派生形式

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派生形式

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/22 16:16 UTC 版)

「国鉄トキ25000形貨車」の記事における「派生形式」の解説

トキ80000形 詳細は「国鉄トキ80000形貨車」を参照 30 t 積大型板ガラス専用車。日本板硝子所有の私有貨車でトキ22000形の増備車として1973年（昭和48年）に2両（トキ80000 - トキ80001）が製作された。トキ25000形と同形の妻板・あおり戸を持つが、塗装は黒で両端にデッキがあり、台車はTR211形である。輸送中に破損事故を度々起こし、休車となり1984年（昭和59年）4月27日に廃車となった。 JR貨物トキ25000形 詳細は「JR貨物トキ25000形貨車」を参照 40 t 積亜鉛精鉱専用車。東邦亜鉛所有の私有貨車で従来使用されていたトキ25000形の置き換え用として1999年（平成11年）に12両が製作された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/01/27 07:39 UTC 版)

「フランス国鉄CC40100形電気機関車」の記事における「派生形式」の解説

ベルギー国鉄が本機の第二次車をベースに、18形として1973年～1974年にかけて6両（1801～1806）を投入している。こちらもアルストム製である。出力は4,320kW、最高速度は180km/hとなっている。 CC40100と同様に、TEEやユーロシティ、優等列車の牽引機として、パリ～ブリュッセル間で運用されたほか、オステンド～ブリュッセル～リエージュ～ケルン間でも運用された。ただCC40100形と異なり、西ドイツへの乗り入れが行われていた。 1999年に運用を終了した。その後は全機が保管あるいは保存されていたが、2008年より解体車も発生している。 なお、ベルギー国鉄における「18形」の名称は、2008年から投入予定の新型機関車（シーメンス製ユーロスプリンター）に付けられる予定で、本機は初代の18形に相当する。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/19 06:02 UTC 版)

「国鉄タキ38000形貨車」の記事における「派生形式」の解説

安全性能に留意した保安対策車として設計された本形式は、従前のタキ35000形に代わって各種タンク車設計の標準仕様となった。主に低比重の揮発性液体を輸送する車両に設計が適用されている。本節では主な形式を採り上げる。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/19 06:18 UTC 版)

「国鉄ホキ2500形貨車」の記事における「派生形式」の解説

ホキ9500形 一部の車両は新製の車両とは別に、本形式を私有貨車として車籍編入した車両があり、主要諸元は本形式と概ね同一である。 1996年（平成8年）から1998年（平成10年）にかけて、石灰石の採掘・販売を行う奥多摩工業（東京都）、河合石灰工業（岐阜県）、矢橋工業（岐阜県）の3社がそれまで使用していたホキ2500形を購入し、改造後車籍編入したものがある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/16 15:41 UTC 版)

「国鉄DT18形台車」の記事における「派生形式」の解説

本形式は電気式気動車用として開発されたが、前述の通り初期の量産液体式気動車に同系台車が大量採用されている。 国鉄向け 気動車用DT18A：キハ44000形の付随台車として設計。付随台車であるのにDTナンバーが与えられたのは、電装によるDT18への改造を前提としてギアボックス周辺の機構を省略したのみの設計となっていたためである。 DT18B：キハ44100形を小倉工場でキハユニ44100形へ改造した際に基礎ブレーキ装置や変速機部分を改修してDT19相当にしたもの。 DT19・TR49：液体式気動車への採用にあたり、徹底的な軽量化を実現したモデル。軸距を2,300mmから2,000mmに短縮し、端梁を廃止して逆転機の転動防止リンクを取り付けられるよう形状を変更したトランサムを側枠と溶接し、さらに両抱き式では作用時に軸ばねがロックされる現象が発生したため、ブレーキを片押し式とした。キハ44500形で初採用され、ほぼそのままキハ10系に継承されて量産された。電気式のDT18とは異なり揺れ枕部の設計に制約が無く、防振ゴムブロックを枕ばねとする必然性は薄かった筈であるが、何故かこれが継承されてしまい、DT22系の開発まで無煙化の喜びの影で大変な苦痛を乗客に強いる結果となった。 DT19A：2エンジン搭載の試作車であるキハ44600形用として設計。 DT19B：キハ55系初期車用として設計。キハ10系とは逆転機周辺の仕様が異なるため新形式が付与された。 DT19C・TR49A：キハ20系初期車用。細部の設計変更が実施された。 私鉄向け 量産された国鉄制式台車は、一般に独自開発能力を持たない中小私鉄を中心に同等品が採用されるのが通例である。だが、本形式およびその発展形であるDT19・TR49については、キハ10系・キハ20系気動車の同等品を早期に購入した島原鉄道キハ4500・キハ20形、南薩鉄道キハ300形にDT19・TR49相当品が採用された程度で、留萠鉄道や雄別炭礦鉄道など、キハ10系・キハ20系の同級車を導入した私鉄でもあえて旧式のTR29相当品を採用して本形式の設計を忌避する例が多く見られた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/11 07:33 UTC 版)

「国鉄ワム90000形貨車」の記事における「派生形式」の解説

^ （渡辺1979-2）p．131 ^ 『貨車の知識』、p.108。 ^ 以後の貨車との荷役効率の違いについて、昭和51年から52年にかけて荷役作業をしていた松本正司の体験談によると「ワム90000などは扉が狭く中が暗いので（ワム60000・70000などに比べ）積み下ろしが大変だった」としている。（高橋政士・松本正司『貨物列車 機関車と貨車の分類と歴史がわかる本』株式会社秀和システム、2011年1月、ISBN 978-4-7980-2814-9、164。） ^ 番号つけなおしがはっきりしているものでは『鉄道ファン』214号・p．133-134によると30126と31805~31809（注）の6両が該当し、番号上は戦後新製組だが、前者1両が戦中廃車の復帰（参考文献に元番号未記載）、後者5両が二車現存車があったため「23194重複→31805と31808」、「23718重複→31806と31809」、「23740重複→31807（もう一台はワム21000形だったのでそちらに編入）」とそれぞれ新しく番号をつけなおしたもの。（注：「鉄道ファン」p.134本文中では二車現存車の改番は「31805~31808」だが、記述中に「31806と31809は23718の2車現存車」とあるため誤記と判断した。） ^ RP 332, p.72。 ^ （渡辺1979-2）p．132 ^ （渡辺1979-2）p．132-134 ^ 戦前戦中製造の内23000~28680までは連番だが、この辺から29997までは飛び飛びに番号が抜けているものがある。 ^ ワム23000形になったものは車軸を長軸の物を用意したもののみ、トキ900の短軸をそのまま使った車両は「ワム2000形式」になっている。 ^ a b c （渡辺1979-2）p．132-134 ^ （渡辺1979-2）p．131右下写真 ^ このため、自重はワム90000形に比べて 0.6 t 程度増えている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/11/22 04:33 UTC 版)

「ストールストックホルムス・ロカールトラフィークX60形電車」の記事における「派生形式」の解説

派生形式としてX61形とX62形が登場し、いずれの車両もスウェーデンの公共交通機関が使用している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/09/14 02:30 UTC 版)

「国鉄タキ9900形貨車」の記事における「派生形式」の解説

本系列は荷重や引張力をタンク体で直接受ける構造であるため、タンク体の強度が低下すると車両としての使用ができなくなる。製作開始後にこの問題点が顕在化し、当座の対応として、車体強度確保に留意しつつ荷重 35 t を維持した車両が設計・製作された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/29 08:12 UTC 版)

「国鉄DT32形台車」の記事における「派生形式」の解説

長期間にわたって国鉄電車の標準台車の一つとして量産された形式であるが、元々DT21系を基本に誕生したものであったこともあり、国鉄向けとしてはサフィックス追加による小改良は繰り返されたものの、バリエーションモデルは同系付随台車であるTR69を除くと、枕ばねの支持機構を変更した301系電車用の2種（DT34・TR204）およびキハ40系気動車 (2代)用の2種（DT44・TR227）に限られた。 これに対し私鉄向けは特にインダイレクトマウントに拘束される理由はなく、本形式をダイレクトマウント式に変更した仕様のものが川崎重工業によって本形式量産期間中に製造された電車に装着して供給されている。 国鉄電車向け TR69：本形式の付随台車版。基礎ブレーキが片押し式の踏面ブレーキからTR62などと同様のディスクブレーキに変更されており、このため各軸2基ずつ装着されたローターそれぞれに対応するブレーキキャリパーがトランサムから突き出すようにして装着されている。また、このディスクブレーキキャリパー装着のためにトランサムそのものの取り付け位置もDT32とは異なり、やや車軸よりに移設されている。 DT32A・TR69A：481系特急形電車用として採用。 DT32B・TR69B：従来型の使用実績を反映し、ベローズ式空気ばねのままで耐久性を向上、またボルスタアンカーをより丈夫なものに設計変更し、車軸径を増大したタイプ。量産中の165系などから採用が開始された。 DT32C・TR69C：181系特急形電車の100番台車に採用。181系は床面高さが他系列よりも低いため、それに合わせた設計変更が実施されている。 DT32D・TR69D：581・583系寝台特急形電車に採用。DT32B・TR69Bを基本としつつ、板厚を増して重装備で車体が重い同系列での使用に備え、また枕ばねをベローズ式からダイアフラム式に変更したが、昼夜を問わぬ過酷な運用もあってトラブルが続出した。 DT32E・TR69E：485系用として、1971年度（昭和46年度）製の途中より採用。同時期製造の489系の一部と、183系特急形電車にも採用された。DT32D・TR69Dでの設計変更を反映し、DT32A・TR69Aの空気ばねをダイアフラム式に変更したもの。 TR69F：TR69Bの空気ばねをダイアフラム式に変更したもの。サロ110形1200番台以降に採用された。 DT32F・TR69J：417系近郊形電車用として採用。DT32E・TR69Eを基本にブレーキシリンダーや軸箱周辺の凍結・耐雪対策を実施したもの。 DT32G・TR69G：北海道向けに新造された485系1500番台用として採用。DT32Fと同様、耐雪対策を講じているが、DT32Gでは片押し式であった基礎ブレーキ装置を両抱き式に変更し、鋳鉄製制輪子を常に軽く踏面に当ててその熱で雪噛みを防ぐ「耐雪ブレーキ」の使用を可能とし、更に踏面清掃装置を付加して降雪時の制動力向上を図っている。 TR69H：TR69Eのブレーキシリンダーをダイヤフラム式に変更したもの。1974年度（昭和49年度）発注の485系より採用された。 DT32I・TR69I：183系1000番台用として設計。DT32E・TR69Eの耐寒耐雪バージョンに相当する。189系にも採用された。 DT32H・TR69K：117系近郊形電車および185系特急形電車用として製造。 DT32J：1C6M制御を行う、193系電気検測試験車のために設計。主電動機支持架の相違から区分されるが、基本はDT32I相当となる。 DT34・TR204：地下鉄乗り入れ用の301系通勤形電車用として設計。通勤形として、そして在来線向けとして初採用となる、車体直結のベローズ式空気ばねによるダイレクトマウント式の揺れ枕装置を備える。ただし軸箱支持機構のオイルダンパは省略され、DT34のみ103系と同じMT55を主電動機として装架する必要から車輪径が910mmに拡大されている。なお、103系のDT33ではMT55の直径増大から軸間距離が通常より長い2,300mmであったのに対し、DT34では揺れ枕部が車体直結方式となっていて構造が異なることから、通常と同じ2,100mmとなっている。 国鉄気動車向け DT44・TR227：枕ばねがコイルばねでは着雪・固着が問題となるキハ40系気動車 (2代)の酷寒地形・寒地形に採用。軸箱支持機構は簡素なペデスタル+軸ばね式で、このため側枠は新規に設計されているが、揺れ枕より上はDT32E・TR69E以降と共通部品を採用して保守コストの低減を図っている。軸ばねには、ゴムの被覆で雪噛みを防ぐ「エリゴばね」が採用されている。1978年（昭和53年）から、DT46と共通化が図られたDT44A・TR227Aに取って代わられた。 私鉄向け 川崎重工業KW-9・KW-10：西鉄2000形電車全車と西鉄5000形電車第1次車から第5次車までに採用。本形式の枕ばねをダイレクトマウント式とし、1,435mm軌間用に変更したもの。KW-9が電動車用、KW-10が制御車用で、基礎ブレーキはいずれも踏面片押し式ブレーキを採用。なお、5000系第6次車以降に採用されたKW-9A・10Aは、サフィックスが付与されただけのバリエーションモデルとされるが、側枠（角形断面に変更）・軸箱支持機構（円筒案内式に変更）と主要部が全面的に新設計のものに置き換わっており、実質的には全くの別形式である。 KW-12：神戸電気鉄道3000系電車の第1編成から第7編成まで採用。本形式のダイレクトマウント版に相当する。山岳線区用のため、基礎ブレーキは踏面両抱き式である。 KW-15・KW-16：山陽電鉄3050系電車の1973年（昭和48年）・1977年（昭和52年）製の11両に採用。KW-9・10と同系だがブレーキシリンダーがダイアフラム式となって内装されている点で異なる。 KW-27・KW-28：山陽電鉄3050系電車の1978年（昭和53年）・1979年（昭和54年）製の6両に採用。KW-15・16の同等品であるが、ブレーキシリンダーが通常のシリンダー式に戻って側枠に取り付けられるなど、各部の形状が若干異なる。 川崎重工業・東急車輛製造TH-1000T：従来製造メーカーごとに台車形式が異なっていた京浜急行電鉄デハ1000形電車 (初代)の台車形式統合による保守の合理化を目的として川崎重工業で1971年に設計され、京浜急行電鉄へ車両を納入する川崎重工業（川崎重工業としての社内形式はKW-11）と東急車輛製造の2社で合計136両分が製造された。1,435mm軌間用で枕ばね装置がダイレクトマウント式に変更され、地下鉄線乗り入れ車として高加減速運用に充当されることから基礎ブレーキとして踏面両抱き式ブレーキを備え、各側枠に2基ずつブレーキシリンダーが露出して取り付けられている。 日立製作所KH-39・KH-39A・KH-55・KH-55A:京王帝都電鉄5000系電車用に製造された台車。国鉄DT32と同じインダイレクトマウント式で、京王線用の1,372mm軌間対応であるが、標準軌にも対応できる構造となっている。軸ばねオイルダンパはなく、ブレーキワークは両抱き・片押しと各形式で異なる。 日本車輌製造NA-312A:同じく京王5000系電車用。 海外向け 台湾鉄路管理局KH-125・KH-126：1986年日立製作所製。DR2900系・DR3000系気動車用として設計された動力台車(KH-125)および付随台車(KH-126)。いずれもDT32を基本とするが、基礎ブレーキ装置は台湾鉄路管理局(TRA)の仕様要求に適合させるため、DT32Gと同様の両抱き式踏面ブレーキに変更している。また気動車用であるため、KH-125にはトランサムに主電動機支持架に代えて最終減速機の転動防止用リンクの支持架が追加されている。台湾での使用条件に合わせて、DT32Gに比して梁や枕梁を強化している。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/29 08:20 UTC 版)

「国鉄DT20形台車」の記事における「派生形式」の解説

いわゆる旧形国電最末期に設計されたため、国鉄としての派生形式として実現をみたのは1種のみであるが、実際には付随車用の派生形式も設計されていた。また、日本車輌製造が本形式と軸箱などの基本構造が共通の台車を、幾つかの私鉄に納入している。 国鉄向け 電車用DT20A：本形式の1956（昭和31）年度以降の生産分で側枠の設計を改良し、軸ばね下端の防振ゴムを厚くしたもの。外観上、側枠端部の穴が無いことで判別できる。 仮称TR51：本形式と共通の構造で車輪径を縮小し、主電動機支持架などの電装品関連部材を省略したモデル。設計自体は完了していたが、電化の進展に伴う電車の大量増備にあたり、各メーカーの製造能力を勘案して付随台車を一体鋳鋼側枠を備えるTR48で統一し、電動台車をプレス材溶接構造の本形式で統一することとなったため、実際には製造されずに終わった。 私鉄向け 日本車輌製造NA4・NA4P・NA4D：京王2700系電車・長野電鉄2000系電車など、吊り掛け駆動とカルダン駆動の別を問わず、1950年代中盤から後半にかけて東京支店で製作された車両に採用。ただしDT20と比較して枕ばね回りの設計が変更され、ブレーキが台車シリンダー化されたため、その外観は大きく異なる。 ND4・ND4B・ND4D：北陸鉄道サハ1000・モハ3200・クハ1000・モハ3010・モハ3300・モハ3500形に採用。東京支店が設計したNA4系に対応する本店製台車。 ND101：中空軸平行カルダン駆動方式を採用する名古屋鉄道5000系で試用。本店設計。試用後は吊り掛け駆動方式対応に改造の上でND6に改称、京福電鉄福井支社へ納入されてホデハ251形ホデハ254に装着された。この台車は1991年（平成3年）の同車廃車までそのまま使用された。型番がND4から大きく飛躍しているが、これは本店の台車形式を区分するにあたり、軌間によらずカルダン駆動方式各種を採用する台車全般について100番台を付与したことによる。 ND102：広島電鉄1060形電車に採用。本店設計。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/08 07:47 UTC 版)

「国鉄DD13形ディーゼル機関車」の記事における「派生形式」の解説

DD14形 本形式の駆動系を踏襲した除雪用機関車（ロータリー車）で1960年 - 1979年に43両が製造された。 DD15形 本形式の内外仕様を基本に、専用の諸設備を付加した設計の除雪用機関車（ラッセル車）で1962年 - 1966年に50両が製造された。 912形 東海道新幹線における工事用車両の牽引、および開業後の補修車両牽引用にDD13形を標準軌化改造した車両。開業前の4桁形式番号では2000形と称した。1963年 - 1977年にかけて種車の基本番台を改造した基本番台16両と、1975年に600番台を改造した重連総括制御対応の60番台4両が改造された。60番台は山陽新幹線新関門トンネル内での救援用として改造されたもので、自動連結器に加え新幹線電車と同じ密着連結器も装備している。同連結器は車両端部に設けられたU字型のフレームに取り付けられており、使用する際はこのフレームを下げて使用する。工事用車両の牽引時はフレームを上げて、並型連結器を使用する。2011年度に全車廃車され形式消滅した。廃車後は912-64の先頭のボンネット周辺部分のみが、カットモデルとして京都鉄道博物館で展示されている。 番号の新旧対照は次の通り。 DD13 42・48・68・69・54・51・76・56・57・73・44・45・47・111・132・183→912-1 - 16 DD13 642・643・630・629→912-61 - 64

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/13 09:16 UTC 版)

「国鉄DT21形台車」の記事における「派生形式」の解説

DT21は当初から各種の発展性を考慮して設計されていたため、これをベースとして1958年から1960年代にかけ、国鉄の電車・気動車用標準型台車として様々な派生形式が開発された。 なお、本形式は国鉄の許諾を得た上で、西武鉄道でも住友金属工業FS342として601系から801系まで同等品が採用されており、同社での採用は合計120両に及んだ。 また、これを基本としたバリエーションモデルが幾つか地方私鉄向けに供給されており、本形式は名実共に1950年代後半から1970年代にかけての日本の鉄道を代表する台車の一つであると言える。

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「GE U25B形ディーゼル機関車」の記事における「派生形式」の解説

本形式を2,800馬力にしたものがU28Bである。出力をそのままに、6動軸にしたものがU25Cである。さらに出力を2,800馬力にしたものが、U28Cである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/07/21 22:40 UTC 版)

「国鉄TR26形台車」の記事における「派生形式」の解説

日本車輌製造が私鉄気動車向けとして試行錯誤を繰り返して開発・熟成を図ってきた台車の設計を流用した、という経緯から、同種の台車は同社が手がけた戦前製1067mm軌間地方私鉄向け2軸ボギー台車を装着する気動車のほぼ全形式におよぶ。 むしろ、本形式こそがこの日本車輌製造製気動車用標準型台車の派生形式であったと考えるべきであろう。また、鉄道省での制式採用後は実用新案や特許の制約が事実上無くなり、他のメーカーでも製造可能となった。このため、同種の台車は他社でもDT22・TR51が量産開始されるまで、戦前戦後を通じて多数が製造された。 国鉄向け 気動車用TR27・TR28：車体の短いキハ40000形用として軸距を1,600mmに短縮したモデル。ただし、逆転機の内装最終減速機の設計変更で強トルク仕様となり、動軸の軸箱守部を強化する必要が生じたため、この部分が別設計となった。それゆえ動台車と付随台車を別形式とする必要が生じ、TR27（動台車）・TR28(付随台車）と区分して付番された。 TR29：大型のキハ42000形用として軸距を2,000mmに拡大したモデル。半楕円形の重ね板ばねが直接左右の揺れ枕吊りから吊り下げられ、その上に揺れ枕が載せられていたのを改め、下揺れ枕を追加してその上に楕円形の重ね板ばねを左右に配置し、上揺れ枕を支持する、通常のレイアウトに変更して約6tの自重増による心皿荷重増大に対応した。 私鉄向け 新潟鐵工所NH38：TR29に独自形式を与えたもの。夕張鉄道キハ250・300形や雄別炭鉱鉄道キハ49200Y形など、同社製気動車に装着された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/06 06:35 UTC 版)

「国鉄TR23形台車」の記事における「派生形式」の解説

昭和初期を代表する国鉄制式台車であり、下記の通り非常に膨大な数の派生形式が設計された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/09/04 02:49 UTC 版)

「国鉄TR37形台車」の記事における「派生形式」の解説

国鉄向け 客車用TR40：本形式を基本に客車用として再設計したもの。重く大きな主電動機を吊り下げる必要がないため、軸距が客車標準の2,450mmに短縮され、車輪径も860mmとなった。また、「ヤツメウナギ」もトランサムにかかる負荷が減ったことから3本×2列×2組に削減されている。本形式完成後の高速台車振動研究会の研究成果がフィードバックされ、揺れ枕つりが従来型台車よりも長い設計となり、乗り心地が大きく改善されたのも大きな特徴の一つである。オハ35系用としてTR34に代えて大量採用された。 TR40A:マイネ40・41形に使用。車重の増加に対応するために枕ばねを最大使用荷重8.1tのAC3471から9tのAC3483に、軸ばねを最大使用荷重2.37tのAC3472から2.6tのAC3484にそれぞれ変更し制動装置を強化、車軸駆動冷房装置の取り付けに対応するため端梁の交換が行われた。 TR40B:スロ51形など主に特別二等車に使用。枕ばねを4列から2列に変更した。 TR40C：オロ40 98 - 102を改造したオロ42形に使用。枕ばねを最大使用荷重7.2tのAC3490に変更し下揺れ枕には防振ゴムを挿入、軸ばねは最大使用荷重2.37tのAC3472から内側のばね(AD3803)を抜き最大使用荷重1.88tのAD3802のみとした。 TR40D：1963年にマロネ41形の近代化工事にあわせTR40Aを改造して枕ばねをTR60台車と同等のベローズ式空気ばねとしたもの。 TR46：1950年にTR40を基本にマシ35・36形用として設計。食堂車用として特に防振に留意して設計され、TR40Cと同様、下揺れ枕と重ね板ばねの間に防振ゴムが挿入された。また、従来より厚く枚数の少ない重ね板ばねを4列並べた枕ばね部を備える。またブレーキも設計変更されて電車用に近い配置となった。 TR47：43系客車用としてTR46と同時設計された。台車枠そのものやブレーキ系はTR46と共通設計だが、枕ばねはTR40Bと同等となっている。後に軽量化のために軸箱ウィング部を再設計したモデルが製造された。 TR47A：TR47のブレーキをTR40相当に戻したもの。 私鉄向け 扶桑金属工業→住友金属工業の手で、多数の同系台車が私鉄各社へ供給されたが、その大半は完全一体鋳鋼台車枠となっている。F24（FS-1）：南海電鉄クハ2851形用として、本形式の同等品を供給。ただし、側枠とトランサムの結合部の設計が変更され、これは川崎車輌が製造した国鉄向け本形式追加製造分に反映された。なお、F24は南海の社内呼称で、「扶桑金属工業製の心皿荷重24t級台車」を意味する。 FS-3：京阪神急行電鉄新京阪線1550形用として製造。本形式の設計に近いが、完全一体鋳鋼台車枠となった。 海外向け 台鉄TR-22形：1957年住友金属製。台車枠は一体鋳鋼化にされた理想的なTR47であるもの。台車枠の形状・構造はTR47とほぼ一緒、ただ台車枠が一体鋳鋼化にするためにリベット固定用の構造が無くした形状。TR47と同じく2列枕バネ、長軸仕様で、ただコロ軸受けは小型化されたタイプ。住金のFS型番はない。台鉄のリクライニング腰掛装備の優等客車（国鉄の特ロと同じ仕様）35SP32700の12両に使用。1980年代後期まで現役。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/29 00:38 UTC 版)

「国鉄スニ40形客車」の記事における「派生形式」の解説

^ ワム80000形などの貨車に使用する平パレットとは異なり、小荷物用のものはケージ状の筐体に移動用のキャスターを設けた「ロールボックスパレット」の一種である。 ^ 尾久客車区 - 上野駅地平ホーム間の推進運転時にはこの扉を開け、車端のプレーキ管に延長ホースをつないで車内へ引き込み、ブレーキ弁、プレーキ管圧力計、警笛が接続される。 ^ クリエイティブ モア「荷物車・郵便車の世界」134Pより ^ クリエイティブ モア「荷物車・郵便車の世界」136Pより ^ 形式上は貨車に分類されるが、使用開始時から小荷物運用に限定して使用された。兼用車ではあるが、貨物列車への使用例はない。 ^ 1982年（昭和57年）11月ダイヤ改正で急行列車としての運転を終了している。 ^ 小学館 『コロタン文庫22 ブルートレイン全百科』p207。1975年（昭和50年）3月10日から同年11月23日まで連結された。上りは仙台から上野まで回送扱いで連結された。 ^ 1975年（昭和50年）3月ダイヤ改正で寝台特急に格上げされた。この運用は急行時代のものである。なおこの時期の当列車が絵本「やこうれっしゃ」に描かれており、スニ41も登場している

派生形式

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「国鉄DD51形ディーゼル機関車」の記事における「派生形式」の解説

本形式は本線用機関車として大量に製作され、汎用性の高さから基本設計を踏襲した派生形式も多数製作された。詳細は各形式のリンク先を参照されたい。

派生形式

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/27 05:07 UTC 版)

「国鉄タキ35000形貨車」の記事における「派生形式」の解説

本系列は工作が容易で、タキ9900形のような強度上の懸念も少ないことから、本形式の設計を応用した各種の形式が製作された。本節では主な形式を採り上げる。 タキ7250形 詳細は「国鉄タキ7250形貨車」を参照 35 t 積アルコール専用車で、1967年（昭和42年）から1970年（昭和45年）にかけて115両（コタキ7250 - コタキ7299・コタキ17250 - コタキ17299・コタキ27250 - コタキ27264）が製作された。 タキ13700形 詳細は「国鉄タキ13700形貨車」を参照 35 t 積アルコール専用車で、1969年（昭和44年）から1974年（昭和49年）にかけて30両（タキ13700 - タキ13729）が富士重工業にて製作された。タンク体がステンレス製に変更されている。 タキ14900形 詳細は「国鉄タキ14900形貨車」を参照 39 t 積ホルマリン専用車で、1969年（昭和44年）3月24日に5両（コタキ14900 - コタキ14904）が汽車製造にて製作された。 タキ23800形 詳細は「国鉄タキ23800形貨車」を参照 35 t 積ラテックス専用車で、1972年（昭和47年）から1991年（平成3年）にかけて34両（タキ23800 - タキ23833）が日本車輌製造、富士重工業にて製作された。製作時期により形態に相違があり、本形式の仕様に基づく車両は7両（タキ23800 - タキ23803, タキ23819 - タキ23821）である。 タキ24300形 詳細は「国鉄タキ24300形貨車」を参照 35 t 積テレフタール酸専用車で、1974年（昭和49年）から1977年（昭和52年）にかけて61両（タキ24300 - タキ24360）が三菱重工業にて製作された。 タキ7250形（コタキ7283・蘇我駅） タキ13700形（タキ13708） タキ24300形（タキ24321・新南陽駅）