建設まで

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建設まで

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/15 14:27 UTC 版)

「沖縄県営鉄道」の記事における「建設まで」の解説

沖縄本島に鉄道を敷設する動きは1894年ごろからあり、県外の資本家などが那覇を中心に首里や与那原、佐敷、北谷などを結ぶ鉄道の敷設を相次いで出願した。しかし、後に那覇市内の路面電車として実現した沖縄電気を除き、いずれも資金調達がうまくいかず実現しなかった。 このため、明治末期には県営による鉄道の敷設が考えられるようになり、1913年1月に県議会で与那原線と糸満線の鉄道敷設案が可決。さらに1914年11月には嘉手納線の建設も採択された。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/02/17 15:34 UTC 版)

「ドナウ・黒海運河」の記事における「建設まで」の解説

運河建設の案が最初に出されたのは、1830年代後半のことである。1829年9月14日のアドリアノープル条約で、ワラキアとモルダヴィアのドナウ諸公国におけるオスマン帝国の貿易独占が終結すると、1834年までには、これらの地域で独自の船をつくることも許された。ブライラやガラツィなど当時栄えたドナウ川沿いの都市は、ルーマニア国内外の船が利用した。しかし、貿易には障害も多かった。ドナウ川の航行はオスマン帝国が管理しており、ドナウ・デルタにおける黒海への出口はロシア帝国が支配していたからである。ドナウ諸公国の権限は非常に限られたものとなっていた。そのため、両公国は、セーチェーニ・イシュトヴァーンが承認した、ドナウ川を蒸気船が航行できるという1834年のオーストリア帝国の決定を歓迎した。オーストリアの主導権は、ブライラやガラツィが開発されることによって、オデッサやクリミア半島の港を使った貿易が脅かされると考えていたロシアにとっては好ましくなかった。スリナ分流を支配していたロシアは直接的な対抗策を講じることはなく、1836年2月7日、レテア島に検疫所を設け、財政赤字を補うための税の収集を実施して、スリナ分流を航行するためには必要となっていた堆積土の継続的な除去が滞るようにさせた。 ロシアの措置を受けて、オーストリアは、ドナウ川と黒海が最短距離となるラソバまたはチェルナヴォダとコンスタンツァの間に運河を掘って両者を結び、平行する鉄道を走らせるという計画を考案した。しかし、オーストリアの計画はオスマン帝国の大宰相府に退けられてしまった。西欧の外交官や新聞は、ロシアがオスマン帝国に賄賂や脅迫を行ったことで、セーチェーニの会社によるこの計画を拒否せざるを得なかったとして、ロシア帝国を批判した。1839年、セーチェーニは、スリナ分流を経由せずに人や物を輸送できるよう、この地域では積み替えを行い、陸上輸送することを、自国政府やオスマン政府と合意した。荷車や客車は、チェルナヴォダとコンスタンツァの間を7〜8時間かけて移動しており、コンスタンツァからイスタンブールまでは、さらに別の船に乗り換えて移動する必要があった。この困難さのために乗客は少なく、輸送費は高騰、さらに、コンスタンツァの停泊地の状態が悪かったことなどが影響して、会社は4年後、廃業に追い込まれた。 これに代わり、ブライラとイスタンブールの間には、新しいルートが整備された。1836年の時点では13〜14フィートの深さがあったスリナ分流は、ロシアが浚渫を十分に行わなかったために、1844年までに7〜9フィートまで浅くなっていた。オーストリア政府は、新たに運河を建設する計画を立て、カール・フォン・ビガロ大佐を調査に派遣した。しかし、コンスタンツァが国際貿易港として適していなかったことや技術的問題のために、再び頓挫してしまった。 1850年、モルダヴィアの学者であるイオン・イオネスク・デ・ラ・ブラッドは、イオン・ギカや、当時イギリスのオスマン大使秘書を務めていたスコットランド外交官のデヴィッド・アーカートの支援を受けて、また別の計画を提案する。ギカは、アフメット・ヴェフィクにこの計画をはたらきかけたが、彼はロシアを刺激することを恐れて、否定的であった。 1854年から56年のクリミア戦争中には、運河建設計画に軍事的・戦略的側面が加わることとなった。イギリスとフランスの同盟軍は、1854年夏にヴァルナに上陸し、続いてロシア軍がワルキアやモルダヴィアから撤退すると、そこへオスマンやオーストリアが進軍した。1855年、フランス政府が戦略面で主導権を握ることを提案すると、オスマンもこれを承認し、チェルナヴォダとコンスタンツァの間に道路が建設された。エンジニアのシャルル・ラランヌの指揮のもと、道路の建設は1855年夏に始まり、年末には完了した。ヤシの新聞によると、モルダヴィアやワラキアから頑丈な男性300人が集められ、工事にあたったという。 道路は建設されたものの、これによって運河の必要性はなくならず、オーストリア政府は建設構想を再開した。1855年7月のトランシルヴァニアの新聞によると、オーストリアの財務大臣であったカール・ルートヴィヒ・フォン・ブルックは、運河建設のための株式会社を設立した。また、同年7月23日付けの記事によると、この計画は、イギリス、フランス帝国、オーストリア帝国の3カ国の興味を引き、オスマン政府に運河の権利とコンスタンツァにおけるコンソーシアムの設置を迫っていた。オスマン帝国は、運河の両側にある土地を99年間租借し、そこへ入植することになっていた。運河における物資の輸送は自由で、船はその規模に応じた税を支払うだけで良く、スリナ分流を航行するよりも大幅に安く設定されていた。加えて、1856年1月24日の記事によると、オスマン帝国スルタン、アブデュルメジト1世は、イギリス、フランス、オーストリアによるコンソーシアム設立を認め、運河建設をはたらきかけていたフォーブル・キャンベルをその代表者とするファルマーンを出した。当時の権利を示した書籍には、12の項目が設けられている。 建設計画は、クリミア戦争終結後の1856年3月30日、パリ条約が締結されると、別の方向へ動き出した。ロシアはドナウ川の河口をオスマン帝国に、南ベッサラビア（カフ、ボルグラード、イズマイールなどの地域）を属国のモルダヴィアにそれぞれ割譲することとなったのである。このため、ドナウ川の国際的な自由航行が可能となり、通行税は廃止、警備や検疫所のルールは単純化された。また、イギリス、フランス、オーストリア、ロシア、オスマン帝国、プロイセン王国、サルデーニャ王国の7者によって、ドナウ川委員会が設立された。委員会では、ドナウ川河口に堆積した土砂を回収し、必要に応じて自然の障壁を取り除くなど、良好な航行環境を整えるための義務が定められた。これによって、オーストリア、イギリス、フランスは、ドナウ・黒海運河計画に対する考え方を変化させる。1856年5月25日の記事では、運河計画を放棄し、代わりにチェルナヴォダとコンスタンツァの間に鉄道を敷設することが伝えられている。鉄道の建設は2年半で完了し、1860年10月4日には開通している。鉄道の開通により、コンスタンツァまで貨物を安価かつ容易に輸送できるようになり、ますます運河の必要性は薄れた。 モルダヴィアとワラキアの連合公国として、1859年にルーマニア公国が成立したが、オスマン帝国の属国としての地位は変わらず、ドブロジャはオスマンの直轄領となっていたため、当時、ルーマニア人は運河建設にそれほどの関心を示さなかった。しかし、露土戦争後、ルーマニアは正式な独立が認められ、南ベッサラビアはロシアに割譲されたものの、ドブロジャの領有が認められることとなる。ルーマニアは国際貿易を発展させるため、運河建設を国家問題とみなすようになった。ところが、数年後にはスリナ運河を用いた貿易が発達し、カロル1世は、グリゴーレ・アンティパと協議の上、運河建設を中止することにした。第一次世界大戦中、ルーマニア南部を占領したオーストリア＝ハンガリー二重帝国は、チェルナヴォダからムルファトラルを経由して、コンスタンツァに至る運河の建設を提案した。この運河は、チェルナヴォダからムルファトラルまでの10マイルがトンネル、残りの27マイルが地上というものであった。 1927年、ルーマニアのエンジニア、ジーン・ストネスク＝ドゥナレは、新たな運河建設計画を立てる。この計画は、世界恐慌、第二次世界大戦、ルーマニアの政治的混乱の影響を受け、1949年に共産主義政権時代が到来するまで、見送られていた。

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「プティト・サンチュール」の記事における「建設まで」の解説

19世紀半ば、パリを中心とする放射状鉄道がいくつか建設されたが、それらは鉄道会社毎のターミナル駅を連絡する計画を欠いていた。10年程の間に、各鉄道会社のターミナル駅が、パリ市内でまだほとんど手つかずだった土地に、それぞれの会社の方法で建設された。すなわち、1837年にパリ・サン＝ジェルマン鉄道のサン・ラザール駅、1840年にヴェルサイユ・左岸鉄道のモンパルナス駅、1840年にパリ・オルレアン鉄道のオステルリッツ駅、1846年北部鉄道 (フランス)のパリ北駅、1846年にソー鉄道のアンフェール城門駅（ダンフェール＝ロシュロー駅）、1849年にパリ・リヨン鉄道のリヨン駅及びパリ・ストラスブール鉄道のストラスブール駅（パリ東駅）がそれぞれ建設された。 この混沌とした状況は、市内交通が未だ不十分だった首都パリに、不可避的な貨物の毀損や市内10ターミナル駅間での乗客等の乗り換えによる混乱を引き起こした。特に、1841年以降ティエールの城壁が建設されたことにより要塞化していたパリにとって、兵士の食料や兵器等の物資補給のために、補給路の確保が急務であったことは明らかだった（なお、パリが現在の20区の大きさになったのは1860年のことである。）。 各鉄道会社は、ターミナル駅間の乗換システムの構築に消極的であった。むしろ、新たな防御用の城壁（ティエールの城壁）（1851年12月10日デクレ)内でターミナル駅を接続すること、また、その建設工事によって失業者に仕事をもたらすことに関心を持っていたのは、政府であった。この « ceinture »（ベルト）状の鉄道路線は、400万フランの国家予算及び関係5社（ルーアン鉄道、オルレアン鉄道、ストラスブール鉄道、北部鉄道及びリヨン鉄道。なお、各社は、接続駅の共同経営のために組合を統合させられた。）による100万フランの分担金によって建設された。セーヌ川左岸のオートゥイユとオルレアン駅（現オステルリッツ駅）との間の延伸工事は、工事費用2200万フランと見積もられていたが、1861年6月14日のデクレによって、公共工事とされた。

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「リバプール・アンド・マンチェスター鉄道」の記事における「建設まで」の解説

原料と製品の輸送を効率化するため、リヴァプール港と東ランカシャー間で計画された。膨大な量の織物原料がリヴァプール港を通じて輸入され、大量生産の拠点となっていたペナイン山脈近郊の工場へと輸送されていた。しかし18世紀から存在していたアーウェル川（River Irwell）やブリッジウォーター運河（Bridgewater Canal）の水運は、過剰な運賃によってマンチェスターの経済成長の妨げをしていると考えられていた（なお、後に鉄道についても同様の事態となり、逆に1890年代のマンチェスター運河（Manchester Ship Canal）の建設につながった）。寄付については路線の両端の都市から支援が寄せられたが、一方で通過することになる土地の所有者からは反対された。 もともとの発起人は、リヴァプールの裕福なとうもろこし商人のジョセフ・サンダース（Joseph Sandars）と、マンチェスター最大の紡績工場の所有者であるジョン・ケネディ（John Kennedy）であると見られており、彼らはウィリアム・ジェームス（William James）の影響を受けたものとされる。ジェームスは土地投機で財を成した土地鑑定人で、北イングランドにおいて炭鉱鉄道と機関車技術の発展を見て、全国規模の鉄道網を提唱していた。 1823年5月24日、社長兼財務担当のヘンリー・ブース（Henry Booth）とリヴァプール、マンチェスターの商人たちによって鉄道会社が設立された。1825年に議会に提出された会社に関する法案は否決されたが、翌年5月可決された。リヴァプールでは172人が1979株を、ロンドンでは96人が844株を、マンチェスターでは15人が124株を、他の地方の24人が286株を引き受けた。第2代スタッフォード侯爵ジョージ・ルーソン＝ゴア（後の初代サザーランド公爵）が1人で1000株を引き受けて、合計で308人の株主が4233株を引き受けている。 路線建設のための実地調査はウィリアム・ジェームスが行ったが、不法侵入によって行われた挙句に間違いの多いものであった。その上調査期間の間に破産したため、代わりとして1824年にジョージ・スチーブンソンが技師として任命された。しかし本人は学校教育を受けておらず、必要な計算なども十分にできない状況で多くの仕事を抱えていた。このため十分な教育を受けた息子のロバート・スチーブンソンにこの分野を任せ、ロバートが南アメリカへ行っていたこの時期には路線調査を部下に一任していた。1825年の議会への提案では、特にアーウェル橋（Irwel bridge）関連の事項について誤りが発覚し、法案は却下された。主な反対派は、G. H. ブラッドショー（G. H. Bradshaw）で、ブリッジウォーター運河も保有するスタッフォード侯爵のワースレイ（Worsley）の資産の管財人であった。 このような状況の中、失敗続きであったジョージ・スチーブンソンの代わりに、ジョージ・レニー（George Rennie）とジョン・レニー（John Rennie）が技師に指名された。そこで二人は路線調査担当にチャールズ・ブラッカー・ビグノールス（Charles Blacker Vignoles）を選んだ。これに加えて運河側の反対派に対する説得も試みた。侯爵の資産管財人の1人と親戚であった鉄道会社顧問のアダムの尽力と、個人的に公爵と知り合いであったウィリアム・ハスキソンの助けを得て侯爵との直接交渉に成功した。これにより鉄道建設に対する根強い反対は一転、侯爵自身の鉄道への出資という形で支援を得ることができた。 2回目の法案は1826年に国王の裁可を得た。1回目の法案に猛反発した人々の敷地を避け、今回は大きく異なる線形を採用した。その結果チャット・モス湿地帯（Chat Moss）を横断することになった。マンチェスター側の終点は、アーウェル川よりもサルフォード（Salford）側におく予定になっていたが、鉄道会社の建設する橋を水運側が荷車を運行するために利用する権利を与えることと引き換えに、水運側が最終的に川の横断を承諾したため、マンチェスター駅はカッスルフィールド（Castlefield）の中心部のリヴァプール通りに設置されることになった。

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「栗谷瀬橋」の記事における「建設まで」の解説

皆野町は戦争政策に協力する理由から1943年（昭和18年）9月8日に国神村、金沢村、日野沢村、三沢村、大田村と合併して美野町が発足したが、終戦とともにその必要性がなくなり、町の中心地が荒川で隔てられていて橋もなく、対岸に渡るには南に迂回して皆野橋を渡るか、荒川沿いの山道を通り親鼻橋まで迂回しなければならず、不便が多いという理由から解体・分村化し、合併前に戻った。1953年（昭和28年）に合併促進法が施行され、皆野町は対岸三ヶ村である国神村、金沢村、日野沢村との合併協議がなされ、村民より「栗谷瀬渡し付近に橋を架けてほしい」という要望が多いとのことから橋の架橋を合併の第一条件として話が纏まり、1955年（昭和30年）3月1日に再び合併し、さらに三沢村が1957年（昭和32年）3月31日に合併する運びとなり、新生・皆野町が発足した。 合併に先立ち1957年（昭和32年）1月に皆野町議会が当時の設楽皆野町長を代表として「栗谷瀬架橋建設促進委員会」を結成し、架橋位置の候補として3案提示した。その内容は第1案として栗谷瀬渡船場の場所、第2案としてやや下流側である皆野警部補派出所（現、秩父警察署皆野交番）から国神郵便局への延長線上、第3案としてさらに下流側、親鼻駅がある親鼻地区から入る裏道より対岸を結ぶものであった。第1案は地形はなだらかだが川幅は最大、第2案は左岸側の地形が複雑であるが川幅は最小である。同年4月、候補地のボーリング調査を実施して検討した結果第2案に決定し、これを受け同年7月より町主導の下、現地の詳細な測量に着手し、並行して道路用地の買収を開始した。同年8月より皆野側取り付け道路である第一期工事に着手し、同年12月には国神側取り付け道路である第二期工事に着手、1958年（昭和33年）度までに幅員5メートル、延長1234メートルの取り付け道路が完成した。また、町は取り付け道路工事に並行して白鳥橋の架橋で尽力した地元選出の山口県議員や荒船代議士の協力の元、1958年（昭和33年）から1959年（昭和34年）度にかけて県および国に十数回ほど架橋の請願書を提出した。しかし皆野町に架かる親鼻橋の架け替え直後であったこともあって反応は芳しくはなかった。その後、折りよく羽生市の利根川に架かる昭和橋の架け替えに伴い不要となる橋桁をどうするか問題としていた中、県は栗谷瀬に払い下げる案を提案し、町もその案に同意したことで急速に議論が進展し、国庫補助の方も承認された。町か進めていた取り付け道路も県に寄付したことにより1960年（昭和35年）11月に県道に編入され、埼玉県が事業主体となり、総事業費5079万8000円（国3425万円、埼玉県1254万8000円、皆野町400万円）を掛けて橋の建設事業の着手に至り、合併から5年目である1960年（昭和35年）11月15日、橋の起工式が行われた。