運航

デジタル大辞泉

うん‐こう〔‐カウ〕【運航】

読み方：うんこう

［名］(スル)船や航空機が決まった航路を進むこと。「連絡船は一日二便—している」

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運航

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運航

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「第二青函丸」の記事における「運航」の解説

第一青函丸は1日1往復半運航可能な性能を持ちながら、日々の貨車航送力の波動発生を避けるため、就航以来1日1往復の運航に留めていた。同じ速力で同じ貨車積載能力の第二青函丸就航により、1930年（昭和5年）10月1日から、この2隻で1日3往復の運航を受け持つことができ、運航効率は上がった。しかし、依然どちらかが休航した時の貨車航送力の波動発生問題は残った。

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「翔鳳丸」の記事における「運航」の解説

翔鳳丸型は試運転最大速力こそ16.957ノットと、比羅夫丸型には及ばなかったが、当時の比羅夫丸型と同じく、青森 - 函館間を4時間30分で運航できたうえ、荷役時間が短縮されたため、1隻1日2往復の運航が可能であった。就航早期には、一部の客貨便で4時間15分、4時間20分運航も行われたが、戦時中には酷使され、4時間40分運航になってしまった。 1925年（大正14年）5月21日から試験車両航送の客貨便1往復運航開始。8月1日から車両航送開始、客貨便3往復、貨物便1往復、不定期貨物便1往復の計5往復で、下りの客貨便の1本だけが4時間20分運航であったほかは、全て4時間30分運航。貨物便は下りの1本に5時間40分運航があったほかは5時間運航であった。 1926年（大正15年）8月15日からは客貨便3往復、貨物便1往復、臨時貨物便2往復の計6往復に増便し、客貨便は全て4時間30分運航となった。貨物便は5時間30分～6時間運航とし、第一青函丸でも運航できる便が1往復設定された。12月12日 第一青函丸 就航。 1928年（昭和3年）9月10日には、翔鳳丸型4船6往復（客貨便3往復、臨時貨物便3往復）、第一青函丸1船1往復（貨物便）の計7往復運航となった。客貨便では上りに4時間20分運航便、下りに4時間15分運航便が各1本ずつ設定された。。10月より青森第1岸壁（当時第2岸壁）使用開始 1930年（昭和5年）9月1日第二青函丸就航。貨物便を1往復増便して8往復とした。10月には第一第二青函丸2船3往復運航として、9往復設定としたが、不況で貨物輸送量減少し、実質7往復。客貨便3往復は全て4時間30分運航に戻った。 1933年（昭和8年）8月5日から8往復復活。 1934年（昭和9年）12月1日からは、翔鳳丸型客貨便3往復、翔鳳丸型貨物便3往復、第一第二青函丸2船3往復の計9往復運航。 1937年（昭和12年）10月1日から12月31日に限り、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の10往復運航。 1938年（昭和13年）8月9日から、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の10往復運航。 1939年（昭和14年）11月25日第三青函丸就航。貨物便2往復増便し12往復運航。 1940年（昭和15年）10月10日から、翔鳳丸型で運航していた貨物便のうち1往復で旅客扱をし、客貨便を1往復増の4往復とした。 第一第二青函丸2船3往復、その他4時間30分～5時間30分運航の貨物便5往復の、計12往復が基本となった。翔鳳丸型4隻と第三青函丸の計5隻で9往復していた。 1943年（昭和18年）3月6日第四青函丸就航。貨物便2往復増便し14往復運航。翔鳳丸型4隻と第三第四青函丸の計6隻で11往復していた。 1944年（昭和19年）1月14日第五青函丸就航。3月19日第六青函丸就航。 4月1日からは、上記2隻の就航を受け、貨物便4往復増便し18往復とした。客貨便は4往復のままであったが、これらのうち、4時間30分運航は下りの1本だけで、他は全て4時間40分運航となった。貨物便は第一第二青函丸の低速便以外は、1日2往復運航するため、下り4時間30分～40分、上り4時間40分～50分で運航された。低速便3往復以外の15往復は、翔鳳丸型と第三～六青函丸の8隻で運航された。 5月1日からは、青森第3岸壁開設を受け、貨物便1往復増便し19往復とした。これより、低速便3往復以外の16往復は、翔鳳丸型と第三～六青函丸の8隻で、1日2往復休航なしの運航体制となり、第一第二青函丸も1日1往復半の休航なしであった。 7月20日第七青函丸就航。貨物便2往復増便し21往復としたが、これが戦時中の最多運航となった。 11月22日第八青函丸就航。23往復の計画はあったが、既にこの頃には、全船フル稼働の過酷な運航体制は破綻しており、この計画は達成されなかった。 1945年（昭和20年）3月6日第五青函丸沈没、この頃には実際は13往復を目標とする運航に留まった。6月1日第十青函丸就航。

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「第三青函丸」の記事における「運航」の解説

第三青函丸就航前の1938年（昭和13年）8月9日からは、翔鳳丸型客貨便3往復、同貨物便3往復、臨時貨物便2往復、不定期貨物便2往復の計10往復運航で、第一第二青函丸の2船3往復以外は、翔鳳丸型4船が7往復していた。 1939年（昭和14年）11月25日の第三青函丸就航で、貨物便2往復を増便し、計12往復運航となった。 1940年（昭和15年）10月10日から、翔鳳丸型客貨便4往復、4時間30分～5時間30分運航の貨物便5往復、第一第二青函丸2船3往復の計12往復が基本となった。翔鳳丸型4隻と第三青函丸の1日2往復運航可能船5船が9往復していた。 1943年（昭和18年）3月6日の第四青函丸就航で、貨物便2往復を増便し、計14往復運航となった。翔鳳丸型4隻と第三第四青函丸2隻の1日2往復運航可能船6船が11往復していた。3月18日からは北海道炭の本州送りは全て陸送となり、石炭列車運転開始 このように、1938年（昭和13年）以降、1日2往復運航可能船の隻数は増えたが、急激な貨物輸送量増加で、運航に余裕がなくなっていった。

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「パシフィック・スパイク」の記事における「運航」の解説

本船は住友商事の関連会社であるSky Tree Shipping S.A.（パナマ法人）が所有し、NSユナイテッド海運が傭船する。 2014年から、北九州市の北九州港からアメリカ合衆国 カリフォルニア州 ストックトンのストックトン港（en:Port of Stockton）まで、日本製鉄八幡製鉄所で製造したレールを運搬している。2015年時点の情報では、両港の間を年6往復する。ストックトン港で陸揚げされたレールはユニオンパシフィック鉄道（UP鉄道）に納入される。 八幡製鉄所では世界で唯一、150メートルの長さでレールを製造している。しかしながら、同製鉄所では従来、これを6分割して25メートルの長さにし、貨物船に積載していた。本船の就航と製鉄所・陸揚げ港の取扱い設備の完成により、150メートルのレールの輸出が初めて可能になった（日本国内向けは鉄道輸送）。 UP鉄道では、従来、25メートルの定尺レールを溶接して4分の1マイル（約400メートル）の長さにした上で貨車で現場に運び、更に現場で溶接して長くして使用していた。150メートルの長尺レールに切り替えたことで、レールの溶接箇所を従来の6分の1に減らすことができた。これにより、安全性の向上、溶接作業のコスト削減、軌道の保守点検作業のコスト削減が図られた。UP鉄道は、150メートルのレールの使用を高く評価した。

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「サラトフ航空」の記事における「運航」の解説

主な運航路線は、サラトフから以下の都市に向けての旅客便である。 モスクワ・ドモジェードヴォ空港 サンクトペテルブルク・プールコヴォ空港 ソチ クラスノダール ペルミ ムールマンスク エカテリンブルク ミネラーリヌィエ・ヴォードィ チェリャービンスク このうち、事実上モスクワ便のみが定期便となっている。 このほか、エレヴァン、バクー、スルグート、トビリシ、アナパ、ニジュネヴァールトフスク、ノーヴィイ・ウレンゴーイへのチャーター便も運航している。

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「アエロミースト・ハルキウ」の記事における「運航」の解説

アエロミースト・ハルキウは、ハルキウより以下の空港へ旅客便を運航している。 キエフ・ジュリャーヌィイ(週6便) シンフェローポリ(週2便) ウージュホロド(週6便) モスクワ・ドモジェドヴォ(週3便) ブラチスラヴァ(週3便) エレヴァン・ズヴァルトノッツ(週1便) バトゥーミ(週1便) このうち、キエフからブラチスラヴァへの路線はアエロミースト・ハルキウ便が唯一の直行便となっている。 このほか、アエロミースト・ハルキウでは独立国家共同体各国、トルコ、イタリア、フランス、ブルガリア、シリア、イラン、中華人民共和国、アラブ首長国連邦へのチャーター便の運航実績もある。

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「車運丸」の記事における「運航」の解説

車運丸船首楼両舷には堅牢なビットがあり、それぞれに、直径6cm、長さ20mのマニラロープをかけ、更に200mのロープ2本をシャックルでつないでY字にし、曳船との間隔約200mで曳航されたが、入港時は曳船とは離れ、小蒸気船の直径4cm、長さ40mのロープに曳かれ、状況によっては押され、最終的には船尾両舷の手動キャプスタンで係留索を巻き込みながら後退して係留された。 乗組員は航海士1名、普通船員5名とされるが、水夫長をトップとする普通船員8名のみで運航されたとの記載もある。 転属車両等の積み荷があるときだけの全くの不定期運航で、好天時のみの運航ではあったが、途中から天候悪化することもあり、木古内湾の涌元や、平館沖に避難することもあり、積載車両を海中投棄して難を逃れたこともあった。当時は曳船にも車運丸にも無線電信設備はなく、曳船とは手旗信号で交信し、陸上との連絡手段はなく、平館では伝馬船で上陸して函館まで郵便局から電報を打つこともあった。 積載車両は通常は空車であったが、貨車には車輪、台枠など分解された車両部品が積載されていることもあった。 1925年（大正14年）8月1日の翔鳳丸型による本格的車両航送開始により、車運丸の主任務であった北海道内への転属車両の航送はなくなった。しかし従来火薬類その他危険物は一般型貨物船の上甲板か車運丸に積載していたが、その一般型貨物船の運航も車両航送で廃止されたため、車運丸は火薬類その他危険物積載車両航送専用となり、翌1926年（大正15年）4月からは火薬類積載車のみの航送となり、1926年（大正15年）12月12日の旅客を扱わない車両渡船第一青函丸就航により、その役目も終了し1927年（昭和2年）6月8日、青函航路での運航を終えた。就航以来12年6ヵ月の間に、青森から函館に向け機関車340両、客車369両、貨車3,838両、その他13両、函館から青森向けには機関車26両、客車29両、貨車408両、その他5両の計5,028両を航送した。 車運丸はその後函館に係船されたが、陸軍兵器廠に貸し出され、数日間、大間-函館間の兵器輸送を行ったり、1934年（昭和9年）5月には天塩線の天塩川鉄橋の架設に使用された。そして1936年（昭和11年）3月9日に雑種財産に編入され売却された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/07 16:18 UTC 版)

「ルシタニア (客船)」の記事における「運航」の解説

1907年9月13日、処女航海でニューヨークに着いたルシタニア。 1907年9月7日、ルシタニアは処女航海でリヴァプールを出発した。指揮を執ったのはジェームズ・ワット船長で、ニューヨークに着いたのは9月13日だった。その後同年11月に姉妹船モーリタニアが就航し、2隻で航海を行っていた。ルシタニアは合計すると、客船として運航された8年間にリヴァプール - ニューヨーク間を202回往復した。 1907年10月、ルシタニアは客船カイザー・ヴィルヘルム2世から東回り航路のブルーリボン賞を奪った。これにより、それまで10年間ドイツが独占していたブルーリボン賞が再びイギリスに渡ることとなった。ルシタニアの記録は西回り航路で23.99 ノット (44.4 km/h) 、東回り航路で23.61ノット (43.7 km/h) であった。 姉妹船モーリタニアが運航されてからは、ブルーリボン賞はこの両姉妹船が独占することとなった。ルシタニアの最速記録は1909年の西回り航路25.85ノット(47.9 km/h)であったが、同年9月、モーリタニアに敗れた。

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「洞爺丸」の記事における「運航」の解説

試運転最大速力は17.455ノットで、翔鳳丸の16.95ノットを若干上回ってはいたが、青森 - 函館間の所要時間は、1944年（昭和19年）4月からの翔鳳丸型とほぼ同様の、下り4時間30分、上り4時間40分とし、1日2往復の運航が可能であった。なお航海速力は、翔鳳丸型と第三 - 第十青函丸は15.5ノットとされていたが、洞爺丸を含む戦後竣工の同等速力の船は14.5ノットとされた。 洞爺丸就航直前の1947年（昭和22年）10月の青函航路では、戦時中就航のW型車両渡船第六青函丸・第七青函丸・第八青函丸の3隻はいずれも客載車両渡船（デッキハウス船）化工事完了しており、日本人旅客の乗船は許されていた。しかし、戦後就航の第十一青函丸、第十二青函丸、石狩丸（初代）の3隻も客載車両渡船（デッキハウス船）化されていたが、当時進駐軍専用船に指定されており、日本人旅客の乗船は許されなかった。また、LST Q021が1隻、有川 - 小湊間航路で貨車航送を行っていた。一方、車両航送できない船は、客船景福丸、同型の昌慶丸、客貨船宗谷丸のほか、元来は貨物船ながら、終戦直後から船艙を客室に改装して旅客輸送を行った壱岐丸（2代）も就航中で、これら11隻で15往復運航していた。 1947年（昭和22年）11月21日の洞爺丸就航から、翌1948年（昭和23年）11月27日の大雪丸（初代）就航までの1年間で、GHQの許可を得て建造された8隻全船が順次就航し、一気に車載客船4隻、客載車両渡船（デッキハウス船）6隻、車両渡船4隻の14隻体制となった。この間、客貨双方の輸送力の段階的な増強に伴い、1948年（昭和23年）2月26日には運航効率不良のLST Q021 を返却してLST貨車航送を終了、同年6月5日には壱岐丸（2代）を広島鉄道局へ転属させ、同年10月10日には、途中徳寿丸と交代しながら助勤した昌慶丸も助勤解除とした。 しかし、事故や故障による遅延や休航は多く、1948年（昭和23年）10月からも15往復のままとし、翌1949年（昭和24年）も、3月から8月まで徳寿丸による助勤があり、景福丸も同年7月30日の終航まで、宗谷丸も1950年（昭和25年）10月13日の有川での係船まで運航された。このような中、 大雪丸（初代）就航直後の1948年（昭和23年）12月16日から、後述の進駐軍専用列車の寝台車航送とは別に、余席があれば日本人も乗車可能な1等寝台車（1949年（昭和24年）4月末までは「特別寝台車」と呼称）（マイネ40形）航送が開始された。 また、経済復興のため採られた、いわゆる傾斜生産方式による石炭輸送需要の増加と、貨車航送能力回復により、1948年（昭和23年）度の貨物輸送量は前年比137％、さらに1949年（昭和24年）度は、同年3月発表のドッジ・ラインによるデフレ不況 にも関わらず、未だ回復しない海運貨物輸送を尻目に前年比152％の350万トンに達し、戦時中1943年（昭和18年）度の364万トンに迫った。このため臨時便増発で対応し、1949年（昭和24年）12月から旅客便5往復、貨物便13往復の計18往復設定となった。 一方旅客輸送は、1948年（昭和23年）度は前年比109％の206万人に達したが、1949年（昭和24年）度は上記ドッジ・ラインの影響もあり、前年割れ87％の175万人に留まり、以後2年間は低迷を続けた。1951年（昭和26年）5月からは、たびたび出現する浮流機雷への警戒のため、しばしば夜間運航中止となったが、1953年（昭和28年）9月以後は18往復に戻された。しかし、この浮流機雷のため、1951年（昭和26年）5月18日から寝台車航送は中止されてしまった。それでも貨物輸送量は1951年（昭和26年）度には440万トンと戦時中 1944年（昭和19年）度の385万トンを上回り、旅客輸送人員も1953年（昭和28年）には215万人と戦時中 1943年（昭和18年）の210万人を上回った。

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「大日本航空」の記事における「運航」の解説

1938年12月から1939年3月の大日本航空の時刻表。中央下部には社紋が描かれている。 大日本航空でも運航されたMC-20-I（一〇〇式輸送機I型）の同型機 大日本航空でも運航された九七式輸送飛行艇の同型機 機内の客室乗務員（当時の呼称は「エア・ガール」）

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「BAe 146」の記事における「運航」の解説

イギリスのみならずヨーロッパ諸国の航空会社で多く導入された他、アジアやアメリカ、アフリカの航空会社にも多く導入され、2001年まで生産された。BAe 146の派生型としては、シリーズ 100、シリーズ 200、シリーズ 300がある。 後期にはグループ内の組織改編によりアブロライナーと呼んでいた。そのためアブロ 146と呼ばれたり、4発機であることからジャンボリノの愛称もある。現在もヨーロッパの航空会社を中心に運行されており、貨物機として運航されているケースもある。 日本の航空会社がBAe 146を運航したことはなかったが、イギリス王室専用機として飛来した他、中華人民共和国の航空会社が日中間の定期航空路線に使用したことがあった。 1990年代前半に中国東方航空が上海―長崎間で使用していたほか、1996年に開設された中国西北航空（現在は中国東方航空に吸収合併）が開設した広島発上海経由西安の路線（現在では上海までしか運航されていない）では当初この航空機が使われていた。

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「第一青函丸」の記事における「運航」の解説

片道6時間運航による1日1往復半の運航は可能ではあったが、隔日ごとの運航ダイヤ逆転による貨車航送能力の波動発生回避もあり、車両渡船が本船1隻の間は、1日1往復の運航に留まっていた。同性能の第二青函丸就航後、1930年（昭和5年）10月から、これら2船で3往復運航のダイヤが組まれたが、不況のためほどなく減便となった。その後、タービンを換装し、1934年（昭和9年）12月から2船3往復運航を再開し、以後1945年（昭和20年）7月の沈没まで、増加し続ける貨車航送の一翼を担い続けた。 青函航路全体の運航本数増加にともない、4時間30分運航便が6時間運航便を追い越すダイヤを組まざるを得なくなり、種々の不便が生じていた。12往復の1940年（昭和15年）10月ダイヤでは、上下各1回ずつの追い越しが発生し、18往復に増えた1944年（昭和19年）4月ダイヤでは、上下3回ずつの追い越しが発生していた。

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「吉野川連絡船」の記事における「運航」の解説

船着場 中原 - （徳紡前） - 助任 - 仁心橋 - 新町橋 - （富田橋） 徳紡前は途中設置で、買収前に廃止。 1934年当時、5.2kmを35分で運行。日12往復。運賃10銭。 （因みにバスは同じく1934年当時、5kmを20分で運行。8分間隔。運賃15銭）

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「おにようず」の記事における「運航」の解説

見島を起点に1日3往復運航される。冬期は2往復、ゴールデンウィーク、夏休み期間中などの繁忙期は4往復となる場合がある。例年11月に定期検査のため2週間程度ドック入りする。その間は、特別ダイヤとなり「たちばな2」と「つばき2」により、所要時間1時間50分で2往復が運航される。

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「ゆりや」の記事における「運航」の解説

萩と見島の間を冬期（9月から2月）は「宇津港（見島） - 本村港（見島） - 萩港」のルートで2往復、春夏期（3月から8月）は「宇津港（見島） - 本村港（見島） - 萩港」1往復と「宇津港→萩港→本村港→宇津港」2往復の計3往復が運航される。 「おにようず」同様、年1回2週間程度のドック入りがあり、その場合は「たちばな2」と「つばき2」による特別ダイヤで運行される。

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「檜山丸 (初代)」の記事における「運航」の解説

W型、H型船と同様1日2往復運航で、就航当初は1船2往復6日間、2船3往復6日間を2回繰り返しての24日間連続運航後、2～3日間機関整備の休航としていたが、1961年（昭和36年）10月1日ダイヤ改正では、船舶数の増加なしに、それ以前の定期便18往復、最大19往復から、定期便19往復、最大21往復へと増便させたため、1船2往復8日間、2日間機関整備休航として対応し、1962年（昭和37年）8月からは技術的観点からの再検討の結果、W型、H型船とは差別化して、一気に1船2往復20日間、3日間機関整備休航となった。1965年（昭和40年）10月1日ダイヤ改正からは1船2往復28日間、2日間機関整備休航と稼働率が上げられ、さらに1972年（昭和47年）からは1船2往復58日間、2日間機関整備休航となった。 この間、1966年（昭和41年）夏の東北本線、奥羽本線の長期不通時には、檜山丸（初代）は青森 - 函館間でトラック航送を行い、空知丸（初代）も川崎までバラ積み貨物輸送を行った。翌1967年（昭和42年）秋の室蘭本線長期不通時には、両船で青森 - 室蘭間を、当初はバラ積み、後に貨車航送を行った。 高度経済成長時代以前、「安全第一」を目指し、当時の叡智を結集して建造され、国鉄青函航路が北海道と本州を結ぶ物流の最重要ルートとして右肩上がりに輸送実績を増やしていた時代、「貨物船」として目立つことなく運航され、非常時にはトラック航送や航路外への困難な運航もこなし、陰りが見え始めていたとはいえ、まだ盛業中であった時期に、青函連絡船としての20年余りの生涯を全うした。

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「スターフェリー」の記事における「運航」の解説

安価で運航間隔が短い上、いずれの発着地点もMTRや路線バス、路面電車などの他の公共交通手段とのアクセスが良好であるため、観光目的だけでなく地元住人の日常の移動に利用されている。

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「島村渡船」の記事における「運航」の解説

伊勢崎市境島村は、河川改修などによる流路変更によって地内の真ん中を利根川が貫流しており、付近に橋がないことから住民の交通の便のために運航されてきた。市道の一部のため運賃は無料であった。1960年代半ばに境町立南中学校（現伊勢崎市立境南中学校）への統合によりバス通学になるまで90年以上主に通学に利用されていた。 伊勢崎市では2019年に生活道路の一部として利用されていないことを確認し、2021年に市民1000人にアンケート調査を行ったところ渡船ではなくイベントなどでの遊覧運航を希望する回答が47.7％で最も多かった。

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「BAC 1-11」の記事における「運航」の解説

1965年に運行が開始された。BAC1-11はイギリスの航空会社の発注を受け生産が始まった機体であるが、ヨーロッパ諸国やアメリカ、ブラジルなど世界各国の航空会社でも短中距離用機材として多数が運用され、イギリスのジェット旅客機としては商業的に最も成功した機体である。 ブリティッシュ・エアクラフト・コーポレーションを吸収したブリティッシュ・エアロスペース（BAe）によるBAe 146の生産開始に伴い、1982年に生産が中止されたが、その後当時の東側諸国の一員であるルーマニアに生産設備が移管され、「ROMBAC 1-11」として1989年までライセンス生産された。

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「渡島丸 (2代)」の記事における「運航」の解説

1968年（昭和43年）10月1日ダイヤ改正から、1日2.5往復できる津軽丸型は2隻5往復の運用を3組とし、それぞれ、甲・乙・丙系統として計15往復が設定され、年中無休で運航された。このうち乙系統は甲系統の25分後を続行し、丙系統はそのあと2時間10分後を単独運航していた。1969年（昭和44年）10月1日のダイヤ改正の当日、津軽丸型と同じ1日2.5往復運航できる渡島丸（2代）が就航し、丙系統の約25分後を、余った津軽丸型と組んで後追いする3時間50分運航の貨物便5往復が設定され、26往復（最大28往復）運航となった。北海道の農産物出荷時期である秋冬繁忙期の同年11月12日から11月24日まで、津軽丸型6隻で15往復、余った津軽丸型1隻と渡島丸（2代）で上記の5往復、ここまでが3時間50分運航便で、檜山丸型2隻、石狩丸（2代目）、さらに引退間際の蒸気タービン船十勝丸（初代）の4隻もフル稼働8往復して、青函航路初の28往復運航を行った。その後、さらに渡島丸型の2隻が順次就航し、1972年（昭和47年）3月からは28往復（最大30往復）が設定され、同年秋冬繁忙期の10月6日から31日まで津軽丸型7隻と渡島丸型1隻の計8隻フル稼働20往復、渡島丸型2隻と檜山丸型2隻、石狩丸（2代目）の計5隻で10往復して、青函航路初の30往復運航が行われた。 貨物輸送量は1971年（昭和46年）に855万トン に達したが、翌1972年（昭和47年）には、増便にもかかわらず808万トンとやや減少した。それでも上下とも貨物輸送制限はなお継続中であった。しかし1973年（昭和48年）秋には第1次オイルショックによる景気低迷もあり697万トンと大幅に減少していた。

運航

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「十和田丸 (初代)」の記事における「運航」の解説

洞爺丸台風直後の 1954年（昭和29年）10月1日から、元関釜連絡船 徳寿丸が客船として青函航路に助勤し、洞爺丸喪失の穴を埋めていたが、本船就航を前にした1957年（昭和32年）8月31日、青森第2岸壁6時25分発 函館第1岸壁10時55分着の13便で終航し、9月8日16時30分函館第1岸壁から下関へ向け出航し、9月11日9時、下関鉄道桟橋係留、9月13日付で広島鉄道管理局へ戻った。 同年10月1日、車載客船である本船就航により、3年ぶりに車載客船4隻とデッキハウス船・車両渡船10隻の計14隻体制に戻った。運航ダイヤは檜山丸型が就航した1955年（昭和30年）10月1日ダイヤ改正以来の定期18往復、臨時1往復のままであったが、1956年（昭和31年）11月19日ダイヤ改正では、船便番号が整理され、元進駐軍専用便の1201便・1202便の便名が消えた。この改正では、通常は羊蹄丸型3隻と徳寿丸との4隻で、うち3隻稼働で定期旅客扱い便4往復運航し、多客時は4隻稼働で、後に深夜の特急接続便となる11便（青森第2岸壁0時40分発 函館第2岸壁5時10分着）、12便（函館第2岸壁23時45分発 青森第2岸壁4時25分着）に1時間先行する3011便（青森第1岸壁23時40分発 函館第1岸壁4時10分着）と、25分後行する3012便函館第1岸壁0時10分発 青森第1岸壁4時50分着）の多客時臨時旅客扱い便が増発され5往復となっていた。本船は羊蹄丸型3隻と共通運用された。 本船就航時はちょうど「なべ底不況」と呼ばれた景気後退期で、1958年（昭和33年）度の往復貨物輸送量は前年比96%の439万トンに留まったが、旅客輸送人員の増加は著しく、前年比109%の往復263万人であった。1959年（昭和34年）後半からは「岩戸景気」の影響で貨物輸送量も増加に転じたが、この間わずかな時刻変更はあったものの、最大19往復に変化はなく、1961年（昭和36年）夏には滞貨を擁する事態となり、同年度の貨物輸送量は521万トン、旅客は319万人に達した。 1961年（昭和36年）10月1日ダイヤ改正は、14隻体制のまま迎えたが、連絡船の機関整備のための休航から休航までの間隔を延ばして運航回数を増やし、増便に努めた。旅客扱い便は日中の時間帯に定期便1往復増便して車載客船3隻で5往復とし、多客時には車載客船4隻で6往復し、従来からの深夜の臨時続行便を運航した。貨物便も14往復、繁忙期には16往復に増発し、合計最大21往復となった。またこの改正では、函館 - 旭川間に北海道初の特急「おおぞら」1往復が設定され、上野発着の常磐線経由東北本線特急「はつかり」、新設の大阪発着の日本海縦貫線特急「白鳥」と青函連絡船の深夜便を介して接続されることになり、下り11便改め1便（青森第2岸壁0時10分発 函館第2岸壁4時35分着）が4時間25分、上り12便改め2便（函館第2岸壁0時15分発 青森第2岸壁4時45分着）で4時間30分運航とし、わずかながらスピードアップを果たした。なお臨時続行便の3001便（青森第1岸壁0時30分発 函館第1岸壁5時00分着）と3002便（函館第1岸壁23時20分発 青森第1岸壁4時00分着）との運航順が上下で逆になった。折からの北海道観光ブームで増加する旅客需要に対応した1963年（昭和38年）7月12日のダイヤ改正では、車載客船4隻で、多客時さらに日中1往復の臨時便を増発して旅客扱い便最大7往復とし、合計最大22往復とした。 1964年（昭和39年）5月10日には高速客載車両渡船 津軽丸が、8月12日には 八甲田丸が就航し、同年9月からは、遅延回復能力の高いこれら2隻のいずれかが、ほぼ毎日、下り「はつかり」・「白鳥」から「おおぞら」に接続する1便に充当された。 1964年（昭和39年）10月1日のダイヤ改正では、この時期就航していた津軽丸型2隻で運航される4往復の客扱い便が設定され、新設の上野発着の東北本線経由寝台特急「はくつる」と、函館 - 網走・釧路間に新設された道内2番目の特急「おおとり」とを連絡する3便・4便に限り3時間50分運航とし、残る3往復は在来船での代替も考慮し4時間20分運航とされ、旅客の集中する深夜の特急接続便の1便・2便も津軽丸型での運航便となった。また1便の続行便3001便、2便の先行便3002便はこれまで多客時のみの不定期運航であったが、この改正から、それぞれ11便（4時間30分運航）・12便（4時間40分運航）として定期化され、旅客扱い便は定期便だけで6往復となった。当初はこれら続行便1往復を含む2往復に、本船と摩周丸（初代）、羊蹄丸（初代）が充当されていたが、摩周丸（初代）は10月26日の11便で終航し、羊蹄丸（初代）も翌1965年（昭和40年）6月20日の11便で終航となる一方、津軽丸型の新造船が続々と就航し、当初計画6隻の最終船羊蹄丸（2代）が同年8月5日に就航した。 この津軽丸型 6隻就航を受けての1965年（昭和40年）10月1日ダイヤ改正では、津軽丸型5隻で運航される12往復が3時間50分運航となり、うち9往復で旅客扱いが行われた。4時間30分運航の本船は、旅客扱い便としては船脚が遅く、貨車航送もワム換算18両と少なく、深夜の下り特急接続便1便の続行便で、本改正で11便から便名変更された101便と、310便の1往復のみの運航となり、日中は函館港内で“昼寝”状態となった。 1964年（昭和39年）7月には、道南海運による大間 - 函館間航路が、本州と北海道を結ぶ初めてのカーフェリー航路として開設された。当時、青森 - 函館間にカーフェリー航路はなく、青函間の自動車航送の需要が見込めたため、津軽丸型6隻就航時には客貨とも輸送力に余裕ができると考えた国鉄は、同年7月、貨車輸送需要の落ち込む夏期限定ながら、本船の車両甲板に枕木を敷きつめ、大型バス14台、あるいは普通トラック18台、あるいは乗用車30台を積載し、青森第1岸壁と函館第4岸壁で自動車を自走で積卸しし、旅客乗下船のため函館桟橋にも寄る、上り6時間20分、下り5時間45分の、夜間1往復のカーフェリー構想を立案した。しかし貨車航送能力に余裕はできず、本船は車両渡船へ改造となり、この計画は実現しなかった。しかし1966年（昭和41年）8月の集中豪雨による東北本線、奥羽本線不通時の、檜山丸（初代）によるトラック航送実現には、この時の調査研究が役立った。

運航

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/08/31 22:51 UTC 版)

「シーバス (バンクーバー)」の記事における「運航」の解説

フェリーの運航時刻は午前6時ごろの始発から翌午前1時ごろの終発までであり、毎日運航されている。通勤ラッシュ時は10分間隔、その他の時間帯は15分間隔で運行されており、2〜3隻のフェリーがバンクーバーとノースバンクーバーの埠頭を同時に出発し、バラード入り江のほぼ中央で交差し10分強で対岸に到着する。埠頭では毎回3〜5分間乗客の乗り降りが行われるため実際の航行時間は10分強である。夜9時以降及びに休日早朝には1隻で運行されているため、30分おきの運航となる。 シーバスは「乗り降りの時間を含めて最速10〜12分」で対岸まで到達できるとされているが、速度を出しすぎた場合に生じる波でバラード入り江を航行する他の船舶の安全に支障をきたす可能性があるため、通常は速度を抑えて航行している。 シーバスに乗船する際には、自動改札通過後に回転式の金属バーを押してフェリー乗り場に入る。この回転式バーは乗客数を数えるために設置されており、最大定員に達した時点でバーがロックされる仕組みとなっている。自転車の積み込みも可能であり、専用の扉から乗り場に進入する。乗客は2ゾーンの切符を購入するか、2ゾーンのバスパス(定期券)を所持していなければならない。休日を中心に抜き打ちの検査が行われることがあり、無賃乗船が発覚した場合は165カナダドルほどの罰金を課せられる。 他のバンクーバー公共交通機関と同様に、元日には市民に飲酒運転をさせないために無料でシーバスを運航している。

運航

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/04/29 23:20 UTC 版)

「ロマンチカ (フェリー)」の記事における「運航」の解説

2002年、ラウマのアケル造船所で建造された。2002年からヘルシンキ - タリン航路で運航され、2006年により新しいギャラクシーによって代替されるまで続いた。その後、タリン - マリエハムン - ストックホルム間の航路での運航を姉妹船であるヴィクトリアIと共に担った。 2009年5月、バルティック・クイーンが就航すると、ストックホルム - リガ航路に回された。同時に船籍をエストニアからラトビアに変更した。2014年8月にシリヤ・ヨーロッパが傭船されると、再びタリン - マリエハムン - ストックホルム航路で運航されることになった。

運航

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/04/29 23:01 UTC 版)

「ロイヤル・プリンセス (客船・3代)」の記事における「運航」の解説

就航に先立ち、プレビューとしてサウサンプトンとガーンジーのセント・ピーター・ポートを往復する、6月9日と14日出発2泊3日の航海を行った。6月16日就航、イベリア半島へのクルーズが就航後初の航海となった。

運航

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/01 04:01 UTC 版)

「プリンセンダム (客船)」の記事における「運航」の解説

プリンセンダムは1974年1月14日、シンガポール発のインドネシア航路により定期運航を開始した。翌1975年より夏季限定でホーランド・アメリカライン初のアラスカ航路に就航。これにより同社はアラスカ航路への足がかりを築くことになった。1979年には、小規模の火災が発生している。1980年、夏季のアラスカ航路での営業を終え、9月30日にバンクーバーからシンガポールへのクルーズを開始したが、これが最後の航海となった。 9月30日からのクルーズは、バンクーバーを発ち、インサイド・パッセージ（英語版）を北上して太平洋を渡り、日本、上海、香港に寄港し、シンガポールへ至る29日間に及ぶものであった。シンガポールからは2週間のインドネシア航路でのクルーズが予定されていた。乗船者は乗客319人、乗員205人の計524人であり、乗客の多くは65歳以上であった。

Wiktionary日本語版（日本語カテゴリ）

運航

出典:『Wiktionary』 (2021/08/22 11:25 UTC 版)

名詞

運 航（うんこう）

1. 船や航空機などが、決まった航路を進むこと。

「運行」との違い

いずれも「走行」「航行」「計画通り動く」という意味を持つ。

• 運行 → 主に陸上における交通機関（列車やバスなど）が、決まった路線を走ること。天体が公転軌道上を運動することを意味する場合もある。
• 運航 → 主に船や航空機などが、決まった航路を進むこと。

Weblio日本語例文用例辞書

「運航」の例文・使い方・用例・文例

• 該当商品を輸送する貨物船は、台風により運航見合わせとなっております。
• 彼らは採算がとれなくなったのでフェリー運航を廃止した。
• 船は大しけの中でも性能よく運航した。
• 君は運がよかった。飛行機は定時運航だよ。
• この一連の出来事が同時に起こる可能性は２百万回の飛行で１回であり、現在の航空機運航量からすると２ヶ月にほぼ１回になる。
• 士官[運航乗務員]および他の乗組員[乗務員], 全乗組員, 全乗員.
• その船は、記録的な時間で運航した
• 船は海岸の近くの水域を運航する
• 米国水域を運航する船は、米国の法律と規制を厳密に順守しなければならない
• 交通機関が運航を休止すること
• 船や航空機が目的地へ行くための運航
• 自ら船舶を運航する海運業者
• 川を運航する蒸気船
• 航空機の運航を管制する
• (旅客機や客船が)運航を休む
• 緊急時運輸大臣が船舶運航事業者に発する命令
• 航空機の運航に関係する気象状態
• 燃料補給せず運航を続けること
• 定期的に運航される船
• 航空機運航に関する情報