建設までの経緯

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建設までの経緯

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/09/14 01:20 UTC 版)

「ホースシューカーブ (ペンシルベニア州)」の記事における「建設までの経緯」の解説

1834年にペンシルベニア州は、フィラデルフィアとピッツバーグを結ぶ輸送路を構築する、メイン・ライン・オブ・パブリック・ワークス（英語版）の一環として、アレゲーニー山脈を越えるアレゲーニー・ポーテッジ鉄道を建設した。このポーテッジ鉄道は運河とインクラインが断続的に続いており、19世紀半ばまで使用されていた。ペンシルバニア鉄道は1847年に設立され、このポーテッジ鉄道の隘路を解消する鉄道をハリスバーグとピッツバーグの間に建設することになった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/23 09:32 UTC 版)

「TDアメリトレード・パーク・オマハ」の記事における「建設までの経緯」の解説

ローゼンブラット・スタジアムが老朽化したことから建設が決定。命名権はTD銀行傘下のインターネット証券会社TDアメリトレードが取得。2009年6月10日に正式名称を公表した。 2010年にはUFLのオマハ・ナイトホークスの本拠スタジアムに設定すると発表 。 2011年4月18日、開場式が行われ翌19日にネブラスカ大学リンカーン校対クレイトン大学とのこけら落とし試合が行われ、TDアメリトレードCEOが始球式を行った。 2019年6月14日には前述の「カレッジ・ワールドシリーズ」のPRの一環として同地でMLB「カンザスシティ・ロイヤルズ」対「デトロイト・タイガース」の試合が開催された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/29 04:39 UTC 版)

「秋田港・能代港沖の洋上風力発電」の記事における「建設までの経緯」の解説

西を日本海に面した秋田県は、年間を通じて風況が安定し、国内でも有数の風力発電の適地とされる。秋田県では、再生可能エネルギー導入に向けて2014年に、「秋田港・能代港再生可能エネルギー導入検討協議会」を設置、有識者・港湾利用者・漁業関係者・放送関係者・行政関係者らからなる検討会を実施し、秋田・能代両港の港湾区域内での適地の選定、風車の設置想定、予想される課題の洗い出し等を行った。その結果両港とも年間6.5～7m/s以上の平均風速を得られ、事業化の目安を満たすことが判明している。検討会を経て同年に秋田県で事業者の公募を行い、応募した2事業者を検討した結果、2015年2月5日に丸紅が事業者として選定された。同年丸紅／大林組／エコ・パワー株式会社による環境アセスメントが行われた。8月21日に計画段階環境配慮書が受理され、10月30日に環境大臣意見が付され、11月13日に経済産業大臣意見が付された。その際『洋上風力発電事業の環境影響については十分に解明されていない点もあることから、調査、予測及び評価の実施、並びに環境保全措置の実施検討に当たっては、最新の知見及び先行事例の知見を反映すること』（二重鍵括弧内は環境省ホームページよりそのまま引用）が求められている。引き続き2016年4月には丸紅ほか出資企業により先述の特別目的会社秋田洋上風力発電株式会社（AOW）が設立され、引き続き事業化に向け出資企業の共同で調査を行うと発表された。2020年2月には正式に事業化が決定、建設フェーズに移行した。また、秋田・能代両港は、鹿島港・北九州港とともに2020年8月に洋上風力の整備港としても指定されている。 2020年2月には秋田洋上風力発電（AOW）より能代市内に大型風車の維持管理拠点を設置することが公表され、3月には工事を受注した鹿島・住友電工JVにより本格的に工事に着手することが明らかにされた。同月丸紅からはイギリス・シージャックス社と基礎据付工事の契約締結と洋上風力据付船の導入について発表された。これはモノパイル式の基礎を港湾内に打設するためで、シージャックス社が保有する自己昇降式作業台船（SEP船）「ザラタン」号を同社の日本法人シージャックス・ジャパン保有として傭船したものである。「ザラタン」号は2021年4月20日に秋田港に入港、能代港では5月11日から打設作業を開始、秋田港では6月11日から打設作業を行った。この際打設にともなう騒音により市民から苦情が寄せられている。また、工事の進捗にともない秋田洋上風力発電の出資企業である大森建設など4社により作業船運航会社「アキタOWサービス」が設立され、作業員の輸送船「レッドスター」号が新造された。基礎の打設工事は2021年9月をもって終了し、風車本体の設置工事は2022年に入ってからとなる見込みである。また、2021年10月8日には秋田市土崎港にある商業施設「秋田ベイパラダイス」内に秋田洋上風力発電の展示紹介コーナーが設置されている。 秋田洋上風力発電能代事業所 能代港の沖合に停泊する「ザラタン」号 能代市の沖合に設置された洋上風力発電の基礎杭 アキタOWサービス保有の作業員輸送船「レッドスター」 秋田市土崎港の商業施設「秋田ベイパラダイス」内に設置された秋田洋上風力発電の展示コーナー

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/02 17:03 UTC 版)

「京都市営地下鉄東西線」の記事における「建設までの経緯」の解説

戦後、京都市交通局は京都市電の新たな計画青写真として六地蔵 - 醍醐 - 山科 - 蹴上から御池通を縦断する路線（高架式も考えられた）を検討したが、やがてモータリゼーションの進展により計画は頓挫する。しかし、その計画は地下鉄路線として新たに練り直されることとなった。 東西線沿線は、著しい人口の伸びに周辺の道路整備が追い付かず渋滞が深刻化していた京都市東部地域（山科区・伏見区東部）と都心部をつなぐための交通機関として1965年頃から計画が進められ、1969年の市議会で建設が正式に決定した。1975年頃にまず醍醐 - 二条間の建設を行うことが決定された。 しかし、その時計画されたルートのうち、御陵駅 - 三条京阪駅間は京阪京津線が地上を走っており、この競合が問題となった。併設については、過当競争を招く恐れがあったほか、この区間の地下鉄を公営地下鉄方式で建設し、そこに京津線が乗り入れることは民営鉄道である京津線の改良を公営方式で行うことになるために、不適当とされた。 協議の結果、京都市と京阪電気鉄道で第三セクター会社を設立し、そこが第三種鉄道事業者の免許を取得した上で、京都市が第二種鉄道事業者の免許を取得してその区間の列車運行を行うことに決まった。こうしてできたのが京都高速鉄道株式会社である。1988年に発足し、社長には当時の京都市長今川正彦が就任した。こうして、京都高速鉄道が日本鉄道建設公団方式で地下鉄を新設し、乗り入れに伴って京阪京津線の地上区間は廃止されることとなった。 当初は平安建都1200年にあたる1994年の開業を予定していた。しかし、京都の市街地の多くの地下には埋蔵文化財が存在するため、その場所に開削工法による地下鉄工事を行う際には、文化財保護法によって事前の発掘調査が義務づけられており、それにかかわる経費と期間を予定しておく必要があった。シールド工法による工事の場合にはこの問題は発生しないが、京都市は工事の直接経費の節減を優先し、また地上の道路整備も同時に行うために、史跡の「旧二条離宮（二条城）」の区域に入っていた押小路通を中心に、工区のうちかなりの部分を開削工法で掘削することとした。東海道新幹線や鴨川を潜るなどかなりの難工事であった。東西線ではフルスクリーンタイプのホームドアを採用したため、これも建設費を増大させた要因の一つとなったが、ホームドアは安全面から採用の中止を免れた。 こうした経緯を経て、1997年に醍醐駅 - 二条駅間が開業。京阪京津線が御陵駅 - 京都市役所前駅間に乗り入れを開始した。 二条駅までの開業の際、京阪京津線の乗り入れが当初予定していた三条京阪ではなく、その次の京都市役所前までだった理由は、三条京阪駅西側はすぐ急カーブとなっている上、直上に鴨川が流れているため折り返し線設置には向いておらず、同駅付近では折り返し運転をするのに必要な空間が確保できなかったためである。 一方、二条駅まで乗り入れなかったのは、京都市交通局にとって車両使用料がかさむこと（相互乗り入れではなく、京阪車両の東西線への片乗り入れのため、乗り入れ車両の延べ走行距離に応じた車両使用料を、京都市交通局が京阪電気鉄道に支払わなければならない）、地上側の電力設備の増強が必要なこと、二条 - 京都市役所前間で輸送力が過剰になることなどが理由である。その結果、京都市役所前駅の西隣にある烏丸御池駅での烏丸線との接続に問題が生じる結果を招いた。 1999年には京都商工会議所から二条駅まで京津線乗り入れ区間の延長要望が出され、先述のとおり、2008年1月16日の太秦天神川までの延伸開業に併せて太秦天神川駅に変電所を新設し、京阪京津線列車の乗り入れ区間を同駅まで延長することになった。もっとも、乗り入れ区間の延長に伴う余力の捻出のために、当初は京津線列車毎時4本のうち2本が太秦天神川駅まで運転されたが、2018年のダイヤ改正で京津線列車が昼間以降すべて太秦天神川駅まで直通するようになった一方で運転間隔が15分から20分になり、京津線列車の運転本数は東西線開業以前より減便された。 1997年の開業時（京阪京津線の地上区間廃止時）に九条山駅と日ノ岡駅が廃止された。日ノ岡駅が御陵駅に統合される形で残ったのとは違い、代替駅の建設予定がなかった九条山駅周辺住民からは地下鉄駅設置の要望が出ていたが、難工事が予想された上に利用者が余り見込めないことから、計画段階当初より代替駅を建設することは見送られた。2020年3月時点で九条山バス停（九条山駅とほぼ同一場所）から三条京阪方面や山科駅方面には京阪バスが走っているが、日中の三条京阪行きのバスは1時間に1 - 2本であり、1時間に4本の停車列車があった京阪京津線時代に比べて大幅に削減されている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/10 10:16 UTC 版)

「PRYME GALLERY みなとみらい」の記事における「建設までの経緯」の解説

当施設が立地するみなとみらい地区の43街区南区画では元々、独立行政法人都市再生機構（UR都市機構）から土地を取得したモリモトによってオフィスビル「コンカードみなとみらい」が計画され、2008年6月に着工した。しかし、同年11月にモリモトが民事再生法の適用申請を行ったことで、基礎部分の工事などは既に一部終了していたが、そのまま開発が中断（事実上の中止）された。 以降、工事途中の状態で2年近く放置されていたが、2010年9月にはフードテーマパーク「自由が丘スイーツフォレスト」などを手がける岡田不動産が土地を取得し、以下のいずれかの計画で2011年3月以降に着工すると発表した。 モリモトの計画を引き継いだオフィスビル 2階建ての暫定商業施設 2012年には「MM43街区計画」として大成建設が基礎工事部分の埋め戻し作業を行っている。そして、2013年3月に岡田不動産の関連会社である岡田ビルが自動車修理工場（物品販売等店舗、車庫含む）の新築申請を横浜市に行い、同年6月には大成建設の施行でようやく「2階建ての暫定商業施設」として当施設の着工に至った。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/08 14:18 UTC 版)

「小田原厚木道路」の記事における「建設までの経緯」の解説

1962年（昭和37年）7月18日に建設大臣に就任した河野一郎は、「横紙破り」とよばれる政治行動でも知られた政界の実力者で、国務大臣として辣腕をふるい、首都高速道路、東名高速道路、名神高速道路などの整備を強力に推進していった。 河野は東名高速道路の建設ルートが、河野の出身地で地元選挙区がある小田原市を通過しないことに不満を持っていた。当時日本道路公団副総裁であった富樫凱一は「河野さんは自分の方へ持ってきたかったけれども、それでは道路の形として意味がなくなると考えて、承知しなかった」と語っている。 建設大臣就任から間もない1962年（昭和37年）8月7日に河野は記者会見で「東海道新バイパス」の建設を発表した。「最近しばしばマヒ状態を呈している東海道の交通緩和の具体策として、都心から、湘南地方を避け、東海道へ抜ける新しいバイパス（自動車道路）を建設する必要がある」と述べ、直ちに事務当局に対し、この新自動車道路計画を実施に移すようまた、日本道路公団の有料道路として年内に着手するよう指示した。 当時建設省道路局高速道路課長であった小林元橡は、「調査3日、計画設計3週間、工事3ヵ月で完成」という条件をつけられ、「おかしいやら馬鹿らしいやらであったが」「大臣命令なので一応お受けせねばならない」ということで検討を開始したが、「大蔵省主計局の担当主計官に話をしたが、本気になってくれない。」「一方、大臣からは急げ急げの注文がある」ということで、「このために東名の厚木-松田間の片側3車線の1車線を削り、その分を振り向けることでスジを立てて主計局も了承」したと述べている。 このようにして厚木ICから小田原へ直通する暫定2車線の有料道路を新設するという、強引ともとれる辻褄合わせの苦肉の策を打ち出して、1963年（昭和38年）3月30日に、「二級国道271号小田原厚木線」の追加路線指定がなされた。 一般に、国道は全国十数本の路線がまとめて指定されるのが通例であるが、国道271号に限っては、この1路線のみ単独で指定を受けている。のちに、1965年（昭和40年）道路法改正により、一級・二級の国道区分が廃止されて、一般国道にすべて統合されたことにより、「一般国道271号」の路線となった。このようにして、小田原厚木道路の建設は、河野一郎の政治力のもと就任から半年余りという異例の短期間で実行へと移された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/15 21:11 UTC 版)

「荒川橋」の記事における「建設までの経緯」の解説

荒川橋が開通する以前は付近に渡しは無く、秩父甲州往還道は荒川の右岸沿いである白久を通り現在の「白川橋」の下流側の、この付近では谷が開けた場所に存在した「栃の木坂の渡し」と呼ばれた（「八幡坂の渡し」や「川端の渡し」とも呼ばれた）荒川最上流の船二艘を有する私設の渡し場で左岸側の贄川宿へ渡り、甲府方面に至っていた。この「栃の木坂の渡し」がいつから存在したかは定かではないが、1755年（宝暦5年）にはすでに渡船が行われたと言われている。渡船料は地元住民に対しては無料であったが、年間一定量の農作物を納めていた。冬場の荒川減水期には白久と贄川の住民により仮橋が架けられていた。なお、この渡し場は1929年（昭和4年）に上流側に白川橋が完成した事により廃止された。 1889年（明治22年）埼玉県議会は大宮町（現秩父市）から大滝村までの道路改築案を議決した。これは従来の荒川右岸沿いの日野地区（旧日野村）より白久地区（旧白久村）経由だったのを、大橋を架橋して日野地区から荒川左岸沿いの小野原地区（旧小野原村）・贄川地区（旧贄川村）経由で新道を建設して経路を変更するというものであった（旧自治体はいづれも明治の大合併により消滅）。この場所を橋の建設位置に選んだのは、地勢上この周辺の荒川では最も川幅が狭かったからである。当初の道路改築案は従来通りの日野から白久経由の計画だったが白久の否決に会い、これによって日野・小野原・贄川経由に転換となったものである。記録によると白久の少数の反対者が目前の利に走り、その弁舌にとらわれて道路改築を否決したと記されている。しかし後になって事の重大さを認識した白久は、県議会や秩父郡長に対し新道を白久へ引き直す提言を繰り返したが受け入れられず、大橋を架橋して小野原から贄川を通る経路が確定することとなった。 なお旧経路は現在も武州日野駅から白久駅方面にかけて秩父鉄道とほぼ並行する道路として概ね存続している。当時秩父鉄道はまだ開通しておらず、その開通は1930年（昭和5年）3月15日まで待たねばならなかった。なお路線は旧経路に沿って敷設され、そこに白久駅と三峰口駅が設けられた。白久は道路とは対照的に積極的な誘致活動を行ない、上流側にある白川橋や平和橋はその一環として架けられたものである。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/21 02:26 UTC 版)

「日本生命球場」の記事における「建設までの経緯」の解説

戦後間もない1940年代後半、市民にも広く開放する従業員の厚生施設として、野球場の建設が日本生命によって計画された。 GHQからは野球場を建設する資材を住宅建設に回すように勧告を受けたが、当時の大阪には市民に開放された野球場が少なく、スポーツを通じて地域社会に貢献するため、日本生命は建設を決断した。1948年に復活した日本生命硬式野球部も戦時中にグラウンドの一部を隣接する生野高等女学校（現在の府立桃谷高校）拡張のために売却し、戦後すぐの1946年には残った部分を生野区役所拡張のため売却するなどして自社グラウンドは失われていた。このため、野球部員も強く野球場建設を欲していた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/08/03 22:58 UTC 版)

「東急三島駅前ビル」の記事における「建設までの経緯」の解説

「三島駅南口西街区再開発事業」後に「三島駅南口広域観光交流拠点整備事業」として開発が進められた。 当該敷地は1997年度（平成9年度）に日本国有鉄道清算事業団から再開発事業用地として三島市土地開発公社が取得していたが、周辺民有地を含めた再開発計画が定まらず、長年に渡り駐車場・駐輪場として利用されていた。2011年に「三島駅周辺グランドデザイン」を策定、2012年度（平成24年度）には再開発推進協議会を設立し事業計画の検討を行ったが、権利者全員の合意が得られずに計画の白紙化、協議会の解散となった。 2016年5月に公社所有地の単独利用、土地を売却しての民間開発へと事業手法の転換を発表。同年8月から公募を行い、最終的に単独応募となった、東急電鉄（当時）と東急ホテルズが同年12月に事業者として選定された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/09/01 13:59 UTC 版)

「北上大堰」の記事における「建設までの経緯」の解説

新北上川には従来飯野川可動堰があったが、仙石地区における上水道・工業用水の水需要増大に伴い新たなる水源確保が求められるようになった。この為建設省（現・国土交通省東北地方整備局）はこれら水需要への応需と塩害防止を目的に大規模な可動堰建設を計画し、「北上大堰建設事業」として施工した。 1968年より計画が進められ、本体工事は1974年に竣工。その後河川掘削工事や用水路の整備等を行い1979年に事業は完成した。目的は上水道・工業用水・灌漑の他、追波湾からの海水遡上を抑える事で塩害を防止する事である。北上大堰完成により、飯野川可動堰の役割は終了した。 完成より20年後の1999年8月、北上川の洪水により堰下流部において洗掘被害が起こり、最大6mの深さで川底が洗掘された。放置すると堰の安全性に重大な影響を及ぼす為、国土交通省東北地方整備局は「北上大堰災害復旧工事事業」を行った。これは洗掘部分に粗朶（そだ）沈床工を埋設させ、河床を復元させる工事である。粗朶沈床工は明治時代全国各地の河川工事に携わり、日本の河川整備に多大な影響を及ぼしたG.A.エッセルとヨハニス・デ・レーケによって伝えられた古典的な沈床工である。雑木を骨組みにして立方体を組み合わせ川に沈める護岸工であるが、水棲植物が植生し易く魚介類の生息にも好都合であり、コストと生態系保護の上で有用な手法である。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/19 03:20 UTC 版)

「HAWKSベースボールパーク筑後」の記事における「建設までの経緯」の解説

当時本拠地として使用していた福岡市雁の巣レクリエーションセンター野球場は国有地の上に福岡市の施設が建ち、環境省所管の一般財団法人公園財団が指定管理者となっているために権利関係が複雑になっており、球団の手で老朽化対策の設備改修や売店拡張といった対応が困難であった。また西戸崎合宿所（室内練習場、選手寮）は雁の巣と約7キロ離れて往来に不便な事や近隣に住宅地や老人ホームがあり騒音問題への配慮で夜間に自主練習が行えず、一般客用の駐車場スペースがなく見学客の周辺への駐車問題等の課題を抱えていた。さらにソフトバンクホークスは2011年のシーズンより3軍制を導入したが、手狭で福工大や春日、小郡といった福岡県内の外部野球場を借りてしのぐ状態となり、サブグラウンドが望まれることからファーム本拠地を移転する構想が浮上した。 福岡市側は「集客効果は福岡市が一番条件がそろっている」と引き留めに自信を見せていたが2013年8月2日移転先候補地の募集が行われた。 募集条件利用可能面積 おおむね40,000〜60,000m2（12,100〜18,150坪）の土地可能な限り分割がされていない土地 立地条件 福岡ドームをはじめとする既存球団施設からの移動にかかる所要時間および、土地へのアクセスの利便性高速道路の最寄りICからおおむね20分圏内であること鉄道の最寄駅からの交通手段が確保できること 土地の状況 造成済または、粗造成済の平坦な更地 土地利用可能期間 2015年秋を目処として竣工し、その後の数ヶ月間の試用期間を経た後、2016年シーズンからの本格使用が見込まれること20年以上継続して利用可能な土地 賃貸の可否 賃貸契約が可能（もしくは検討が可能であること） 提案者の要件 土地の所在する地方自治体（但し、当該地方自治体の所有する土地に限定しない） これに呼応して5県34自治体（福岡県北九州市、福岡市、筑後市、宮若市、大牟田市、飯塚市、八女市、小郡市、筑紫野市、宗像市、古賀市、福津市、うきは市、嘉麻市、朝倉市、糸島市、那珂川町（現・那珂川市）、志免町、須恵町、久山町、粕屋町、遠賀町、苅田町、小竹町、鞍手町、佐賀県唐津市、多久市、嬉野市、長崎県雲仙市、熊本県荒尾市、菊池市、八代市、和水町、大分県中津市）が名乗りを上げ誘致合戦となったが、9月25日の一次審査で北九州市の門司競輪場跡地、福岡市のアイランドシティ、筑後市の筑後船小屋駅および筑後広域公園隣接地、宮若市のノリタケ工場跡地の4市に絞りこまれた のち、2013年12月25日筑後市が選定され、2014年3月27日調印式が行われた。 土地はタマホームや民有地を筑後市が10億円で買い取り、球団側に20年間無償貸与される。4億5千万円かけて土地を造成した上に、ソフトバンクが総工費50〜60億を負担して施設を建設する。なおタマホームは誘致のためにホテル建設に意欲を見せるとともに、5ヘクタールの所有地を市へ無償貸与する申し出を行っているが、また貸しを避けるために筑後市が買い取る運びとなった。 2014年12月筑後市とソフトバンクホークス間で賃貸契約が締結された。