台車・ブレーキ
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「南海2001形電車」の記事における「台車・ブレーキ」の解説
台車は当時日本の私鉄電車で一般的であったアメリカ・ボールドウィン社系のビルドアップ・イコライザー台車（帯鋼リベット組立構造）である日本車輌製造D-20を基本に、一部が住友金属工業製同等品である98A-45NC4-3を装着する。なお、日本車輌製造D-20はライバル、阪和電気鉄道がその部分開業にあたって新製したモタ300・クテ700形用として設計された汽車製造KS-20（国鉄DT28）の同等品である。 自動空気ブレーキ機構は、自社線地上設備の制約から長大編成化が当面無いことや、線形を考慮して、同時代の同級車である新京阪P-6形や参宮急行電鉄2200系電車（1930年）、競合する阪和のモタ300形電車（1929年）などに採用されていた、アメリカで開発された長大編成用ブレーキ弁の「U自在弁」の採用は見送られ、より一般的なM三動弁とされた。戦後は6両連結が可能で応答性の良いA動作弁への換装が進められたが、最後まで最大5両編成で運用された。
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台車・ブレーキ
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「国鉄DE50形ディーゼル機関車」の記事における「台車・ブレーキ」の解説
台車については、強力な機関出力を効率よく利用するため、また各動軸の軸重を乙線規格に対応する14 tの範囲に収めるため、DE10形で成功を収めた軸配列AAA-Bの5動軸構成が採用された。 もっとも、2軸台車はDE10形などと共通のDT131形が採用されたが、3軸台車についてはDE10形での使用実績や、その後の技術開発の成果を採り入れて新設計が行われ、当時DE10形用として量産されていたDT132Aを基本に、各部構造を合理化したDT140形が採用された。 ブレーキ系は基本的にはDE10形と共通のセルフラップ式ブレーキ弁と三圧力式制御弁によるDL15B系を一部改良した自動空気ブレーキを常用するが、DD51形等とも単独ブレーキ弁操作を含む重連総括制御が可能なよう、読替装置やジャンパ栓、それに釣り合い引き通し管が装備されている。また、上述の通り、液体式変速機にハイドロダイナミックブレーキ機構を追加してあり、下り連続勾配区間での抑速制動用として制輪子摩耗の減少が期待された。
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台車・ブレーキ
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「東武100形電車 (軌道)」の記事における「台車・ブレーキ」の解説
台車は住友金属工業がJ.G.ブリル社製Brill 76E低床型2軸ボギー式軸ばね台車を模倣して製造した、KS-40Jを装着する。 この台車は鍛造側枠を持つオリジナルとは異なり、強固な高力鋳鋼による一体鋳造台車枠を備え、しかも前述の制御器と同様、山岳線対応としてブレーキ力強化のためにブレーキシリンダーが各台車の内側寄り車軸上に各1台搭載された、当時の路面電車用台車としては異例の構造となっている。 もっとも、このシリンダーを駆動するブレーキシステムは、当時一般的であった空気圧を直接ブレーキシリンダーに送り込んで制動作用を得る、直通ブレーキで、連結運転を考慮しなかったため単行運転用の簡便な日本エヤーブレーキ製SM-3が採用され、これに中継弁を付加してブレーキ力を増強、各台車に搭載されたブレーキシリンダーを駆動する。また、このブレーキの動力源となる空気圧縮機としては、同じく日本エヤーブレーキ製DH-25を搭載する。
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台車・ブレーキ
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「井笠鉄道客車第10号形気動車」の記事における「台車・ブレーキ」の解説
台車は動台車・付随台車ともに当時としては一般的な帯金を折り曲げ加工して組み立てた、軸距650+650=1,300mmの軸ばね式台車である。 ブレーキはホジ7は手ブレーキのみであったが、ホジ8・9は日本エヤーブレーキ社（現・ナブテスコ）製SM直通ブレーキが搭載され、保安度が向上した。
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台車・ブレーキ
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「井笠鉄道客車第10号形気動車」の記事における「台車・ブレーキ」の解説
旧台車は廃棄され、ホジ12用に類似した構造を備える鋳鋼製の軸ばね台車が新製された。 戦前とは動台車と付随台車の位置関係が入れ替わり、かつ従来より大型の機関を搭載するために台車間の機器スペースを拡大する必要があったことから、従来心皿位置が前後対称で4,500mm間隔であったものを前後非対称で5,150mm間隔に拡大。動台車は、改造前の2軸駆動方式に代わり、ホジ12と同様に1軸駆動で揺れ枕位置を動軸寄りにシフトさせた偏心台車が採用された。 このため、各台車の軸距は付随台車が650+650=1,300mm、動台車が650+1000=1,650mmとなり、車輪径も戦前の700mmから710mmに拡大された。 なお、ブレーキは全車とも直通ブレーキ搭載となっている。
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