仕様構造

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仕様・構造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/25 03:29 UTC 版)

「JR貨物タキ1200形貨車」の記事における「仕様・構造」の解説

前述のとおり、基本仕様はタキ15600形に準じている。 積載荷重 40.3 t の粉粒体輸送用タンク貨車（タンク種別：第7種）である。タキ15600形の積載荷重 40t から 0.3t 増加され、編成全体（通常の12両使用）では約 3.6t の増量となる。 車両全長は 11,300 mm 、自重は 16.0 t（先行車両の-1では 15.4 t）で、記号番号表記は特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「コタキ」と標記する。専用種別標記は「亜鉛焼鉱専用」で、外部塗色は同社保有のトキ25000形に似た赤3号の近似色で、台車と連結器、一部機器は灰色1号となっている。 積荷はタンク体上部にある3箇所のハッチのうち両端の2箇所から投入し、タンク体中央下部に設けた取出口から搬出する。荷下ろし時の荷役装置としてエアスライド式という方法を採っている。このエアスライド式に関してはタキ15600形の仕様を参照のこと。上部中央のハッチは積み込み時に発生する粉塵を逃がすための開口部である。 台車はタキ1000形の FT21 形と同様の FT21A 形を採用しており、最高速度 95km/h を実現している。 FT21 形との違いは制輪子とブレーキ梁との取り付け構造が違うくらいである。ブレーキ装置はタキ15600形で採用された「積空切替機構」を併設した三圧式の CSD 方式（積空切替式自動空気ブレーキ）である。補助ブレーキは後位側車両端（常磐線内で下り方）の台枠上部に回転ハンドル式の手ブレーキを設けるが -1 のみは逆側に取り付けられている。 タキ15600形でタンク端部に張り出して付けられていた隣の車両への渡り板はこのタキ1200形では廃止され、端部の作業スペースのみに縞鋼板が付けられている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/19 06:11 UTC 版)

「国鉄タキ40000形貨車」の記事における「仕様・構造」の解説

積載荷重 40 t の 引火性・揮発性液体輸送用二軸ボギータンク貨車（タンク種別：第2種）で、事故時の安全性を重視して車体各部に冗長性の付与を図り、拠点間大量輸送への充当をも企図した設計である。基本構造は中梁を省略した台枠にタキ43000形類似の異径胴タンク体を搭載し、径の太いタンク体中央部を台枠中央部に落とし込んだもので、タンク体と台枠とは両端のタンク受台と、タンク側面中央の受板とで固定される。 タンク形状は斜円錐形状の両端部と直円筒形状の中央部で構成される3体結合タイプ（JIS 類型 C 形）で、側面から見たタンク体上縁部は直線となる。タンク実容積は 54.7 m3 で、タンク空容積を 6 % に拡大して内部圧力の影響を抑制している。タンク体には高耐候性鋼 (SPA-H) を用い、板厚を 8 mm に増して強度を向上した。昇降用のハシゴはタキ43000形と異なり点対称配置で、タンク体側面向かって右側の斜円錐部に設置される。 専用種別標記は「ガソリン専用」であったが、航空燃料輸送に使用された1978年（昭和53年）から1983年（昭和58年）の期間は専用種別が変更され「灯油 (A-1) 専用」と標記された。1979年（昭和54年）度中から化成品分類番号「燃 30」（引火性液体・危険性小）が併記され、航空燃料輸送終了後の1983年以降は専用種別標記を「ガソリン専用」化成品分類番号を「燃 32」 （引火性液体・危険性大）に変更している。外部塗色は黒色である。 事故時の安全性を重視し、改訂後の保安基準に準拠した種々の対応がなされた。横転・転覆時にタンク体の倒立を防止するため、タンク上部の踏板は取付部と一体化した鋼板折曲加工とし、手すり部分には大面積の保護板を追設する。タンク下部の吐出管は開閉操作機構をタンク上部に移設し、弁装置や吐出管自体の破損による積荷漏洩を防止する。台枠はタンク側面を支持する側梁に 300 mm 高の溝形鋼（チャンネル）を用いて応力負担と横転時の衝撃吸収機能とを付与した。台枠端部を延長して台枠緩衝長を 500 mm 確保するとともに、隣車と相対する端梁には開口部を車端側に向けた溝形鋼を用い、万一の衝突時に隣車の「乗り上がり」を防止する。連結器には大容量のゴム緩衝器 RD25 形を用いて車端衝撃に対応する。 これら安全対策の付加により、タキ43000形と比較し全長は 530 mm 増の 13900 mm 、自重は約 3 t 増の 19.5 t に達し、積載荷重は 3 t 減少している。積車での最大重量はタキ43000形と同一の 60 t （軸重 15 t ）で、運用区間は幹線に限定される。 台車はタキ43000形（後期形）と同一の TR214 系を用いる。これは国鉄貨車の標準仕様であったスリーピース構造の鋳鋼側枠台車 TR41 形を大荷重貨車向けに設計変更した TR210 形の改良形で、大荷重に対応する「14 t 短軸」を用いた輪軸・オイルダンパを併設した2重コイルばねの枕ばねは TR210 形と共通の仕様である。TR214 系台車では軸受に密封形円錐コロ軸受を用い、台車側枠と軸受との接触部を別体部品化した「鞍案内式」の軸受支持機構を採用して転がり抵抗と保守性の向上を図っている。本形式で用いる TR214B 形では、枕ばね直上に位置し車体重量を支持する台車枕梁との摺動部となる台車側梁中央部に耐摩レジン製の「摺り板」を設けている。ブレーキ装置は制御弁に K 三動弁を、ブレーキシリンダに UC 形差動シリンダを用い、積荷の有無で2段階にブレーキ力を自動切替する「積空切替機構」を併設した KSD 方式（積空切替式自動空気ブレーキ）である。補助ブレーキは車両端の台枠上部に回転ハンドル式の手ブレーキを設ける。最高速度は 75 km/h である。 1976年（昭和51年）製作の2両（タキ40000, タキ40001）は先行試作車で、タンク上部手すりに設けた保護板の形状が異なるほか、連結器に試作の大容量ゴム緩衝器 RD90 形を併設するなど、細部仕様に差異がある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/19 06:02 UTC 版)

「国鉄タキ38000形貨車」の記事における「仕様・構造」の解説

積載荷重 36 t の 揮発性可燃性液体輸送用2軸ボギータンク貨車（タンク種別：第2種）で、中梁を省略した台枠に異径胴のタンク体を搭載する、タキ40000形と同一の基本構造である。本形式ではタキ40000形の基本設計と各種の保安対策を踏襲しつつ、運用制限を課さない汎用車としての再設計がなされた。自重は 17.8 t 、積車時の最大重量は約 54 t （軸重 13.5 t）で、国鉄線の大部分で運用可能である。 タンク形状は斜円錐形状の両端部と直円筒形状の中央部で構成される3体結合タイプ（JIS 類型 C 形）で、使用する鋼材は 8 mm 厚の高耐候性鋼 (SPA-H) である。これらはタキ40000形と同一の仕様であるが、本形式では汎用的な運用を可能とするため旧基準の車両限界を適用し、タンク各部の寸法を相応に縮小している。タンク体の全長はタキ40000形より 880 mm 短い 11,186 mm 、最大幅は 50 mm 狭い 2,700 mm である。タンク空容積はタキ40000形と同一の 6 % で、実容積は 49.3 m3 に縮小している。 専用種別標記は製作時より「ガソリン専用」で、1979年（昭和54年）10月までに化成品分類番号「燃32」（燃焼性の物質、引火性液体、危険性度合1（大））の標記が追記された。外部塗色は黒色である。 事故時の安全を確保する各種の対策もタキ40000形に準じたもので、強度を向上し保護板を併設したタンク上部の踏板・手すり、内蔵化した吐出管開閉機構、500 mm の台枠緩衝長を確保するため両端を延長し、300 mm 高の溝形鋼を側梁に用いた強化型の台枠などは同一の仕様である。車体両端の端梁は開口部を車端部に向けた溝形鋼を用いて編成隣車の「乗り上がり」を防止し、連結器に併設する緩衝器は本形式の重量相応の衝撃吸収能力をもつゴム式の RD19 形を用いる。 詳細は「国鉄タキ40000形貨車#仕様・構造」を参照 台車は TR225 形を用いる。これは国鉄貨車の標準台車として長く用いられたスリーピース構造の TR41 形を基に、走行特性改善のため種々の設計変更がなされた台車である。スリーピース構造の鋳鋼製台車側枠を踏襲しつつ、密封形円錐コロ軸受・台車側枠と軸受との接触部を別体部品とした「鞍案内式」の軸受支持方式を採用し、転がり性能や保守性を改善した。枕バネは TR41 形で用いられた重ね板バネを廃し、オイルダンパを併設した2重コイルバネを用いる。輪軸は一般貨車用の「12 t 短軸」である。 ブレーキ装置は制御弁に K 三動弁を、ブレーキシリンダに UC 形差動シリンダを用い、積荷の有無で2段階にブレーキ力を自動切替する「積空切替機構」を併設した KSD 方式（積空切替式自動空気ブレーキ）である。補助ブレーキは車両端の台枠上部に回転ハンドル式の手ブレーキを設け、不意の手ブレーキ緩解を防止するアキュムレータを併設する。最高速度は 75 km/h である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/18 02:50 UTC 版)

「国鉄タキ5750形貨車」の記事における「仕様・構造」の解説

※ 本節では各形態間に共通の箇所について記述し、特有の仕様については後節にて記述する。 積載荷重 40 t の腐食性液体輸送用2軸ボギータンク貨車（タンク種別：第3種）で、荷重増大に対応しつつ運用制限を課さない汎用車としての用途とも両立させるため、諸制限の限界まで車体各部の軽量化を図った設計で製作された。 タンク体は全車とも直円筒形状（JIS 類型 A 形）で、一部を除き実容積は 21.3 m3 - 22.0 m3 、設計比重は 1.81 - 1.86 である。軽量化の必要から鋼材に高耐候性鋼 (SPA-H) を用い、強度を確保しつつ板厚を薄くしている。発煙硫酸兼用車では設計比重を高くし、タンク実容積を相応に縮小している。 台枠は車体側面の側梁を省略している。これは自重軽減のための措置で、同様の理由から、車体幅方向の台枠部材である枕梁・端梁は長さを短縮し、車体幅を狭小化している。車体長方向中央を貫通する中梁が牽引力や車端衝撃を全て負担する構造であることから、中梁の部材は断面形状を応力に耐えうる形状として強度を確保している。これら軽量化対策の結果、自重は 13.7 t まで軽減され、積車時の最大重量を 54 t（軸重 13.5 t）以下に収めて運用制限を回避し広汎な運用を可能としている。 車両全長は 10,800 mm で、記号番号表記は特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「コタキ」と標記する。専用種別標記は「濃硫酸専用」発煙硫酸兼用車は「濃硫酸及び発煙硫酸専用」で、1979年（昭和54年）10月までに、化成品分類番号「侵（禁水）84」（侵食性の物質、水と反応する物質、腐食性物質、禁水指定のもの）が標記された。車体の外部塗色は黒色である。 荷役装置はタンク体中央上部に弁装置等の配管類を集中して設け、積荷の搬入は上部の注入口から、搬出は空気弁から空気を注入加圧して上部液出弁から行う「上入れ上出し」方式である。タンク側面外部の液出管・空気管は当初より装備しない。 台車は国鉄貨車の標準形式であったスリーピース構造の台車 TR41C 形で、鋳鋼製の台車側枠と一体成型された軸箱部・平軸受の軸箱支持方式・重ね板ばねの枕ばねは他の TR41 系台車と共通の仕様である。後年製作の車両では枕ばねを2重コイルばねに変更し、オイルダンパを併設した TR41E-13 形を装備する。ブレーキ装置は制御弁に K 三動弁を、ブレーキシリンダに UC 形差動シリンダを用い、積荷の有無で2段階にブレーキ力を切り替える「積空切替機構」を併設した KSD 方式（積空切替式自動空気ブレーキ）である。最高速度は 75 km/h である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/10 14:08 UTC 版)

「国鉄ワム70000形貨車」の記事における「仕様・構造」の解説

積載荷重 15 t の2軸有蓋車で、荷役方式・組立工法を考慮した種々の改良がなされた車両である。1957年（昭和32年）に製作されたパレット荷役対応試作車ワム80000形（初代、後の初代ワム89000形）の試用成績も一部に採用している。 車体は外部構造をすべて鋼板で構成する全鋼製で、妻面ならびに側扉はプレス加工鋼板を用いて強度を確保しつつ軽量化を図っている。屋根は中央部を山型形状に高くした角屋根で、屋根上には7本のプレス加工鋼材製「垂木」が車幅方向に設置される。側扉は中央で2分割された両開き扉で、開口幅はワム90000形の 1,700 mm から 2,300 mm に拡大された。これはフォークリフトなどを用いる機械荷役に対応した仕様である。床面・内張りは従来車と同様の木張りで、床面積は 15.9 m2、内容積は 38.1 m3、 自重は約 10 t である。 組立工法は妻・屋根・側構などを個別に溶接加工の後、加工済の各部材を接合して車体を完成させるブロック組立方式が採用された。これは工数の最適化を企図し量産を容易にするための施策で、各部材はリベットで接合される。車体外部塗色は黒色である。 台枠は初代ワム80000形で試みられた新仕様を採用せず、中梁・側梁上に設けた「長土台受」「長土台」で車体を支持する従来の構造が採用された。開口部の床構造は荷役機械の室内乗り入れを想定し、補強部材を入口部に追加して強化された。車軸を支持する軸箱守・ばね吊受は共に側梁に取り付けられる。軸距は 3,900 mm で、軸受は平軸受、軸ばね（重ね板ばね）の支持機構は二段リンク式である。 ブレーキ装置は、補助空気溜 ならびに ブレーキシリンダと制御弁（K 三動弁）とを一体化した KC 形自動空気ブレーキを搭載する。これはワム90000形と概ね同一の仕様のもので、部品の互換性に配慮している。留置ブレーキは片側の側面に足踏み式のブレーキテコを設ける。最高速度は 75 km/h である。 製作年次による仕様の差異は、1959年度本予算以降の製作車両（ワム71410 - ）において屋根の垂木形状や側扉のストッパーを変更した点が顕著なものである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/11 05:42 UTC 版)

「国鉄タム9600形貨車」の記事における「仕様・構造」の解説

※ 本節では共通の仕様について記述し、製作時期による差異は後節にて記述する。 積載荷重 16 t の高圧液化ガス輸送用2軸ボギータンク貨車で、積載品目の比重が小さいため、タンク体の実容積 38.1 m3 、全長 18,950 mm に達する大形の車両である。記号番号表記は特殊標記符号「オ」（全長 16 m 以上）を前置し「オタム」と標記する。1978年からは化成品分類番号「燃 (G) 22」（引火性高圧ガス・危険性大）の標記が追記された。専用種別標記は製作時より「LNG 専用」で、外部塗色は高圧ガス取締法の区別規定により、ねずみ色（ねずみ色1号）とされた（「LNG」と「燃」の標記は赤色でありその他標記は白色）。 積込時の液温 −162 ℃ ・許容液温 −138 ℃ の超低温下で輸送する必要から、断熱のため種々の装備がなされる。タンク上部にはタンク体の 1/3 を覆う遮熱板を設け、タンク体自体も内外2重の複層構造とされ、内外タンクの間隙は断熱材としてパーライトを充填した上で空気を抜き、圧力 10−3 mmHg 水準の真空としている。タンク体は低温下で安定な鋼材が用いられ、内部タンクが 6 mm 厚のオーステナイト系ステンレス (SUS27) 外部タンクが 9 mm 厚の溶接構造用圧延鋼 (SM41) である。最高使用圧力は 4 kg/m2 に設定された。内外タンク体は西ドイツ（当時）からの技術導入による構造体を用いて接続支持され、垂直荷重と車端衝撃を負担する。 荷役のための弁装置類はタンク上部ではなく、片側のタンク端面（鏡板部）に設けられた。弁装置側のタンク端面には装置保護のため、扉付の「覆い」を設ける。これらタンク体と荷役装置の付加装備のため、自重は 35.2 t に達する。台枠は中央部を貫通する中梁で牽引力を伝達する一般的な平形構造であるが、連結器に大容量のゴム緩衝器 RD90 形を併設して車端衝撃への対応性能を高めている。 台車は高圧ガスタンク車の走行性能向上を企図して開発された弓形側梁台車 TR211 系で、枕ばねとオイルダンパの特性を本形式向けに最適化させた TR211C 形を当初装備し、後年にオイルダンパを変更した TR211E 形に改造された。密封形円錐コロ軸受・鞍案内式の軸箱支持機構は他の TR211 系台車と共通の仕様である。ブレーキ装置は制御弁（K 三動弁）とブレーキシリンダ ならびに 補助空気溜とを一体化した KC 形自動空気ブレーキである。自重が大きいため、積荷の有無でブレーキ力を切り替える「積空切替機構」は装備しない。最高速度は 75 km/h である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/02/20 02:54 UTC 版)

「JR北海道キハ160形気動車」の記事における「仕様・構造」の解説

※ 本節では製作時の仕様について記述し、動力系改造後の変更点については後節にて記述する。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/08 03:21 UTC 版)

「国鉄ワラ1形貨車」の記事における「仕様・構造」の解説

車体の基本構造はワム60000形を踏襲したもので、外部構造は全溶接の鋼製車体である。車体各部の寸法は二軸車の限界まで拡大され、ワム60000形に比し最大長 190 mm 増 (8,040 mm) 最大幅 101 mm 増 (2,840 mm) 最大高 70 mm 増 (3,770 mm) として設計された。床面積は 1.3 m2 増の 17.2 m2、内容積は 5.1 m3 増の 43.2 m3 である。 増積を可能とするため各部の軽量化を図り、床板は従来の 50 mm 厚木板を 4.5 mm 厚の鋼板に、室内の内張りは 20 mm 厚の木板から 8 mm 厚の合板 に変更している。自重はワム60000形の 9.7 t から 9.0 t に軽減された。 台枠はワム60000形の基本構造を踏襲したもので、軸距を 230 mm 拡大した 4,130 mm として走行安定性を確保している。軸受は平軸受、軸ばね（重ね板ばね）の支持機構は2段リンク式である。連結器の緩衝装置は従来の輪ばねからゴム緩衝器に変更された。 ブレーキ装置は、補助空気溜 ならびに ブレーキシリンダと制御弁（K 三動弁）とを一体化した KC 形自動空気ブレーキで、国鉄貨車が汎用的に搭載するものである。留置ブレーキは片側の側面に足踏み式のブレーキテコを設ける。最高速度は 75 km/h である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/11 03:47 UTC 版)

「JR四国1000形気動車」の記事における「仕様・構造」の解説

車体 全長 21 m 級のステンレス製構体で、車体両端に運転台を設け、1両での運用が可能である。 客用扉は片側3か所に設ける。両端部は850mm幅の片開き扉、中央部は1300mm幅の両開き扉である。ラッシュ時運用と閑散時のワンマン運用とを両立させるための扉配置で、ワンマン運転時には中央扉を締切扱とする。 客室窓は上下2段式で、両開き扉の戸袋部と片開き扉の戸袋隣接部に固定窓を設ける。 乗降口は床面高さを1180mmまで下げ、ステップを廃止した平床構造とされた。乗降の円滑化・利便性に配慮した仕様であるが、使用線区では駅ホームと乗降口の高さが法令規定値に適合しないため、駅ホーム高さを920mmまで嵩上げして法令適状としている。ホーム嵩上未施工区間（予讃線の伊予市駅以西など）では営業運転ができない。嵩上後のホーム高さは従来のステップ装備車に合わせられ、本形式の乗降口との段差は残存する。 冷房装置は屋根上に集中式のAU26形を2基設置する。冷房駆動は専用機関 (42PS) を1基搭載し、かつ、走行用機関を併用する方式である。 駆動系 1000形1053の走行音 2007年12月27日高徳線 讃岐牟礼-志度 この音声や映像がうまく視聴できない場合は、Help:音声・動画の再生をご覧ください。 駆動機関はコマツ製の直列6気筒ディーゼル機関 (SA6D125-H) を用いる。これは2000系気動車に使用した機関と同系のもので、過給機・燃料噴射系の仕様を変更し、400PS/2100rpmの定格出力を有する。液体変速機は逆転機を内蔵したDW14改で、本形式での仕様は変速1段・直結2段の自動切換方式である。 これら駆動系の一新と車体の軽量化により、最高速度は110km/h、勾配均衡速度は52km/h (25 ‰) に向上した。 台車・ブレーキ装置 台車は枕バネに空気バネを用いたボルスタレス台車 S-DT57 形（動力台車）S-TR57 形（付随台車）で、コイルバネの軸バネと軸箱前後に設けた緩衝ゴムとで軸箱を支持する。動力台車は2軸とも駆動軸としている。 ブレーキ装置は応答速度や信頼性向上を企図し、電気指令式空気ブレーキを搭載する。従来型の自動空気ブレーキを装備するキハ58系やキハ40系などとの混結は考慮されず、非常時の救援には主要駅備付のD救援ブレーキ装置を用いる仕様である。D救援ブレーキは車両には搭載せず、主要駅に設置する方式とした。 下り勾配の抑速用として、機関ブレーキ・排気ブレーキを併設する。 室内設備 座席は都市近郊でのラッシュ時輸送と郊外の路線での運用を考慮し、クロスシートとロングシートを点対称に配置する。車内中央向かって左側がクロスシート、右側がロングシートの配置である。灰皿は当初から設置しない。 その他設備 ワンマン運転に対応するため、運賃箱・運賃表示器・整理券発行器が搭載されている。ワンマン運転時は後乗り前降りで運用される。 土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線用の9640形が本形式と併結が可能な仕様で製造され、同線との直通運用にも用いられる。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/30 04:35 UTC 版)

「国鉄ワム60000形貨車」の記事における「仕様・構造」の解説

積載荷重 15 t の二軸有蓋車で、先に量産されたワム70000形の設計方針を踏襲しつつ、組立工法や台枠構造など各部に合理化を企図した対応がなされる。 車体はワム70000形と同様に外部構造を全鋼製とし、妻面と側扉にはプレス加工鋼板を用いる。ブロック組立を採用したこともワム70000形と同様であるが、本形式は最終工程の部材接合をも溶接で施工し、ワム70000形で残存していたリベット接合を廃した。側扉の開口部幅は 400 mm 増の 2,700 mm に拡大してフォークリフトなど荷役機械の使用に配慮し、側扉上部の「鴨居」部分には雨樋が新設された。床板は在来の有蓋車と同様の50 mm 厚の木板、室内の内張りは 20 mm 厚の木板である。 軽量化と製作価格低減に留意し、各部材には自動車用鋼板など汎用規格の鋼材を多用する。妻板も共用化の観点からワム80000形（2代）のものを流用したが、1961年（昭和36年）後半からの車両（ワム61300 - ）では専用品の妻板部材に変更されている。本形式はワム80000形（2代）より車体幅が狭いため、初期の車両（ワム60000 - ワム61299）では幅の広い妻板と側面との接合部に段差が生じ、側面が凹んだ形態となった。床面積は 15.9 m2、内容積は 38.1 m3 で、ワム70000形と同一の積載空間を確保しつつ自重を僅かに軽減 (9.7 t) した。 屋根はワム70000形の角屋根から丸屋根に変更された。これは断熱性能確保のため、屋根板と室内天井板の間に空気層となる間隙を設けるための措置で、屋根を支える垂木は屋根板の内側に移された。 台枠はワム70000形までの「長土台」「長土台受」で車体を支持した構造を廃し、パレット荷役対応試作車ワム80000形（初代、後のワム89000形）で試みられた台枠構造を改良のうえで採用した。従来、荷重と引張力のみを負担していた側枠を車幅いっぱいの外側に移し、車体支持をも受け持つ構造に変更したもので、在来の二軸有蓋車と異なり側面から側梁は見えない。車軸を保持する軸箱守は台枠に「軸箱守受」と称する部材を新設して接合され、ばね吊受は横梁に移設された。軸距は従前の形式と同一の 3,900 mm である。軸受は平軸受、軸ばね（重ね板ばね）の支持機構は二段リンク式である。 ブレーキ装置は、補助空気溜 ならびに ブレーキシリンダと制御弁（K 三動弁）とを一体化した KC 形自動空気ブレーキで、国鉄貨車が汎用的に搭載するものである。留置ブレーキは片側の側面に足踏み式のブレーキテコを設ける。最高速度は 75 km/h である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/13 02:50 UTC 版)

「国鉄タキ15600形貨車」の記事における「仕様・構造」の解説

※ 本節では両形態間に共通の箇所について記述し、特有の仕様については後節にて記述する。 積載荷重 40 t の粉粒体輸送用タンク貨車（タンク種別：第7種）で、同時期に開発されたセメント専用タンク車に準拠した仕様であるが、積載品目の比重がセメントより大きいことから、タンク体を荷重相応の容積に縮小している。タンク体には普通鋼と耐候性高張力鋼を併用し、強度を確保しつつ軽量化を図っている。 車両全長は 10,800 mm 、自重は 13.7 - 13.9 t で、記号番号表記は特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「コタキ」と標記する。専用種別標記は、「亜鉛焼鉱専用」で積荷の特性により化成品分類番号は、標記しない。外部塗色は黒色である。 積荷はタンク体上部の積込口から投入し、タンク体中央下部に設けた取出口から搬出する。荷役装置としてエアスライド式（空気浮動式）の流動促進機構をタンク体底部に装備する。これは通気孔を多数設けた薄鋼板をタンク底面に取付け、薄鋼板表面に帆布を張った「二重底」構造の機構で、荷卸時には「二重底」の間隙内に外部から低圧空気を供給し、通気孔からタンク内に空気を噴出して積荷との間に空気層を形成させ、積荷の落下を促進させる。 台車は国鉄貨車の標準形式であったスリーピース構造の台車 TR41C 形で、鋳鋼製の台車側枠と一体成型された軸箱部・平軸受の軸箱支持方式・重ね板バネの枕バネは他の TR41 系台車と共通の仕様である。ブレーキ装置は制御弁に K 三動弁を、ブレーキシリンダに UC 形差動シリンダを用い、積荷の有無で2段階にブレーキ力を切り替える「積空切替機構」を併設した KSD 方式（積空切替式自動空気ブレーキ）である。補助ブレーキは車両端の台枠上部に回転ハンドル式の手ブレーキを設ける。最高速度は 75 km/h である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/11 22:12 UTC 版)

「国鉄チ1000形貨車」の記事における「仕様・構造」の解説

積載荷重 10 t の汎用二軸長物車で、種車である無蓋車の一部部材のみを流用し、台枠・床材など大部分の構造部材を新規に製作して組み立てられた車両である。 台枠は車体長方向に中梁・側梁を、車体幅方向に横梁・端梁を組み合わせた当時の国鉄二軸貨車では一般的な仕様のもので、台枠長は 7,300 mm 、連結器中心間の全長は 8,100 mm である。軸箱を支える「軸箱守」および 軸ばねを支持する「ばね吊受」を側梁に直接接合する構造も設計当時の一般的な仕様である。軸距は 4,300 mm 、軸受は平軸受（第15種）、軸ばねは重ね板ばね（第14種）である。軸ばねの支持機構には二段リンク式を当初から採用し、最高速度は 75 km/h での走行が可能である。 床板は 60 mm 厚 × 200 mm 幅 × 2,550 mm 長の木板 36 枚を車体幅方向に敷いたもので、床面積は 18.6 m2、最大積載容積は 39.1 m3 （床面からの最大積載高さ 2.1 m ）である。車体側面には荷役用のロープ掛けが片側6箇所に設けられる。本形式は想定された用途が一般の長物車と異なることから、車体側面の柵柱受 および 床面上の車体幅方向に設ける荷摺木は省略された。積荷との干渉を避けるため、車体側面の手すりは床面上に突出しない位置に設けられ、連結器は開放テコを本体下部に配置した下作用式とされた。自重は 7.2 t で、換算両数は積車1.4、空車0.8である。 ブレーキ装置は制御弁に K 三動弁を用い、補助空気溜を制御弁と一体化した KC 形自動空気ブレーキで、国鉄貨車が汎用的に用いたものである。補助ブレーキは片側側面のみ向かって右側に足踏み式のブレーキテコを設け、これを操作するための手すり・ステップが側面端部に装備される。

仕様・構造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/16 23:41 UTC 版)

「JR貨物トキ25000形貨車」の記事における「仕様・構造」の解説

※ 本節以降、国鉄製作→JR貨物所属のトキ25000形を「従来車」と記述して区別する。 積載荷重40 tの2軸ボギー無蓋車で、車両全長 (14,186 mm) ・ボギー中心間距離 (9,386 mm) など車両の基本寸法は従来車と同一である。運用や荷役を従来車と共通とするための仕様で、赤3号（レンガ色）の外部塗色も従来車と同一である。台車・連結器は灰色1号（明灰色）とされた。記号標記は特殊標記符号「オ」（荷重36 t以上の無蓋車）を前置し「オトキ」と標記する。これは従来車と同一の標記方式であるが、本形式では車両番号を「形式番号 - 車両番号」様式のJR貨物方式で付番し、「オトキ 25000-n（n は製作順）」のように標記される。車体側面向かって右側の「あおり戸」には「亜鉛精鉱専用」の専用種別標記が付される。 従来車から増大した荷重 (36 t → 40 t) に対応するため、台枠は魚腹形状の中梁をはじめ各部材が強化された。あおり戸は従来車と同様の4分割式で、外部に補強部材を追設する。開扉した「あおり戸」を下方で係止する「あおり戸受け」を設けることも従来車と同一の仕様であるが、本形式では荷役にカーダンパーを用い、車両ごと転傾させて積荷の取卸を行うため、通常は荷役目的で「あおり戸」を開扉することはない。 床板・妻板・あおり戸内張にはステンレス (SUS304) を用いて荷卸時の積荷滑落促進を図っている。鉱石輸送に専用するため、従来車に設けられていた積荷転動防止用の「埋木」は装備しない。積荷濡損防止のため、緑色のテントカバーが付属品として装備された。 台車は弓形の側梁をもつFT1C形で、積荷の有無で定数が異なる「2段バネ」の枕バネを装備する。防振ゴムを併用した鞍案内式の軸箱支持機構・密封コロ軸受・重荷重対応の輪軸「14 t中軸」は他のFT1系台車と共通の仕様である。ブレーキ装置は制御弁に三圧式のEA1制御弁を用い、積荷の有無でブレーキ力を自動切替するCSD方式（積空切替式自動空気ブレーキ）である。台車・ブレーキ制御弁・連結器はクム1000系私有車運車の廃車発生部品を再用したもので、制御弁の使用圧力を3.7 kg/cm2に変更して一般貨車との混結を可能とした。補助ブレーキは従来車の足踏み式ブレーキテコを廃し、両側側面の台枠下部に回転ハンドル式の手ブレーキを設ける。このため、入換時は「突放禁止」の扱いである。 台車・ブレーキ装置の仕様自体は最高速度110 km/hに対応するが、本形式では、従来車・タキ15600形と共通で専用貨物列車に用いる運用実態に鑑み、ブレーキ装置の比例弁を一般貨車対応の設定として最高速度を75 km/hとしている。比例弁の改造で、最高速度95 km/hでの運用も可能な仕様である。

仕様・構造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/07/03 14:55 UTC 版)

「JR北海道ナハ29000形客車」の記事における「仕様・構造」の解説

ナハ29001 ナハ29002 ナハ29003 ナハ29003・車内 車体は貨車時代の側面構造をすべて撤去し、「ノロッコ号」用の車両に準じた形状のポリカーボネート製簡易窓を取り付けている。妻面はプレス加工鋼板の部材を撤去し、旅客車用の貫通路と窓を設けている。ナハ29002では50系客車と同様の 1 m 幅の片開き式客用扉を設けた。台車は種車のものが流用されている。 車内は電気式ホットプレート付のテーブルをはさんだ4人掛けのボックスシートを設ける。座席やテーブルは難燃性の木材が用いられている。当初は炭火の使用も検討されたが、防火上の見地から電気式のホットプレートとされた。このほか、冷蔵ショーケースや手洗い設備の他、電源装置や非常口も設けられた。各種設備の配置はナハ29001とナハ29002で異なり、外観には大きな差異がある。 車体には"BARBECUE CAR"のロゴと、食材や調理器具をあしらったパターンが描かれている。調理器具の意匠はそのまま車体に貼り付けられている。 ナハ29003では調理設備を設けず、車両中央部に機器室と荷物室が設けられた以外は全て客室とされ、客用扉も設けられていない。テーブル付の4人掛けボックスシートを1600mm間隔で片側7組、合計14組設置し、定員は56名で、側窓は「引き違い式」とされた。屋根には室温上昇を防ぐ耐熱塗料を塗布する。

仕様・構造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/18 06:44 UTC 版)

「国鉄タキ6250形貨車」の記事における「仕様・構造」の解説

※ 本節では各形式間に共通の箇所について記述し、形式特有の仕様については後節にて記述する。 積載荷重 30 t 乃至 35 t の腐食性液体輸送用2軸ボギータンク貨車（タンク種別：第3種）で、積荷特有の物性を考慮し、積荷の漏洩防止に加え、特に温度管理と防水機能に留意した種々の対策をタンク体に施して製作された車両である。 タンク体は全車とも直円筒形状（JIS 類型 A 形）で、設計比重は 1.85 である。使用鋼材は普通鋼 (SS41) で、板厚は鏡板部が 12 mm 、胴板部が 8 mm である。低温で容易に固化する積荷の物性に対応し、タンク体の外周に断熱材としてグラスウールを充填し、断熱材層の外周を薄鋼板の外板（ジャケット）で被覆する保温対策が採られる。内部タンクと外板との間隙には荷役時に積荷の流動性を確保するための加熱用温水配管がタンク全周にわたって設けられ、台枠直下に温水注入管を、タンク側面外部には上部から下部に向かって温水排出管が設けられる。 2形式とも全長 10 m 級の小型車両で、記号番号表記は特殊標記符号「コ」（全長 12 m 以下）を前置し「コタキ」と標記する。専用種別標記は積荷の慣用名と異なる「無水硫酸専用」で、1979年（昭和54年）10月より化成品分類番号「侵（禁水）84」（侵食性の物質・水と反応する物質・腐食性物質・禁水指定のもの）が標記された。車体の外部塗色は黒色である。 積荷は毒性腐食性が高く、かつ、水の存在を禁忌とするため、荷役装置には漏洩防止および防水対策が施される。タンク体上部中央のドーム上には液入管・オーバーフロー管の各々接続部となる Y 形弁2個、空気弁・安全弁を集中して設け、これら弁装置を保護する防水覆いをドーム上部に設ける。液出管を接続する液出用 Y 形弁は中央ドームに隣接して設けられ、ドーム部とは別個に設けられた箱型の防水覆いで保護される。積荷の搬入は上部の液入用 Y 形弁から、搬出は空気弁から乾燥空気を注入加圧して液出用 Y 形弁から行う「上入れ上出し」方式である。必要に応じて内部の加熱配管に温水を注入し、内部温度を監視しながら液化を促し積荷の搬出を促進させる。 台車は国鉄貨車の標準形式であったスリーピース構造の台車 TR41C 形で、鋳鋼製の台車側枠と一体成型された軸箱部・平軸受の軸箱支持方式・重ね板ばねの枕ばねは他の TR41 系台車と共通の仕様である。最高速度は 75 km/h である。

仕様・構造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/18 07:03 UTC 版)

「国鉄ワキ5000形貨車」の記事における「仕様・構造」の解説

※ 本節では前期形量産車の仕様について記述し、製作時期により異なる箇所については後節にて記述する。 積載荷重 30 t （パレット荷役時 25 t ）のパレット荷役対応2軸ボギー有蓋車で、先に製作された高速貨車ワキ10000形（試作車）の車体構造を基本として量産化したものである。本形式では台車重量が軽減され (9,000 kg → 7,800 kg) 車体重量を制約する要素が減少したことから、側扉にはプレス加工された普通鋼を用いている。自重はワキ10000形（量産車）とほぼ同一の 22 t である。 車体は外部構造を普通鋼製とし、側面の構体すべてを4分割の引戸とした「総開き構造」である。側面の室内側には妻構との吹寄部に隅柱を、側扉の合い位置には屋根を支える側柱を設け、側面すべてが開口部となる車体構造であることから、台枠は中梁中央部の高さを増した魚腹構造として強度を確保している。屋根は室内側に垂木とハードボード製天井板を設けた丸屋根である。側面の「鴨居」部には雨樋を設け、後年製作の車両では妻面の向かって左側に1本の「竪樋」を追設した。外部塗色は側扉を含めた車体全体を とび色2号 としている。 室内は6本1組の脱着可能なパイプを左右の側柱に渡した「中仕切り」により4つの区画に仕切ることができる。仕切りパイプを外して側柱最上段に収納することで、パレットを用いない一般貨物の積載にも対応している。床板は 4.5 mm 厚の鋼板である。床面積は 35.6 - 35.9 m2 で、1,100 mm 角の T11 形平パレットを24枚積載できる。 台車は 85 km/h 系の TR63B 形で、チキ5000形（初代）量産車の TR63 形を本形式の使用条件に適合させたものである。枕ばねは2重コイルばねで、左右1対のオイルダンパとともに枕梁を介して車体を弾性支持する。「繋ぎ梁」で左右を結合した鋼板溶接構造の台車側枠、円筒コロ軸受を用い防振ゴムで弾性支持された軸箱装置、鋳鉄制輪子を用いた両抱き式の基礎ブレーキ装置など、基本構造はチキ5000形（初代）のものと共通であるが、本形式では台枠中梁の魚腹形状部が台車の基礎ブレーキ装置と干渉するため、基礎ブレーキ装置のブレーキ横梁を台車心皿寄りに移設している。 ブレーキ装置は制御弁に A 動作弁を採用し、積車時と空車時とでブレーキ力を2段階に切替する「積空切替」機能を搭載する。これはチキ5000形（初代）- コキ5500形と同一のもので、初期の車両では積空切替を手動式としたが、後年の車両では種々の積空自動切替機能が付加された。留置ブレーキは両側の側面に足踏み式のブレーキテコを設けるが、ワキ10000形量産車と異なり車両端部に設置される。最高速度は 85 km/h である。連結器は国鉄の客車・貨車に汎用的に用いられる並形自動連結器で、緩衝器はゴム式である。

仕様・構造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/18 07:02 UTC 版)

「国鉄ワキ10000形貨車」の記事における「仕様・構造」の解説

※ 本節では量産車の仕様について記述し、製作時期により異なる箇所については後節にて記述する。 積載荷重 30 t （パレット荷役時 25 t ）のパレット荷役対応2軸ボギー有蓋車で、車体は外部構造を普通鋼製とし、側面全部を扉として開閉可能とした「総開き構造」である。側扉は4分割の引戸で、扉枠 および 扉板にはアルミ合金を用いて軽量化を図っている。側面には妻構との吹寄部に隅柱を、側扉の合い位置には屋根を支える側柱を設けたほか、側面がすべて開口部となる車体構造であることから、台枠は中梁中央部の高さを増した魚腹構造として強度を確保している。屋根は室内側に垂木とハードボード製の天井板を設けた丸屋根とされた。側面の「鴨居」部には雨樋を設けるが、同時期に製作された汎用有蓋車ワキ5000形と異なり妻面の「竪樋」は装備しない。 室内は6本1組のパイプを左右の側柱に渡した「中仕切り」により4つの区画に仕切ることが可能である。仕切りパイプは取り外しが可能で、パレットを用いない一般貨物の積載にも対応している。床板は 4.5 mm 厚の鋼板である。床面積は 35.9 m2 で、1,100 mm 角の T11 形平パレットを24枚積載できる。 外部塗色は側扉部が金属地肌の無塗装、屋根・妻面・側面下部が黄緑6号（山手線のウグイス色）である。側扉は後年に銀色の塗装がなされた。 台車は高速貨車用として開発された TR203 形を用いる。貨車用では初の空気ばね台車で、試作車の TR93 形を基に量産化したものである。枕ばねは 600 mm 径の ベローズ形空気ばねを用い、電車用台車 DT32 形と同一のインダイレクトマウント方式で装架される。台車側枠は鋼板溶接構造で、空気ばね径を TR93 形 (550 mm) より拡大したため軸距は 2,100 mm に拡大された。軸箱支持は筒型ゴムで軸受全周を支える方式で、ペデスタルなどの摺動部廃止と適度な弾性支持とを両立させた構造である。 台車の基礎ブレーキ装置は「パックシリンダ方式」を採用する。これは台車内中央に搭載したブレーキシリンダの前後にブレーキ梁を接続した機構で、空気圧で押し出されたシリンダ内のピストンが前後のブレーキ梁を互いに遠ざかる方向へと連動させ、車輪に制輪子を圧着させるものである。従来貨車が床下に装備していたブレーキロッドを廃し、構造の簡略化と軽量化がなされた。ブレーキシリンダはゴム製のダイヤフラム、制輪子は摩擦係数の高い合成制輪子を用いる。 ブレーキ装置は電磁弁を用いて応答速度を速めた CLE 方式（応荷重装置付電磁自動空気ブレーキ）を採用し、通常のブレーキ管 (BP) のほかに元空気溜管 (MR) や制御信号用のジャンパ栓を追設する。連結器は密着自動連結器（密自連）とされ、周囲に空気管接続部を配し、車両の連結と同時に空気管 (BP, MR) を自動接続できる。留置ブレーキは両側の側面に足踏み式のブレーキテコを設ける。 台車やブレーキ装置、連結器の基本仕様は、他の10000系貨車と共通である。最高速度は 100 km/h で、専用編成としての運用を原則とするが、一般の貨車と併結することも制限つきで可能である。

仕様・構造

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/19 05:38 UTC 版)

「国鉄タキ6900形貨車」の記事における「仕様・構造」の解説

積載荷重 30 t の有毒性爆発性液体輸送用2軸ボギータンク貨車（タンク種別：第4種）で、鋼材組立の台枠上に直円筒形タンク体を搭載し、両端部を帯金で固定する基本構造はタキ3000形・タキ1500形に類似する。タンク上部中央に荷役および空容積確保用の円柱ドームを設けることも同一の仕様であるが、本形式では積荷の物性に鑑み、荷役時の漏洩を防ぐ種々の安全装備が付加される。 タンク体は普通鋼（一般構造用圧延鋼材、SS41） を用いた 2,050 mm 径の直円筒形状（JIS 類型 A 形）で、タンク全長は 11,600 mm 、実容積は 37.5 m3 である。板厚はタンク両端の鏡板部が 12 mm 、他のタンク部位が 9 mm である。 専用種別標記は積荷の慣用名（アクリロニトリル）と異なる「アクリルニトリル専用」で、1979年（昭和54年）10月までに化成品分類番号「燃毒 36」（引火性・有毒性液体）の標記が追記された。外部塗色は黒色である。 荷役方法は積荷の毒性に鑑み、タンク体上部のドーム前後に設けた液出弁と空気弁とを用いる「上出し」方式とされた。荷下ろし時には空気弁から窒素ガスを注入加圧し、気体の圧力によって液出弁から排出させる。弁装置は衝撃による破損を防止するため、各々独立に設けた大形のプロテクタで防護される。プロテクタの形状は製作各社で異なり、箱型（日本車輌製造）円柱形状（三菱重工業）である。 台車は当時の国鉄貨車が汎用的に用いたスリーピース構造の鋳鋼製側枠台車 TR41C 形で、台車側枠と一体成型された平軸受の軸箱部・重ね板バネの枕バネは他の TR41 系台車と共通の仕様である。ブレーキ装置は一般的な自動空気ブレーキで、制御弁と補助空気溜との実装形態が異なる2種の仕様があり、これらを一体化した KC 形・独立別体化した KD 形のいずれかを装備する。制御弁自体は共通のもので、国鉄貨車が汎用的に用いる K 三動弁を装備する。積荷の有無でブレーキ力を切り替える「積空切替機構」は装備しない。補助ブレーキは車両端の台枠上部に回転ハンドル式の手ブレーキを設ける。最高速度は 75 km/h である。