国鉄DT21形台車
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/12/29 14:03 UTC 版)
国鉄DT21形台車（こくてつDT21がただいしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が開発した鉄道車両（電車）用台車の一形式である。
- ^ 80系300番台や70系300番台、72系920番台などに採用。上天秤式と呼ばれる軸箱支持機構を採用していた。
- ^ これに対し、前代のDT20形は側枠が軸箱と同じ高さ付近に位置し、スウィングハンガーのリンク吊りを側枠の上に大きく突き出すようにして取り付けており、大径のベローズ式空気ばねを揺れ枕に取り付けると側枠に干渉するため、将来的な発展が望めなかった。
- ^ 従来の国鉄電車用標準電動機であったMT40と比較すると直径が約74 %、自重が31 %と劇的なダウンサイジングを実現した。なお、主電動機直径は200 mmの縮小となっており、後述の軸距縮小はこの電動機2基分の直径縮小で実現をみたものであった。
- ^ 摩耗による摺動面の隙間増大で軸箱の前後方向にガタが生じ、1軸蛇行動発生の原因となる恐れがある。適切な乗り心地や走行特性を維持するには入念な調整による厳密な隙間管理を行う他なく、メンテナンスフリーの観点からは好ましくない。ただし、適切な保守が実施されてさえいれば、他の摺動部を持たない新型台車と比較しても遜色ない特性を得ることが可能である。
- ^ モハ90形での試験運転で試作のDT21Xが135 km/hを記録したことが示すように設計上の上限は130 km/h前後とされ、155・159系では高速運転対応として若干手直しを施したDT21Aを装着して営業最高速度110 km/hとされている。しかしながら、いずれもその乗り心地については不評で、前者は枕ばねが空気ばね化されたDT21Yが試作される一因となり、後者は車齢18年から20年前後での早期淘汰の一因となった。
- ^ これは量産された国鉄制式台車全般に共通する傾向であるが、中でも本形式とDT33をはじめとするその派生形式群にはその傾向が特に強い。
- ^ 国鉄時代に類似の改造を行った105系ではDT21Tを用いた。
- ^ 側枠上辺の高さはDT21等の785 mmに対し845 mmある。
- ^ ブレーキシリンダーは客車と同様、車体側に装備される。キハ55系用に製造当初はブレーキロッドの破断よりもシリンダーへの管の損傷リスクが問題視された。
- ^ 通常のディーゼル発電セットに加え、電動発電機とパンタグラフ2基を追加した結果、軸重が16 tとなり、一般的な客車の上限である14 tを2 t超過した。このため、軸ばね式で、しかも枕ばねが単列コイルばねのTR54Aではその荷重を支えきれず、特にばね定数に余裕のあるウィングばね+複列枕ばね構成を採る本形式の派生モデルが採用された。
- ^ 西武建設所沢工場（後の西武所沢車両工場）考案の両開き扉駆動機構で名前の由来は「Seibu Tokorozawa」の頭文字からとられたもの。ベルト連動方式で、両開き扉ながら作動シリンダーを1個として構造を簡易化したのが特徴。西武鉄道は451系電車から採用していた。
- ^ なお、ND-112は重複形式となっており、インドネシア国鉄Rheostatik電車などで使用されているND-112は、ウィングばね式ペデスタルなどの共通性はあるもののDT21同等品ではない。詳細については富士急行5000形電車を参照のこと。
- ^ Diagram No's & Bp.x No's - NZ Railways Rolling Stocks - 2020年6月30日閲覧
- ^ 여객열차 - スンジン鉄道車両技術 - 2020年10月24日閲覧
[続きの解説]
「国鉄DT21形台車」の続きの解説一覧
- 1 国鉄DT21形台車とは
- 2 国鉄DT21形台車の概要
- 3 DT21が採用された車両
- 4 DT22が採用された車両
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