電力設備

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電力設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/10 16:41 UTC 版)

「守口市駅」の記事における「電力設備」の解説

開業時に電車線専用の変電所が守口駅の側に建設され、1932年（昭和7年）12月に守口変電所に1000kWの蓄電池が設置、使用開始した。が翌年の室戸台風で守口車庫や駅が破損して新京阪線のように電力会社からの送電再開前に電車を走らせることはできなかった。 戦後、旅客の増加に併せて1961年（昭和36年）3月17日に守口変電所が更新され、京阪初のシリコン整流器で直流化された（それまでは回転変流器か水銀整流器で直流化）。その後の複々線高架化で移設され、2018年現在、高架区間の耐震補強に併せて2020年完成を目指して守口市駅の京都側で変電所の更新移設工事が行われている。

電力設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/14 15:52 UTC 版)

「北越急行ほくほく線」の記事における「電力設備」の解説

160 km/h走行を考えれば電流を小さくできる交流電化の方が有利な面が多いが、トンネルが内燃動車の運転を前提として建設されたために断面が小さく、直流電化に比べて高い電圧を使用する交流電化に必要な絶縁離隔確保ができないことや、前後のJR線が直流電化であることから、やむなく直流電化が採用されている。架線引きとめについては完成済みのトンネル天井を一部壊したほか、建設時期によるトンネル断面の変化点を利用して対応した。 架線支持方式は、高速走行時にも電車が安定して給電を受けられるように、地上区間では新幹線と同様のコンパウンドカテナリ方式を使用しているが、もともと非電化路線として建設されたため断面積の小さいトンネル内では、上下寸法の小さいツインシンプルカテナリ方式を採用しており、さらに吊架には長幹碍子という特殊な碍子を使用している。 変電所は、おおむね10 km間隔で六日町・津池・十日町・松代・大島・浦川原・大潟の7か所に設置されており、総出力は33,000 kWとしている。これは総延長が約60 kmの鉄道路線としては異例の重装備であるが、「はくたか」運行終了に伴い設備のスリム化を図るため、津池変電所を廃止、大島・大潟の変電所からの受電を止めることで、使用する変電所を4か所に削減する予定としている。また沿線が有数の豪雪地帯であるため、一部を除いて変圧器などの重電部品は建屋に収納する対策が施されている。 トンネル内の架線吊架には特殊な碍子が使用されている（赤倉トンネル・美佐島駅） 浦川原変電所

電力設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/23 00:06 UTC 版)

「京阪大津線」の記事における「電力設備」の解説

大津線管内には京津線の四宮変電所・石山坂本線の滋賀変電所、石山変電所の3か所の変電所があり、関西電力より交流22kVを受電して直流1500Vに整流して電車線に送電するほか、四宮変電所、滋賀変電所では付帯変圧器で交流3300Vに変圧して駅電気施設・信号保安設備などへ送電している。なお、2017年7月より電車線に送電する電力をエネットから購入することが決まっている。なお四宮変電所・滋賀変電所には地震計があり、大津指令所で集約表示している。 また、大津線の運用されている車両は、すべて回生ブレーキ付き電動車で列車本数が少ないため、四宮変電所とびわ湖浜大津駅に回生電力吸収装置を設置して回生電力失効対策を行っている。600V時代は80形の回生ブレーキで得た電流を三条変電所から京阪本線へ送電していた。京阪線が1500V化されると吸電インバーターで吸収した電気をSIVで交流にして三条地下駅の照明電源として京津線の三条 - 御陵間が廃止されるまで利用された。

電力設備

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/11/19 03:18 UTC 版)

「クリート」の記事における「電力設備」の解説

高圧電線をコンクリート壁などに固定する器具。FRPなど絶縁材料でできており、ケーブルを通す穴が安全な間隔を置いて並んでいる。 この項目は、船に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（ポータル 交通/プロジェクト 船）。 この項目は、エネルギーに関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（Portal:エネルギー）。 この項目は、自転車に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています。