ガソリン‐エンジン【gasoline engine】
読み方：がそりんえんじん
ガソリンエンジン
燃料にガソリンを用いる容積型のエンジン。古くは揮発油発動機と呼ばれていた。現在、自動車用エンジンとしてもっとも多く使用されている。また熱機関と呼ばれるすべてのエンジンのなかで総生産基数、出力の総合計ともに他のエンジンを圧倒している。LPGや天然ガスエンジンと同じに火花点火式のピストンエンジンに分類され、正常な運転状態では燃料と空気の混合気に点火プラグで点火して後に燃焼が開始される。混合気が吸気バルブより上流で形成される予混合式とシリンダー内に直接燃料を噴射する直接燃料噴射式(直噴式)とがある。ガソリンは軽油のように着荷温度が低くないので火花による点が必要である。サイクル論的には定容サイクルで、あるオットーサイクルをルーツにもつ。小型軽量で出力が大きく、排気や騒音・振動特性に優れ、軽快でレスポンスがよく、また低コストで安価な材料で製造できる利点がある。しかし、ディーゼルエンジンに比べるとさらなる燃費改善が望まれている。
ガソリンエンジン
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2023/06/19 05:50 UTC 版)
ガソリンエンジン（英: gasoline engine）は、ガソリン機関ともいい、燃料であるガソリンと空気の混合気を圧縮したあと点火、燃焼（予混合燃焼）・膨張させるという行程を繰り返し、運動エネルギーを出力する内燃機関である。
- ^ 櫻木徹 (2011年6月). “少気筒化の流れ～インターナショナルエンジンオフザイヤー2011～”. コラム. 住商アビーム自動車総合研究所. 2014年12月28日閲覧。
- ^ 萩原芳彦 監修 『ハンディブック 機械 改訂2版』 オーム社 2007年3月20日 p.449
- ^ 全国自動車整備専門学校協会 編『ガゾリン・エンジン構造』山海堂、4月5日 2005。
- 1 ガソリンエンジンとは
- 2 ガソリンエンジンの概要
- 3 概要
- 4 構造
- 5 熱勘定
ガソリンエンジン
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/15 09:18 UTC 版)
トリムモデルコード排気量最高出力最大トルクエンジンコード燃料供給方式触媒0-100 km/h最高速度生産期間TL, GTL B/L48D 1397 cm³ 51 kW (69 PS) bei 5250/min 106 Nm bei 3000/min C2J 770 キャブレター 無 06/1988–10/1993 B/L481 1721 cm³ 55 kW (75 PS) bei 5000/min 125 Nm bei 3250/min F2N 712 12,0 s 173 km/h 03/1986–12/1987 B/L48F 54 kW (73 PS) bei 5000/min 127 Nm bei 2750/min F3N 726 燃料噴射 有 12,5 s 172 km/h 07/1986–02/1994 TS, GTS, TSE L482 1721 cm³ 68 kW (92 PS) bei 5750/min 138 Nm bei 3000/min F2N 710 キャブレター 無 10,7 s 185 km/h 03/1986–03/1993 B/L48E 69 kW (94 PS) bei 5200/min 143 Nm bei 3000/min F3N 722/723 燃料噴射 有 03/1986–02/1994 66 kW (90 PS) bei 5250/min 140 Nm bei 3000/min 09/1989–06/1994 GTX, TXE B/L48C 1995 cm³ 88 kW (120 PS) bei 5500/min 168 Nm bei 4500/min J7R 746/747 燃料噴射 無 9,7 s 200 km/h 03/1986–12/1993 B/L48K 2165 cm³ 79 kW (107 PS) bei 5000/min 169 Nm bei 3500/min J7T 754/755 有 9,9 s 192 km/h 07/1986–06/1994 RX L483 1995 cm³ J7R 750/751 / - / TXI 1995 cm³ 103 kW (140 PS) bei 6000/min 176 Nm bei 4300/min J7R 燃料噴射 無 B/L48R 99 kW (135 PS) bei 6000/min 174 Nm bei 4300/min J7R 740 有 9,6 s 203 km/h 02/1990–06/1994 Turbo L48L 1995 cm³ 129 kW (175 PS) bei 5200/min 270 Nm bei 3000/min J7R 752 燃料噴射 無 7,4 s 227 km/h 04/1987–10/1993 119 kW (162 PS) bei 5500/min 260 Nm bei 3000/min J7R 756 有 8,1 s 222 km/h 02/1990–10/1992 J7系エンジン以外は横置き。この他にトルコ、ポルトガル、ユーゴスラビア向けに1,400ccがあり、アルゼンチンとコロンビア向けに1,600ccがあり、その他の西欧諸国向けには1,700cc、2,000cc、2,200ccと2,000ccのターボエンジンを積む高性能版に、1,900ccと2,100ccのディーゼルエンジン、2,100ccのターボディーゼルエンジンが用意された。
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ガソリンエンジン（自然吸気仕様）
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「圧縮比」の記事における「ガソリンエンジン（自然吸気仕様）」の解説
通常、複雑で高度な電子制御機構を持たないごく普通の自然吸気ガソリンエンジンの場合には、デトネーションを防ぐために圧縮比が 10：1 よりも高い数値となることは少ない。アメリカにおいては1955年から1972年にかけて、一部の超高性能エンジンを搭載した市販特別仕様車では 13：1 などの極めて高い圧縮比を持つものも現れたが、安全のために高濃度のテトラエチル鉛を大量に添加した専用有鉛ハイオクガソリンを使用することが絶対条件であった。ジャガーは1981年に 14：1 というガソリンエンジンでは限界に近い高圧縮比のエンジンを登場させたが、ほどなく 12.5：1 まで圧縮比を落としている。 ノッキングの開始を防ぐのに使用されるエンジン制御としては、吸気ポートが混合気を燃焼室に供給する際に何らかの機構を用いてスワール（横渦流）やタンブル（縦渦流）を意図的に発生させることが挙げられる。また、噴射された燃料がシリンダー内で気化熱を吸収することで温度を下げる直噴を、ノッキング対策として採用する例も増加している。近年の高度に電子制御された可変バルブ機構やノックセンサーを含めた点火時期制御が行われているエンジンでは、87オクタンのレギュラーガソリンでも 11：1 を超える高い圧縮比の実現が可能となっている。 このような高度な技術が使われているエンジンの中には、2005年式BMW・K1200Sのように 13：1 という高圧縮比を持つものも存在する。近年ではマツダが、2010年にSKYACTIV-Gという名称で圧縮比 14：1 のエンジンを発表し、2011年以降複数モデルの市販車に搭載している。2019年には次世代SKYACTIVとして圧縮比15.0：1（欧州仕様は16.3：1）のSKYACTIV-Xが発表され、MAZDA3に搭載された。 ただし近年増えているミラーサイクルエンジンの類では高膨張比を目的に見かけ上の圧縮比を高めており、諸元上の圧縮比の数値に較べて有効圧縮比がかなり低い。このため諸元上で圧縮比を比較する場合は注意を要する。
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ガソリンエンジン（過給機仕様）
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「圧縮比」の記事における「ガソリンエンジン（過給機仕様）」の解説
ターボチャージャーやスーパーチャージャーを搭載したエンジンでは、圧縮比は 9：1 以下とされることが一般的である。この場合、自然吸気仕様エンジンとシリンダーヘッドを共用するものにおいては、ピストンヘッドに大きなへこみを設けることで圧縮比を下げることが多い。 1980年代のターボエンジンでは 7：1 等の低い圧縮比を持つものも珍しくはなかった。このようなエンジンは総じて大きめのターボチャージャーに0.5 - 1.0 kgf/cm2 程度の高めの最大過給圧が設定されており、いわゆるドッカンターボと呼ばれるフィーリングを持っていたが、近年のターボエンジンでは 9：1 前後の圧縮比で非過給領域の効率を上げ、小さめのターボチャージャーで0.3 - 0.5 kgf/cm2 程度の最大過給圧としてレスポンスの低下を抑えるマイルドチャージと呼ばれるセッティングが主流となっている。 近年のダウンサイジングエンジンでは直噴と過給器の組み合わせがセオリーとなっている。直噴により圧縮比をあげられるため圧縮比は 10：1 前後のものも出てきている。
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ガソリンエンジン（レース仕様）
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「圧縮比」の記事における「ガソリンエンジン（レース仕様）」の解説
ワークス・チームなどで用いられるレース用オートバイやF1等に搭載される、純然たるレース専用エンジンにおいては、14：1 以上という極めて高い圧縮比が用いられることも珍しくはない。使用されるガソリンもレース専用の超高オクタンのスペシャルガソリンを用いることが前提とされる。 プライベーター向けに市販されるレース用オートバイでは、86 - 90オクタン前後のガソリンが使用されることも考慮して、12：1 前後の圧縮比とされることが一般的である。 なお、インディカーやチャンプカーのように燃料にメタノールやエタノールを用いるエンジンでは圧縮比が 15：1 に達する。 ターボ時代のF1では、当時最高峰の性能を誇っていたホンダ製V6ターボエンジンでも1983年のRA163Eで 9.4：1 、1985年から1986年に掛けて使用されたRA167Eでも 7.4：1 から 8.4：1 前後であった。しかしこの様な圧縮比であっても過給圧は4バール(約4 kgf/cm2)を超え、最高出力は600馬力から1500馬力以上。使用されるガソリンにはノッキングを防ぐために大量のトルエンが添加されているという途方もない代物であり、市販車両のターボエンジンとは比較対象にならないものであった。
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ガソリンエンジン
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ガソリンエンジンとして、第一次世界大戦中の1916年、イギリスのデイムラーはそれまでの戦車向け105馬力直列エンジンの'Silent Knight'エンジンをベースに、二重直列レイアウトのエンジンを開発した。このエンジンはU型エンジンと同様の2つのシリンダーバンクが一つのクランクケースを共有する外見を有していたが、実際には2本のクランクシャフトはそれぞれ独立して4速トランスミッションを動かしていた為に厳密にはU型エンジンとは異なる物であった。このエンジンは試作のみで終わり、戦車に搭載される事もなかった。 最初に実用化されたU型エンジンは、24.3リッター16気筒のブガッティ・U16エンジン（英語版）である。このエンジンは当初航空機用エンジンとしてブガッティの創業者であるエットーレ・ブガッティの設計により1915年から1916年に掛けて開発され、特許も取得された。後にブガッティはアメリカのデューセンバーグにもライセンスを供与し、40基が製造された。また、フランスの航空機メーカーのブレゲーは、このエンジンのライセンス供与を受け、第一次世界大戦中にU型16気筒ツインエンジンやU型24気筒エンジンなどを製作した。なお、この形式の本家たるブガッティは1928年に自動車用途向けにU型16気筒のType45エンジンを製作したが、2基のみが生産されただけで終わった。 ブガッティの他にはマトラが1974年頃にシムカ1000ラリーの2つの直列エンジンをチェーンで結合した2.6LのU型8気筒エンジンを載せた最高級のマトラ・シムカ・バゲーラを開発したが、石油危機のためにこの車とエンジンは量産されることはなかった。イギリスでは1919年にデュプレックス（ドイツ語版）がスリーブバルブ直列4気筒を2基並列に並べて1.5Lの10馬力U型8気筒としたデュプレックス・10hpを製造しているが、売れ行きは芳しくなく1921年には倒産してしまった。
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ガソリンエンジン
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「デコンプレッション機構」の記事における「ガソリンエンジン」の解説
一般的な自動車用ガソリンエンジンでは始動性向上のためのデコンプレッションはあまり必要とされることはない。一方で始動時の振動低減のためにデコンプレッションが用いられる事がある。特にハイブリッド車やアイドリングストップ車ではエンジンの再始動が頻繁に行われるため、ユーザーに不快感をもたらさないようにデコンプによる振動低減は重要となっている。 一般的な手法としては可変バルブタイミング機構により吸気弁を遅く閉じ、吸気を戻す事でデコンプを行う方法がある。一般的な可変バルブタイミング機構（油圧によりカム位相を可変するタイプ）では仕様上エンジン停止時、吸気カムは最遅角位置（吸気弁遅閉じ）でロックされるため、最遅角位置をデコンプが得られる時期まで遅らせている場合は始動時のデコンプは自動的に行われる事となる。ただし吸気弁の遅閉じによるデコンプは始動時間が伸びる場合があり、閉弁時期が遅すぎる場合は始動性が悪化する。このため始動時間・始動性が悪化しない範囲で吸気バルブタイミングの最遅角位置は設定される。 停止時に最遅角位置でロックされるタイプの可変バルブタイミング機構では始動性確保のために最遅角位置に制限を受けるため、バルブタイミングの作動角度範囲にも制限が生じる。しかし近年では中間ロック方式が開発され、最遅角位置を気にすること無く広い作動角度と始動時の最適な閉弁時期を得る事が可能となっている。また油圧式と異なり電気式の可変バルブタイミングでは始動時の閉弁時期が可変でき、振動低減と始動時間が両立するようにデコンプを調整する事が可能であるため採用理由の一つともなっている。 このように可変バルブタイミング機構が普及し、ハイブリッド車やアイドルストップ車が多くなった現代のガソリン車では振動低減のためのデコンプは一般的に用いられている機構といえる。
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「ガソリンエンジン」の例文・使い方・用例・文例
- 直噴ガソリンエンジン
- ガソリンエンジン.
- ガソリンエンジンの気化器の中の空気の流れをコントロールするバルブ
- ガソリンエンジンで高圧を供給する変圧器でプラグをスパークさせる
- 点火順にガソリンエンジンの発火プラグに電圧を配分する装置
- タンクからガソリンエンジンへガソリンを運ぶパイプ
- ガソリン蒸気ではなく天然ガスを用いるガソリンエンジンと同様の内燃エンジン
- ガソリンエンジンのスパークプラグの極間に点火することのできる高圧を精製する第二巻き線つきの小型ダイナモ
- ガソリンエンジンで動く、初の広く利用できる／広く流通した自動車
- ペダル、あるいは低出力のガソリンエンジンで走らせることのできる原動機付き自転車
- 後輪にギヤで接続された低出力のガソリンエンジンと小さな車輪をもつ車両
- 小さいガソリンエンジン（モーターボートにあるような）
- 燃料噴射方式という,ガソリンエンジンへの燃料の供給法
- イグニッションコイルという,ガソリンエンジンの点火プラグに高圧電流を供給するコイル
- ハイブリッドカーは，電気モーターをガソリンエンジンと組み合わせており，従来の車と比べて低燃費，低排出ガスである。
ガソリンエンジンと同じ種類の言葉
| 内燃機関に関連する言葉 | ガスエンジン ガソリンエンジン 二サイクル機関(にサイクルきかん) 噴射機関(ふんしゃきかん) 灯油機関(とうゆきかん) |
| エンジンに関連する言葉 | スターリングエンジン(すたーりんぐ えんじん) ガスエンジン ガソリンエンジン 水素エンジン ロータリエンジン |
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