事故概要

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事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/05 14:56 UTC 版)

「第六潜水艇」の記事における「事故概要」の解説

1910年（明治43年）4月15日、「第六潜水艇」は安全上の配慮から禁止されていたガソリン潜航実験の訓練などを行うため岩国を出航し、広島湾へ向かった。この訓練は、ガソリンエンジンの煙突を海面上に突き出して潜航運転するもので、原理としては現代のシュノーケルと同様であった。 午前10時ごろから訓練を開始、10時45分ごろ、何らかの理由で煙突の長さ以上に艇体が潜航したために浸水が発生したが、閉鎖機構が故障しており、手動で閉鎖する間に17メートルの海底に着底した。佐久間大尉は母船「歴山丸」との申し合わせを無視しがちで、第六潜水艇は日ごろから申し合わせよりも長時間の潜航訓練を行っていたため、当初は浮上してこないことも異常と思われなかった。また、母艦の見張り員は、異常と報告して実際に異常がなかった場合、潜水艇長の佐久間大尉の怒りを買うのが怖くて報告しなかった、とも述べており、調査委員会はこの見張り員の責任を認めつつも、同情すべき点が多いとして処分していない。 異常に気がついた後、歴山丸は呉在泊の艦船に遭難を報告。救難作業の結果、16日（17日）に引き揚げられ、内部調査が行われた。歴山丸の艦長は、安全面の不安からガソリン潜航をはっきりと禁止しており、また佐久間大尉もガソリン潜航の実施を母船に連絡していなかった。歴山丸の艦長は事故調査委員会において、佐久間大尉が過度に煙突の自動閉鎖機構を信頼していたことと、禁令無視が事故を招いたのだと述べている。また、潜航深度10フィートと言う、シュノーケルの長さよりも深い潜航深度の命令によって浸水が起きたとしている。この件については、報告書の注記として記録上のミスの可能性に言及されているが、佐久間大尉の遺書にある「不注意」とはこのことを指すという見解もある。 この事故より先にイタリア海軍で似たような事故があった際、仲間を見捨てて自分だけは生き残ろうとする乗員たちによる乱闘が発生し、大量の死体がハッチに折り重なって発見されるということがあった。そのため、第六潜水艇の調査を担当した帝国海軍の関係者たちは、乗員たちがこのような帝国軍人の恥さらしともいえる行為をしているのではないかと恐れていた。ところが、ハッチを開けた関係者は中の光景を見ると「よろしい」と言って号泣した。14人の乗組員のうち12人は正規の配置についたまま死亡しており、残りの2人は欠損部位の修理をしている最中に死亡していたのである。また、佐久間艇長は事故の原因を記し、潜水艦を沈没させることと部下の命を失わせたことを謝罪し、部下の遺族へ格段の配慮を明治天皇に具申する遺書を書き残していた。最後まで職務を全うして殉職した佐久間艇長および乗組員たちは賞賛を浴び、これが「潜水艦乗組員かくあるべし」「沈勇」ということで、修身の教科書や軍歌として広く取り上げられたのみならず、海外などでも大いに評価された。 アメリカ合衆国議会議事堂には佐久間艇長の遺書の写しが陳列されたほか、感動したセオドア・ルーズベルト大統領によって国立図書館の前に遺言を刻んだ銅板が設置され、日米開戦後も撤去されなかった。イギリスの王室海軍潜水史料館には佐久間と第六潜水艇の説明があり、第二次世界大戦の後も展示され続けている。ある駐日英国大使館付海軍武官は、戦前から戦後まで英国軍人に尊敬されている日本人として佐久間を挙げ、戦後の日本人は「佐久間精神を忘れている」と1986年の岩国追悼式でスピーチした。 呉市にある鯛乃宮神社には第六潜水艇殉難者之碑が、岩国市の岩国市立装港小学校裏手には第六潜水艇殉難者記念碑があり、毎年、事故のあった4月15日に追悼式が行われている。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/23 08:16 UTC 版)

「1950年ダグラスC-54D行方不明事件」の記事における「事故概要」の解説

1950年1月26日に、44名の人員を搭載したアメリカ空軍所属のC-54輸送機（機体番号：42-72469）がアラスカ州エルメンドルフ空軍基地から発進したが、目的地モンタナ州グレートフォールズ空軍基地に向かう途中で行方不明となった。当時、飛行時間は8時間と予定されており、42-72469号機は離陸2時間後の通信を最後に消息を絶った。 事件直後よりアメリカ軍では史上最大規模の捜索を展開したものの、これまでに42-72469号機の痕跡は一切発見されていない。この事件はアメリカ軍関係者の集団行方不明事件としては最大のものとされる。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/23 08:58 UTC 版)

「全日空訓練機下地島離陸失敗事故」の記事における「事故概要」の解説

1988年5月30日午前11時38分頃に、沖縄県下地島空港で片方のエンジンを止めた状態での離陸訓練をしていた全日空のボーイング737-200型機が、滑走路を逸脱し、空港エプロン上で停止した。同機には操縦教員および練習生2名、合計3名が搭乗していたが死傷者はなかった。 この時の訓練は、まず一発動機模擬故障訓練（片側のエンジンを停止した状態での離陸訓練）から開始されることになっており、11時36分に管制塔から離陸許可を得た。この時、管制塔からの気象情報として、風向きが磁方位に対して100度（西微北から東微南への風）、風速は20ノット（風速約10m）と伝えられた。一方、訓練生はそれまでにシミュレータによる訓練を16回、実機による操縦訓練を4回受けていたが、それまでの訓練での横風は最大でも10ノット（風速約5m）程度であり、訓練生にとっては未経験の強い横風であった。 離陸滑走を開始し、予定通り離陸決心速度に達した後に、教官は左側のエンジン推力をアイドル状態に絞った。これは前述の通り、予定された訓練内容であった。しかし、訓練生の過大なエルロン操作と過小なラダー操作では、機体の左への傾きが止まらなかった。 このため、すぐに教官が操縦を代わり、左側エンジンの出力回復操作を行なったうえで舵の操作を行なったが間に合わず、左主翼の端が接地。そのまま滑走路を逸脱し、滑走路沿いの芝生帯を横切り、空港エプロン内の南側で停止した。 事故機は機体各部を損傷し、損傷した左主翼から燃料漏れを起こしたものの負傷者は出なかった。またこの事故を受けて下地島空港は滑走路を24分間閉鎖した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2016/11/07 13:56 UTC 版)

「中国自動車道高級車多重衝突事故」の記事における「事故概要」の解説

2011年12月4日午前10時15分ごろ、山口県下関市小月町の中国自動車道小月IC-下関JCT間の上り車線で、九州から広島方面へ向かうスポーツカー愛好家グループ20台の集団のうち、先頭を走る 福岡県の60歳の男性が運転するフェラーリがスリップし、中央分離帯に衝突。後続の車両は400メートルにわたり、次々に衝突した 。この事故で、男女各5人が軽傷を負い、下関市内の病院に搬送された。現場は小月ICから1kmほど下関JCT寄りの緩い上り坂の左カーブで、前日の雨で路面は濡れており、先頭車両の運転手は制限速度の80km/hを越えて走行していたと供述している。一団は140ないし160km/hで走行していたとする目撃証言も報じられている。 事故に遭った車両はフェラーリ8台、メルセデス・ベンツ3台、ランボルギーニ・ディアブロ、トヨタ・プリウス・トヨタ・ウィンダムの日本車2台の計14台で、総額は約3億円と推定され、「世界で最も高額な自動車事故」として、世界的に報道された。 この事故により、小月IC-下関JCT間の上り線が6時間余りにわたり通行止めとなった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/01/23 13:37 UTC 版)

「2015年アムトラック脱線事故」の記事における「事故概要」の解説

脱線した各車両の位置 脱線した車両 2015年5月12日の午後9時10分ごろ、アムトラック北東回廊を運行する北行きの「ノースイースト・リージョナル」 No. 188（ユニオン駅 (ワシントンD.C.)発ペンシルベニア駅 (ニューヨーク)行き）はフィラデルフィアの30丁目駅（英語版）を発車した。列車は7両の客車を1年前製造のACS-64型電気機関車 (No. 601) がけん引するものであった。 約11分後、列車はノース・フィラデルフィア駅（英語版）から2.9マイル (4.7 km)南東にある複々線の本線を走行しており、ポート・リッチモンド地区にあるフランクフォード・アベニューとウィートシーフ・レーンの交差点の近く、フランクフォード・ジャンクション（英語版）にある4度（半径約440m）の左カーブに進入した。 列車は午後9時21分 (EDT)に脱線した。乗客は最初に先頭部が揺れ、その後急停車したと報告した。機関車と客車全7両が脱線し3両が横転した。 NTSB（アメリカ国家運輸安全委員会）の担当事故調査官によると、列車に搭載されていたイベントレコーダーから運転士が非常ブレーキを使用した時列車は106 mph (171 km/h)で走行しており、脱線時の速度は102 mph (164 km/h)であったと述べた。制限速度はカーブへ進入するまでが80 mph (130 km/h)、カーブ内では50 mph (80 km/h)であった。 事故直前に機関車のフロントガラスに何らかの投射物が衝突した可能性がある。 機関車には運転士の操縦にかかわらず自動的に列車を停車させたり、安全な速度まで減速を行うポジティブ・トレイン・コントロール（英語版）(PTC) が搭載されていた。アムトラックの職員によればPTCは議会が定めた期限の2015年12月より前に導入されていたが、「予算不足、技術的なハードル、官僚的規則」から稼働していなかった。アムトラックはPTCに必要となる北東回廊の電波の権利を購入しようと4年間FCCと交渉を続けた。記者会見の中で、NTSBの一員は記者団に「現在我々が知っていることから考えれば、このようなシステムがこの区間に導入されていれば事故は起こらなかったと思う」と述べた。 フランクフォード・ジャンクションではこの事故以前にも1度死亡事故が発生している。1943年9月6日、当時ペンシルバニア鉄道が運行するワシントン発ニューヨーク行き列車の中でも主要列車であった「コングレッショナル・リミテッド」（議会特急）のニューヨーク行き臨時便が同じカーブで脱線し、79人が死亡し117人が負傷した。 詳細は「フランクフォード・ジャンクション鉄道事故」を参照 また、日本国内では2005年に発生したJR福知山線脱線事故との類似点を指摘する報道もある。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2017/12/09 22:39 UTC 版)

「イタリア列車衝突事故」の記事における「事故概要」の解説

バーリ-バルレッタ線の時刻表ET1642ET1016ET1021バーリ中央 10:03 11:54 ... ... ... ... ルーヴォ 10:19 10:41 11:16 コラート 10:27 10:48 11:09 アンドリア 10:37 10:59 10:58 バルレッタ・スカーロ 11:09 10:47 バルレッタ中央 11:11 10:44 現地時間11時6分（中央ヨーロッパ夏時間、初期の報告では11時38分）、アンドリア駅から約6キロメートル（バーリからは51キロメートル）離れたオリーブ畑が広がる田園地帯で2本の列車が正面衝突した。一方の列車はFLIRTシリーズのETR340形電車（列車番号ET1016、バーリ発バルレッタ行き、4両編成）で、もう一方はCoradiaのELT200形電車（列車番号ET1021、バルレッタ発バーリ行き、4両編成）であった。ET1021はアンドリアから南東方向に、ET1016はコラートから北西方向に走行中で、衝突時の両列車間の相対速度は時速100キロメートルに達した。事故現場はカーブであり、どちらの運転士も他方の列車を停止させたり非常ブレーキを掛けたりするなどの対応をとれなかった。ET1016の1両目および2両目と3両目の前部、そしてET1021の1両目は原形を留めないほど粉砕された。ET1021の2両目は一部が脱線し大破していた。その他の車両は脱線せず、損傷もなかった。 当時の天候は晴れで暑く湿気が多く、最高気温は40℃であった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/08/21 23:37 UTC 版)

「1918年列車大事故」の記事における「事故概要」の解説

ナッシュビル発メンフィス行き列車が、約30分遅れで走っていたメンフィス発の列車と単線区間（ダッチマンズ・カーブとして知られていた）で正面衝突し、101人が死亡、171人が負傷した。アメリカ最悪の鉄道事故とされているが、同年11月にニューヨーク市ブルックリン区で起きたマルボーン・ストリート鉄道事故の推定死亡者数（93～102人）と重なっている。当時事故現場は市内のダウンタウン西部に属していたが、現在ベル・ミードに属している。 州際通商委員会 (以下、ICCと記す) は調査の結果、いくつかの要因に起因すると結論を出したが、特に第4列車の乗務員と信号扱い手が起こした重大なエラー（第1列車がどこにいるのか把握していなかった）によると推定した。また、ICCは列車の位置を正確に把握するシステムの欠如を指摘し、木造車が死者を大幅に増加させたと言及した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2018/08/30 19:20 UTC 版)

「セヴァーントンネル鉄道事故」の記事における「事故概要」の解説

午前8時30分にパディントン駅を発車したカーディフ中央駅行きのHST（10両編成、乗客129名、乗員3名）は、停止信号を確認してセヴァーントンネル入口の信号機の外方で停車した。手信号掛がいなかったので、運転手は信号機に備えられている電話で信号扱手に停止信号であることを電話したところ、信号故障だと知らされ、注意深い前進を許可された。 トンネル内を3マイル（約4.8km）進んだところで、ポーツマスハーバー駅を午前7時ちょうどに発車したカーディフ中央駅行きの155形「スーパースプリンター」（英語版）（2両編成、乗客168名、乗員2名）に追突された。 なおトンネル進入時刻は、HSTは午前10時20分頃、155形気動車は10時26分頃であった。 両列車に乗っていた約300人の乗客のうち、185人の乗客が負傷（5人が重傷）したが、死者は出なかった。追突した列車の運転手が片目の失明などの重傷を負った。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/10 15:46 UTC 版)

「アトランティック・サウスイースト航空529便不時着事故」の記事における「事故概要」の解説

この日、ハーツフィールド・ジャクソン・アトランタ国際空港発ガルフポート・ビロキシ空港（ミシシッピ州）行きASA529便（運航機材：エンブラエル EMB 120、機体番号：N256AS）は、乗員3人、乗客26人の計29人を乗せ離陸した。離陸から約20分後に高度18,000フィート (5,500 m)まで上昇したところで衝撃と共に左エンジンが爆発した。機長らは近くの空港にダイバートしようとしたが、エンジンカウルの損傷による空気抵抗の増大により高度が下がり続け、空港にたどり着くことが出来ずに、ジョージア州西部の牧場に不時着した。 機体は木々に衝突しながら不時着し、着地時に左主翼が脱落して胴体部分は前後に分断した。不時着直後は、機長は頭を打って意識を失っていたものの、乗員乗客全員が生存していた。しかし漏れ出した燃料に引火し、火災となり機長と乗客4人が死亡した。事故発生から1か月の間に3人が死亡し、さらにその4か月後に1人が死亡し、最終的に9人が死亡して20人が重軽傷を負った。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/02 07:01 UTC 版)

「ウエスト・カリビアン航空708便墜落事故」の記事における「事故概要」の解説

この便は、フランスの海外県の1つであるマルティニークの旅行代理店 Globe Trotters de Rivière Salée によってチャーターされたもので、パナマのトクメン国際空港からマルティニークのフォール・ド・フランス空港へ向かう途中であった。 搭乗していたとみられる160人のうち、乗員8人はコロンビア人だった。乗客152人はフランス人、コロンビア人、パナマ人で、ほとんどがパナマで休暇を過ごしたフランス人だった。 事故機は、コロンビアとベネズエラの国境付近で2基のエンジンのうち片側に異常が発生し、しばらくしてもう一方のエンジンも異常が発生した。緊急着陸を試みるためマラカイボの空港に向かったが、毎分7,000フィート (2,100 m)の降下を止めることが出来ず墜落した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/12 09:30 UTC 版)

「バンコク・エアウェイズ266便事故」の記事における「事故概要」の解説

事故機は豪雨の気象条件によってスリップし、滑走路を横滑りし、消防署として使用されていた古い無人の管制塔に衝突したと報告されている。事故は現地時間で14時15分（UTCで7時15分）ごろ発生した。この事故でパイロット1人が死亡したと報告された。事故機の中で2時間以上身動きが取れなかった副操縦士が事故機から最後に避難した人物であった。うち4人 — イギリス人2人、イタリア人1人、スイス人1人が足を骨折する重傷、別のイギリス人2人がそれよりは軽いがひどい怪我を負った。副操縦士も足に怪我を負っていた。合計で41人が負傷した。 事故当時有効であったMETARはMETAR VTSM 040700Z 29015KT 9000 FEW020TCU SCT120 BKN300 31/25 Q1007 A2974 TCU-NWであった。以下はサムイ空港が発表したMETARの内訳である。 風速15ノット、風向290度、視程9km、地上高2000フィート地点の雲量1/8～2/8、地上高12000フィート地点の雲量3/8～4/8、地上高30000フィート地点の雲量5/8～7/8、気温31℃、露点25℃、気圧1007ミリバールもしくは29.74インチ、北西に雄大積乱雲。 事故機の胴体はサムイ島の各地の路傍に数年間置かれていたが、2013年10月に Majcha Air Samui Artificial Reef Project の一環として沈められた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/12/21 01:23 UTC 版)

「福岡海の中道大橋飲酒運転事故」の記事における「事故概要」の解説

加害者の男A（当時22歳：福岡市西部動物管理センター勤務の福岡市職員）は2003年（平成15年）2月に普通自動車運転免許を取得して以降、本件事故を起こすまでの間に自動車運転に関する交通違反歴4件を有していたが、前科はなかった。 加害者Aは事故当日の2006年8月25日、自宅で夕食時に飲酒したほか、友人らと居酒屋・スナックで飲酒を重ね、相当酒に酔った状態で自車（トヨタ・クラウンマジェスタ）を運転して友人を自宅まで送った。その後、福岡市の中心部へナンパに行くため友人1名を同乗させて自車を運転し、22時48分ごろに「海の中道大橋」（制限速度：50 km/h）上を約100 km/hで走行し、前方を走行中の一家5人（33歳男性と29歳妻・夫婦の子供3人）が乗車する普通乗用自動車（トヨタ・ランドクルーザープラド）に追突して一家5人を死傷させた（危険運転致死傷罪）。 追突された被害者側乗用車は車道左の段差（約15 cm）を乗り越え、歩道（幅約4 m）を横切り、欄干（高さ約1 m・金属製）を突き破って橋から約15 m下の博多湾に転落・水没した。この結果、被害者夫婦の長男（当時4歳）・次男（当時3歳）・長女（当時1歳）の計3人が溺れて死亡した。また車外に脱出した会社員・妻も全治約3週間を要する全身擦過傷などの傷害を負った。 対向車線を走っていたタクシー運転手らが事故を目撃・通報した一方、加害者Aは「飲酒運転で事故を起こしたことが発覚すれば失職する」と考えたためにそのまま現場から逃走し、救護・報告義務を怠った（道路交通法違反）。しかし事故現場から300 m先で走行不能となり停止し、事故を警察署に報告することなく携帯電話で友人に電話をかけ、まず飲酒運転の発覚を免れるために「自分の身代わりになってほしい」と依頼したが断られたため「水を持ってきてほしい」と頼んだ。そして友人が2 Lのペットボトル入りの水を持ってくると、うち1 L弱を飲んだ。その上で友人から勧められて本件事故現場に戻り、事故発生から約50分後に飲酒検知に応じ、翌26日朝に逮捕された。その後、福岡地方検察庁は2006年9月16日に被告人Aを危険運転致死傷罪・道路交通法の救護義務違反（ひき逃げ）で福岡地方裁判所へ起訴した。 福岡市は被告人を分限免職としたが、この処分に対し福岡市には900件を超える苦情があり、8月28日に山崎広太郎市長が陳謝した。山崎市長は「飲酒運転は厳罰」を表明。2006年9月15日付で被告人を懲戒免職とした。事故後にAに大量の水を飲ませ飲酒運転を隠蔽した22歳の大学生Bが証拠隠滅容疑で、飲酒運転と知りながら同乗した32歳の会社員Cが道路交通法違反（飲酒運転幇助）の容疑で逮捕されたがB・Cとも不起訴となった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/04 07:34 UTC 版)

「マドリード・バラハス空港地上衝突事故」の記事における「事故概要」の解説

1983年12月7日、濃霧の中でイベリア航空350便（ボーイング727、機体記号:EC-CFJ、バラハス空港発フィウミチーノ空港（ローマ）行き）はバラハス空港の滑走路01からの離陸許可を得た 。その頃アビアコ航空134便（DC-9、機体記号:EC-CGS、バラハス空港発サンタンデール空港行き）は離陸に向けて滑走路01へタキシング中だった。134便のクルーは霧の中で誤った場所で方向転換し、350便が離陸滑走中の滑走路に誤進入した。350便は134便を発見し、衝突を回避しようと機首上げをして離陸しようとした。しかしV2（安全離陸速度）に達しておらず、350便の胴体後部が134便に激突し、双方の機体は破壊され火災が発生した。134便に搭乗していた42人全員と、350便に搭乗していた93人のうち51人（乗客50人、クルー1人）が死亡した。350便の死者のうち34人は日本人観光客だった。また350便の死者の中には主要な南アフリカ人ピアニストのMarc Raubenheimerがおり、134便の死者の中には有名なメキシコ人女優のFanny Canoがいた。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/01/24 01:20 UTC 版)

「カリナ・スター」の記事における「事故概要」の解説

ヴィクトリー・スター級の2番船として、1998年10月10日、韓国のSLS造船で竣工し、釜山～阪神間に就航していた。2009年10月27日、釜山から大阪に向かって関門海峡を航行中、追い越そうとした前方の貨物船「クイーン・オーキッド（Queen Orchid）」に接近し過ぎて衝突しそうになり、急に左側に舵を切ったため、午後7時56分頃、関門橋付近で対向してきた「くらま」と衝突した。この事故で双方に火災が発生し、本船はコンテナ内の積荷から出火したが約40分後に消し止められた。「くらま」は艦首部が大破し乗員6名が軽傷、本船は右舷船首部付近が大破し積荷のコンテナが複数損壊したものの、乗員に負傷者は無かった。その後、下関港で積荷の一部を降ろし、海上保安庁の事情聴取を受けた後、韓国へ戻った。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/01/30 05:55 UTC 版)

「アンドリア-コラート間列車衝突事故」の記事における「事故概要」の解説

現地時間11時6分（中央ヨーロッパ夏時間、初期の報告では11時38分）、アンドリア駅から約6キロメートル（バーリからは51キロメートル）離れたオリーブ畑が広がる田園地帯で2本の列車が正面衝突した。一方の列車はFLIRTシリーズのETR340形電車（列車番号ET1016、バーリ発バルレッタ行き、4両編成）で、もう一方はコラディアのELT200形電車（列車番号ET1021、バルレッタ発バーリ行き、4両編成）であった。ET1021はアンドリアから南東方向に、ET1016はコラートから北西方向に走行中で、衝突時の両列車間の相対速度は時速100キロメートルに達した。事故現場はカーブであり、どちらの運転士も他方の列車を停止させたり非常ブレーキを掛けたりするなどの対応をとれなかった。ET1016の1両目および2両目と3両目の前部、そしてET1021の1両目は原形を留めないほど粉砕された。ET1021の2両目は一部が脱線し大破していた。その他の車両は脱線せず、損傷もなかった。 当時の天候は晴れで暑く湿気が多く、最高気温は40℃であった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/08/07 04:33 UTC 版)

「ルフトハンザドイツ航空540便墜落事故」の記事における「事故概要」の解説

1974年11月20日の午前7時57分。ルフトハンザ540便（ボーイング 747-130、機体記号 D-ABYB）は途中経由地のナイロビ国際空港を離陸。30 メートル程上昇したもののそれ以上上がる事が出来ないまま、滑走路端から約 1 キロメートル程のサバンナに墜落した。墜落直後に火災が発生したものの、比較的高度が低かった事もあり乗員乗客157人中98人が脱出救助された。 脱出した機長及び乗客の証言によると、離陸直後から機体が振動し始め墜落まで継続した事から失速により墜落した事は判明したものの、原因については機長の証言では判明しなかった。 航空事故調査の慣習に従い調査はケニア政府の指揮にて行なわれたが、ルフトハンザや NTSB(アメリカ国家運輸安全委員会)、FAA(アメリカ連邦航空局)、機体メーカーのボーイング、およびエンジンメーカーであるプラット・アンド・ホイットニー、さらにはこの事故以前に同様のトラブルを経験したブリティッシュ・エアウェイズの技術者も参加する大掛かりなものとなった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/09/03 16:38 UTC 版)

「シングルトン・バンク鉄道事故」の記事における「事故概要」の解説

コルン駅（英語版）8時50分発フリートウッド駅（英語版）行きの気動車急行列車が保線列車後尾のバラスト運搬車に約45mph（72km/h）で追突した。保線列車はシングルトン・バンク信号所付近でバラスト交換作業（ballast cleaning）を終えたところであり、急行列車を通すために同区間を出発しようとしていた。この事故で7人が死亡し（旅客列車の運転士と乗客6人）、116人が負傷した。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/03/09 03:22 UTC 版)

「小池大橋飲酒運転事故」の記事における「事故概要」の解説

2000年4月9日1時55分ごろ、神奈川県座間市で神奈川県警察の検問を振り切り、猛スピードで逃走していた乗用車が、小池大橋で歩道を歩いていた大学生2人をはね即死させた。 被疑者は飲酒運転だけでなく、無免許運転なおかつ、自動車検査証が切れていた無車検走行でもあった。

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/04/15 09:21 UTC 版)

「インディアン航空113便墜落事故」の記事における「事故概要」の解説

事故機は霧の立ちこめたアフマダーバードへの視認進入を許可されたが、滑走路23から5km離れた位置にある樹木や高圧鉄塔に衝突しながら地面に激突し大火災が発生した 。 当初はパイロットエラーが原因であるとされたが、その後アフマダーバード空港の航行援助施設が正常に作動していなかっことや、ATCが事故が発生する前に最新の気象情報を事故機に伝えていなかったことがアフマダーバード民事裁判所 (Ahmedabad Civil court) で判明した[出典無効]。 1989年、当初インディアン航空は完全かつ最終的な解決として200,000ルピーを犠牲者の遺族に支払うことを支払うことを提示した。しかし、2009年10月14日にアフマダーバード市民事裁判所 (Ahmedabad City Civil court) はこれに異議を唱え、死亡者の年齢、収入、職業、将来の見通し、平均寿命などの要因を考えて個別に、提示していた額より高い額を支払うよう裁判所が命じた。裁判官のM.S.シャー (M S Shah) とH.N.デバニ (H N Devani) からなる法廷はその命令を通過させ、インディアン航空 (IA) とインド空港局 (Airport Authority of India, AAI) に2009年12月31日までに保証金を請願者に支払うように指示した。The compensation amount would be paid along with an interest of nine per cent per annum calculated from 1989 when the petitioners had approached the lower court. [訳語疑問点]

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出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/09/12 21:19 UTC 版)

「ルスエアー9605便墜落事故」の記事における「事故概要」の解説

同機はペトロザヴォーツク空港への最終進入中にA133高速道路（滑走路の約1,200 m (3,900 ft)手前に位置）に墜落した。事故原因はすぐには判明しなかった。事故は現地時間の深夜0時頃に、報告によれば濃霧などの悪天候の中で発生したが、事故機は墜落前に高速道路へ着地しようとしたと見られる。連邦航空輸送局の局長は事故機は墜落前に高さ15メートル (49 ft)の松の木に接触しており、また事故前に機内で火災や爆発は起きていなかったと述べた。 空港職員によると、事故機はコースから約200メートル (660 ft)外れて飛行しており、適切な時点よりかなり早く降下を開始した。ペトロザヴォーツクの地上管制は視界不良と悪天候のため、パイロットにアプローチをやり直すよう勧めたと述べた。職員によると、パイロットはこのままアプローチを試みると返答し、着陸させることができると述べた。事故が発生したカレリア共和国の緊急対応省の事務所によると、事故機との交信は事故直前の現地時間23時40分 (19:40 UTC) に途絶えた。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/07/19 13:46 UTC 版)

「東海道新幹線大阪運転所脱線事故」の記事における「事故概要」の解説

1973年（昭和48年）2月21日17時30分頃、新大阪駅17時40分発「ひかり338号」として運転するため、大阪運転所から回送715A列車（0系電車・16両編成）が出庫線から進行中に本線との合流地点で停止信号を冒進、直前で運転士が異常に気付いたが間に合わず、分岐器を破損して本線に乗り入れる形で停止した。さらに列車集中制御装置 (CTC) 指令員が十分な状況確認を行なわないまま列車後退の指示を行なったために、先行予定列車に向け本線側に開いていたクロッシング欠損部から脱線した。 回送715A列車より467 mの所で急停車した「こだま143号」を始めとして、京都駅 - 新大阪駅間下り線で3本が立往生したほか、事故発生を受けて東京駅 - 京都駅間下り線を運転中の18本がCTC指令により最寄り駅で運転抑止した。その後、京都駅折返しで運転再開するとともに東海道本線などに臨時列車を運転するなどして対応したが、大幅な間引き運転を強いられた上、他線へ乗り継ぎの出来なかった乗客が主要駅で夜を明かす事態となった。さらに、京都駅 - 新大阪駅間に立往生した列車の乗客を救出するために救援列車が仕立てられ、上り線に横付けした列車へと渡り板を使って乗り移らせることとなった。 国鉄は脱線復旧に努めたが、脱線した場所が高架上の勾配途中で下を近畿自動車道が走るなど足場が悪く、重機類が使えないことから脱線車両の復旧を人力に頼ったため大幅に手間取り、車両復線だけで約10時間、下り線が開通するまで約18時間を要した。ダイヤが正常に戻るまで2日かかるなど大幅に混乱した。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/23 02:49 UTC 版)

「ザグレブ鉄道事故」の記事における「事故概要」の解説

ベオグラード発ドルトムント行きの急行列車（第10410列車）がザグレブ中央駅に到着直前に同駅のIIa線から719m手前のカーブで9両すべての客車が脱線し153人が死亡した。機関車は脱線せず22時33分に駅のホームに到着した。この事故は当時の同国史上最悪の鉄道事故であり、現在もヨーロッパ史上最悪の出来事の1つである。 この急行列車は夏季休暇から戻ったドイツからの外国人労働者のための臨時列車だったため、見つかった乗客は主にドイツからの外国人労働者や多くの子供達を含むその家族だった。多くの乗客が即死し、41人は身元が判明できずミロゴイ墓地（英語版）の共同墓地に埋葬された。死者のうち数人は切断された架線に客車が接触したことにより感電死していた。運転士や助手は負傷しておらず機関車も無傷であった。事故にあった機関車は現在クロアチア鉄道博物館（英語版）に展示されている。 この列車は19時45分（現地時間）にヴィンコヴツィからザグレブに到着していた。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/03 02:21 UTC 版)

「近鉄奈良線列車暴走追突事故」の記事における「事故概要」の解説

近鉄奈良線の近畿日本奈良（現・近鉄奈良）発上本町（現・大阪上本町）行き急行電車（第712列車）が、生駒トンネルを走行中にブレーキが効かなくなり、トンネル内からの下り坂を加速・暴走し、花園駅（現・河内花園駅）を発車しかけた前方の上本町行き普通電車に、70 - 80km/hで7時51分または52分頃に追突した。 衝突した側である急行電車の各車は木造車であったために衝撃で大破し、特に先頭車であったモ9は、車体が半分以上前後の車両に食い込んで原形を留めず、2両目以下も相互の連結部分を中心に大きな破損が発生した。また、衝突された側の普通電車は鋼製車であったため大破は免れたが、それでもモ9と衝突したモ307は運転台部分が潰れ、さらにモ9の台枠以下が床下に潜り込んで車体が大きく持ち上がるという、凄惨な被害状況を呈した。 この事故により乗客・乗員合わせて49名が死亡、282名が負傷した。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/10/18 06:17 UTC 版)

「関越自動車道高速バス居眠り運転事故」の記事における「事故概要」の解説

防音壁に激突した様子を再現したモデル 事故に遭ったツアーバスは、大阪府豊中市の旅行会社「株式会社ハーヴェストホールディングス」が主催する都市間ツアーバス「ハーヴェストライナー」で、千葉県印西市の貸切バス会社「有限会社陸援隊」 が運行していた。このツアーバスの金沢・富山 - 関東間の片道「旅行代金」は3,000円台で、同区間の高速路線バスの運賃の半分以下と格安であった。 当該便は2012年（平成24年）4月28日22時過ぎにJR金沢駅前を出発し、途中、富山県高岡市で乗客を乗せた。この時点でバスには新宿駅あるいは東京駅までの38人、東京ディズニーランドまでの7人、計45人の乗客と運転手1人のあわせて46人が乗っていた。そして翌4月29日4時40分頃、群馬県藤岡市岡之郷の関越自動車道上り線藤岡ジャンクション付近で防音壁に衝突。バスは大破して、7人が死亡、2人が重体、12人が重傷、25人が軽傷を負うなど、乗員乗客46人全員が死傷する事故となった。 事故現場は片側3車線の南向きの緩やかな左カーブで、バスは道路左側のガードレールに接触し、そのままガードレールの延長線上にある高さ約3m、厚さ12cmの金属製の防音壁（この防音壁は関越道本線が藤岡市道をオーバーパスする「高木橋」上に設けられたもの。）端面に車体正面から衝突した。全長12メートルのバスに防音壁が、あたかも突き刺さったかのような形で約10.5メートルめりこんだ。防音壁と直前区間にあるガードレールには10cmの隙間があり、このことが被害を拡大させた可能性があると指摘された。犠牲者の7人は全て進行方向に向かって左側の席に座っていた乗客で、うち6人は前から5列目までの乗客であり、軽傷者のほとんどは右側の乗客だった。犠牲者の死因は大半が圧死でリクライニングシートを傾けて寝ていたと見られている。現場にブレーキ痕やスリップ痕は見つかっておらず、運転手は群馬県警に「居眠りしていた」と説明した。バスの速度計は92km/hを示した状態で止まっており、90 – 100 km/h程度で衝突したと推定される。 事故発生後、4時51分に高崎市等広域消防局が事故発生を覚知した。これにより午前5時に、関越自動車道上りの高崎ICから本庄児玉ICの間と、北関東自動車­道西行きの前橋南ICから高崎JCTの間が通行止めとなった。現場に到着した高崎市等消防局の高度救助隊や救急隊により救助活動・救急活動を実施し多野藤岡広域市町村圏振興整備組合消防本部の救助隊・救急隊も出場したほか前橋市消防本部、渋川広域消防本部、利根沼田広域消防本部、伊勢崎市消防本部の救急部隊にも増強要請が入る。5時10分に災害派遣医療チーム「群馬DMAT」や災害拠点病院である前橋赤十字病院に第一報が入った。群馬県医務課と消防の間にホットラインがなかったことから死傷者が多数出ていることが確認されたのが5時40分、初動救護班が到達した7時15分にはトリアージが終わり、重傷者はすでに搬送された後であった。この通行止めが解除されたのは正午頃である。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/11/05 09:38 UTC 版)

「ビッグ・バイユー・カノー列車事故」の記事における「事故概要」の解説

アムトラックが運行するロサンゼルス発マイアミ行の大陸横断列車「サンセット・リミテッド」は午前2時53分にビッグ・バイユー・カノー橋を通過した。この時、直前の事故（後述）で橋上のレールが激しく歪んでいたがブレーキが間に合わなかった。サンセット・リミテッドは時速70マイル(時速113km)で衝突し、その衝撃で橋桁が崩壊し水没した。1両目の機関車は脱線し先頭から対岸の堤防に突っ込み、2〜3両目の機関車、貨車、寝台車、客車6両のうち2両が橋から水面に落下した。 死者47人のほとんどは溺死であったが、機関車の燃料が漏れて広範囲に飛び散って火災を起こした為、数名は火災や煙により亡くなった。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/01/03 00:44 UTC 版)

「マルボーン・ストリート鉄道事故」の記事における「事故概要」の解説

プロスペクト・パーク駅へ向けて走行中だった高架線の列車（木造車両による5両編成）が、マルボーン・ストリート下のトンネル入口にある制限速度6mph (9.6km/h) のカーブに推定速度30-40mph (48–65km/h) で突入し、先頭車両の従台車が脱線、それに続く形で後続の2両も完全に脱線した。1両目と4両目の被害は軽微で、5両目は全く被害を受けなかったが、2両目と3両目がテレスコーピング現象によって大破し、進行方向左側の側面と屋根の大半が剥ぎ取られるという凄惨な被害状況を呈した。運転士は無傷であり、事故現場を去った。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/26 14:22 UTC 版)

「チャイナエアライン120便炎上事故」の記事における「事故概要」の解説

（以下、時刻表記は日本標準時である）チャイナエアライン（以下、CI）120便は、午前10時27分に那覇空港滑走路18に着陸後、41番スポットまでタキシングしたが、その途中で機体右側の第2エンジンから煙が出ているのを管制官が目撃。また地上にいた整備士は第1エンジンから燃料が漏れているのを確認し、機体にインターコムを接続して機長に緊急脱出を要請した。午前10時32分に第2エンジンから出火した。機体は午前10時34分に41番スポットに停止したが、乗客の緊急脱出中に第2エンジンが激しく炎上した。火は地上に流れ出た燃料に燃え広がった後、風下にあたる左側の第1エンジンに燃え移り、午前10時35分に機体が爆発・炎上した。飛行場を管理する航空自衛隊那覇基地は所属消防小隊を出動させ破壊機救難消防車で消火にあたった。そのほか空港内の航空局消防隊、管轄の那覇市消防本部、更に浦添市、糸満市、豊見城市、東部消防組合、島尻消防・清掃組合の各消防本部から消防隊が出動し、火はおよそ1時間半後に消し止められたが、機体はほぼ全焼した。 乗客は全員が機外へ脱出し死者は出なかった。脱出に要した時間については国際基準である「90秒ルール」（英語版参考記事）は守られたということにはなっているものの微妙な食い違いがあり、正確な時間は不明である。CIは60秒としているが、国土交通省の報告は約2分としている。爆発時まで機内に残っていた運航乗務員2名のうち、副操縦士はコックピットの左の窓からの脱出を試みたが既に炎が強く、右の窓から身を乗り出したところでためらい、その後に起きた爆発のショックを受けて地面に落下した。最初の爆発の際、操縦席は爆風の直撃を免れており、直後に機長も飛び降りた。このような際どい場面もあった他、乗客の男性と女児が脱出後に気分が悪くなり病院に搬送された。また客室乗務員1名が爆風で転倒し、事故発生時現場に居合わせた地上の整備員1名が負傷した。地上業務をCIから委託されていた日本航空（以下JAL）系列の日本トランスオーシャン航空やその他のJAL系列会社の地上職員が脱出の手助けを行った。 また、機長は避難誘導の機内アナウンスを行わず、直接乗務員に避難を指示させた。これについて機長本人は適切な判断だったとしているが、日本のマスコミは誘導方法として問題があると評した。 この事故を受けて那覇空港は一時滑走路が閉鎖されたが、事故当日の午前11時頃までに規制は解除された。事故発生の際、那覇空港事務所が那覇市消防本部への119番通報を失念していたことが後日判明し、そのため近くの瀬長島にいて事故を目撃した非番職員によって那覇市消防本部に初めて連絡が入り、消防が出動している。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/27 19:11 UTC 版)

「北陸トンネル火災事故」の記事における「事故概要」の解説

午前1時4分頃、北陸トンネル内を走行中の大阪発青森行き501列車 急行「きたぐに」（EF70 62牽引、10系客車12両+スハ43形+スロ62形+マニ37形）の11号車食堂車（オシ17 2018）喫煙室椅子下から火災が発生。 それに気付いた食堂車従業員からの通報を受けた車掌の非常ブレーキ操作と機関士の非常停止措置により、列車は運転規程に基づいて直ちに停車した（敦賀側入口から4.6km地点。なお、日本国有鉄道監査委員会の「北陸本線北陸トンネル列車火災事故に関する特別監査報告書」（1973年）によると、事故現場は敦賀側から約5.3km地点、今庄側から約8.6kmとしている）。 乗務員は列車防護の手配（対向の上り線に軌道短絡器を設置し、信号を赤にする）を行った上で消火器等で消火作業を開始したが、火勢が強まり鎮火は不可能と判断したため、車両の切り離し作業に取り掛かった。火勢の激しさとトンネル内の暗闇で作業は難航。 1時24分頃、火災車両より後部を切り離し移動した後、1時29分頃、トンネル両端駅である今庄、敦賀両駅に救援を要請するとともに、引き続き火災車両より前部を切り離す作業に取り掛かった。 しかし1時52分頃、架線が溶断され停電したため、列車は身動きが取れない状態に陥った。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/30 23:35 UTC 版)

「桜木町事故」の記事における「事故概要」の解説

1951年4月24日13時38分ごろ、国鉄京浜線桜木町駅構内から200メートル横浜寄りの上り線で、架線碍子の交換工事を行っていた電気工事作業員が誤ってスパナを落としたことで架線のメッセンジャーワイヤーが鉄塔に接触して短絡が発生し、同ワイヤーが断線した。その影響で上り線の架線が固定されず垂れ下がってしまった。作業員らは、上り線のみ列車を進入させないように手配を行ったが、下り線に対しては対策を取らずに通常通り運行できると判断した。 そこへ京浜線の赤羽発桜木町行き下り第1271B電車（63系5両編成、所定ダイヤより9分遅れ）が下り線からポイントを渡って上り線に進入してきた。運転士は架線が垂れ下がった状態になっていたことに気づかず、信号も「青」を表示していたことから時速35キロメートルで電車を進行させた。そのとき垂れ下がっていた上り線の架線に先頭車のパンタグラフが絡まった。運転士は急いでパンタグラフを下ろそうとしたが、先頭車のパンタグラフは架線が絡みついた影響で破損し、車体と接触した状態になったため電流の短絡が発生した。 変電所で遮断器が作動せずに電流が流れ続けたことで激しい火花が破損したパンタグラフから飛び散って先頭車両の屋根の可燃性塗料に着火し、先頭車両は木製の屋根から炎上を始めた。架線からの電流は約5分間にも亘って流れ続け、先頭車両は全体が激しい炎に包まれ、約10分間で全焼した。火災はさらに2両目にも延焼し始めた。運転士は3両目から後ろの車両を延焼する車両から切り離す措置を取った。1両目に乗っていた乗客の大半が炎上する車両から脱出することができず、救出も思うようにおこなわれなかった。その結果、先頭車のモハ63756が全焼、2両目のサハ78144が半焼して焼死者106人・重軽傷者92人を出す大惨事となった。 事故車両の窓は3段構造になっていて、上段と下段を開閉可能にして中段を固定していた。上下段の開口部の縦幅はそれぞれ29センチメートルしかなく、窓からの脱出は不可能に近かった。電流の短絡が起きていたために運転士や車掌の操作による自動扉の開放はできなかった。車内には非常用ドアコックが設置されていたが、乗客はおろか、乗務員ですらドアコックの位置が判らなかったことから扉を開けることができずに脱出する機会を失った。やむなく運転士が先頭車両の車端貫通路から乗客を救出しようとしたが、当時の車両の貫通路は車両間の乗客の移動を目的としたものではなかったために内開きになっており、しかも扉の外側から施錠されていた。辛うじて2両目の貫通路だけは開けられたものの、1両目は脱出しようとする乗客の圧力で扉が開かなかったとされる。結果として1両目の乗客は窓を枠ごと蹴破って破壊する以外に脱出する術が全くなく、人的被害を拡大することとなった。また、このような脱出困難な状況は、高架線上での事故だったこともあり、火災に気付いて集まった群衆は救出活動ができずに、助けを求める乗客が焼け死んでいく姿を見ているしかないという地獄絵図を生んだ。 事故当時、桜木町駅付近の架線に電気を供給していたのは横浜変電所と鶴見饋電区分所であったが、横浜変電所は高速度遮断器が作動し給電を停止できたものの、鶴見饋電区分所の高速度遮断器が作動せず、約5分間に亘ってさらに遠方の川崎変電所から架線に電気が流れ続けたことも火勢を強めた要因とされている。 桜木町事故の2年前、1949年9月27日に京阪1200型電車が香里園駅付近で電流の短絡によって発生した火災事故でも自動扉は開かず、乗客は窓を破って脱出せざるを得なかった。桜木町事故と状況が酷似しているが、その教訓は生かされなかった。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/10/08 21:38 UTC 版)

「中国西北航空2303便墜落事故」の記事における「事故概要」の解説

離陸から8分後（一部では10分とも）、西安咸陽国際空港の管制塔との交信が途絶え、空港の18マイル南東に墜落した。搭乗していた160人全員（乗客146人、乗員14人）が死亡した。2019年現在、この事故は中国大陸内で発生した航空事故としては最悪の死者数を出した事故となっている。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/05 03:06 UTC 版)

「土佐くろしお鉄道宿毛駅衝突事故」の記事における「事故概要」の解説

2005年3月2日20時41分頃、高知県宿毛市の宿毛駅（頭端式構造）構内で、同駅終着の岡山駅発特急「南風17号」（2000系気動車3両編成、乗員2人、乗客11人、高知運転所所属）が約113km/hの高速で進入した。ATSやEB装置の作動があったものの、95km/hの速度で車止めに突入、先頭車両はそのまま駅舎のエレベーターを破壊して外壁を突き破り、さらにテレスコーピング現象によって2両目に押し潰されたことによって車体の前後が完全に変形ないし圧壊、原形をとどめず大破。駅舎も半壊した。この事故により運転士が死亡、車掌1人と乗客10人が重軽傷を負った。 この事故により宿毛線は全線運休となった。同年4月7日に普通列車のみ運転を開始したが、この時点では宿毛駅の改札が使用不能であったため、宿毛駅 - 東宿毛駅間は回送扱いとしバス代行輸送が行われた。同年6月13日からは特急列車も運行を開始したが、特急列車の運行も普通列車と同様の形式で行われたため、所定では通過する東宿毛駅に臨時停車の措置が取られた。 同年10月28日に宿毛駅駅舎の復旧工事が完了したことから、11月1日より宿毛駅 - 東宿毛駅間の旅客営業を再開し、同時に特急の東宿毛駅臨時停車も終了した。損害の違いはあるもの、運転士が乗務中に異変をきたした事例であり、前々年に発生した新岐阜事故との共通点が多い。(尚、半壊した駅舎の一部の跡地はベルモニーホールが出店し、家族葬が行われている。)

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/04/01 01:03 UTC 版)

「台鉄大里駅事故」の記事における「事故概要」の解説

2007年6月15日10時32分頃、宜蘭県頭城鎮の台湾鉄路管理局(台鉄)宜蘭線、大里駅の付近で、樹林発蘇澳行きの下り区間車（普通列車）（EMU500型4両編成（EM508））と試運転中のE400型/E300型電気機関車（E403+E308）が正面衝突。5名が死亡、15名が重軽傷を負う大惨事となった。 この事故により、EMU500型の事故車EM508編成のうち、EP508とET508は廃車され、EM508とEMC508の2両は、休車のまま現在も保管されている。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/19 21:16 UTC 版)

「オーストリアケーブルカー火災事故」の記事における「事故概要」の解説

火災は、上りの車両がトンネルに入ってまもなく、最後尾の下降時用運転室（上昇時には使われず、火災発生時は無人）から発生した。 駅を出発し20mほどで、一部の乗客は火災に気がついた。乗務員に知らせようとしたが、火災が発生した箇所とは反対の先頭運転室にいた乗務員への連絡手段がなかった。携帯電話で連絡をしようと試みるも、直後に車両がトンネル内に進入したため通話圏外となり、結果乗務員は火災の初期の段階でそれに気付くことはなかった。火炎によってすぐ近くのブレーキパイプが破損、ケーブルカーへはブレーキの圧力伝達のため120リットルのオイルが搭載されており、そのオイルが大量に床へ流れ出して火災は激しさを増し、運転室操作盤付近より上方へ広がったため、客室内はパニック状態になった。また火災によって油圧系統の油も漏れ、油圧が低下したことにより自動停止装置が作動、トンネルに入って約600ｍの場所で停止した。乗客はスキーのストックを使ってアクリル製の窓ガラスを割ろうと試みたが、最後尾の一部の窓が破られただけであった。その後、火災に気づいた運転手が、非常用バッテリーを使用してドアを開放したので、残る全員がケーブルカーの外に出た。 この時、最初に破られた窓から脱出した、ドイツ人の男性消防士は、煙突効果により上昇する煙を避け、敢えて炎を突っ切って下へ避難した方が助かることを経験上知っていたので、窓から脱出した乗客へ下に向かうよう促した。ドア開放後も、消防士は引き続き乗客を下の方へ誘導しようと試み、それらに従った乗客（消防士含め12名）は避難用の階段をスキーブーツで下って生還した。反対に、上方に向かって逃げた150名（乗客149名と乗務員1名）は、火元から発生した有毒ガスと一酸化炭素に巻かれて死亡した。傾斜30度の急勾配のトンネル内を、火災により暖められた空気が煙突効果により上昇したためで、死亡者の多くは車両から15m以内で倒れており、最も遠方まで逃げた乗客でも142m（14歳の日本人男性）で死亡していた。 火災車両以外にも、火災発生時に下り方面へ向かっていた編成内にいた2名（乗務員と乗客各1名）と、山上側の駅に閉じ込められていた4名のうち従業員の3名が、トンネル内を上昇してきた有毒ガスにより巻き添えで死亡した。 延焼を免れた下りケーブルカーの車体調査から、運転室内を暖めるため、列車改修時に家庭用電気ファンヒーター（取扱説明書には「車両では使用しないこと」と記載されていた）が設置されていたことが判明。このファンヒーターの電熱線に、その設置部直背を走る油圧系統から漏れた油が引火したのが火災発生の原因と推定されている。また、火災を想定した客室内の消火器などの設備や、車内放送設備・緊急連絡装置すらなく、乗客・乗員間の緊急連絡や誘導・指示なども不可能な状態であった。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/28 06:54 UTC 版)

「スパイス・アイランダーIの沈没」の記事における「事故概要」の解説

現地時間21:00 (19:00 UTC)、「スパイス・アイランダーI」はザンジバル諸島の本島ウングジャ島から北のペンバ島へ向かっていた。定員は乗員45人、乗客645人であったが、過積載であったと報じられている。この時出港から約4時間が経過していた「スパイス・アイランダーI」はザンジバルとペンバ島の間で沈没した。エンジンパワーを失い転覆したと考えられている。乗船者のうち約620人が救助され、うち40人以上が重傷を負っていた。乗客だけでなく米などの貨物も運搬していたと信じられていた。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/06/13 16:48 UTC 版)

「2017年アエロガビオータAn-26墜落事故」の記事における「事故概要」の解説

事故機はバラコアのグスタボ・リゾ空港を離陸した軍用機で、アルテミサ州カンデラリアのラス・テラサス近くのロマ・デ・ラ・ピエンタ山に激突した。当初は、乗客39人が乗った民間航空機だと報告されたが、キューバ当局は後に、軍人8人が乗った軍用機だと確認した。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/01 04:10 UTC 版)

「熊野町ジャンクション火災事故」の記事における「事故概要」の解説

2008年8月3日日曜日午前5時52分、5号池袋線下りを走行中のタンクローリーが、熊野町ジャンクション内の急な右カーブを曲がり切れずに横転、左側側壁に衝突した。 タンクローリーは群馬県高崎市の運送会社、多胡運輸所有で、東京都江東区の油槽所から埼玉県さいたま市のガソリンスタンドに向けて、ガソリン16キロリットル、軽油4キロリットルを輸送していた。 この事故で運転手は腰を強く打ち重傷、積み荷は5時間半あまりにわたって炎上し、11時34分に鎮火した。 この事故による火災の熱によって熊野町ジャンクション部の上下2階建て構造の橋梁に大きな損傷が生じた。橋脚は表面のコンクリートが一部剥離、横梁の鉄筋が一部露出し、上層の上り線では、主桁が熱により変形、床版にはひび割れが多数発生し、路面は火災直上部で60～70cm沈下した。また、道路付属物も広範囲に渡って焼損した。また、近隣のマンションの外壁が火災の熱で焼けるという被害も発生し、単独車両による事故としては国内史上最大規模の損壊事故となった。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/15 01:36 UTC 版)

「全日空バイカウント機墜落事故」の記事における「事故概要」の解説

墜落したのは、全日本空輸のビッカース バイカウント828型機（機体記号JA8202）で、1961年7月に納入された機体である。 1962年11月19日、東京国際空港から名古屋空港に向けてパイロットの訓練飛行を行っていたが、愛知県西加茂郡猿投町の上空、高度3,500フィートでスピン（きりもみ）状態に陥り、そのまま同町内の勘八峡（越戸ダム）近くの国有林に墜落した。 機体は地面に落ちてばらばらになり、教官と訓練生計4人が死亡した。なお墜落地点周辺には住宅や学校もあったが、幸いにも地上での死者や負傷者はいなかった。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/04/22 17:15 UTC 版)

「2018年ロシア航空宇宙軍An-26墜落事故」の記事における「事故概要」の解説

現地時間14時00分頃 (12時00分UTC)、空港の滑走路から約500メートル (1,600 ft)の地点で地面に激突し墜落。予備事故調査では、機体の機械故障が原因ではないかとされている。現地報告に基づいて、ロシア国防省は機体が撃墜された可能性を排除した。 事故後すぐに、イスラーム軍（英語版）が犯行声明を発表し、Ad Diyar（英語版）によると、事故機は地上から約100mの地点で重機関銃によって撃墜されたとの事だった。しかし、当グループは過去にも同じ事で犯行声明を出しており日和見主義であるため、今回の犯行声明も誤っている可能性があると示唆された。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/04/25 05:19 UTC 版)

「ラオス国営航空301便墜落事故」の記事における「事故概要」の解説

現地時間の10月16日14時45分頃、ラオス国営航空QV301便が、首都ビエンチャンから南部のパークセー郡に向かう途中、目的地のパークセー国際空港から6km程手前のメコン川に墜落した。事故当日は台風25号（ナーリー）の影響で天候が悪化しており、301便は一度着陸復行していた。301便は着陸復行後、進入しなおす途中（ダウンウィンド・レグ）で一旦地面に強く叩きつけられた後、メコン川に墜落した。 事故機のRDPL-34233は2013年3月にラオス国営航空に納入された機体で、飛行時間はわずか758時間であった。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2019/08/25 07:17 UTC 版)

「福岡トンネルコンクリート塊落下事故」の記事における「事故概要」の解説

1999年6月27日9時24分ごろ、新大阪発博多行きの「ひかり351号」（0系・Sk17・12両編成）が小倉 - 博多間にある福岡トンネルを走行中、上下線が停電し、福岡トンネル出口付近に50分停車した（上り「のぞみ12号」もこの停電の影響で50分停車した）。 事故現場の架線が破損したほか、「ひかり351号」の9号車の屋根が幅50cm、長さ10mに渡ってめくれ、10号車、12号車のパンタグラフが破損。11 - 12号車は数箇所の陥没が確認された。調査の結果、トンネル天井部にあったコンクリートの一部分（2m×50cm×50cm）が落下し、架線を切断するとともに「ひかり351号」を直撃して停電したものと判明した。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/03/10 15:57 UTC 版)

「ビジャ・ソルダーティ踏切事故」の記事における「事故概要」の解説

事故はプレシデンテ・イシャ駅 (Estación Presidente Illia) の近く（現在はラカーラ・ストリートとベラクルスとの交差点近く）にあるベルグラ－ノ南線の踏切で発生した。列車が来ないと思っていた踏切の係員が、バスの前にいるトラックを通そうと遮断機を開けた直後、係員は機関車の警鐘を聞いたが手遅れであった。トラックに次いで踏切に入ったバスは列車と衝突し、その衝撃でほとんど破壊され、バスの一部の破片は列車にひきずられ事故現場から150ヤード (137m) ほど離れた線路上にあった。多くの救急車や医師がすぐ事故現場に到着し、負傷者は4か所の病院へ搬送された。当初、病院では負傷者数に対して血液や血しょうが不足していたが、献血を求める訴えに1500人が応じた。 この事故により42人が死亡、83人が負傷した。死者はバスに乗っていた人（運転手や女性教師および児童）であった。列車の乗員・乗客の中に死傷者は1人もいなかった。 事故後、踏切の係員は遮断機を開けてトラックやバスを踏切に侵入させた容疑で逮捕された。列車の機関士や機関助士も逮捕されたが、その後釈放された。 現在事故現場にはモニュメントが設置されている。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/08/10 20:20 UTC 版)

「西穂高岳落雷遭難事故」の記事における「事故概要」の解説

1967年8月1日の気象状態は、本州を挟む形で高気圧が2つ並んでおり、南海上には台風があったため、大気の不安定な状態となっていた。 長野県松本市の長野県松本深志高等学校二年生の登山パーティーは、北アルプスの西穂高岳にて教員の引率による集団登山を行なっていた。この集団登山は個人での登山による危険を避けるため、希望者を集めて毎年学校が主催している行事だった。参加人数は教員5人を含む計55人。日程は、31日に松本市を出発、上高地で一泊し、1日の朝から西穂高に登山して、翌日下山、松本市に帰る予定であった。 参加者のうち46人が正午過ぎに登頂したが、山頂にいるうちに天候が悪化し、大粒のひょうまじりの激しい雷雨となったため、パーティーは下山を開始した。いったん雨はやんだが、ピラミッドピークを通過したあたりから再び激しい雨となり、雷も鳴り始めた。13時半頃、先頭が独標を通過し鎖場に差し掛かった時に雷の直撃を受けた。雷撃を受け動けなくなるもの、雷撃により飛ばされ転落するものなど、現場は混乱したものとなった。事故発生の連絡を受けた西穂山荘からは従業員と東邦大学医学部による西穂高診療所の医師ら二十余人が現場に向かい救助活動を行った。また、事故発生時、松本深志高校のうしろにいた、神奈川県と東京都の登山パーティーも自主的に救援活動を行っていた。 救助活動、負傷者の応急手当、搬送などを行い、無事だった生徒と教員も山荘に避難、負傷者も山荘に収容された。負傷者は無事だった生徒が交代で看病に当たった。当日夜の段階で、8名の死亡が確認され、3名が行方不明であることが明らかになった。遺体は独標に安置することにした。 同日夜には事件の一報を受けた東京医科大学の医師2名が上高地から救援に駆けつけたほか、陸上自衛隊松本駐屯地部隊のレンジャー隊員らが自発的に救援に向かっている。松本深志高校にはその日のうちに対策本部が設けられ、同校長を含む教員5名が上高地に向かった。 翌朝には長野県警と高校OB、さらに乗鞍岳からの有志応援隊による行方不明者の捜索が開始され、結局尾根から300m下った岳沢側のガレ場で3名とも遺体となって発見された。これにより死者は計11人となった。独標に安置された遺体と合わせた11名の遺体は、自衛隊のレンジャー部隊が背負って西穂山荘まで下ろし、そこからヘリで空輸されていった。 同日午前8時頃には無事だった教員と生徒が下山を開始。9時ごろには陸上自衛隊明野駐屯地のヘリコプター2機が現場に到着し、負傷者を松本市の病院にピストン輸送した。 これにより生徒11名が死亡、生徒・教員と会社員一人を含めた12名が重軽傷を負った。11名の死者のうち、9名は雷撃死であったが、2名は雷撃のショックによる転落死であった。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/22 03:10 UTC 版)

「上越新幹線脱線事故」の記事における「事故概要」の解説

2004年（平成16年）10月23日の17時56分頃に新潟県中越地震が発生し、震央に近い上越新幹線浦佐駅 - 長岡駅間の滝谷トンネル北側坑口付近を走行中だった東京発新潟行き「とき325号」の6・7号車を除く計8両が脱線した。地震発生当時、同列車は長岡駅への停車のため、約 200 km/h に減速して走行中であったが、早期地震検知警報システム「ユレダス」による非常ブレーキが作動し、脱線地点から約 1.6 km 新潟寄り、長岡駅の東京寄り約 5 km の地点で停車した。 当該列車は、8両が脱線したものの、軌道を大きく逸脱せず、逸脱した車両も上下線の間にある豪雪地帯特有の排雪溝にはまり込んだまま滑走したおかげで、横転や転覆、高架橋からの転落を免れた。温暖地などの排雪溝が無い普通のスラブ軌道や、東海道新幹線などのバラスト軌道でなかったことが幸いしたとも言える。また、先頭の10号車の台車の部品と脱線した車輪がレールを挟み込む形になったため大きく逸脱しなかった こと、脱線地点がトンネルや高架橋の支柱などに被害が生じた区間ではなく、ほぼ直線であったこと、対向列車がなく二次事故が起きなかったことなどの幸運が重なり、乗客乗員155人に対し、死者・負傷者は1人も出なかった。さらに、新幹線200系電車がボディーマウント構造（当系列以外で営業用列車としての採用はない）であることが、先頭車（10号車）の台車部品と脱線した車輪がレールを挟み込んだ形で停止することに貢献したという指摘もある。 震源に近い川口町（現長岡市）和南津付近では高架橋の支柱がせん断破壊により大きく損傷したが、脱線現場付近の高架橋は阪神・淡路大震災をふまえた支柱の強化工事が進められていたため、結果的に地震による崩壊を免れることにつながった。 なお、日本では、営業中に新幹線が初めて脱線したため、各種メディアにより「安全神話の崩壊」などと非難するような報道が多くなされた。 一方で、フランスなどの高速鉄道を運営する国のメディアでは「この高架橋が崩壊しなかったことが新幹線の安全性を裏付けるものだ」として取り扱っている。 以上のように、被害は最小限に食い止められたが、脱線箇所が高架上であった上に、この事故の原因となった新潟県中越地震は余震が多発した（撤去作業の完了までに震度5以上だけで17回の余震が発生している）ため、脱線車両の撤去作業が難航し、11月18日になってようやく事故車両は撤去され、12月28日に運転が再開された。脱線車両は損傷がひどく、2005年3月25日を以って全車廃車となった。この事故によって、廃車予定だったK31編成（リニューアル未施行車）が廃車されず、しばらく代走することになり、その後代替としてE2系J69編成が製造された。 なお、事故車両のうち最後尾に連結されていた先頭車両が事故の歴史展示館（福島県白河市）に、事故の資料として保存されている。 新幹線の早期地震検知警報システム「ユレダス」は、地震発生時の初期微動（P波）を感知して作動するシステムであるため、直下型地震であり、初期微動継続時間が短かった今回のケースでは、激しい揺れ（主要動、S波）の到達前に列車を停車させることはできなかったが、強制停電による一斉停車で、対向列車も止められて運良く事故の拡大は防げた。1964年10月1日の東海道新幹線開業以来、新幹線の営業列車では初の脱線事故となった。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/26 17:36 UTC 版)

「ラフィンノーズ公演雑踏事故」の記事における「事故概要」の解説

1987年4月19日に日比谷野外音楽堂でLAUGHIN' NOSEの公演が行なわれた。午後6時30分予定通りにスタートしたが、演奏中に中央ステージ前の観客約20人が重なるようにして倒れたので主催者スタッフがケガ人を助け上げてステージ上に搬送した。事故の再発を危惧して20分後の午後6時50分に公演は中止となった[要出典]。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/05/28 06:39 UTC 版)

「香港ラマ島船衝突事故」の記事における「事故概要」の解説

事故が発生した日は中華人民共和国の国慶節（建国記念日）であった。当日、地元電力会社の香港電灯の船（名前“南丫四号”）には124人の社員や家族が乗って、ラマ島の施設を見学後、香港島沖のビクトリア湾に花火を観賞に行った。その途中で港九小輪控股が経営する中環からラマ島へ行った渡し船（名前“海泰号”）と衝突。香港電灯の船が沈没し、124人全員が海に落ちた。渡し船は沈没せず、相手の船を無視し、ラマ島埠頭に戻った。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/30 09:48 UTC 版)

「六軒事故」の記事における「事故概要」の解説

1956年10月15日18時22分、所定ダイヤでは六軒駅を通過となる名古屋発鳥羽行き下り快速列車第243（C51形蒸気機関車重連（C51 203 + C51 101）牽引。客車9両）の機関士・機関助士が、遅れによるダイヤ調整のため「注意」現示になっていた通過信号機（場内信号機の下に設置されており、「注意」現示なら駅構内で停車しなければならない）を見落とし、列車は所定通過速度約58 km/h のまま駅構内に進入した。そしてホーム先端の通票授器にタブレットがなく、出発信号機も停止現示であったことに気付き、慌てて非常制動をかけたが間に合わず、列車は安全側線に突っ込み脱線。 補機と本務機は線路から外れて畑に転落したが、後続の客車が本線上にはみ出るかたちで停止した。約20秒後に、ほぼ定刻通り運転していた対向の鳥羽発名古屋行き上り快速列車第246（C57形蒸気機関車C57 110とC51形蒸気機関車C51 172の重連牽引。客車11両）が約55 km/h で進入し、はみ出ていた下り列車の客車に衝突、これを破壊しながら機関車と客車が脱線転覆した結果、42名の死者、94名の重軽傷者を出す惨事となった。 この事故により、下り快速列車に乗車中で、修学旅行の往行にあたっていた東京教育大学附属坂戸高等学校（現在の筑波大学附属坂戸高等学校）の生徒が多数犠牲になった。横転した蒸気機関車のボイラーから漏れた熱湯を浴びて、ひどい火傷を負った者もいた。 なお、名古屋と伊勢の間には近鉄名古屋線・山田線が既に開業していた。しかし1956年当時ではまだ名古屋線が改軌はなされておらず狭軌で山田線は標準軌であり、軌間が異なるため直通運転ができなかったことと、当時は国鉄のほうが運賃が安かったことなどにより、修学旅行では関西本線・参宮線を利用するのが一般的であった。なお、関東方面から伊勢への修学旅行で近鉄を利用するようになったのは東海道新幹線の開業後しばらく経ってからである。 当日は伊勢神宮の大祭がおこなわれており、大勢の人出があり、朝から列車運行が遅れがちであった。 この事故では安全側線に進入したのち本線側に脱線、支障したため安全側線の効果を発揮することができなかった。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/01 15:04 UTC 版)

「マンクス2 7100便着陸失敗事故」の記事における「事故概要」の解説

2011年2月10日、現地時間午前9時50分頃、北アイルランド首都のベルファストからアイルランドのコークへ向かっていた近距離定期便である7100便が、コーク空港の滑走路17への着陸に失敗した。機体は最終進入中、右に大きく傾き滑走路に接触、裏返しになって大破した。 乗員乗客12名の内、機長と副操縦士および乗客4名の合計6名が死亡し、乗客4名が重傷を負った。アイルランドでは過去45年間で最悪の航空機事故となった。 7100便は濃霧のために事故直前に2度着陸復行をしていた。3度目の着陸進入では主な操縦は副操縦士が担当したがエンジンの推力調整のみ機長が担当しており（後述）、操縦は1人が行い、もう1人は計器を確認するという手順を逸脱していた。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/06 09:38 UTC 版)

「2017年レソト国防軍ヘリコプター墜落事故」の記事における「事故概要」の解説

事故機には兵士3人と年金を届けに来ていた財務省の職員1人を乗せていた。当局は、ヘリコプターは送電線に接触後タバ・プツォア山地近くの山岳地帯に墜落し、2人の兵士が死亡、2人が重傷を負ったと報じた。2人は病院に運ばれたが、その後死亡した。レソトの国防大臣Tseliso Mokhosi（ツェリソ・モホスィ）は事故の翌日、現場に訪れると発表した。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/07 13:49 UTC 版)

「鹿沼市クレーン車暴走事故」の記事における「事故概要」の解説

2011年4月18日午前7時45分ごろ、国道293号にて集団登校中だった児童の列（約20 - 30人）に10トンクレーン車（ラフテレーンクレーン）が突っ込み、直後に民家の垣根と作業小屋の一部を破壊して停車した。児童のうち6人がはねられ全員が死亡した。単独事故での6人死亡は、後に発生した京都市東山区でてんかんが原因とされる京都祇園軽ワゴン車暴走事故で8人が死亡した事故に次ぐ惨事となった。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/11 01:45 UTC 版)

「ターキッシュ エアラインズ6491便墜落事故」の記事における「事故概要」の解説

給油のため、濃霧の中でマナス国際空港への着陸を試みたが着陸に失敗し、現地時間午前7時30分ごろに住宅街に墜落した。 この事故で乗員4人全員と空港の西約2kmに位置するダーチャ＝スー村の住民35人（うち子供17人）、合わせて39人が死亡した。 目撃者や救助者によれば、操縦士は発見時には意識があり、シートベルトを締めて着席していた。その後、操縦士は救急車で病院に搬送された。 また、少なくとも地上にいた15人（うち子供6人）が負傷した。このうち1人は病院へ搬送後、傷がもとで死亡した。この事故で、村内の43軒のうち23軒の民家が壊れ、一時、火災も発生していた。事故後、マナス国際空港は閉鎖され、全便の運航を停止した。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/11 09:43 UTC 版)

「2016年サン・パブリート市場花火爆発事故」の記事における「事故概要」の解説

爆発の原因は分かっていないが、事故直後の報道では花火の製造に使う火薬が大規模な爆発を引き起こしたと伝えられた。当時、市場には最大で300トンの花火があったと報じられた。爆発は中部標準時15:00頃 (21:00 UTC) に発生した。12月24日時点で死者は少なくとも36人、負傷者は少なくとも84人であった。死者のうち26人は現場で死亡し、その他は病院で死亡した。負傷者のうち46人は入院し、そのうちの5人は危篤状態であった。 子供4人も負傷し、少女1人が体の90パーセント以上にやけどを負った。子供達の容体が安定し保護者と連絡が取れると、治療のためアメリカ合衆国テキサス州ガルベストンのシュライナーズ子供病院へ搬送する計画が立てられた。爆発で近くの家屋は深刻な被害を受け、市場の大半が破壊された。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2021/07/23 16:02 UTC 版)

「パンアメリカン航空845便離陸衝突事故」の記事における「事故概要」の解説

1971年7月30日の午後3時28分。パンアメリカン航空845便は管制官の許可を受け、滑走路01Rから離陸滑走を開始した。しかし、滑走途中で速度が充分に出ていないまま滑走路端が急速に近づいてくる事に危険を感じたため、離陸速度に達していなかったが副操縦士が「ローテーション!」と叫び機長は操縦桿を引いた。 機体は浮上したもののその際に主脚を進入灯に衝突させたため、衝突音とともに床を突き破って構造材が客室に飛び込んで来た。一つは乗客の一人の左足ともう一人の左腕を砕きそのまま天井を突き破って機体の外に飛び出した。二つ目は乗客のいない座席4つを串刺しにした。三つ目は乗客のいない座席とトイレを貫通し客室後部の壁に突き刺さった。周辺の床は15cm〜30cmにわたって盛り上がってしまった。 機長は管制官に対し緊急着陸の許可を求めるとともに、空港上空を旋回し地上から車輪の状態の確認を求めた。結果、右側胴体下の主脚は後方に跳ね上がって胴体にめり込み、左側も破損。貨物室・フラップ・水平安定板も激しく破損していた。またこの時客室床を通る油圧系統3系統が使用不能となり、天井を通る残りの一系統を使用しての緊急着陸を余儀なくされる事となったが、使用可能だったのは方向舵は下側1つ・昇降舵は4つのうち右1つだけなどと軒並み打撃を受けていた。 燃料を洋上投棄した後緊急着陸。機長は着陸と同時にエンジンレバーを逆噴射としたが右側第四エンジンしか切り替わらなかったため、逆噴射をとめて全エンジンをカット。スポイラーも12枚中4枚しか立ち上がらなかった。このため機体の安定を保つ事が出来ず右に逸れて滑走路から飛び出し草むらを暴走。辛うじて着陸に成功したものの、衝撃の影響で一部の脱出スライドが作動せず混乱が起きた。さらに主脚の損傷により機体が前傾していたが、脱出スライドを使用しての脱出の途中にこれが後ろ向きに傾き、前方で脱出していた人が背骨を折るなど負傷者が続出した。乗客2人が衝突時に重傷を負い、緊急脱出時にも27人が負傷し、そのうち8人が重傷を負った。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/21 08:55 UTC 版)

「パシフィック・サウスウエスト航空1771便墜落事故」の記事における「事故概要」の解説

当時USエアーはPSAを傘下に収めていた。元従業員は機内酒の代金69ドルの窃盗や余罪の疑いをかけられ、USエアーを解雇された。上司と復職に向けた話し合いをもったが不調に終わり、元従業員はロサンゼルス発サンフランシスコ行きPSA1771便の航空券を購入した。元上司はロサンゼルスの職場からサンフランシスコの家まで毎日飛行機で移動しており、その日も客として搭乗した。 同僚から借りていた装填済みS&W M29を所持した元従業員は、返却していなかったUSエアーの身分証を使ったため、ロサンゼルス国際空港の通常の検問所を迂回できた 。元従業員は搭乗後、エチケット袋にメッセージを書いた。元上司を銃撃する前に渡したかどうかは不明である。 「やあ、レイ。俺たちがこんなふうに終わるなんて皮肉なもんだな。俺は家族のために寛大な措置を乞うたんだ。覚えてるか？だけど、少しも得られなかったし、きっとあんたもそうさ。（Hi Ray. I think it's sort of ironical that we end up like this. I asked for some leniency for my family. Remember? Well, I got none and you'll get none.）」 BAe（ブリティッシュ・エアロスペース）146-200（4発エンジンのジェット機）が、中部カリフォルニアの海岸上空、高度6,700mを航行中、コックピットボイスレコーダー（CVR）は洗面所に出入りする物音を記録している。ナショナルジオグラフィックチャンネルのテレビ番組「メーデー!:航空機事故の真実と真相」では、これは元従業員がトイレで密かに銃を取り出す音ではないかとしている。機長と副操縦士が航空交通管制と乱気流について交信していたまさにその時、客室で2発の銃声がした。恐らく元従業員が元上司を射殺したものとみられる。元上司が座っていた座席は発見されていないが、1列後ろの座席であるとされた座席には、銃痕が2つ見つかった。弾薬のエネルギーからすれば、銃弾は元上司の体を貫通した後、彼の座席を貫通して後列の座席をも貫通していたはずである。副操縦士は機内で発砲があったことを直ちに航空交通管制へ連絡し、スコーク7700を通報するが、それ以降、乗員からの応答はなかった。CVRにはこの時点で操縦室のドアが開き、客室乗務員と思われる女性がコックピットクルーに「問題発生！(We have a problem!)」と話す音声が記録されている。クルーが「どういう問題だ？(What kind of problem?)」と聞き返すと、この客室乗務員を射殺したと思われる銃声の後、元従業員が「俺だよ(I'm the problem)」と答え、さらに2発撃って操縦士たちを死傷させた。数秒後に機体は下降して加速し、風切音が大きくなっていく様子がCVRに記録されている。フライトレコーダー（FDR）の記録によれば、（おそらく元従業員によって）操縦桿が前方に押されたままになり、機体が急降下したようである。 若干の間があって、最後の銃声がした。銃撃対象となったのは、乗客として搭乗していた航空会社のチーフパイロットで、航空機を立て直そうと操縦室に入ろうとしたところを殺害されたと思われる。テレビ番組によると、回収された銃に付着していた指先の破片により、元従業員が墜落の瞬間まで生きており、銃を握りしめたままであったことが分かった。当該機は16時16分にカユコスとパソロブレス近郊のサンタ・ルシア山脈にある牧場の斜面に墜落し、衝撃で爆発した。機体は音速を少し超える時速約1,240kmで墜落し、即座に破壊されたものと推定された。また、5000G(重力の5000倍の力)で地面に衝突し、垂直に近い約70度の角度で南へ移動していたものとされている。機体は岩肌の山腹に衝突したが、その際、地面にはランディング・ギア（脚）が当たって出来たと思われる深さ60cm、直径120cm程度の穴が開いた。高速で衝突したことにより、土壌は圧迫された瞬間に跳ね返り、機体の破片や紙片（元従業員のメモを含む）は炎に焼き尽くされる前に空中に飛散した。生存者はおらず、強い衝撃によって遺体は破片となり、最も大きいものは靴の中に残った足首であった。乗客27名の身元は特定できなかった。 このため、事故現場で見つかったCVRとFDRは酷く損傷し、プレス機で押し潰したかのような状態だった。CVRは辛うじて復元されたが、FDRに関してはほぼ修復不能であり、調査官は磁気記録のヘッドに残っていた、最後の6秒間ほどの記録しか修復できなかったという。しかし、その6秒間の記録と、復元されたCVRの記録によって、事件の全容が明らかになった。 CBS Newsのヘリコプターによって墜落現場が発見され、国家運輸安全委員会（NTSB）の調査団に連邦捜査局（FBI）が合流した。2日間にわたる飛行機の残骸の発掘調査の結果、拳銃の部品とエチケット袋に書かれたメモが見つかった。拳銃には銃弾6発を使い切った弾倉があり、メモは元従業員が記したものであるため、元従業員が墜落事故に関与していることを示すものとなった。FBI捜査官は銃のトリガーガードに刺さっていた指の断片から指紋を採取することができ、それによって機体が墜落した時に元従業員が拳銃を握っていたことが明らかになった。墜落現場で発見された証拠に加えて、元従業員の同僚が彼に銃を貸したことを認め、元従業員が女友達の留守電に別れの言葉を残していたことも判明した。また、当初は爆発物も使用されたと見てFBIは捜査を行っていた。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/29 04:42 UTC 版)

「札幌不動産仲介店舗ガス爆発事故」の記事における「事故概要」の解説

2018年12月16日20時29分頃、札幌市豊平区平岸の「アパマンショップ平岸駅前店」（運営はAPAMAN子会社の「アパマンショップリーシング北海道」）等が入居する木造2階建ての雑居ビル（酒井ビル）で爆発が発生。同店および隣接する居酒屋「北のさかな家 海さくら平岸店」が倒壊・炎上し、52人が負傷した。事故発生当初、負傷者数は41名とされていたが、自力で病院に向かうなどした人数を後に豊平警察署が把握し訂正された。火災は翌17日2時10分に鎮火した。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/31 04:09 UTC 版)

「タイタニック号沈没事故」の記事における「事故概要」の解説

ニューヨーク港に向けて航行中に「海氷が存在する」という警告を4月14日中に7件受けていたにもかかわらず、タイタニックの見張りが氷山に気付いたとき船は最高速に近いスピードで進んでいた。衝突を避けようとしたが、船は右舷側に斜方向からの打撃を受け、全16区画のうち5つの区画に穴が開いてしまった。 タイタニックの船首部は4つの区画が浸水しても沈まないように設計されていたが、それでも十分ではなく、敏感なクルーはこの船が沈没することを察知した。クルーは遭難信号灯と無線で助けを求め、乗客を救命ボートに乗せた。しかし、それは近くの救助船までの移乗用として簡易的に設計されたもので、搭載数もすべての乗船者を載せるにはあまりに少ないものだった。 船体沈没の進行は予想よりも早かった。やむなくボートには女性と幼い子供が優先的に乗せられ、多くの男性は強制的に排除されたが、クルーも救助活動に不慣れな者が多く、定員に満たないまま出発するボートもあった。結果的に多数の乗客乗員が船に取り残された。 タイタニックは1,000人以上を乗せたまま沈んだ。海に浸かった人のほとんどが数分後に低体温症により死亡した。救助にあたった客船「カルパチア」が4月15日の9時15分に最後の1人を救い上げた時は、既に船の沈没から7時間、衝突から実に約9時間半が経っていた。 この災害は、救命ボートの数、緩い規則、旅客の等級によって異なる避難時の対応など、ずさんな危機管理体制が多くの人の義憤を引き起こした。この事故をきっかけとして救助のあり方が見直され、1914年に海上における人命の安全のための国際条約（SOLAS）が作られた。これは今も海の安全を守っている。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/07/21 03:35 UTC 版)

「米軍燃料輸送列車事故」の記事における「事故概要」の解説

1967年8月8日午前1時45分、新宿駅構内で、山手貨物線から中央快速下り線への渡り線を進行中の浜川崎発立川行き第2471貨物列車（EF10 38牽引、タンク車18両、米軍燃料輸送列車）の側面に、中央快速上り線を進行してきた氷川（現奥多摩）発浜川崎行き第2470貨物列車（EF10 40牽引、ホッパ車20両）が停止信号を現示していた場内信号機を冒進し衝突した。 下り第2471貨物列車は、在日米軍立川基地向けの航空機用ジェット燃料を満載して立川に向け出発した直後であり、一方の上り第2470貨物列車は石灰石を満載の状態であった。この衝突で、第2471貨物列車の3 - 6両目が脱線し、4, 5両目が転覆、衝突によって破損したタンクから漏れた航空燃料に、衝突時に発生した火花で引火して爆発を起こし、タンク車4両（3 - 6両目）と第2470貨物列車の機関車が炎上した。 青梅街道大ガードから100メートルほど中野寄りの事故現場では、周辺30メートルほどが瞬く間に火の海と化し、火災により引き起こされた停電によってポイントの切り替えもままならない状態となったが、関係職員らの尽力により、手動操作によるポイントの切替と、構内入換に使用していたDD13形ディーゼル機関車による事故を免れた貨車の切り離しと退避が行われた。 しかし、タンク車から漏れた72トンもの航空燃料が燃えたため、新宿の夜空を明るく照らし出すほど燃え盛った炎が30メートルの高さまで立ち昇るほど非常に火勢が激しく、消火に手間取り鎮火は午前3時20分頃となった。加えて、大量に漏れた揮発性と引火性の高い航空燃料（灯油・ガソリン比1:1）から発生したガスが鎮火後も現場周辺に充満したため、酸素バーナーが使用できなかったこと、燃え残ったタンク車からの燃料抜き取り・タンクローリーへの移し変え作業が日本側では出来ず、在日米軍の手を借りなければならなかったことなどから復旧作業は大幅に遅れ、翌9日午前4時4分の復旧完了までの丸一日以上にわたり中央線は不通となり、国電1,100本が運休し200万人に影響が出た。 事故の原因は第2470貨物列車運転士の信号冒進で、停止を現示していた場内信号機によるATS警報の確認扱い後、ぼんやりしていて制動操作が遅れ、非常制動をかけたものの間に合わず、10km/h前後の速度で第2471貨物列車3両目付近に衝突したこと。また牽引していたホッパ車が満載状態で重く、非常制動のかかりが悪かったことも事故発生の遠因とされている。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2015/08/10 06:07 UTC 版)

「ルフル鉄道事故」の記事における「事故概要」の解説

キンドゥ – ルブンバシ間を走行していたコンゴ国有鉄道会社（フランス語版）の列車がキンドゥの約160km南（カソンゴ（フランス語版）地域）でルアラバ川 (Lualaba) の支流のルフル川（フランス語版）を横断中に事故が発生した。列車の屋根に乗っていた多くの乗客が橋の骨組みにぶつかり川に転落した。 マニエマ州知事のコローゾ・スマイリ (Koloso Sumaili) によると約50人（英語版・ドイツ語版は約60人と記載）が死亡した可能性があるとされた。 コンゴ民主共和国においてはよくあることだが、鉄道輸送における安全対策は劣悪であり、乗客数も公表されていない。今回の事故では、荷物がうずたかく積み上げられた貨物車の上に乗客が各自の荷物を持って乗り込んでおり、持ち込んだ荷物に引きずられるようにして転落したのではないかと見られている。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/06/20 01:05 UTC 版)

「中国南方航空3456便墜落事故」の記事における「事故概要」の解説

3456便は現地時間1997年5月8日19時45分に離陸し、目的地には21時30分に到着する予定であった。21時07分に入域管制から着陸許可が出たが、おおよそ10分後に管制塔から激しい雨が降っているとの連絡が入った。 21時19分、操縦士は激しい雨が降る中で着陸を試みるが、機体はハードランディングして3回バウンドした。機長は慌ててゴー・アラウンドを指示するが、その時の衝撃でノーズギア、フラップ、そして油圧系統が損傷し、操縦を困難にした。この時、警告音が激しく鳴り響いているのがコックピットボイスレコーダー (CVR)に記録されている。機長は副操縦士に促される形で緊急事態を宣言し、空港に緊急体制を敷くよう要請した。 機体は旋回し、2度目の着陸態勢に入った。しかし降下率が高かったため着陸に失敗し、21時28分30秒に機体が滑走路から滑り出て3つに分断され火災が発生した。この事故により、乗員2名と乗客33名の合計35名が死亡した。

事故概要

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2020/08/05 23:29 UTC 版)

「シーター・エア601便墜落事故」の記事における「事故概要」の解説

事故機はドルニエ 228-202で、機体記号は9N-AHA、シリアル番号は8123であった。同機はカトマンズ‐ルクラ間の国内定期便として運航されていた。トリブバン国際空港を出発直後、パイロットが機体の技術的問題を報告し、空港への引き返しを要求した。バードストライクの発生が疑われており、ハゲワシと衝突した可能性がある。離陸してから3分後に、空港へ引き返す途中でマノハラ川の堤に墜落し出火した。この事故で搭乗していた19人全員が死亡した。この事故は2012年のネパールでは2度目の航空死亡事故であるが、同国では2002年からの10年間に航空死亡事故が10件以上起きていた。