三省堂 大辞林

ふみきり 0 【踏切/踏(み)切り】

(1)鉄道線路と道路とが同じ平面で交わっている所。

(2)走り幅跳び・走り高跳びなどで、跳躍のために強く蹴ること。また、その場所。
「―のタイミングが合わない」
(3)相撲で、踏み切ること。
⇔踏み越し
(4)思い切って事を起こすこと。また、決断。ふんぎり。
「―がつく」

民鉄用語辞典

踏切

鉄道線路と道路が平面交差する部分が踏切です。民鉄では安全のため線路と道路の立体化、踏切の整理統廃合を進めています。残る踏切についても自動遮断機の取り付けなど事故防止への改善に取り組んでいます。踏切は次のとおり分類されます。

〈第1種甲〉自動遮断機を設置するか、踏切保安係を配置し、全列車通過の際、遮断機で道路交通を遮断する踏切。

〈第1種乙〉自動遮断機を設置するか、踏切保安係を配置して始発から終発までの列車に対し、遮断機を閉じて道路を遮断する踏切。

〈第2種〉踏切保安係を配置し、一定時間内の列車に対し、遮断機を降ろして道路を閉じる踏切。

〈第3種〉踏切警報機を設置している。

〈第4種〉第1種から第3種まで以外の踏切。

踏切警報機と自動遮断機は、電車が一定の距離に近づくと自動的に作動します。警報機には2個以上の赤色せん光灯があり、交互に点滅し「カンカン」などの音を発する装置を備えています。特急、急行などの高速電車と各駅停車はスピードが違うため、遮断時間に差が出るので、それをなくすための列車選別装置も登場しました。急行か緩行かを選別し、遮断時間を一定にする仕組みです。

関連ページ：輸送力増強と安全輸送の強化

ウィキペディア

踏切

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2012/02/06 06:52 UTC 版)

踏切警報機付き、遮断機なしの第3種踏切（北近畿タンゴ鉄道宮津線）

踏切（ふみきり）とは、鉄道と道路が平面交差する場所。法律上は踏切道という場合もある（踏切道改良促進法など）。

概要

日本では列車の通行が優先される構造（遮断機はレールと平行）の踏切が殆どだが、日本国外では鉄路が遮断される構造（遮断機は道路と平行）の踏切も多く存在する。明治時代においては日本も同じ構造であった。現在、鉄路が遮断される形態の踏切は、阪神電気鉄道武庫川信号場（武庫川駅至近）から本線へ出る連絡線上にあるものや、東京地下鉄銀座線上野検車区入り口付近に設置されているものなどが挙げられる。ただし、いずれも通過は列車優先である。

なお、道路を遮断する交通機関が鉄道ではない踏み切りも存在する。ジブラルタル空港では、飛行機対道路で踏切が設置されている。かつてはロンドン・ヒースロー空港にも存在したほか、日本国内でも2004年に廃港となった群馬県の大西飛行場には、滑走路中央付近を横断する道路に対して踏切が設置されていた。その他#鉄道以外での踏切を参照。

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  上野検車区入り口付近にある踏切。通常は線路側が仕切られている。

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  かつてロンドン・ヒースロー空港に存在した踏切

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  ジブラルタル空港にある踏切

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  大西飛行場にあった踏切

日本の踏切

阪急西宮北口南踏切

日本の現行法令では、踏切道は踏切保安設備（踏切警報機と遮断機、または踏切警報機のみ）を設けたものでなければならないとされている。ただし、以前から存在するものについてまでその義務を新たに課したものではない。

遮断機が完全に降りてから列車が到達するまでの時間は、日本では標準20秒、最短で15秒と定められている。大手私鉄のほとんどと、JRのATS-P設置路線の一部では、列車選別装置が設置され、列車種別に関わりなく列車の到達時間はこの程度となる。

日本において、踏切道の数は2010年度で34,058か所である。現行法令では踏切の新設は厳しく制限され、2005年から2010年にかけて、一貫して減少傾向にある。一つだけ残った踏切を立体化したケースとしては、東急田園都市線長津田駅（JR横浜線と共用していた）が存在する。

その一方で、踏切が新設される場合もある。阪急電鉄では、2010年12月5日より西宮北口駅8号線上に、駅南側東西の往来を円滑にする目的で新たに踏切を設置した。この8号線は今津線車両の入出庫のみに使用される回送線であり、1日の列車の通過は早朝・夜間・深夜のみで10本にも満たない（2011年時点でのダイヤでは、1日4本のみ）ことから、設置が認められた。

踏切の設備

故障灯が付いた踏切
JR西日本 中山踏切

電鈴式警音器（ベルの音）
岳南鉄道岳南江尾駅付近

踏切の主な設備は次の通りである。

踏切警報機

道路を通行する歩行者や車両運転者等に対して列車等の接近を知らせることができる装置。日本の現行法令では踏切には必ず設ける必要がある（ただし前述の通り以前から存在するものまでその義務を新たに課してはいない）。

踏切支障報知装置

踏切内で非常事態が発生したことを知らせる装置。いわゆる、踏切非常ボタン。

遮断機

列車接近時に道路を遮断するための装置。

踏切障害物検知装置

踏切内にある支障物を自動的に検知する装置。

特殊信号発光機

踏切支障報知装置の操作および障害物検知装置の動作により、列車に対して停止信号を現示するもの。

踏切動作反応灯

踏切警報機と遮断機が正常に動作していることを列車に対して知らせるもの。

種類

踏切は保安設備により下記に分類される。現在一般的なのは第1種甲である。第3種は第1種甲に転換され数が減ってきている。信号機によって道路交通を規制する踏切は路面電車や比較的運行本数の少ない専用鉄道などで見られる。

第1種

自動踏切警報機と自動遮断機を設置するか、踏切保安係を配置して、列車が通る際に道路の交通を遮断機によって遮断するもの。

• 第1種甲：通過する全ての列車または車両に対して、道路を遮断するもの。
• 第1種乙：始発列車から終列車までの時間内の列車または車両に対して、道路を遮断するもの。

第2種

一部の時間帯のみ踏切保安係が遮断機を操作する踏切。つまり、踏切保安係のいない時間帯は第3種もしくは第4種と同じになる。遮断機作動の有無を示すため踏切保安係がいる時間が掲示されている。既に日本国内に現存しない。

第3種

遮断機はないが踏切警報機が設置されているもの。後述する第4種とともに、注意を促すため「ふみきりちゅうい」の標識が立てられていることもある。

第4種

第1種 - 第3種に該当しないもの。踏切警報機や遮断機は設置されていない。地方ローカル線で多くみられ、特に自動車の通行できない道路に多い。「とまれみよ」という標識などがたてられているのみで、実際に列車が接近していて危険ではないかの判断は通行者の目視等にゆだねられているため、事故が発生しやすい。この種類の踏切は二輪もしくは小特を除く自動車の通行を禁止している箇所が多い。また、信号機によって道路交通を規制する方式の踏切もこれに分類される。汽笛吹鳴標識が手前に設けられ、通過する列車は警笛を鳴らす事が非常に多い。

上記のほか、鉄道事業者によって認められた踏切のほかに、いわゆる「赤道（あかみち）」と呼ばれる小さな路地やあぜ道、山道などの里道と鉄道線路が交差している場所がある。このような場所では、踏み板等はない。このような場所の横断は、歴史的経緯により黙認されているのが実情であるかもしれないが、線路内立ち入りになるので鉄道事業者も注意書きの設置などをしている。

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  第1種甲踏切（JR西日本片町線 放出街道踏切）

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  第1種手動踏切（名鉄名古屋本線 神宮前1号踏切）

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  第3種踏切（樽見鉄道樽見線 本巣南踏切）

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  第4種踏切（一畑電車北松江線 秋鹿町駅近くの踏切）

構内踏切

鉄道事業者による定義では、停車場構内にある道路と交差する踏切を指す。自動車が通過できる構内踏切も多数存在する。構内にあるため、列車通過以外に過走防護や入換車両のために遮断される回数が多く、開かずの踏切になりやすい特徴を持つ。

地上駅の構内で駅舎やホーム間を行き来するために設けられた通路に存在する警報機などの存在する箇所を（一般的な呼称であり厳密には上記定義に該当しないが）構内踏切、もしくは渡線道・構内通路・旅客通路と称する場合もある。しかしあくまでも道路交通との交点ではなく（したがって踏切ではなく）、運輸局への届け出上では渡線路となっているのが通例である。跨線橋や地下道の整備、駅舎の橋上化や高架化などによって、このような渡線路は減少傾向にある。しかし、乗降客が少ない駅では現存している場合も多く、特異な例として京福電気鉄道嵐山線帷子ノ辻駅のように構内地下道を辞めて構内踏切を復活させた事例もある。

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  網走駅構内の踏切。構内踏切である旨の注意書きがある（JR北海道石北本線・川向踏切）

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  渡線路。いわゆる構内踏切（JR北海道石北本線・女満別駅）

踏切の位置・数の管理方法

以下の3種のいずれかが使用されている。これらの名称または番号は、踏切に記されている事が多い。番号を使う方式の場合、踏切が廃止されても番号は詰められず、欠番のままとなる。また、名前の由来となった事象が消滅した場合（町名変更など）も、基本的に名前の変更は行われない。

• 国鉄・JRでは始発駅から終着駅まで1・2・3…と番号をふる方式が多いが、私鉄では東武鉄道にも見られる。このため近年に開業した踏切の少ない路線でない限り番号は増え続け、100位は当たり前、長大路線では1000位も珍しくない。
• 私鉄で番号をふる場合、駅を過ぎるごとに番号を1からリセットする方式が多い。例えば始発駅をA駅とすると、A駅1号踏切、A駅2号踏切、A駅3号踏切…次のB駅を通るとB駅1号踏切、B駅2号踏切…という具合である。通称としては、B駅から始発駅方向に数えてB駅逆1号、B駅逆2号という数え方も存在する。A駅から数えて4つ目で、B駅から数えて2つ目の踏切なら、A駅4号踏切だが、通称としてB駅逆2号踏切とも呼ばれることがある。この方式の場合も、後から駅が追加になっても踏切名は基本的に変更されない（A駅とB駅の間にC駅ができても，CB駅間の踏切はA駅○号となる）。
• それぞれの踏切に固有名詞（中央通り踏切・住吉踏切・鈴木家踏切など）を付けている国鉄・JR・私鉄の路線も存在する。

踏切動作反応灯

標準デザインの踏切動作反応灯（特殊信号発光機の下にある「×」サイン）

ほとんどの私鉄において、第1種踏切の遮断機が正常に作動したかの確認のため、運転士の視野の位置に踏切動作反応灯を設置している。旧地方鉄道構造規則に規定があった名残で設置しているが、JRでも設置している駅が稀に見られる（飯田駅など）。現在は設置義務はなく、JRから経営分離して民鉄となった路線では、新たに設置した会社も設置していない会社も存在する。最近では踏切動作反応灯でも発光ダイオード (LED) が使用されるようになった。

デザイン

西武（秋津4号踏切）

名鉄（赤灯2個付タイプで、説明文中のBタイプ）

1983年の京阪（京阪・阪急・近鉄などで使用していた旧方式の踏切動作反応灯がある）

南海

近鉄（「3」は、踏切名の数字を意味する）

会社ごとに独自のデザインとなっているが、ここでは大手私鉄で独自に使われているデザインを中心に解説する。また、系列関係にある私鉄や、系列でなくとも地理的に近い私鉄では、同じデザインを使用しているケースが多く見られる。

標準デザイン

背面板は正方形■。

遮断完了すると白色管灯4本が×字状に点灯。異常時は/、＼、×が交互点滅する。灯火は蛍光灯のような横長灯を使っているが、丸型白熱灯八個を入れ、×印の穴から見せている仕様も見られる。西武以外の関東の大手私鉄はすべて標準デザインであり、踏切が一つしかない東京地下鉄もこのタイプである。ただし位置・装飾・特殊信号発光機などに微妙な独自仕様を加えている会社も存在する。1960年代初頭頃までは、西武や南海も標準デザインだった。関西で標準デザインを使う事業体には叡山電鉄などが存在する。

西武鉄道

背面板は菱形◆。黄色で縁取りされ、片側に踏切番号が書かれている。遮断完了すると白色灯が上下二段で交互点滅。近江鉄道も似ているが、上段は遮断完了すると点滅でなく点灯（ただし列車の進入側のみで、逆側は消灯）し、下段は警報機が鳴動すると点滅する（こちらは進入側・逆側とも点滅）。踏切番号がなく代わりに踏切名称板が下部に取り付けられているという違いがある。

名古屋鉄道

背面板は正方形■。

遮断完了すると白色灯一灯が点滅。交通量や補助装備により、以下の3種類が存在する。下に行くほど重装備といえる。

• Aタイプ:灯火は白色灯一灯のみで、四隅は黄色い帯を×字状に配置。
• Bタイプ:Aタイプに加え、左上と右下に特殊信号発光機用の赤色灯も混在。単線区間では鳴動し始めてから遮断完了するまで赤色灯が点灯する。利用率の高い区間の踏切はほとんどこのタイプ。
• Cタイプ:Bタイプに加え、右上と左下に緑色灯も混在している。黄色い帯は存在しない。

灯具以外にも黒い鉄板に黄色い斜め線と白丸を配置した、踏切確認用の標識も必ず設置されている。Aタイプは三岐鉄道三岐線（ただし、名鉄のように点滅せず点灯のみ）・豊橋鉄道など、中京地区の中小私鉄でも多く見られるが、Bタイプも一部で使われている。

一部の関西私鉄における旧方式

標準デザインに似ているが、鳴動し始めると、まず真上と真下で白色管灯二本がニの字状に点灯する。近鉄と阪急は1960年代頃まで、京阪は1980年頃までこのデザインだった。

南海電気鉄道

背面板は円形●で、白色管灯五灯が×字状に配置されており、遮断完了すると全白色灯が点灯。左上と右下はかつて常に点灯していたが、現在は鳴動し始めると先に点灯する。阪堺電気軌道・泉北高速鉄道・和歌山県営鉄道・和歌山電鐵・野上電気鉄道も同デザイン。

近畿日本鉄道

背面板は円形●で、遮断完了すると通常より小型サイズの白色灯が上下二段で同時点灯。左右に通常サイズの赤色灯も設置され、この点灯基準は名鉄と同じ。旧基準では白色灯が点灯でなく同時点滅していた。三岐鉄道北勢線・養老鉄道・伊賀鉄道も同デザイン。富山地方鉄道新デザインも近鉄と同じだが、白色灯は近鉄旧基準つまり同時点滅。

京阪電気鉄道

• Aタイプ:南海に似ているが、背面板は正方形■。左上と右下は常に点灯。
• Bタイプ:地面から小型の円柱自体が伸び、管の上部が×字状に点滅。

カーブしている区間では動作反応灯が一つでは見えきれないため、一つの踏切に対して複数設置することがあるが、カーブが多い京阪は最初にAタイプ、二番目以降はBタイプを使う。またかつて京都市電の専用軌道区間で、京阪と平面交差する箇所があった時代には、両社の衝突をふせぐため、市電側にも標準デザインの踏切動作反応灯が設置されていた。

阪急電鉄

背面板は正方形■で、遮断完了すると白色灯一灯が点滅するが、金属棒で十字に区切られているため、小型サイズの白色灯が四灯で同時点滅するように見える。また点滅間隔が他社よりやや早い。能勢電鉄も同デザイン。

阪神電気鉄道

背面板はなく事実上の白色灯のみで、出発反応標識のように見える。遮断完了すると白色灯一灯が点滅。

そのほかのデザインの傾向

• 背景板が黒い丸"●"で、×印が点滅する（山陽電鉄など）
• 中央の白色灯に区切りなどを入れ、×印を表現している（広島電鉄など）
• 背面板が黒い四角で、●印が4灯。赤色灯2灯と一体化し、下部の白色灯2灯が交互に点滅する。あくまでも一体化しているだけで上記とは違い、鳴動し始めてから遮断完了までは点灯しない（高松琴平電気鉄道など）

踏切における道路交通

道路信号機付きの踏切（東急世田谷線若林踏切）

日本の道路交通法では、自動車用の信号機付きの踏切（いわゆる踏切信号）で青信号が表示されている場合をのぞき、踏切の種類や列車の運行時間に関係なく踏切手前での一時停止と左右確認が義務付けられている。遮断機・警報機付きであっても例外でないのは、遮断機や警報機が故障している可能性があるためとされている。また、保線などに使用される保守用車は線路上を走行しても遮断機・警報機が作動しないようにしていることが多い。保守用車が走行するのは最終から始発までの間である場合がほとんどであり、この際保守用車は踏切手前で一時停止し、警備員や見張員が安全を確認しながら進行するが、自動車側も列車が来ないと思われる時間帯であっても、安全のために一時停止や確認が必要となる。

前方の車両に引き続いて漫然と踏み切りに進入することなく、踏切の直前で一時停止するとともに前方の状況を良く確認し、前方に安全に通過する余地ができるまで踏切に進入しないようにして、踏切内での立ち往生を回避する事が要求される。

道路標識

道路標識のひとつに「踏切あり」という警戒標識がある。1986年まで蒸気機関車のマークが踏切を意味していたが、観光やイベント目的以外での蒸気機関車牽引列車の営業運転が終了して久しくなったうえ、国鉄の民営化もあって、同年から電車のマークを表示した新しいデザインの標識に順次取り替えられている。しかしながら蒸気機関車マークの標識もまだ少なからず残っているため、自動車運転に関する教本などでは両方の種類が掲載されている。注意を強調するため、「踏切注意」や「注意」の補助標識を付加していることもある。

そのほか、非電化区間の踏切用にパンタグラフを消して気動車を表したものや、走ってくる列車を色つきのイラストで描いたものも存在する。なお昭文社発行の道路地図の中で「SiMAP」を採用した一部のシリーズにもこの踏切標識が掲載されているが、実際の標識とは異なり、非電化線の踏切も電車のマークのデザインで掲載されている。さらに1万分の1・7千分の1・5千分の1の拡大図には、歩行者専用踏切を示すものとして、マークのデザインを電車から人間の足跡に代えたものを掲載されている。

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  「踏切あり」の道路標識（蒸気機関車のデザイン」）

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  「踏切あり」の道路標識（電車のデザイン）

踏切の弊害

戸塚駅脇の国道1号戸塚大踏切
朝夕は、車両通行止となり戸塚道路などに迂回が必要

踏切は交通が錯綜することから事故が起こりやすく、渋滞の原因ともなる。特に列車本数や線路数が多い踏切では、朝ラッシュ時など時間帯によっては（ダイヤが乱れた場合も含む）、開いている時間が閉まっている時間よりも短く(1時間に数分しか開いていない踏切もある)、「開かずの踏切」となってしまっているものもある。そのため、特に交通量の多い箇所を中心に、道路や鉄道の高架化または地下化を目的とした連続立体交差工事によって踏切の除去が進められている。なお、踏切があいている時間は列車がわずか数秒遅れることで開かなくなることがあるので、安易な考えでいると予想外の待ち時間になる場合がある。

更に、渋滞原因の一つである自動車の踏切一時停止義務も、日本国外では警報機・遮断機つき（国によっては警報機のみの場合も）の場合はほとんど規制されていない事から、第1種踏切については日本の国会でも廃止するべきか検討されたことがある。しかし、2000年8月9日に秩父鉄道において、落雷により警報機が故障した踏切で電車と踏切に進入した自動車との事故が発生し、最初は鉄道会社の方に過失があるとされたが、のちに自動車のドライバーの一時不停止が発覚しドライバー側の過失となった事例があったため、慎重論も多く出ると思われる。道路信号機を設置した踏切で青信号が表示されている場合は一時停止が不要なため、交通量の多い一部の踏切では道路信号機を設置し、一時停止義務をなくして交通の円滑化が図られている。

道路法および鉄道に関する技術上の基準を定める省令に道路と鉄道が交差する場合は原則として立体交差としなければならないと定められているため、新幹線や武蔵野線や湖西線など、新規に開業した多くの路線では、道路との交差地点はすべて立体交差とし、踏切を設けていない。例外的に踏切の新設が認められる場合として、停車場に近接した場所で道路と交差する場合で、立体交差とすることによって道路又は鉄道の効用が著しく阻害される場合などが道路法施行令で定められており、新設路線でも既設路線との接続駅付近に踏切が設置されている場合がある。→立体交差も参照

併用軌道としての踏切

併用軌道に乗り入れる場所にあるため、ホーム側にしか遮断機がない踏切（江ノ島電鉄線腰越駅脇）

特殊な踏切の例として、高速電車（路面電車でない普通の鉄道）が併用軌道を走行する際、手続き上は併用軌道でなく「専用軌道（一般の鉄道線路）上に長大な踏切が存在する」という扱いで敷設または指定された区間があった。近鉄奈良線の近鉄奈良駅 - 油阪駅間（現在の新大宮駅の近く、やや奈良駅側の関西本線との交差地点）や名鉄犬山線の犬山橋の区間などで見られ、特に近鉄奈良線の例は、全長700mを超える「踏切」であった。

現在、大型の高速電車が併用軌道を走る大半の区間が消滅している。しかしながら、江ノ島電鉄線、熊本電鉄藤崎線では依然としてこの形態が残っている。この両者は当初軌道法で敷設された後、鉄道線に切り替えたためにこの形態となったものである。しかし、形態上踏切とは言い難く、文献でもほとんどは「併用軌道」として紹介されているが、鉄道事業法では併用軌道は認められていないため、この両者はあくまで国土交通省による「特認」である。

鉄道以外での踏切

小規模の飛行場や運河の可動橋でも鉄道用の踏切警報機・遮断機を設置している場合があり、踏切を特集した書籍でも紹介されている。変わり種としては山口県宇部市にある宇部興産専用道路と一般道路が交差する部分に鉄道用の踏切警報機・遮断機を設置しており、一般車両が専用道路を通過する大型トレーラーを通過待ちする光景が見られる。

また、近鉄生駒鋼索線と近鉄西信貴鋼索線のケーブルカーでも踏切が設置されている。踏切部分のケーブルは露出したままとなっている。

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  ケーブルカーの踏切。

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  フル規格新幹線車両の通過する踏切（浜松工場入出庫線）

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  桑名駅の隣にある踏切。3種の軌間を渡る踏切がある。

日本国外の踏切

通常時は鉄路を遮断し、列車通過時に道路を遮断する踏切（イギリス）

以下の国では日本ほど本数が多くないため、遮断機や警報機がない踏切が多い。また、日本の踏切は警戒色である黄色と黒の縞々のカラーリングがほとんどであるが、外国では白黒のカラーリングやきかんしゃトーマスでも見られる、門形の踏切などもある。

ニュージーランド

警報・遮断機は自動、中には警報機だけのものもある。自動車は一時停止なしで通過できる。日本製の遮断機、警報機も存在する。

東・東南アジア

台湾

自動化されたタイプと踏切警手の扱うタイプが混在している。踏切警手が遮断機の前まで出てくる場合もある。

韓国

次の3種に分かれる

• 第1種：遮断機と警報機、交通安全標識が設置されているか、踏切案内員配置または自動遮断機が設置されている踏切。
• 第2種：警報機と安全標識が設置されている踏切。
• 第3種：安全標識のみ設置されている踏切。

2008年現在で1,369か所ある踏切のうち第1種が1,242か所、第2種が17か所、第3種が110か所である。

遮断棒は赤白のカラーリングである。

インド

警報機や遮断棒は自動である。地元住民は警報機が鳴り響こうが列車が来るまで平気で遮断機をくぐる光景が度々目撃されている。踏切に接近する列車はその際、警笛を何度も鳴らす。

イギリス

この節は執筆中です。加筆、訂正して下さる協力者を求めています。

アメリカ合衆国

アメリカでは早くから色灯を組み合わせた警報（警鐘）機が採用されていた。これはウィグワグ (Wigwag）と呼ばれるもので、振り子型のアームの先端に、赤い色灯を組み込んだ白い丸型の標識を取り付け、警報の鳴動と共に左右に振り視認性を確保する構造になっていた。日本ではアメリカ発の映画で度々目にすることが出来た。

蒸気機関車牽引の列車が主流だった頃には問題がなかったが、やがて鉄道・自動車の双方が高性能化してくると、遮断機がなく、また視認性でも劣るという理由から、日本や欧州と同じ、交差した板の標識に交互点滅の色灯を設けた、遮断機つきの警報機へと置換えが進んだ。しかし一部の市民からは慣れ親しんだウィグワグを擁護する声も大きい。

日本とは異なり、アメリカではほとんどの州で踏切前の一時停止を義務付けていない。このため、不用意に一時停止すると追突されるおそれすらある。これは、自動車が一時停止をすることで、踏切内で1速からの加速行為を行うことになり、かえってエンスト等で軌道を塞ぎ輸送障害を発生させる事になる、という考え方によるもの。しかし、オートマチックトランスミッションが普及した現在、こちらのリスクはほとんどなく、長距離トラックなどの踏切突破による事故のケースが増えるなど、問題もある。