前期形

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前期形

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/18 07:03 UTC 版)

「国鉄ワキ5000形貨車」の記事における「前期形」の解説

先行量産車 1965年（昭和40年）に100両（ワキ5000 - ワキ5099）が川崎車輛、富士車輌、ナニワ工機、日立製作所 にて製作された。 車体構造をワキ10000形試作車の仕様に準拠して製作した区分で、屋根は天井板を併設する丸屋根、妻面の「竪樋」は装備しない。普通鋼製の側扉には下部両端に開閉用の戸車を設ける。台枠の中梁魚腹部には縦補強を片側6本設ける。車体の塗装色は黒であった。 ブレーキ装置はチキ5000形（初代）の仕様に準拠し、A 動作弁と UC 形差動シリンダとを用いた ASD 方式（積空切替式自動空気ブレーキ）を装備する。積車時と空車時とで差動シリンダへの圧縮空気流入経路を切り替え、シリンダの有効断面積を変えることでブレーキ力の切替をおこなう方式で、切替は H 積空切替弁の手動操作による。留置ブレーキは片側のみの側面に足踏み式のブレーキテコを設ける。これらのブレーキ装置は本区分特有の仕様であり、後年に量産車と同一の積空自動切替方式・留置ブレーキ両側装備に改造されている。 量産車 1965年（昭和40年） - 1966年（昭和41年）に235両（ワキ5100 - ワキ5184, ワキ5265 - ワキ5414）が日本車輌製造、輸送機工業、川崎車輛、富士車輌、ナニワ工機にて製作された。 車体の基本構成は先行量産車と同一であるが、強度向上を企図して屋根の材質を耐候性高張力鋼に変更している。側扉は戸車の位置を中央寄りに移設し、雨樋は妻面向かって左側に「竪樋」を1本追設した。台枠は中梁魚腹部の縦補強を片側2組に削減した。 ブレーキ装置は積空切替を自動化した。これは台車枕ばねの撓み量を検知する荷重検知器を用いて P 切替弁を制御し、差動シリンダへの圧縮空気流入経路を切替する方式である。留置ブレーキは増設され、側面の両側に設置する。 連結器は本体の強度を向上し、緩衝器の容量を拡大している。台車は形式の変更はないが、走行性能向上のため枕ばねの特性を変更している。 TR63D 形台車装備車 1965年（昭和40年）に80両（ワキ5185 - ワキ5264）が川崎車輛、富士車輌、ナニワ工機にて製作された。 量産車の台車のみを TR63D 形台車に変更した区分である。新幹線電車の使用済車軸を検査のうえで再使用したもので、車軸の大径化に対応した大形の軸受を用いる必要から、台車側枠の「軸箱守」部の形状を変更している。 台車以外の各部仕様は量産車と同一である。

前期形

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/18 07:02 UTC 版)

「国鉄ワキ10000形貨車」の記事における「前期形」の解説

1966年（昭和41年）に40両 （ワキ10001 - ワキ10040） が川崎車輛（兵庫工場）で製作された。 試作車の試用成績を踏まえて先に量産された汎用有蓋車 ワキ5000形 の車体構造を遡及して適用し、側扉をアルミ合金製に変更して自重を約 2 t 軽減した 22 t に収めた。屋根は試作車 および ワキ5000形初期車と同一の丸屋根で、天井板を室内に設ける。床面積は 35.9 m2 、内容積は 88.5 m3 （パレット使用時 59.5 m3 ）である。 ブレーキ装置は CLE 方式であるが、コキ10000形試作編成の試験結果や運用方の変更に基づき、使用圧力 (7.5 kg/cm2 → 4.5 kg/cm2) ブレーキシリンダ径 (220 mm → 290 mm) などの変更がなされた。連結作業能率向上のため、空気管の空気供給を一括開閉する「締切コック開閉装置」を車端部に新設した。 台車は量産形式の TR203 形で、軸距が 2,100 mm に拡大したが、ボギー中心間距離は試作車と同一の 11,350 mm のままとされた。

前期形

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/05/12 08:57 UTC 版)

「国鉄ソ80形貨車」の記事における「前期形」の解説

ブームの構造や主巻、補巻等の性能はソ30形と変わらず、走行装置の形状も同一である。動力としてディーゼルエンジン(DMH17, 160PS)を採用し、すべての操作を電気によって行うディーゼル電気式で、制御方式はワードレオナード方式である。台車内には自走用の電動機を各台車に1基ずつを装備する。 外観上は、ウインチ部分が覆われている。

前期形

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/03 00:26 UTC 版)

「三菱ふそう・エアロエース」の記事における「前期形」の解説

2017年（平成29年）5月15日発表。ポスト・ポスト新長期規制適合となり排出ガス記号が変更となった。エンジンが13L級の6R10から7.7L 2ステージターボの6S10へ、同時に組み合わされるトランスミッションがフィンガーシフト式6MTから“SHIFT PILOT”と呼称する8速AMTに、標準装備またはオプション設定されるリターダは永久磁石式から流体式に変更されている。またシフトレバーがインパネからコラム左側へ変更となり、ワイパーレバーをウインカーレバーと統合した。またレバー併設ハザードスイッチが道路運送車両法改正により認可されなくなり、ハザードボタンをインパネに新設している。 空調システムは直結式だが、熱交換器はエアロエースが全車天井設置となり、床下設置はエアロクィーンのみとなった（共にデンソー製）。外観上ではサイドウインドウの前方下部に「FUSO AERO」のエンブレムが施され（非装着車もあり）、リアウインドウに上位グレードにはLEDシグネチャーライトが標準装備となったほか、AdBlueタンクが左リアオーバーハングから左後輪前に移設、エンジンルームのルーバーが再び車両右側の片側側面のみとなっている。室内は日野・セレガと同様、通路と客席の間がフルフラット化され、段差が解消されたことに伴いトランクルームの容量が増大している。ホイールベースはMS96V系の6095mmから再び6000mmに戻り、リアオーバーハングが少し長くなっている。 運転席周りはステアリングホイールやメータークラスタが同日発表の大型トラック「スーパーグレート」と同様の新しいものに置き換えられたほか、衝突安全ブレーキ等の機能も強化され、安全性を大きく向上させている。エンジンは従来、標準出力（257kW/350㎰）と高出力（309kW/420㎰）の2種類があったが、今回の新型エンジン搭載と8速AMT搭載によりその中間出力である280kW/381㎰に一本化された。新型小排気量エンジンとAMTとのマッチングにより、ドライバビリティや燃費も格段に向上している。さらにエンジンの軽量化により車両重量も軽減され、エアロエースでは定員増が可能になり、一部グレードでは62人の乗車定員を実現しているほか、全車リアサスペンションにワイドサスの搭載も可能になり、乗客の快適性も大きく向上した。 この代から型式が従前のMS96VPからMS06GPへ変更されている。 2018年9月27日、エレベータ搭載モデルをエアロエースに追加した。車両メーカー純正でのエレベータの架装は初であり、車椅子の乗降時間短縮、天候に左右されず車椅子の乗り降りを可能とした。 エアロエース（ハイデッカー） エンブレム非装着小田急箱根高速バス エンブレム装着JR東海バス エアロクィーン（スーパーハイデッカー） エンブレム装着仙南交通 ハイウェイライナーエンブレム非装着名鉄バス

前期形（1次車）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/08 16:54 UTC 版)

「京阪6000系電車」の記事における「前期形（1次車）」の解説

← 京都 大阪 → 形式6000610066006500655061506050竣工Mc M T T T M Mc 車両番号 6001 6101 6151 6051 1983年3月2日 6002 6102 6152 6052 1983年3月8日 6003 6103 6153 6053 1983年3月16日 6004 6104 6154 6054 1983年3月25日 6005 6105 6155 6055 1983年3月30日 6601 6501 6551 1983年12月4日 6602 6502 6552 6603 6503 6553 6604 6504 6554 6605 6505 6555 6006 6106 6606 6506 6556 6156 6056 6007 6107 6607 6507 6557 6157 6057 6008 6108 6608 6508 6558 6158 6058 6009 6109 6609 6509 6559 6159 6059 6010 6110 6610 6510 6560 6160 6060 6011 6111 6611 6511 6561 6161 6061 1983年12月の1500 V昇圧に際して廃車となった600系・1300系・1700系の置き換え用に製造された車両であり、77両（第1編成 - 第11編成、当時は7両編成）が該当する。1983年3月までに製造され暫定的に600 V電圧仕様とされた20両とその後に製造された当初から1500 V電圧仕様の57両とに分けられる。 台車は電動車が円筒案内式のKW-50、付随車がSUミンデンのFS-517形を採用している。6551・6552はKW-50を付随車用にしたKW-50Bを使用している。これは事故で先頭車の台車が破損したときにKW-50Bにモーターを装備して先頭車を1日も早く復帰させるためである。後の車体と比較して側窓が車体より奥まっており、窓枠の段差が大きい。 クーラーは、2600系の2621F・2622Fでの実用試験を元に、新造時に「三菱CU-197」クーラー3基を搭載したが、運用中に能力不足が分かり、容量アップのため2度交換され、現在は後期形（東芝RPU-3043）と同じ能力の「東芝RPU-3048」を搭載している。2度目の交換のときにはクーラーキセも交換されている。なお、最初の交換で取り外されたCU-197クーラー231基のうち、180基が1900系45両の冷房改造に、残り51基が1000系のクーラーの更新と容量アップに転用されている。また、2度目の交換で取り外された東芝RPU-3042クーラーは、大津線の80形の冷房改造、600形・700形の新造時に再使用されている。 当初600 V仕様であった車両：20両（第1編成 - 第5編成の電動車） 1983年3月に竣工して、同月17日より順次運用開始した。昇圧当日までの間の留置スペースが77両分確保できなかったことと乗務員習熟の必要から暫定的に600 V電圧仕様として、昇圧前から営業運転を開始した。昇圧までの間、全車電動車の4両編成で運用され、1両4個のモーターのうち2個のみを使用し、回生ブレーキは無効状態とされた。1500 V昇圧時に本来の回路に戻されるとともに、付随車3両を組み込み7両編成とされた。 当初から1500 V仕様であった車両：57両（第6編成 - 第11編成の42両と、第1編成 - 第5編成の付随車15両） 1983年4月から9月にかけて寝屋川車両工場に搬入され、同年12月4日の1500 V昇圧と同時に運用が開始された。1次車の本来の仕様を持つ車両である。1500 V電圧仕様ではあるが、架線電圧600 Vでも時速60キロ程度で走行が可能なようにされていた。これは、メーカーから寝屋川車庫に搬入された後、留置のため淀車庫に自走回送するためであった。

前期形

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/01/18 08:15 UTC 版)

「国鉄トラ70000形貨車」の記事における「前期形」の解説

1967年（昭和42年）から1968年（昭和43年）にかけて4,650両（トラ70000 - トラ74649）が汽車製造（一部鉄道車輌とのグループ製作）、日立製作所、東急車輛製造（協三工業とのグループ製作）、日本車輌製造（輸送機工業とのグループ製作）、三菱重工業（舞鶴重工業とのグループ製作）で製作された。

前期形

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/31 11:34 UTC 版)

「東武8000系電車」の記事における「前期形」の解説

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