7時07分に出発予定だったが、実際には約8分遅れで運行した。 同じ頃、ボーネス・ジャンクションでは、貨物列車が待避線で通過待ちをしていた。貨物列車は先行するグラスゴー行き急行列車が通過したのを確認してすぐに本線に進入したが、そこへ後続のパース行き急行列車が衝突した。 事故原因は、駅員が遅れて走行していたグラスゴー行き列車を後続のパース行き列車と間違えたためと考えられる。信号機は事故を防止すべきであったが、誤った信号が現示されていたと考えられる。接近する急行列車の警笛が聞こえた時に信号機に停止信号を現示したかもしれないが、衝突を防ぐには遅すぎた。この事故で16人が死亡し28人が負傷した。事故現場付近の道路橋はとてもひどく損傷したので取り壊さなければならなかった。 この事故を防止できるはずだった絶対閉塞システム（Absolute Block system, ある区間に同時に進入できる列車を最大1本に制限する）が設置作業中であり、しかもわずか10日後に運用を開始する予定だったため、この事故は注目を集めた。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/10/13 09:43 UTC 版)

「アシアナ航空991便墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

2011年7月28日午前3時4分（韓国標準時）、アシアナ航空991便（ボーイング747-400F、機体記号：HL7604）は仁川国際空港を出発予定時刻より20分程遅れて離陸し、中華人民共和国の上海浦東国際空港に向かった。この日の991便は58トンの航空貨物が積載されており、そのほとんどは液晶ディスプレイや半導体部品、織物などの一般貨物だった。また、火災の原因となりうるリチウムイオン電池、塗料、アミノ酸溶液や合成樹脂0.4トンなどが搭載されていた:95-99。 991便は離陸後、指定されたルートを元に高度34,000フィートまで上昇した。巡航中の午前3時54分、副操縦士は上海航空交通管制の管制官に、「メインデッキで火災が発生したため緊急事態を宣言します。10,000フィートまでの緊急降下を要請します。」との連絡を行った。管制官は降下許可を与え、991便は降下を開始した:5。副操縦士は続いて最寄の済州島にある済州空港への緊急着陸を要請し、管制官はこれを承認した。991便は管制官への誘導を元に飛行し、午前4時1分に空港レーダーに捕捉された。その後991便は8,000フィートに向け降下し、その後9分間は不規則に上昇・降下を繰り返した。管制官への最後の通信で、パイロットは機体が激しく振動していると伝えていた。 午前4時12分、991便は済州島の西130km地点でレーダーから消失した。大韓民国海洋警察庁は、済州特別自治道西157kmの地点で事故機のものと推定される残骸を発見した。午前7時には済州島南西海上で機体の一部が発見され、991便の墜落が確認された。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/17 23:23 UTC 版)

「カートルブリッジ鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

1872年10月2日、1時間50分遅れで運行していたロンドン・ユーストン21時00分発の夜行のスコッチ・エクスプレスが7時50分にカーライル（英語版）を発車した。この列車は機関車2両と車両18両で編成されていた。カートルブリッジ駅のすぐ北側のソルウェイ・ジャンクション（英語版）は完全に連動装置で防護されていたが、駅自体は防護されておらず、また絶対閉塞システムも稼働していなかった。7時55分、貨物列車が同駅に到着し入換作業を開始した。渡り線のポイントは信号扱手ではなく地上のレバーによって操作されており、さらに信号扱所から300ヤード離れていた。ローカルルールでは信号機は停止を現示しなければならないとしていたが、この時は進行を現示していた。さらに、信号扱手は入換作業について知らされておらず、また急行列車の運行状況に関する通知を受けていなかった。カートルブリッジ駅の駅長は遅れて走行している急行列車がまだ駅を通過していないことを少しの間忘れ、貨車を渡り線のポイントを通して下り線に転線させた。駅長がそうしているうちに急行列車が40マイル毎時（約64 km/h）で走行してきて貨車と衝突した。先頭の機関車は最終的に今来たばかりの方向を向いて止まり、その炭水車はプラットホームの上にひっくり返り、2番目の機関車はレール上に留まったが、その炭水車と以降の3両の客車がその上にのしかかっていた。乗客11人と機関士1人が死亡した。この事故よりも前に発生した数々の事故のように、「連動装置と閉塞 ('interlocking and block working')」により事故を防止できるはずであった。

事故の経過

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「ソープ鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

事故は当時単線区間だったノリッチ駅（英語版） - ブランデール駅（英語版）間で発生した。事故にあった列車はそれぞれヤーマス（英語版）20時40分発の郵便列車とロンドン17時00分発ヤーマス行き急行列車であった。急行列車はノリッチ・ソープ（英語版）を21時30分に出発したがヤーマスまでの道のりを安全に走行するには、郵便列車はブランデールにある待避線で急行列車の通過待ちのため停車しなければならなかった。この時点で両列車に遅れが発生していた。 このような状況（時刻表通りに走行できないとき）では、運転士はさらに前進する承認を書面で取得しなければならなかった。一連の過ち（主に電信事務員が適切な職員がサインする前に承認メッセージを送ったこと）により両列車の運転士が承認を受け取り、遅れを取り戻すために単線区間を高速で走行した。事故は21時45分ごろに発生し、両列車の機関車は上を向き客車は残骸となった。 両列車の運転士と火夫と17人の乗客が死亡し、後に4人が怪我が元で死亡した。73人の乗客と2人の乗務員が重傷を負った。 事故を契機に技術者のエドワード・タイヤー (Edward Tyer) がタブレットと呼ばれるトークンを列車の運転手に渡すタイヤー式単線用閉塞器（英語版）を開発した。単線区間の反対側の端でこのタブレットを閉塞器に返さなければ、他の列車がこの区間に進入することはできないというものである。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/07 07:47 UTC 版)

「1949年エールフランスロッキード コンステレーション墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

注意：以下の文章における時間はそれぞれ現地時間である。パリ時間は中央ヨーロッパ時間 (CET) である。アゾレス諸島の時間はグリニッジ標準時であり、CETより1時間遅れている。 事故機はアゾレス諸島サンタマリア空港（英語版）経由フランスパリ＝オルリー空港発ニューヨーク行き国際定期旅客便として運航されていた。この便には乗員11人と乗客37人が搭乗していた。この便はオルリーを10月27日21時00分に出発した。 10月28日2時51分、パイロットは高度3,000フィート (910 m)を飛行中であり空港を視認したと報告した。その後同機と通信が途絶え、航空機8機と数隻の船により捜索が開始された。機体は空港から60マイル (97 km)の位置にあるサンミゲル島のバラ山に衝突しているのが発見された。衝突とその後の火災で搭乗していた48人全員が死亡した。残骸は500平方ヤード (420 m²)以上に散乱していた。犠牲者の遺体が回収され本国へ返還される前に最初にアルガルヴィア（英語版）の教会へ運ばれた。当時、この事故はポルトガルで発生した航空事故では死者数が最多であり、ロッキード コンステレーションによる事故でも死者数が最多であった。事故後、バラ山 （北緯37度48分 西経25度12分 / 北緯37.800度 西経25.200度 / 37.800; -25.200）に慰霊碑が建立された。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/04 23:12 UTC 版)

「カンナ鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

最初にアムリトサルへ向かう「フロンティア・メール」 ("Frontier Mail") の6両の客車が脱線。その後3時15分にコルカタへ向かうジャムタウィ（英語版）発シールダ（英語版）行き急行列車が線路を支障していた客車に衝突した。両列車には2500人の乗客がいたと推定されるがそのうち少なくとも212人が死亡した。最初の脱線はレールの破損が原因であった。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/05/02 08:32 UTC 版)

「ウェルズハンプトン鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

バーマス（英語版）へ行く小旅行がロイトン（英語版）のユナイテッド・サンデー・スクールズ (United Sunday Schools) によって計画された。乗客320人のグループは列車(機関車2両+カンブリアン鉄道 (CR)（英語版）とランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道 (L&YR)（英語版）の車両15両)に乗車した。事故当日の朝早く、CRの乗務員は旅行の帰りには列車の前方に位置するL&YRの小型の4輪緩急車の動きが荒いことに不満を漏らしていた。 列車はバーマス（英語版）を18時00分（現地時間）に出発した。22時20分ごろに機関車1両と客車13両がウェルズハンプトン駅から154ヤード (141m) 東に位置するCRのオズウェストリー・エルズミーア・アンド・ウィッチャーチ鉄道（英語版）の線路上で脱線した。この事故で乗客9人が死亡し、後に乗客2人と鉄道従業員1人が怪我が元で死亡した。この事故はこの路線の建設以来初めて死傷者を出す事故となった。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/04/24 14:02 UTC 版)

「メルパチ・ヌサンタラ航空8968便墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

2011年5月7日12:50（現地時間）、メルパチ・ヌサンタラ航空（英：Merpati Nusantara Airlines）8968便は、西パプア州のソロン空港（英語版）を離陸し、同カイマナ空港（英語版）に向かった。到着予定時刻は13:54だった。13:25に視程3ないし8km、積乱雲、雲底1,500 フィート (460 m)との気象通報を受ける。同便は着陸進入を行う前に15分間空中待機した。13時50分に乗組員がもう一度気象条件を要求すると、視程は2,000メートルだがタワーから滑走路01の滑走路端が見えると回答された。8968便は14:00にカイマナ空港に最終進入した。同便は着陸復行中に滑走路手前約500mの海面に墜落し、その衝撃で爆発した。その際少なくとも2片に壊れて約30mの海底に沈んだ。 同機には乗客19人、パイロット2人、客室乗務員2人、エンジニア2人、の合計25人が搭乗していたが全員が死亡した。乗客のうち乳児1人を含む12歳以下の子どもは3人だった。15∼18の遺体は墜落後まだ機内に残されており、直後に海軍のダイバー10名により回収された。 機体は、西安飛機工業公司が2010年10月に製造したXian MA60（機体番号：PK-MZK）で、事故までの累計飛行時間は615時間だった。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/02/18 03:34 UTC 版)

「1906年アトランティックシティ鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

事故現場となった橋は、アトランティックシティをアメリカ本土から分離していた「ザ・スルーフェア (The Thoroughfare)」というクリークを横断するもので、新設されたばかりであった。1906年10月28日の日曜日、この橋は小船を通すために開橋していた。橋を防護している信号は連動装置で動いており、橋が元の位置に戻って列車が走行できるようになった時にのみ信号が進行を現示するようになっていた。 午後2時20分、1時間前にカムデンを発車した東行きの始発列車が橋を横断しようとしたが、65 km/h（40 mph）で橋の上を走行中に、脱線した。数秒間枕木に沿って揺れながら進んだ後、前方の2両が15フィート下の水中に沈んだ。ドアが閉まり貫通扉が閉められていたため、乗客には脱出する機会はほとんどなかった。後続車両は少しの間橋の上部構造からぶら下がっていたが、やがて水中に滑り落ちた。3両目に居た制動手は列車が落ちる前に急いで後部ドアを開け、多くの乗客を逃げられるようにしたが、前の2両からは1人か2人ほどしか逃げ得なかった。前方車両の乗客は窓を破壊し、彼ら自身だけでなく他の人々も救助しようと数回車内に戻った。ボートと橋から下ろされるロープ両方からの救助活動がすぐに指示されたのは後部の車両であった。 5000人から1万人程度の群衆が30分の間に集まった。彼らの多くは知人や友人が電車で来るのを待ち迎えてた人々であり、終点から非常に近くで起こった事故であった。幸い14人の乗客が前の停車駅のプレザントビル（英語版）で列車を降りていたが、乗っていた53人が事故で水死した。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/10 15:56 UTC 版)

「ハルメレン鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

9時14分: 快速列車は6分遅れているためハルメレンのジャンクション (Harmelen Aansluiting) を通過できなかった。 列車指令員（英語版）は快速列車について知らされていなかったため、普通列車のために線路をウールデンからブリューケレンへ抜けるように設定した。 9時18分: De stoptrein rijdt het laatste sein voor Harmelen Aansluiting voorbij om daar gelijkvloers de aftakking naar Breukelen te berijden. 快速列車はハルメレンのジャンクション付近に接近し、自動的に列車指令員へ知らされた。 快速列車は次の信号機（分岐点の入口手前に設置）が停止現示であることを示す黄色信号を125km/hで通過した。運転士は信号機が黄色信号であることに気づかなかった。 9時19分: 快速列車の運転士は赤信号に気づきブレーキをかけたが、107km/hで普通列車の正面付近と衝突した。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/22 23:46 UTC 版)

「南アフリカ航空295便墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

295便は、台湾（中華民国）の中正国際空港（現・台湾桃園国際空港）を出発し、途中のインド洋上にあるモーリシャスのサー・シウサガル・ラングーラム国際空港で給油後、南アフリカのヨハネスブルグのヤン・スマッツ国際空港（現・O・R・タンボ国際空港）に向かう予定だった。 出発の34分後、乗組員は香港の航空管制官に連絡し、 ウェイポイント ELATO（ 22°19'N 117°30'E ）からISBANまでの飛行ルートについて確認した。 位置報告は15:03:25にELATO経由で行われ、15:53:52にウェイポイントSUNEK、16:09:54にADMARKとSUKAR（12°22'N 110°54'E）と続いた。 15:55:18、295便はヨハネスブルグの南アフリカ航空基地に定期報告を行っている。 台北を出発後、9時間30分は通常通りに飛行していたが、現地時間午前3時45分ごろ、モーリシャスの航空管制官に対し「煙が充満し緊急着陸を要する事態」と通信があった。 モーリシャスATCとの通信記録時刻会話者ダイアログ公式調査による補完23:48:51 295 Eh, Mauritius, Mauritius, Springbok Two Niner Five.（モーリシャス、モーリシャス、こちらSAA295便） 23:49:00 ATC Springbok Two Nine Five, eh, Mauritius, eh, good morning, eh, go ahead.（SAA295便、こちらモーリシャス。おはようございます。どうぞ） 23:49:07 295 Eh, good morning, we have, eh, a smoke, eh, eh, problem and we're doing emergency descent to level one five, eh, one four zero.（おはよう。機内に煙が発生。高度（フライトレベル）を15000、いや、14000ftに向けて緊急降下したい） 23:49:18 ATC Confirm you wish to descend to flight level one four zero.（高度を14000ftまで降下したいのですね） 23:49 20 295 Ja, we have already commenced, an, due to (a) smoke problem in the aeroplane.（ああ。機内に煙が充満している） 23:49:25 ATC Eh, roger, you are clear to descend immediately to flight level one four zero.（了解。高度14000ftまでの緊急降下を許可します） 23:49:30 295 Roger, we will appreciate if you can alert the fire, ehp, ehp eh, eh（了解。火災への対応に感謝する） 23:49:40 ATC Do you wish to eh, do you request a full emergency?（緊急事態を宣言しますか？） 23:49:48 295 Okay Joe, kan jy...vir ons Okay Joe can you...for us 23:49:51 ATC Springbok Two Nine Five, Plaisance.（SAA295便、こちらプレザンス（ラングーラム空港管制室）） 23:49:54 295 Sorry, go ahead?（すまない。もう一度） 23:49:56 ATC Do you, eh, request a full emergency please, a full emergency?（緊急事態を宣言しますか？） 23:50:00 295 Affirmative, that's Charlie Charlie.（そうする。緊急事態を宣言する） 23:50:02 ATC Roger, I declare a full emergency, roger.（了解。緊急事態宣言を確認） 23:50:04 295 Thank you.（ありがとう） 23:50:40 ATC Springbok Two Nine Five, Plaisance.（SAA295便、こちらプレザンス） 23:50:44 295 Eh, go ahead.（もう一度） 23:50:46 ATC Request your actual position please and your DME distance?（そちらの現在位置とDME（航空用距離測定装置）の距離を教えて頂けますか？） 23:50:51 295 Eh, we haven't got the DME yet.（DMEが読み取れない） 23:50:55 ATC Eh, roger and your actual position please.（了解。では、現在位置を教えて頂けますか？） 23:51:00 295 Eh, say again.（もう一度） 23:51:02 ATC Your actual position.（そちら（SAA295便）の現在位置です） 23:51:08 295 Now we've lost a lot of electrics, we haven't got anything on the, on the aircraft now.（計器がほとんど使えない。情報入手も困難だ） 23:51:12 ATC Eh, roger, I declare a full emergency immediately.（了解。直ちに緊急事態を宣言します） 23:51:15 295 Affirmative.（（緊急事態宣言を）確認） 23:51:18 ATC Roger.（了解） 23:52:19 ATC Eh, Springbok Two Nine Five, do you have an Echo Tango Alfa Plaisance please?（SAA295便、プレザンスへの到着予定時刻（ETA）を確認したい） 23:52:30 ATC Springbok Two Nine Five, Plaisance.（SAA295便、こちらプレザンス） 23:52:32 295 Ja, Plaisance?（プレザンス？） 23:52:33 ATC Do you have an Echo Tango Alfa Plaisance please?（プレザンスへの到着予定時刻を確認したい） 23:52:36 295 Ja, eh, zero zero, eh eh eh three zero.（到着は00時30分の予定） 23:52:40 ATC Roger, zero zero three zero, thank you.（了解。00時30分に到着予定。ありがとうございます） 23:52:50 295 Hey Joe, shut down the oxygen left.（おい、残りの酸素を止めてくれ） Inadvertent transmission from the aircraft 23:52:52 ATC Sorry, say again please?（ごめんなさい、もう一度よろしいですか？） 00:01:34 295 Eh, Plaisance, Springbok 295, we've opened the door(s) to see if we (can?)...we should be OK（プレザンス、こちらSAA295便。（煙を排出する為に）ドアを開けている。おそらく大丈夫そうだ） 00:01:36 295 Look there (?) Exclamation by someone else, and is said over the last part of the previous sentence 00:01:45 295 Donner se deur t... Close the bloody door (Direct translation: Bloody door c...)（操縦席と客室の間のドアを閉めるよう指示） 00:01:57 295 Joe, switch up quickly, then close the hole on your side.（急げ。それから穴も塞げ） 00:02:10 295 Pressure(?) twelve thousand（気圧（？）12000） 00:02:14 295 ...Genoeg is...Anders kan ons vlug verongeluk ..Is enough.....otherwise our flight could come to grief (a more direct translation would be: otherwise our flight might have an accident) 00:02:25 295 Carrier wave only 00:02:38 295 Eh Plaisance, Springbok Two Nine Five, do (did) you copy?（プレザンス、こちら295便。もう一度繰り返して欲しい） 00:02:41 ATC Eh negative, Two Nine Five, say again please, say again.（すみません295便、もう一度よろしいですか？） 00:02:43 295 We're now sixty five miles.（現在、空港から65マイル（約104.6km）の位置にいる） 00:02:45 ATC Confirm sixty five miles.（65マイルの位置、確認） Incorrectly understood by air traffic control to mean that the aircraft was 65 miles from the airport; in fact it was 65 miles from waypoint Xagal, and 145 miles from the airport. 00:02:47 295 Ja, affirmative Charlie Charlie.（了解した） 00:02:50 ATC Eh, Roger, Springbok eh Two Nine Five, eh re you're recleared flight level five zero. Recleared flight level five zero.（了解。SAA295便、高度5000ftを承認します） 00:02:58 295 Roger, five zero.（了解。高度5000ft） 00:03:00 ATC And, Springbok Two Nine Five copy actual weather Plaisance Copy actual weather Plaisance. The wind one one zero degrees zero five knots. The visibility above one zero kilometres. And we have a precipitation in sight to the north. Clouds, five oktas one six zero zero, one okta five thousand feet. Temperature is twenty two, two two. And the QNH one zero one eight hectopascals, one zero one eight over.（それと、SAA295便、現在の空港周辺の天候をお伝えします。風向き110度、風速5ノット（約2.57m/s）、視界は10km。また、北に雨雲が見えます。雲量は高度1600ftで5オクタ（中程度）、高度5000ftで1オクタ（晴れ）。気温は22℃、QNH（気圧高度計規正値）1018hPa。以上になります） 00:03:28 295 Roger, one zero one eight.（1018hPa、了解） 00:03:31 ATC Affirmative, eh and both runways available if you wish.（その通りです。あと滑走路は2本とも利用可能） 00:03:43 ATC And two nine five, I request pilot's intention.（295便、どちらに着陸しますか？） 00:03:46 295 Eh, we'd like to track in eh, on eh one three.（出来れば、滑走路13に降りたい） 00:03:51 ATC Confirm runway one four.（滑走路13ですね？） 00:03:54 295 Charlie Charlie（その通り） 00:03:56 ATC Affirmative and you're cleared, eh direct to Foxtrot Foxtrot. You report approaching five zero（了解、承認しました。フリック・アン・フラックNDB（無指向性無線標識）に向かって直行して下さい。高度が5000ftに近づいたら報告願います） Clearance granted to the Flic-en-Flac non-directional navigation beacon. 00:04:02 295 Kay.（了解） Last transmission from the aircraft 00:08:00 ATC Two Nine Five, Plaisance.（295便、こちらプレザンス） 00:08:11 ATC Springbok Two Nine Five, Plaisance.（SAA295便、こちらプレザンス） 00:08:35 ATC Springbok Two Nine Five Plaisance (No answer)（SAA295便、こちらプレザンス（応答なし）） その後、火災が重要な電気系統を破壊したため、295便は通信不能、機体制御不能に陥った。そして00:07 UTC（現地時間4:07）に機体が空中分解、モーリシャスの北東約250km沖合のインド洋上に高速で墜落、水深約4000 - 5000mの海底に突入したと推測されている 。 モーリシャスATCは通信途絶から36分後、午後4時44分（現地時間04時44分）、正式に緊急事態を宣言した。

事故の経過

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「エシェデ鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

1998年6月3日、ミュンヘン発ハンブルク行きICE・884列車「ヴィルヘルム・コンラート・レントゲン」号（ICE 1、前後の動力車を含む14両編成）が約200km/hで走行中、エシェデ駅の手前550mで脱線し、道路橋の橋脚に激突して、101人の死者を出す大惨事となった。 ハノーファーから北に42km、エシェデの跨線の約6km手前の地点で、先頭2両目の1号車後位寄り台車の前方軸車輪の外輪が破断したと推定される。列車はそのまま走行し続けたが、陸橋の120m手前の分岐器で1号車の台車が脱線した。この120m先にある別の分岐器では脱線した台車の衝撃で切り換わり、衝撃で先頭動力車の連結器が外れ、2号車・3号車も脱線した。客車の1・2号車は道路橋を通過したが、3号車は後部が道路橋の橋脚に激突し、緊急ブレーキが作動した。 先頭動力車は脱線せず、約2km先に停止した。1 - 3号車は脱線しつつも道路橋を通過し軌道上で停止。4号車は道路橋通過後に斜面の右側に横転し、衝撃で道路橋が崩落した。5号車は崩落した道路橋に押し潰され、6 - 12号車および後部動力車が折り重なる形で激突、大破した。

事故の経過

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/31 21:01 UTC 版)

「カナダ太平洋航空402便着陸失敗事故」の記事における「事故の経過」の解説

カナダ太平洋航空（カナディアン航空, CPエア/現エア・カナダ）402便ダグラス DC-8-43（機体記号CF-CPK, 1965年製造）は香港発東京・羽田空港経由ブリティッシュコロンビア州バンクーバー行きという環太平洋航空路線として運航していた。当時この路線は週2便運航されていた。なお402便の操縦乗員はいずれも50歳代で経験豊富であった。 3月2日から日本各地は濃霧に覆われており、陸海空の交通機関が麻痺に陥っていた。事故当日の午後4時ごろから羽田空港周辺にも濃霧が広がり、視界不良のため国内線の運航がほぼストップした。羽田空港へ着陸する国際線到着便も板付飛行場（福岡空港）などへの代替着陸（ダイバート）や出発見合わせを余儀なくされており、夜になっても視界が良くならなかったため、ほとんどの便が羽田空港への着陸を断念していた。 402便は日本時間の16時14分に香港啓徳空港を離陸し、19時8分に着陸へ向け降下を開始したが、悪天候のため14,000フィート（約4,200メートル）付近で空中待機することとなった。19時42分に乗務員は、15分以内に天候回復しない場合、代替空港としていた台北（台北松山空港）に着陸することを決定した。 ここで管制が視界が2,400フィート（約720メートル）まで回復したことを伝え、402便は3,000フィート（約900メートル）まで降下したものの、天候は再び悪化し、乗務員は台北への代替着陸を決定した。実際、機長はそのことを乗客にも直接アナウンスしていた。さらに20時5分、402便が11,500フィート（約3,750メートル）付近まで上昇していたころに管制は視界が3,000フィート（約900メートル）ほどまで回復したことを伝え、再度旧C滑走路の33Rへ進入することを認めた。これにより402便は一度断念した羽田空港への着陸を再度行うことを決定する。 事故当時の旧C滑走路の ILS は定期検査待ちのため電波は発信していたものの正式運用はしておらず、402便は地上誘導着陸方式 (Ground Control Approach) により進入した。この方式は自動着陸や計器飛行ではなく、地上レーダーに基づいた方位・高度の指示を管制官が口頭で伝達する方式で、操縦は乗務員がマニュアルで行わなければならなかった。着陸直前になって管制官の指示よりも高度が下がり始めたため、管制官はすぐに水平飛行する旨の警告を与えたが、パイロットは滑走路の灯火を減光するように要求するのみで降下を続けた。そのためパイロットは着地後の機体制御に関心が向いていたものとみられている。 その直後の20時15分に402便は右主脚を進入灯に接触させ、進入灯を次々に破壊しながら進行し護岸に衝突、機体は激しく大破し炎上した。この事故で運航乗務員3名、客室乗務員7名、乗客62名の合わせて72名のうち、乗務員全員と乗客54名の合わせて64名（うち日本人5名）が死亡し、乗客8名が救出された。 乗客の中にはドイツ人乗客のようにほぼ無傷で脱出した者もいたため、事故の衝撃ではなく火災に巻き込まれて犠牲になった者が多数であったといわれている。生存者は激突の衝撃で大きく裂けた主翼付近の胴体から脱出したという。また、事故直後に空港の消防隊が出動し消火活動を行ったが、機体は尾翼を残して全焼し、滑走路には機体の残骸とともに犠牲者の無残な遺体が散乱していたという。なお、前述のドイツ人は母国への帰国は航空便ではなく船便を利用したという。 また、事故の翌日には英国海外航空 (BOAC) 911便が富士山麓に墜落する事故が発生したが、事故現場の取材をしていたNHKのカメラマンが偶然402便の残骸の横を離陸する911便の最後の姿を撮影しており、これが全世界に配信された。同便も濃霧のため、4日のホノルル発羽田行きの航程を変更して福岡空港にダイバートし、5日に羽田に到着したものであった。

事故の経過

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「日本航空羽田空港墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

事故機JA8030（コンベア社生産番号：22-00-45M・銀座号）は日本国内航空から日本航空にリース中の機体で、所有権は日本国内航空に残されたままだった。この機体は1961年に製造され、スイス航空にHB-ICMとして納入されたが、1年弱使ったのみで売却され米国内でストアされていたものを1965年に購入したものであった。 1966年8月26日、銀座号は、午前に羽田から北海道へ往復飛行を行い、午後からは羽田空港で離着陸訓練を行うことになった。当日羽田空港のA滑走路（旧）が工事により閉鎖されていたため、平行するC滑走路（旧）から離陸しようとしていた。この飛行は操縦員の機種限定変更試験のためであった。 午後2時35分、試験項目の一つであるワン・エンジン・クリティカル・カット・アウト（離陸時にエンジン一発故障の想定で離陸続行）で、滑走中に第4エンジンが手動停止された。この操作によって風下の外側の推力がゼロとなり、機体は急激に片滑りしはじめた。目撃証言によれば、C滑走路から右へ逸脱しはじめ、左車輪が折れてC滑走路とA滑走路の間で左向きになったうえで、右車輪も折れてしまった。その衝撃で胴体着陸して爆発炎上し、乗員が脱出する時間もないまま全焼した。 事故原因は、前述の操作が困難な機体に加え、訓練生のミスも誘発されて離陸直後の墜落に至ったとされている。なお、民間人がこの時の様子を写真に収めたものが新聞に掲載され、NHKニュースでは、民間人が8ミリ映画で撮影した墜落の瞬間が放送された。 また専用の訓練飛行場も無く、発着の旅客機で常に混雑している羽田空港で試験飛行を行なわなければならない危険な事実も明らかになった事故でもあった。

事故の経過

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「ヘリオス航空522便墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

当日の早朝、機体がロンドンから到着した後に、前の乗務員は凍ったドアシールと右後部サービスドアから来る異音を報告し、ドアの全面検査を要求した。これを受けて、地上整備員はドアの検査に加えて与圧漏れ検査を行った。この検査の際に地上整備員は、エンジンを停止させた状態で検査を実行するため、与圧システムを「手動」に設定したが、完了時に「自動」に戻さなかった。 522便の乗組員には、1.飛行前の手順実行中、2.発進後チェック中、3.離陸後チェック中と、与圧システムの状態に気付くチャンスが3回あったものの、全てのチェックにおいて、気付くことなく見逃してしまった。こうして522便は与圧システムが「手動」に設定されたまま離陸した。離陸時、機体後部に位置する圧力調整弁は開いたままになっていた。 このため機体の上昇につれ、客室内の気圧は徐々に低下した。12,040フィート（3670 m）の高度を通過した時に、機内高度警告音が鳴り、乗組員に上昇を停止するように促した。しかしその警告音は離陸設定警告と全く同じ音であったため、彼らは誤作動によるものと思い込んでいた。 次の数分間に、コックピットのオーバーヘッドパネルに幾つかの警告灯が点灯した。冷却警告灯が点灯し、冷却ファンを通る空気の流れが少なくなったこと（空気密度の低下の結果）、およびマスター警告灯が点灯した。機体が高度約18,000フィート（5500 m）に達した時に、客室内の気圧低下に伴い自動的に酸素マスクが落下し、酸素ランプが点灯した。 機長はヘリオス航空に連絡し「離陸設定の警告灯が点いている」「冷却系は正常で予備系は切っている」と報告した:4。さらに機長は地上整備員に「冷却換気ファンのランプは消えていた」と繰り返し告げた:4。この整備員は与圧漏れ検査を実施した本人で、機長に対して「与圧システムが自動モードか確認できるか？」と尋ねたが、既に酸素欠乏症に陥っていたのか、機長はこの質問を無視して「機器冷却系回路のブレーカーは何処だ？」と尋ね返した:5。これが事故機からの最後の交信となった:125。 522便は、約34,000フィート（10,000 m）に達し、 FL340で水平になるまで上昇を続けた。 ニコシアATCは9時30分から9時40分の間、何度も航空機へのコンタクトを試みたが、成功しなかった。 同機は09時37分、アテネATCと連絡が取れないまま、キプロス飛行情報地域（FIR）からアテネFIRへと移った。10時12分から10時50分の間、管制官は19回にわたって呼びかけを行ったが、全て無反応に終わった。10時40分に航空機はアテネ空港のホールディングパターンに入り、以降70分間、オートパイロットの管理下でホールディングパターンのままだった。 10時53分にエリアコントロールセンターが緊急事態を発令し、ギリシャ空軍第111戦闘機隊のF-16戦闘機2機が、Nea Anchialos空軍基地からスクランブルをかけて522便に向かった。11時23分に522便に接近した戦闘機隊は、副操縦士が操縦席で動かずに倒れ、機長席が空いていたことを報告した。客室には酸素マスクが降りており、マスクを装着した乗客も座席で動かずにいた:18。 11時49分、男性客室乗務員が、機内の酸素供給装置を使用して意識を保ったまま、コクピットに辿り着き、機長席に座った。男性客室乗務員はF16に対し非常に短い時間手を振ったものの、彼がコクピットに入った直後に、左のエンジンが燃料の消耗により停止したことで、機体はホールディングパターンを離れて降下し始めた。 左エンジン停止から10分後に、右エンジンも燃料切れによって機能を失った。 12時04分に、522便はアテネから40 kmに位置するグランマティコ村付近の山間に墜落し、乗員乗客121名全員が死亡した。 事故後の捜索活動で、118人の遺体が回収された。乗客の目的地はアテネまでが67人、残りはプラハへ向かう途中だった。乗客リストには大人93人の他に子供22人が含まれていた。 国籍乗客乗組員合計 キプロス 103 4 107 ドイツ 0 1 1 ギリシャ 12 1 13 合計 115 6 121 日付：2005年8月14日東ヨーロッパ夏時間(UTC + 3)で表示 時刻出来事09:00 出発予定時刻 09:07 ラルナカ国際空港発 09:12 機内高度警告が鳴る高度12,040フィート (3670 m) 09:14 パイロットが空調の問題を報告 09:20 乗組員との最後の連絡;高度28,900フィート (8809 m) 09:23 現在高度34,000フィート (10,400 m);恐らく自動操縦 09:37 522便がアテネの管制領域に入るニコシアATCからアテネATCに、無線が通じなくなった事が通知された 10:12–10:50 アテネATCからの呼びかけに応答なし 10:45 アテネ到着予定時刻 10:53 緊急事態発令 11:05 2機のF-16戦闘機がNea Anchialosを出発 11:24 F-16戦闘機がエーゲ海、ケア島上空に到達 11:32 F-16戦闘機は副操縦士が倒れているのを確認客室には酸素マスクが降りているが、テロの気配はなかった 11:49 F-16戦闘機がコクピット内に人影を確認その人物は機体のコントロールを取り戻そうとしているように見えた 11:50 左エンジン停止 11:54 コクピットボイスレコーダー（CVR）が2回のMAYDAYメッセージを記録 12:00 右エンジン停止 12:04 墜落

事故の経過

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「ベルサイユ鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

1842年5月8日17時30分、パリ・モンパルナス駅方面行きの列車（蒸気機関車2両+客車16～18両）が左岸 (the rive gauche) のべルサイユ駅を発車した。この日はルイ＝フィリップ1世に敬意を表し、ベルサイユ庭園（英語版）で公共祝賀会が開かれており、列車は祝賀会からの帰路につく旅客で混雑（およそ770人が乗車）していた。 ムードン駅（英語版） - ベルビュー駅（英語版）間を40km/hで走行中、先頭機関車の車軸のうち1本が折れて脱線し、火室の中身が散乱した。もう1台の機関車と客車は脱線した先頭機関車に乗り上げ、炎上した。 多くの乗客が客車の中に閉じ込められ、脱出は困難を極めた。火の勢いが非常に強かったために具体的な死者の数を特定できず、52人〜200人と推定されている。犠牲者の中には探検家ジュール・デュモン・デュルヴィルとその家族も含まれており、医師・骨相学者のデュモンティエ (Dumontier) が遺体の頭蓋骨の鋳型を作成した事で身元が判明した[要出典]。また、重傷者も多く出た。 複数の宗教団体は「日曜日に旅行をしたため罰が下された」と主張した。犠牲者を追悼して "Notre-Dame-des-Flammes" と名付けられたチャペルがムードンに建設された。これは1938年に歴史的建造物（英語版）としてリスト入りしたが、1959年にリストから外され、その後すぐに解体された。

事故の経過

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「チャイナエアライン611便空中分解事故」の記事における「事故の経過」の解説

当日、611便は台湾の中正国際空港のターミナルビルを午後2時50分に出発し、午後3時7分（以下現地時間；香港も同一）に離陸した。目的地の香港への到着予定時刻は午後4時28分であった。午後3時16分、611便は航空管制から高度35,000フィート (11,000 m)へ上昇するよう指示をうけ、同機は35,000フィートを維持する旨の応答をした。これが611便からの最後の通信となった。 611便はそれまで順調に飛行しており、異常の兆候はなかった。後に解析されたコックピットボイスレコーダーには、コックピット・クルーが鼻歌を歌うのが記録されていたほどだった。しかし午後3時28分、レーダーに映っていた611便の機影は大きく4つに分かれ、突然消失した。この時機体が空中分解したものと見られる。午後3時31分頃、611便は台湾の西方約50kmにある澎湖諸島の北東約18Km付近[要出典]の台湾海峡の海域に墜落した。 午後6時10分、捜索隊によって機体の残骸の主要部分が澎湖県馬公市の北方の海域で発見された。また事故機の飛行ルート下にあり、墜落現場から約100km離れた台湾島中部の彰化県秀水郷下崙村では、乗客の持ち物とみられる名刺や航空券、そして機内誌などの物品が次々と落下してきており、住民によって回収されていた。機体の残骸は広範囲に落下していた。 この事故で乗員19名、乗客206名のあわせて225名全員が死亡した。 再現CG

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「ベナビデス列車追突事故」の記事における「事故の経過」の解説

ディーゼル機関車重連に牽引された、21両編成のミトレ将軍鉄道・第14列車 - 急行エストレージャ・デル・ノルテ（Estrella del Norte、北極星）号は当時260人の乗客を乗せており、始発のサン・ミゲル・デ・トゥクマンから終点であるブエノスアイレス中心業務地区に位置するレティーロ・ミトレまでの約1,600 キロメートルの行程の終盤に近づくころ、ベナビデス駅を通過した。 その先行を走行していた客車10両編成の普通列車は、パラナ川のほとりの観光都市かつベナビデス付近で最も大きな都市であるサラテ（スペイン語版）で週末を過ごした1090人の乗客を運び、レティーロ・ミトレへ向かっていたが、牽引するディーゼル機関車が「燃料噴射装置のトラブル」を起こし、ベナビデス駅付近で点検のために停止した。 機関士と乗務員はこのトラブルを解決しようとおよそ40分間停車したが、普通列車の乗組員は列車防護を提供することが出来ず、20時15分に急行エストレージャ・デル・ノルテ（Estrella del Norte、北極星）号は時速105 キロメートルで普通列車に追突した。急行を牽引していた重連のディーゼル機関車は普通列車の最後尾の客車を「完全に破壊」し、最後尾から3両目の客車までをほぼ完全に押し潰し、そしてそれを線路に押し下げた。普通列車の乗客の一部は何とか飛び降りることができたが、死者と重傷者はすべて普通列車の乗客であった。 事故で大破した客車をクレーンで移動する作業 事故の衝撃で変形した普通列車の客車

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「サルタナ」の記事における「事故の経過」の解説

送還担当者の不正の結果、船会社の一つが利権を得て、ヴィックスバーグに集められた帰還将兵はその会社の船にまず乗せられた後、残りの者が「サルタナ」に乗船した。どれだけの人数が乗ったかははっきりしないが、捕虜の将兵が約2,300人、他に女性・子供を含む一般乗客が100人ほどおり、定員の6倍以上の乗船者があったと思われる。乗組員が80人であったので、合計でおよそ2,500人前後が乗ったことになる。さらに大量の砂糖・酒・家畜などの貨物が積載された。 「サルタナ」は4月25日の21時頃にヴィックスバーグを出港してミシシッピ川を溯上したが、異常な過積載のため速力は平常の半分ほどに落ちたうえ、入港時にバランスを崩して転覆しそうになるほどであった。 寄港地であったメンフィスを出港し、10キロメートルほど上流に達した4月27日2時過ぎ、「サルタナ」の第3ボイラーが爆発し火災が発生した。続いて他のボイラーも爆発し、過密状態の船内は大混乱になった。爆発によって将校の大多数が死亡したため指揮を執る者がいなくなり、消火作業や避難誘導は不可能となった。船長は当初、乗船者の救助に当たっていたが、川に流されて行方不明となった。他にも、爆発や炎に巻かれて焼死する者、川に飛び込んで溺死する者が続出した。 炎上した「サルタナ」は27日朝には沈没し、運良く流木につかまったり、自力で岸に泳ぎ着いた者、あるいは事故を知ったメンフィスなどから来た救援の船に助けられた者も少なくなかったが、膨大な死者を出した。死者は1,450人と伝えられているが、これは収容された遺体の数であって、実際にはさらに数百人が流されて行方不明になったともされ、1,700人あまりが亡くなったとする説もある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/13 20:42 UTC 版)

「2016年ロシア国防省Tu-154墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

ロシア西部の墜落地点 現地時間5:27(2:27 UTC)にTu-154がソチを離陸。ソチには燃料補給のために立ち寄っていた。離陸からわずか2分後に海岸から1.5km(0.9マイル)離れた黒海に墜落。残骸は水深50m-70m(160-230ft)のところで発見。乗員乗客92名全員が死亡した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/24 23:39 UTC 版)

「ジャーマンウイングス9525便墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

ジャーマンウイングス9525便（4U9525便）は、同社の定期運航便としてスペインのバルセロナ＝エル・プラット空港を定刻から26分遅れとなる10時1分（中央ヨーロッパ時間）に出発、デュッセルドルフ空港に向けて飛行していた。 バルセロナを離陸した後、地中海上空を高度38,000フィート（約11,600メートル）で飛行していたところ、午前10時30分頃にフランスのヴァール県上空において急に降下を開始し、10時53分に高度6,000フィート（約1,800メートル）付近で管制レーダーから機影が消失し、アルプ＝ド＝オート＝プロヴァンス県プラド＝オート＝ブレオーヌのアルプス山中に墜落した。墜落した現場はフランス南東部のニースから北西およそ100キロメートルにあるアルプス山脈の標高2,000メートル付近で、ディーニュ＝レ＝バンとバルスロネットの中間付近である。 機体および積み荷や遺体は、標高2,000メートル付近の岩肌と低木の入り交ざる斜面に約2キロメートルに渡り散乱しており衝撃の激しさを示している。墜落までの間に、緊急事態宣言など一切の交信がなかった。フランス当局は回収したボイスレコーダーの解析を行った。アルプスの急斜面への激しい衝突で機体は木っ端微塵で破片も散り散りになるほどであったため、機体後方にあり破損しにくいはずのボイスレコーダーも大きく破損していたが、音声解析に支障はなかった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/14 11:58 UTC 版)

「知床遊覧船沈没事故」の記事における「事故の経過」の解説

観光船「KAZU I」は、有限会社知床遊覧船（しれとこゆうらんせん）が所有・運行する小型観光船で、斜里町ウトロのウトロ漁港から知床岬へ向かい、折り返してウトロへ帰港する予定だった。このコースは「知床岬コース」と呼ばれており、所要時間は3時間程度だった。 事故当日は有限会社知床遊覧船が当季の運航を始めた初日だった。ウトロ港を発着する観光船は同社を含め5社が運航していたが、同業他社はゴールデンウィーク初日の4月29日ごろから運航を開始する予定だったため、当日は同社の観光船だけが運航していた。

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「日本航空雲仙号不時着事故」の記事における「事故の経過」の解説

1957年（昭和32年）9月30日、雲仙号は東京の東京国際空港（羽田）と大阪の大阪国際空港（伊丹）を往復する運航で、折り返し東京へは108便として向かう予定であった。雲仙号には運航乗務員2人と客室乗務員2人、乗客51人が搭乗していた。乗客の中にはジャズ評論家の三木鮎郎がいた。また航空貨物として49袋305Kgの荷物と、郵政省から委託された郵便袋27袋160Kgも搭載されていた。 108便の定刻の出発時刻は午後8時25分であったが、往路が航空管制の都合で遅延したため、離陸したのは定刻より1時間10分遅れた午後9時36分であった。しかし離陸直後に左翼にある第一エンジンが停止し、ほかの3つのエンジンも不調に陥ってしまった。そのため機体は失速状態になった。この非常事態に機長は伊丹の滑走路に引き返すことは不可能と判断し、不時着を決断した。午後9時40分ごろに雲仙号は滑走路の延長線上にあった豊中市勝部の水田に不時着したが、機体が電線に引っかかり損傷したため、炎上しながらそのまま滑走した。乗客は客室乗務員による迅速な避難誘導が行われたため、衝撃により3人のけが人が出たが全員無事に脱出することができた。この避難誘導は賞賛された。また運航乗務員2人も重傷を負ったが、運輸省航空局からは空港に引き返していた場合には途中で墜落していたとして、判断は的確だったと賞賛された。

事故の経過

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「インディペンデント航空1851便墜落事故」の記事における「事故の経過」の解説

サンタマリア空港への最終進入中、管制官は操縦士に滑走路19へILSアプローチするために3,000フィート (910m) へ降下するように指示した。その交信中に別の訓練管制官がQNHセッティングを伝えるために交信を行った。しかもその値を誤って9hPa高く伝えた。操縦士が新しいQNHを確認するためにマイクロフォンをオンにしていたため、着陸進入の指示は完全には聞き取れておらず、3,000フィートが安全高度であるという2回目の報告 (second repeat) を聞き取れなかったと思われる。そして「我々は2,000フィート (610m) への降下を再度許可された。 (We're re-cleared to 2,000 feet...) 」と宣言している。副操縦士は気圧高度に疑問を持ったが、機長は副操縦士が正しく復唱を聞いたということで彼と意見が一致した。 ILSアプローチが許可されてからもクルーはアプローチブリーフィング (approach briefing) を終えておらず、3,000フィートが安全高度であることとピコ・アルト (Pico Alto) の存在に気づく機会を逃した。 2,000フィートで水平飛行に移った時、旅客機はサントエスピリト（英語版）付近で激しい乱気流に遭遇し、直後に高度1,795フィート (547m) を水平姿勢で飛行中にピコ・アルトの尾根に激突した。飛行中の緊急事態発生を示す証拠はなく、高度計は1027mbに正しく設定された状態で発見された。

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「ウィガン鉄道事故」の記事における「事故の経過」の解説

ヴィクトリア朝時代には、裕福な人たちの間では毎年スコットランドで休暇を過ごすのが人気であった。これはヴィクトリア女王がバルモラルへ訪問したことによるものであった。1873年8月2日の20時00分にロンドン・ユーストンを発車した「ツーリスト・スペシャル」 ('Tourist Special') はクルーを出発する時点で機関車2両と客車25両で構成されており、多くのプライベートカーを含んでいた。乗客の大半はライチョウの季節の開始のために北へ移動する貴族であった。 長い列車がウィガン・ノース・ウェスタン駅（英語版）を通過している時、運転士が後ろをひと目見たところ、車両後部へ飛ぶ火花を見た。停止した後、彼が歩いて戻ったところ下りプラットホームの南端で恐ろしい光景を目にした。高速で走行していた列車のうち、先頭の客車15両は駅を安全に通過したが、16両目の客車の2つの車輪は1組の対向分岐器で脱線していた。次の荷物車は完全に脱線し、線路脇の入換手小屋を破壊し車両の側面を破壊された。これら2両は連結器によってつなぎとめられ、プラットホームの長さ分の距離を走った後北端の分岐器で再び線路に復帰した。しかしさらに後の車両はそれほど幸運ではなく、分岐器で脱線して列車から外れ、プラットホームの始端とその脇の待避線のところで粉々になってしまい、13人が死亡し30人が負傷した。最後の客車と後部の緩急車のみ無傷であった。列車の前部は90分遅れてスコットランドへ運行を再開した。

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「太平輪沈没事故」の記事における「事故の経過」の解説

1949年1月27日、太平輪は中華民国上海市から基隆市へ向けて、夜間外出禁止令を避けるため[要説明]、航海灯を消灯して夜間航行中、同日深夜23時45分、舟山群島海域の白節山付近（北緯30°25'、東経122°）で、基隆市を出発した2700トンの石炭や木材を積んだ建元輪と衝突した。船体の中央部に衝突された建元輪はすぐに沈没し、船にいた72人が溺死し、3人が太平輪に救助された。太平輪はその後も航行を試みたが衝突時の船体の破損により浸水、衝突の45分後（1月28日0時30分）に沈没した。1000人以上の乗客・船員は全て海に投げ出され、その殆どが冬の低い気温の中で凍死または溺死した。 1月28日早朝、オーストラリア軍艦が事後現場付近の海域を通りかかり、35人（男性30人、女性5人、男性の中に太平輪の船員2人を含む）の乗客を救助した。ただし、冬の海に長時間いたため、救助された乗客のうち女性1人が衰弱のため死亡した。オーストラリア軍艦の記録によると、最終的に救出した生存者は34人（男性30人、女性4人）だった。また、舟山群島の漁師が複数の乗客を救出したが、救助者の詳細は記録されていないので不明である。これらを合わせて生存者は約50人前後だった。犠牲者の中には台湾国立音楽院へ向かっていた音楽家呉伯超、前遼寧省主席徐箴、野球評論家張昭雄の父張生、刑事鑑定専門家李昌鈺の父李浩民などを含む多くの有名人や富商がいた。 現在上海市档案館に当時の記録が残っている。 「 太平（輪）十一点過白節灯山，十二時半又回白節灯山辺沈没。太平（輪）十一点四十五分發求救信号……両船相撞処約在白節山東南二海里。 」 また、档案館のファイルに添えられた手書きの略図は、北東から南西へ向かっていた太平輪が白節山より南で建元輪と衝突し、白節山へ着岸させる途中で沈没したことをはっきりと示している。 太平輪が沈没した後、海上には大量の宝飾品や佛像牌位、木箱入りの文書・綿花などが浮いており付近の漁師は驚いた。