京王2700系電車とは - わかりやすく解説 Weblio辞書

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京王2700系電車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/05/10 10:17 UTC 版)

京王2700系電車（けいおう2700けいでんしゃ）は、1953年（昭和28年）に登場した京王帝都電鉄京王線用の通勤形電車。

脚注

注釈

^ 後述するように、当系列には一時違う車体色になった車両も存在する。
^ 端子電圧750V時出力110kW。架線電圧が600Vでは90kW級のモーターとなる。
^ 営団地下鉄1000系の旧台車であるD-18を、日車が1372mm用に改造したものとされる^[6]^[12]。
^ 穴は重量軽減と点検穴を兼ねるものとして設けられた。加えて高張力鋼製にすることで鋳鋼製に対して2トン軽量化している^[11]。
^ 京王社内名称はH-1、あるいはA-1。
^ 入線は京王の年表では1953年3月^[1]。製造月は資料によって2月^[4]^[2]と3月^[16]説があり。
^ 製造月は資料によって10月^[4]^[2]と12月^[16]説があるが、前者が日車製、後者が東急製の製造月とされる^[17]。
^ 京王帝都レールファンクラブ(1965)は2次車と同時に製造としているが^[2]、当記事の参考としたその他の資料はすべて1954年導入としている。また1954年11月5日に、東急車両から京王に向けて搬出されるクハ2772の写真が、鉄道ピクトリアル42号（1955年1月号）に掲載されている^[18]。
^ 製造月は9月^[4]^[2]^[16]^[21]。
^ 製造月は資料によって1月^[4]^[2]と2月^[16]^[21]説があり。
^ 宮下(2019)は車歴表で台車を「TS-306」と記載している^[4]。しかし京王帝都レールファンクラブ(1967)の「オールコイルバネ台車　新製当初の状況」^[23]でサハ2750形以外にTS-306系台車を履いていた車両はサハ2201(→1959年にサハ2110に改番)、2111（→1961年にサハ2531に改造）の2両のみで、どちらもサハ2754 - 2755の就役時点で現役である。特に後者（サハ2531）は、1963年4月に桜上水でTS-306系台車を履いた状態で入替中の写真が撮影されている^[25]。
^ 京王帝都レールファンクラブは、1965年の記事ではクハ2777と2778もサハ入線時に貫通路を改造されたと記載し^[2]、編成表にも反映している^[28]が、1967年の記事に掲載された編成表ではクハ - デハ間の貫通路を狭幅と記載^[29]している。合葉・猪俣(1973)掲載の1973年11月の編成表でも、同様に貫通路は狭幅となっている^[30]。クハの2両の貫通路が改造された実績があるのか、デハの貫通路がいつ復元されたかについては本記事の参考資料には記載がない。
^ デハ2701 - サハ2751 - デハ2702は1957年9月の走行写真で、デハもサハも台車交換が行われていることがわかる^[31]。
^ TS-103^[22]と外見はかなり似ているが、台車枠に設けられた穴が少ない。更に台車ブレーキ化されており、外見上台車枠にブレーキシリンダーが装着されている点が特徴^[32]^[33]。
^ TS-306系台車はサハ2750形向けに作られた3両分と、中型車向けに作られた2両分が存在する^[23]。後者は中型車に使われていた時期には台車ブレーキシリンダーがなかった^[25]が、合葉（博）(1983)が流用先としているクハ5771^[34]、5772^[33]の写真、永井(1995)が流用先としているクハ5775、5776の写真^[35]のいずれも、台車にブレーキシリンダーが付加されているのが確認できる。なお本記事では京王帝都レールファンクラブ(1967)・永井(1995)・鈴木(2013)に倣い、中型車向けを「TS-306A」・サハ2750形向けを「TS-306B」とする。
^ 京王線中型車の電装品は1500V昇圧が困難なため、継続使用されることになったデニ201などの貨車とデハ220形は、1500Vの井の頭線のデハ1560形、デハ1711、デハ1760形などから電装品を流用した。その際、主電動機（日立製作所HS-267D）の寸法に適した台車であるD-16Aが必要になった。
^ 例えば1966年にはデハ2703、2704がデハ2713、2714のⓉ化に際して、TS-101A台車からNA-4Aに交換を実施している^[36]。また宮下（2019）P.51では、1967年にNA-4A、1968年には再びTS-101系を装着しているデハ2701の写真が掲載されている^[8]。
^ 永井(1995)はTS-101Aは7両分すべてが5070系に流用され、井の頭線からの転用車に使われているとしている^[37]ため、TS-101もしくはTS-101Bであるということになるが、合葉・猪俣(1973)・鈴木(2013)の記載に従う。
^ 1979年に代田橋駅で撮影された写真^[39]、引退直前の1980年に百草園付近を走行する写真^[40]で、台車枠に穴がない・オイルダンパがないという特徴を持つTS-101系を履いていることがわかる。
^ 京王帝都レールファンクラブ（1965）^[28]及び宮下（2019）^[45]によれば、1965年4月時点で2700系に属していた車両のうち、デハ2711 - 2714、2718、2719，2722、クハ2790が白熱灯2灯だった。
^ 5000系登場当時、京王の車両課に在職していた合葉博治^[53]は、『鉄道ファン』1983年8月号への寄稿で、クハ5771と5772の台車はサハ2201(→1959年にサハ2110に改番)、2111（→1961年にサハ2531に改造）の台車（TS-306A）を改造して流用したと説明している^[54]。永井も鈴木(2013)^[55]も、クハ5771 - 5776のうちクハ5773以外の5両にTS-306系台車が流用されているとしており、合葉の説明通りであれば残り3両のTS-306系台車がサハ2751 - 2753よりの流用と判断される。
^ デハ2125形やデハ2150形などに由来する雨宮製作所製A-2、川崎車輛製K-1、デハ2400形に由来する日本車輛製D-14などに加え、サハ2110形が1955年以降に老朽台車更新で装着したTS-103も含む。
^ 新造された4両も同様に台車はTR-11やTS-103などを流用しており、1966年以降に玉突きで交換している。
^ 2700系改造サハには、Ⓣ新造グループと同様に新造台車に履き替えた車両もある。
^ この際2700系由来の台車の一部は流用元に戻された。ただしデハ5075 - 5082から発生したTS-101系台車は、1967年に井の頭線から転用されたデハ1400形、デハ1800形などに装着された^[55]^[37]。
^ サハへの改造と同じ手法で1970年に中間車化改造されたデハ2710について、鈴木(2013)は桜上水工場で改造中の写真を掲載している^[38]。
^ 2700系とほぼ同時期に登場し、前面湘南型で主電動機にも共通性がある京急600形（初代）→400形440グループ、470グループも、長編成化に際して同様の改造が実施されたが、京急は中間車改造時に台枠先端を切除したために旧運転台側が明瞭である。
^ 1954年の時点で八幡山駅はホームの延長工事中だったため、2600系と2700系の3両編成は各駅停車でも「八幡山駅通過」の標識を出して通過していた。
^ 2012年に地下化されるまでの位置。なお地下駅はそのまま直下に作られているので同じ位置にある。
^ 電装品はデハ5071 - 5073へ流用された。台車については3両ともTS-101B、2次車のデハ5074がTS-101で落成しており^[37]^[55]、デハ2720（TS-101装備の2次車）と続いて電装解除されたデハ2721（TS-101B装備の4次車）との間で振り替え、もしくは流用順が変わったものと考えられる。
^ 鈴木(2013)の編成表ではこの車両も2708と書かれている^[42]。同じ表でクハ2779がデハ2719と組んでいることや、宮下(2019)の編成表^[26]からデハ2718の誤植と判断した。
^ 5000系と2010系はカルダン駆動、5070系と2700系は吊掛駆動だが、京王では駆動方式にかかわらず連結器・ブレーキシステム（ただし吊掛駆動車は電気制動なし）を統一して普通に混結できるようにしていた。これは1989年（平成元年）3月に、2700系から電装品を流用した5100系吊掛駆動車が淘汰されるまで続いた。
^ 「クハ2770形」を名乗った車輛は新造車14両・改造車5両存在するが、クハ2790は唯一ヘッドライトの2灯化が白熱灯で行われた車両である^[2]^[45]。
^ この増備で5000系と5070系は各8編成となり、新宿 - 京王八王子間の特急列車は5000系だけで運用できるようになった^[63]。
^ 4両の改造年月日は1965年9月^[4]^[65]となっているが、既に同年5月に編成に組み込まれている姿が目撃されている^[66]。
^ 鈴木(2013)はデハ2713 - クハ2783が最初に塗り替えられた^[65]としているが、当時の読者投稿^[68]ではデハ2703 - クハ2773となっている。
^ ^a ^b 太字は電装解除された元デハ2700形。
^ 5070系を電装品流用車とした背景の一つが、5000系のシステムそのままで1M1Tの2両編成とする場合、MM'ユニットを解放して使用するM車は電気制動が使えないなど制約が生じて不便というものがあったが^[69]、この時点で優等列車の7連化（1968年11月1日より実施）と新造する5070系のMc-M-Tcの3両編成化を計画していたこと、(t)の置き換えが進んで（T)転用のための電装解除が発生しないこと、そして特急車として5000系と同じ足回りにする、などの理由。
^ 2700系と連結する側のデハ2010形4両が、同様に完全な中間電動車に改造された。
^ T車代用になっていた^[73]ため、パンタグラフは降下した状態で走行していた^[74]^[75]。
^ 藤田吾郎は車歴表でクハ2781としている^[77]^[78]が誤植である。藤田自身が現地で「2782」と番号の確認できる写真を撮影している^[79]。
^ 1,067 mm軌間の伊予鉄道に譲渡されたため、台車と主電動機は東武2000系や小田急2220系に由来するものに交換され、駆動方式はカルダン駆動に変更されている。
^ 営業運転離脱直後のデハ2711の写真^[82]では、NA-4系の特徴である台車枠側面に複数の穴が開いている台車を装着しているが、デワ221改造後の台車はそのような穴がない。
^ 1965年当時、京王帝都電鉄の社員だった家里伸夫・道村博・中本雅博・永井信弘・合葉博治・出崎宏・高橋孝一郎・神村信夫の8名^[84]