ダイヤ改正の背景

ウィキペディア小見出し辞書

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/29 06:30 UTC 版)

「1985年3月14日国鉄ダイヤ改正」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

1982年（昭和57年）に東北新幹線・上越新幹線が大宮駅発着で開業したが、これは東京付近の用地買収が遅れていたための暫定的な措置であり、それから2年あまりが経過して大宮駅 - 上野駅間の工事が完了したため、この1985年（昭和60年）3月に両新幹線の列車は上野駅発着となった。なお、当初計画の起点である東京駅まで開業したのは1991年（平成3年）6月20日である。 国鉄分割民営化に関する論議が具体化しつつあったこともあって、国鉄自体の経営基盤強化も図ろうと鉄道の長所である「近中距離客の大量輸送」を強化することも同時に行われた。結果、近距離普通列車や昼行特急列車の増発が図られる一方、利用不振の続く昼行急行列車や夜行列車が削減されている。

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/10/28 09:57 UTC 版)

「1942年11月15日国鉄ダイヤ改正」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

前年12月8日に日本軍が真珠湾攻撃を行ったことで太平洋戦争が勃発したため、1937年（昭和12年）の日中戦争勃発以来すでに戦時輸送体制へ移行しつつあった日本の鉄道にも、一層の軍事輸送強化が望まれるようになった。 このような情勢下、1936年（昭和11年）9月19日に起工式が行われて工事が実施されていた関門鉄道トンネルのうち下り本線が1941年（昭和16年）に貫通し、1942年（昭和17年）中には列車運行が行えることになった。 同トンネルは、元々関門連絡船によって連絡していた本州と九州間の鉄道輸送力を、トンネルを掘る事によって強化しようとして着工されたものである。しかし日中戦争が勃発して以来、筑豊からの石炭輸送を従来は船舶によって行っていたものを鉄道輸送に転移させ、捻出した船舶を他に活用しようという着想が浮上し、トンネル工事は困難を押して急ピッチで進められ、貫通に至った。 関門間輸送の改善は急務であったため、上り用のトンネルが完成するまで、当座は下り用トンネルで上下線列車を走らせる単線運行を行うこととした。まず1942年（昭和17年）6月11日から試運転列車が運転され、6月13日には暫定的に貨物列車の運行を行うようになった。 7月1日には正式開業となって山陽本線に同トンネルが組み込まれ、この11月15日改正からは旅客列車の運行も行う事になった。当時このトンネルは、画期的な海底トンネルということからマスコミによって「龍宮の回廊」とも呼ばれた。なお、上り本線が開通したのは1944年（昭和19年）9月9日である。 関門トンネル開通は九州連絡ルートの著しい改善になったことから、東京以西各線では大規模なダイヤ改正が実施されることになった。基本的には同トンネルを最大限に有効活用できるような列車設定になったが、軍事輸送の関係で一部優等列車の見直しも図られている。 またこれに先立つ9月26日には、既に南満州鉄道で取り入れられていた「24時制」を、日本でもそれまでの「12時制」（午前・午後により識別）に代わって取り入れている。東亜旅行社（現・ジェイティービー）が発行していた「時間表」も、この時から現在の名前である「時刻表」に改められた。従前の時間表では、午前・午後の表記を字体の細字・太字で区別していたが、これは時刻表にも24時間制が採用されたことで解消された。

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/11/16 04:39 UTC 版)

「1972年3月15日国鉄ダイヤ改正」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

1964年（昭和39年）10月1日に東海道新幹線の東京駅 - 新大阪駅間が開業して東海道本線の輸送力不足は解消されたが、それと接続して山陽・九州方面への連絡を担うことになった山陽本線が代わって輸送力の不足に悩まされるようになった。国鉄では東海道新幹線と直通運転を行う形で新大阪駅から福岡県福岡市の博多駅にまで達する山陽新幹線の建設を決定、1967年（昭和42年）3月16日に兵庫県赤穂市で起工式が行われて着工、そしてまずこの1972年（昭和47年）3月に山陰・四国方面への連絡路線が分岐する岡山駅までが開業した。「ひかり」が東京駅から同駅まで直通するようになったことと、さらに九州まで伸びると言う願いを込めて「ひかりは西へ」がそのキャッチコピーとなった。

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/09/10 03:18 UTC 版)

「1950年10月1日国鉄ダイヤ改正」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

1947年（昭和22年）6月に全国各線で急行列車・準急列車が設定されて以降、国鉄の復興はようやく軌道に乗り始めた。 前年の1949年（昭和24年）9月に特急列車が復活するダイヤ改正が実施された後も、国鉄の復興への動きは加速していき、この年3月1日には湘南電車と呼ばれた80系電車が運転を開始したりと、次第に輸送体制も安定して余裕もできつつあった。 そんな中で実施されたのがこのダイヤ改正である。これは戦時ダイヤからの決別を図ったもので、全国各線で列車の増発とスピードアップが行われ、さらには電車が優等列車へも進出し始めた改正として特筆できるものである。 ただし、この大規模なダイヤ改正を準備する最中の6月25日に朝鮮戦争が勃発し、連合国軍として日本に進駐していたアメリカ軍が国連軍の主力として朝鮮半島に派遣された。そのため、日本の鉄道を管理する連合国軍最高司令官総司令部(GHQ/SCAP)の鉄道司令部(RTO)は朝鮮の後方支援地域となる日本での大規模な軍需輸送を指令し、開戦翌日の6月26日からは弾薬が、7月1日からは兵員の輸送が開始され、混乱が生じていた。国鉄はこの指令にも応える必要があった。

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/07 05:27 UTC 版)

「1986年11月1日国鉄ダイヤ改正」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

1986年（昭和61年）に入ると、国鉄分割民営化もいよいよ具体的な法整備を行うところまで来ていた。国鉄動力車労働組合（動労）などが「労使共同宣言」を発表して分割民営化賛成に転ずる一方で、分割民営化に反対する国鉄労働組合（国労）は分裂するという事態も発生し、何かと問題にされることが多かった国鉄の労働組合も激変を迎えていたのである。また前年11月29日未明には、国鉄千葉動力車労働組合（動労千葉）が分割民営化に反対する24時間ストライキを行い、それを支援する過激派が駅・車両への破壊活動を行って関東・関西の国電が一日中停止するという、過去最大規模の列車妨害事件（国電同時多発ゲリラ事件）も起こっている。 この年2月12日に「国鉄改革関連法案」の一つである「日本国有鉄道の経営する事業の運営の改善のために昭和61年度において緊急に講ずべき特別措置に関する法律案」が第104通常国会に提出され、3月18日にはその他7つの国鉄改革（分割民営化）に関する法案も提出された。これらは、6月2日に第105通常国会で衆議院が解散（死んだふり解散）したことから一旦廃案となるが、7月6日に実施された衆参同日選挙（第38回衆議院議員総選挙及び第14回参議院議員通常選挙）で改革推進派の自由民主党が圧勝したことから分割民営化は決定的となり、9月11日に第107臨時国会で「国鉄改革関連法案」は再提出された。 そして「国鉄改革関連法案」が10月24日に衆議院国鉄改革特別委員会で自民党・公明党・民社党の賛成多数により可決され、10月28日には衆議院を、11月28日には参議院を通過して法整備が完了し、翌年4月1日から「公共企業体日本国有鉄道」は新設される北海道旅客鉄道・東日本旅客鉄道・東海旅客鉄道・西日本旅客鉄道・四国旅客鉄道・九州旅客鉄道・日本貨物鉄道・鉄道情報システム・鉄道通信（ソフトバンクテレコムの前身）の9株式会社（この段階では全て特殊会社扱い）と鉄道総合技術研究所の1財団法人へ業務を移管することが決定した。 そうした中の11月1日、大規模なダイヤ改正が実施された。鉄道の強みを生かせる中距離都市間や大都市圏輸送などの分野を更に強化し、そうでない分野には削減の大鉈を振るうことが行われた。4月1日の分割民営化時に安定した継承を行えるようにするためには、ダイヤ改正や車両の割り振りなど運営にかかわる重大なことを事前に行っておいてから、それを実施した方がよいとの結論となった。 なおグループ名を「JR」にすることが決まったのは、翌年2月20日であった。

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/07 05:03 UTC 版)

「ゴーサントオ」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

1975年（昭和50年）3月10日に山陽新幹線の岡山駅 - 博多駅間が開業し、国鉄の東京以西における輸送改善は一段落したが、その一方で累積赤字は深刻なものとなっていった。この状況を打開するため国鉄は合理化に着手しようとしたが、この頃国鉄内部の労使関係は極度に悪化し、本社が一つの施策を行おうとする際も、その都度各労働組合に対して了承を取らねばならなかった。 1975年（昭和50年）11月には国労・動労などによる8日間のストライキ（11月26日 - 12月3日）が行われ、国鉄に対する国民の信用やイメージも大きく損なわれた。国鉄はやむなく運賃・料金の値上げによって収支の改善を図ろうと1975年（昭和50年）11月20日に料金を平均32 %値上げ（グリーン料金は92 %値上げ）し、さらに翌1976年（昭和51年）11月6日には運賃・料金の50 %値上げに踏み切った。短期間に2度の極端な値上げを行ったことで、三大都市圏では私鉄に、新幹線を含む長距離輸送では航空路線に、地方都市間の輸送では高速バスやマイカーに旅客が大きく逸走し、国鉄は利用客を急速に失う結果となった。従来、グリーン車やA寝台車などは1969年（昭和44年）の等級制廃止後、常に利用客で賑わっていたが、値上げ後は空席が目立つようになった。 またこのころは日本経済もオイルショックなどの影響で高度経済成長から安定成長に移行していた時期でもあり、原油価格の値上げで世界的不況にもなっていたため、国民からの反発を一層強めた。そんな状況下でも国鉄は収支改善のため運賃・料金の値上げを行わざるを得ず、運賃法定制が崩され大臣のハンコ一つで値上げが可能となったことも相まって（「国鉄運賃値上げ自由化法」）、1978年（昭和53年）から民営化直前の1986年（昭和61年）まで、1983年（昭和58年）を除き毎年のように運賃や料金の値上げが実施され、「春の風物詩」とまで言われるほどになった。 このように国鉄を取り巻く状況が悪化していた中で実施されたのがこの「ゴーサントオ」ダイヤ改正である。全体的には増収促進と支出抑制を目的とした施策が中心となっており、列車系統の見直しも各所で行われた。

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/06 05:34 UTC 版)

「1975年3月10日国鉄ダイヤ改正」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

1972年（昭和47年）3月15日に「ひかりは西へ」のキャッチフレーズのもと山陽新幹線が岡山駅まで開業した後も、以西の工事は続けられ、当初の予定どおり1975年（昭和50年）3月に博多駅までの全線開業が決定した。 このダイヤ改正は当然ながら山陽新幹線中心の列車連絡網を構築したもので、山陽本線では大規模な列車削減が行われることになった。なお、山陽新幹線が全通したことに対するキャッチコピーは「ひかりライン」であった。

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/06 07:29 UTC 版)

「1984年2月1日国鉄ダイヤ改正」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

国鉄は1964年（昭和39年）度に赤字に転落した後、昭和50年代になると新幹線建設などの出費も重なってその赤字額は莫大なものになり、国鉄経営の再建が叫ばれるようになっていた。そして「国鉄分割民営化」を求める声も日増しに強くなっていき、国鉄は合理化の推進など支出削減を迫られた。 更にモータリゼーションによる自動車などへの移行と度重なる運賃・料金の値上げにより、国鉄を利用する旅客や貨物は減少する一方であった。そのため合理化政策の一環として、利用が低迷するようになった分野を大幅に削り、鉄道の特長を生かせる区間についての強化を図ることが考えられ、それがこのダイヤ改正で実施されたのである。

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/26 08:27 UTC 版)

「1956年11月19日国鉄ダイヤ改正」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

1952年（昭和27年）4月28日に対日講和条約が発効してアメリカ合衆国を中心とした連合国軍の間接統治の時代が終了した後、1955年（昭和30年）から日本は神武景気に突入し、高度経済成長の時代を迎えようとしていた。1956年（昭和31年）7月には経済企画庁（現在の内閣府）が経済白書でその年の流行語にもなった有名な「もはや戦後ではない」という言葉を発表している。 国鉄でも1955年（昭和30年）に戦前の「遊覧券」の復活といえる「周遊券」を販売開始したり、1956年（昭和31年）3月20日には戦時中の1941年（昭和16年）7月に廃止されて以来15年ぶりといえる「三等寝台車」が登場したりと、次第に戦前同様のサービスも復活しつつあった。 そんな中、東海道本線の全線直流電化が完成したため、ダイヤ改正を行うことになった。

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/01/27 08:47 UTC 版)

「1948年7月1日国鉄ダイヤ改正」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

1945年（昭和20年）8月に日本がポツダム宣言を受諾した後、日本の鉄道は連合国軍最高司令官総司令部(GHQ/SCAP)第3鉄道輸送司令部(MRS)の管理下におかれ、その下部組織である地区司令部(DTO)と鉄道司令部(RTO)が実際の輸送司令を行った。国鉄に限らず私鉄でもそうであったが、連合軍専用列車などの輸送は何においても優先とされ、良い車両（食堂車・寝台車・展望車）は多くが接収されて専用列車に充当された。 その一方、日本人向け列車の方は連合軍の接収や戦災による車両不足、中国・朝鮮方面から来た炭鉱夫が帰国したことなどに起因する石炭不足によって列車が削減される一方、買出しや復員などにより急激に乗客数は増加したため、どれも荒廃・殺人的混雑といった状況が続いていた。特に石炭不足による影響は大きく、1947年（昭和22年）1月から4月の間には二等車と急行列車が全廃される事態も迎え、鉄道だけでなく日本の復興も遅らせていた。 鉄道の復興が軌道に乗り始めたのは1947年（昭和22年）4月改正で、以後各線で急行列車・準急列車が新設されるようになっていった。 この1948年（昭和23年）7月改正はそのような復興の勢いを更に加速させるもので、全面的に列車の配列や時刻を見直す戦後初の白紙ダイヤ改正となった。

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/03/09 05:20 UTC 版)

「1965年10月1日・11月1日国鉄ダイヤ改正」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

昨1964年（昭和39年）10月1日に東海道新幹線が開業したものの、まだ地盤が固まっていなかったこともあって列車は徐行運転を行い、東京駅 - 新大阪駅間は当初予定より約50分 - 1時間遅く、「ひかり」が4時間、「こだま」が5時間を要した。それでも在来線特急時代の所要時間は東京駅 - 大阪駅間が6時間30分だったので、大幅な短縮となった。 そして地盤が固まったことを確認して、この年11月1日に予定通り所要時間を「ひかり」が3時間10分、「こだま」が4時間に短縮した。当初は春頃に3時間運転を行うことを計画したが、前述の路盤や、さらには関ヶ原付近における雪害の状況の関係から延期され、10月1日に実施される全国ダイヤ改正と同時に行う予定であったが、台風の季節であったことから万全を期すためにさらに1ヶ月先延ばしされたため、この時は暫定的な増発のみを実施した。なお、この暫定2-2ダイヤはわずか31日間使用されたのみであり、現在に至るまで正式に実施したダイヤでは最短のものとなっている。 また、在来線でも鹿児島本線熊本駅・東北本線盛岡駅・北陸本線糸魚川駅まで電化が完成し大幅な輸送改善が行われることになった為、全国的なダイヤ改正を実施した。

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/08/20 06:12 UTC 版)

「1949年9月15日国鉄ダイヤ改正」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

太平洋戦争後、1947年（昭和22年）1月～4月には急行列車・二等車の全廃という最悪の事態を迎えた鉄道も、同年6月の改正を境に次第に復旧し始め、1948年（昭和23年）7月の改正では各線で急行列車・準急列車の設定がなされた。同年11月10日には、一等寝台車（当初は「特別寝台車」と称した）の復活もなっている。国鉄最後の新製蒸気機関車であるC62形とE10形が登場したのもこの年であった。 しかしながらこの頃、国有鉄道の財政はインフレーションと復員兵・海外引揚者の雇用をさせられた関係などで極度に悪化しており、1948年（昭和23年）7月22日にはGHQのダグラス・マッカーサーから国の専売事業や国鉄などの政府事業を一般の国家公務員から除外し、事業運営を行うための公共企業体の設置を求める書簡が出された。それを受け、11月30日には「日本国有鉄道法」が国会を通過し、1949年（昭和24年）6月1日に「公共企業体日本国有鉄道」が発足する事になったのである。 だが、その経営再建には当時約60万人もいた職員の首切りを行わざるを得ず、初代総裁の下山定則のもと、第一次職員整理として約3万7000人の解雇を7月4日に発表。その直後の7月6日には下山事件が発生し、下山総裁が轢死体で発見された。国鉄はそれにめげず、加賀山之雄副総裁を総裁代行として約6万3000人の解雇を行う第二次職員整理を行った。しかし7月15日には三鷹事件が、8月17日には松川事件が立て続けに起こり、当時の世相の不安定性を物語ることとなっている。 その一方で国鉄の復興自体は着実に進んでおり、この9月15日に「公共企業体日本国有鉄道」初となるダイヤ改正を実施する事になった。これは1944年（昭和19年）4月に全廃された特急列車・展望車・食堂車を復活させるなど、復興が着実に進んでいることを国民に見せ、希望を与えるものであったといわれる。

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/05 01:51 UTC 版)

「1982年11月15日国鉄ダイヤ改正」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

1971年（昭和46年）に全国新幹線鉄道整備法に基く｢整備新幹線計画」初の路線として、東北新幹線（東京駅 - 盛岡駅）・上越新幹線（大宮駅 - 新潟駅）・成田新幹線（東京駅 - 成田空港駅）の3路線が計画され、東北・上越新幹線はその年中に、成田新幹線は1974年（昭和49年）に着工された。東北・上越新幹線の着工された次の年である1972年（昭和47年）7月6日に発足した田中角栄内閣の「日本列島改造論」発言もあって、その建設は順調に進むかのように見えた。 しかし、実際には用地買収が難航したりトンネルでの異常出水などが多発したりと、東北・上越新幹線の工事は予定より5年も遅れることとなり、成田新幹線に至っては中止となってしまう。更に、東北・上越新幹線は同時に上野駅までの乗り入れを果たす形で開業させる予定であったが、上野駅 - 大宮駅間の用地買収に手間取ったことから工事が遅れ、さらに上越新幹線の中山トンネルで異常出水事故があったことにより、とりあえず工事の終わった東北新幹線で大宮駅 - 盛岡駅間を暫定開業させることとし、1982年（昭和57年）春の開業を明言していた。ところがこれも大宮駅付近の整備不足が原因で遅れ、結局「北海道の一部地域はまだ春」ということで6月23日にずれ込むこととなった。 東北新幹線開業時当日に運行された東北新幹線の列車本数は、大宮駅 - 盛岡駅間に設定された速達タイプの「やまびこ」5往復と、仙台駅発着の各駅停車「あおば」6往復であった。このダイヤ改正において、東北本線を走る優等列車のうち、新設された東北新幹線列車と運行区間が重複する上野駅 - 盛岡駅間の特急「やまびこ」4往復と上野駅 - 仙台駅間の特急「ひばり」14往復のうち6往復が廃止された。また、このほか上野駅 - 大宮駅間に新たに製造された185系電車200番台を使用した暫定開業期間中の連絡列車として「新幹線リレー号」が新設された。この185系は小山電車区（現在の小山車両センター）の所属ではなく新前橋電車区（現在は高崎車両センターに組織変更）の所属であったため、高崎線や上越線を走る一部急行列車がこの185系を用いて運行された。 東北新幹線は開業後予定通り暫時増発され、同年7月23日には「盛岡やまびこ」2往復と「仙台やまびこ」2往復が、また夏季繁忙時（7月31日 - 8月22日）には「盛岡やまびこ」3往復と「仙台やまびこ」1往復が増発され、11月15日の本格始動までの期間、最大で「盛岡やまびこ」9往復、「仙台やまびこ」3往復、「あおば」6往復の計毎日18往復が運行された。そして11月15日、東北新幹線は本格始動し上越新幹線も大宮駅 - 新潟駅間開業に至り、これに伴い予定通り全国規模のダイヤ改正が実施され、新幹線と並行する在来線の優等列車が大きく削減されることとなった。なお、東北新幹線の大宮駅 - 上野駅間開業は1985年（昭和60年）3月14日（こちらも参照）、上野駅 - 東京駅間の開業は1991年（平成3年）6月20日のことであった。 なおこの間、7月1日には西日本で伯備線などの電化完成に伴うダイヤ改正が行われており、特急「やくも」の気動車から振り子電車である381系へ置き換えられたことによるスピードアップや、利用客の減少から呉線仁方駅 - 予讃本線堀江駅間を結んでいた仁堀航路が廃止されている。

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/02 00:38 UTC 版)

「1934年12月1日国鉄ダイヤ改正」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

1923年（大正12年）の関東大震災、1927年（昭和2年）の昭和金融恐慌、1929年（昭和4年）の世界恐慌により、ただでさえ第一次世界大戦後の欧州の復興などに伴って輸出が減少したことで不況に陥っていた日本経済は、深刻な打撃を受ける事になった。日本はその打開を中国大陸に求めるべく、1931年（昭和6年）9月18日からその満州地方（現、中国東北部）で満州事変を引き起こし、1932年（昭和7年）3月1日に日本の傀儡政権とされる満州国を建国、また同年5月15日には五・一五事件が発生して政党制が終焉するなど、軍国主義への道を突き進んでいく事になる。 鉄道のほうも不況の影響で国鉄・私鉄ともに乗客数が減少しており、そのため当時の国有鉄道を運営していた鉄道省では、1925年（大正14年）10月に現在の周遊きっぷの元となる「遊覧券」を販売開始し、1929年（昭和4年）9月に特急列車へ「富士」・「櫻」のような愛称を付けたり、1930年（昭和5年）10月には超特急と呼ばれるようになった特急「燕」号を運転開始し、1931年（昭和6年）2月には三等寝台車を登場させるなど、乗客獲得のためにさまざまな施策を打ち出すようになって行った。その甲斐あって、乗客数はこの頃になって上昇に転ずることとなったのである。 その一方で新線の建設も推し進められ、1931年（昭和6年）9月には清水トンネルの貫通に伴い上越線が全通、1933年（昭和8年）2月には山陰本線が全通した。 そんな中、東京以西の3幹線で短絡ルートとなる新線が開通したため、これを機に大規模なダイヤ改正を実施する事になった。

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/25 15:31 UTC 版)

「1964年10月1日国鉄ダイヤ改正」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

1950年代に日本は高度経済成長に突入し、国鉄線の利用客数は急激に伸び、それにより日本の大動脈といえる東海道本線の輸送力は、数年もすれば限界に達すると予想され、同路線に並行してもう一つの東海道新線を建設することが強く望まれるようになった。 当初東海道新線は、それまでの在来線と同じ1067mm軌間を使用して、完全な別線にするか、単に東海道本線を複々線化するかという案が有力であった。在来鉄道との直通運転が可能だからである。 そんな中で1435mmの標準軌を使用した高速鉄道路線を建設することに決まったのは、鉄道の将来を考える上で他交通機関との競争力を高める必要があると十河信二総裁などの国鉄幹部が考えたからだと言われている。戦前に同じような目的で建設が開始されたものの中断していた「弾丸列車計画」を引き継ぐものともいえた。 そして1959年（昭和34年）4月20日に新丹那トンネルの前で十河総裁が鍬入れを行ったことで東海道新線は起工され、戦前に弾丸列車の用地買収や工事が一部で開始されていたこともあって、5年半という短期で1964年東京オリンピックを9日後に控えた1964年（昭和39年）10月1日に新線は東海道新幹線として開業した。

ダイヤ改正の背景

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/16 04:38 UTC 版)

「1980年10月1日国鉄ダイヤ改正」の記事における「ダイヤ改正の背景」の解説

国鉄では1978年（昭和53年）10月2日に実施されたいわゆる「ゴーサントオ」改正で貨物列車の大幅削減を行ったが、旅客列車もこの頃になると運賃・料金の値上げや、高速道路や空港の整備に伴う他交通機関への移行による乗客数の減少が目立っていた。特に寝台列車などの夜行列車は、明らかに供給過剰と言える状況となっていた。 また、国鉄改革を推し進める目的で日本国有鉄道経営再建促進特別措置法（国鉄再建法）がこの年12月27日に制定・施行する予定となっており、国鉄自体にも経営改善を要求される声が強まっていたことから、この白紙ダイヤ改正を機に旅客列車にも大規模な削減のメスを入れることになった。