北陸本線
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北陸本線（ほくりくほんせん）は、福井県敦賀市の敦賀駅から滋賀県米原市の米原駅までを結ぶ西日本旅客鉄道（JR西日本）の鉄道路線（幹線）である。
注釈
- ^ 『鉄道要覧』上の起点駅・終点駅[1]。
- ^ 宮脇俊三編著『鉄道廃線跡を歩くIV』（1997年、JTB）p.198の「国鉄再建法の区間表示・営業キロの推移」には、北陸本線などの区間表記に「〈逆〉」印が付けられ、同書p.192に日本国有鉄道経営再建促進特別措置法の別表第一と「日本国有鉄道線路名称」とで起点と終点が逆になっている区間に〈逆〉を付記した旨が書かれている[13]。ただし、〈逆〉印を付けたのは同書の「国鉄再建法の区間表示・営業キロの推移」の作成者の判断によるもので、日本国有鉄道経営再建促進特別措置法やその別表には〈逆〉印は付けられていない。
- ^ 『日本鉄道旅行地図帳6号 北信越』の「駅名一覧」では、北陸本線の駅名および区間は「敦賀〜津幡（pp.24 - 25）、津幡〜直江津（pp.32 - 33）」となっている。これは、書籍発行年が2008年で、その時点では北陸新幹線はまだ長野駅までの営業であったため[19]。また、鉄道ジャーナル1987年11月号 p.43のレールウェイ・ライター種村直樹著「北陸本線から見たJR金沢支社」の冒頭文は「＞北陸本線－米原を起点とし直江津にいたる（以下略）」[16]、同2021年6月号p.24の武田元秀著「途切れた幹線鉄道のいま 米原－金沢－直江津 北陸本線各駅停車」の冒頭文は「北陸本線は2015年の北陸新幹線金沢延伸開業によって並行在来線にあたる金沢〜直江津間が第三セクター化され、現在は米原〜金沢間176.6kmに短縮された。」[17]とそれぞれ記載、さらに、鉄道ピクトリアル2013年3月号p.12今田保著「東海道本線 歴史の趣味 名古屋－神戸間」には「＞東海道本線と北陸本線の分岐駅は米原駅であり、その名は全国に知られていた。現在も北陸本線の起点駅であることに変わりはない（以下略）」[18]と、北陸本線の起点駅は米原駅との記載がされている。
- ^ なお、富山駅で接続していた富山港線は、北陸新幹線建設に伴う富山駅周辺連続立体交差化事業の影響でJRと経営分離し、2006年に第三セクター鉄道の富山ライトレールとなったが（2020年に富山地方鉄道に合併）、並行在来線の経営分離とは別の事業として分離されている。
- ^ 但し鉄道局広告に「刀根駅ハ都合ニ依リ停車スルヿアルヘシ」とあり（『官報』第506号、明治18年3月12日、太政官文書局）
- ^ 但し鉄道局広告に「刀根駅川毛駅及大寺駅ハ都合ニヨリ停車スルヿアルヘシ」とあり（『官報』第855号、明治19年5月11日、内閣官報局）
- ^ この時にワンマン運転の方式を改め、自由乗降方式となり、無人駅でもすべての扉が開くようになった（押しボタンによる半自動扱い）。乗車時に車内で整理券は発券されず、切符は駅の運賃箱に投入する。
- ^ 『普通列車編成両数表』(vol.30 ジェー・アール・アール編、交通新聞社刊、2012年6月25日発行）130 - 135頁でも触れている通り、北陸本線 - 上郡駅または播州赤穂駅間列車は、時刻表上設定されている全区間を直通運転しない列車が大半であり、よって北陸本線内も運転するのは姫路駅または網干駅から（まで）の車両が大半である（当該誌当該頁でも触れている通り、長浜駅 - 播州赤穂駅間運転の新快速でさえも、全区間直通運転する列車としない列車の双方が混在する）。これらは米原駅または近江今津駅で増解結を行い、それら以西では12両で運転されている。また、乗り入れ先の一つである赤穂線相生駅 - 播州赤穂駅間でもホーム有効長が8両分しかないため、12両編成の乗り入れはできない。
- ^ ペアとなっていた下りの米原発福井行きの「くずりゅう」も同時に快速に格下げされたものの、JR化後に下りの方は金沢延長のうえ特急「加越」に格上げ・統合された（後に列車名は「しらさぎ」に変更）。
- ^ 高山本線で運用されている気動車の間合い運用も存在した。
- ^ 北陸本線での運用撤退後は289系に改番・直流化されて、阪和線・紀勢本線特急「くろしお」と山陰本線・福知山線特急「きのさき」「はしだて」「こうのとり」にて2015年10月31日から運用が開始された。なお、2016年3月26日のダイヤ改正以降は「くろしお」と「こうのとり」の運用になる。
- ^ 1975年頃から、金サワ、金トヤのスハ43系を札イワへ貸出。
- ^ JR西日本も、同じ名称の特別企画乗車券「北陸往復きっぷ」を通年に近い状態で発売しているが、内容が全く異なっている。
出典
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- ^ 新潟県並行在来線の運行の課題と方向性 「県境等の利用状況」 (PDF) - えちごトキめき鉄道株式会社
- ^ 第7回石川県並行在来線対策協議会幹事会 の資料をもとに一部を修正して作成した。
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- ^ 鉄道利用調査（5月29日（火曜日）実施）へのご協力をお願いします - 石川県
- ^ 近畿エリアの12路線 のべ300駅に「駅ナンバー」を導入します！ - 西日本旅客鉄道ニュースリリース 2016年7月20日
- ^ 「駅ナンバー」一覧表 (PDF) - 西日本旅客鉄道、2016年7月20日
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[続きの解説]
北陸本線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/05/30 05:11 UTC 版)
日中時間帯は1時間に1本（近江塩津発着の新快速）が停車する。長浜・敦賀を発着する新快速は夕方以降に、普通（※朝の一部は近江塩津発着）は朝晩に運行される。
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北陸本線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/02/08 01:37 UTC 版)
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「北陸本線」を含む「青春鉄道」の記事については、「青春鉄道」の概要を参照ください。
北陸本線（田村駅 - 長浜駅）
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/04 20:58 UTC 版)
「日本の電化路線の一覧」の記事における「北陸本線（田村駅 - 長浜駅）」の解説
1991（平成3）年 坂田駅 - 田村駅にあったデッドセクションを長浜駅 - 虎姫駅間に移設。
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北陸本線（長浜駅 - 敦賀駅）
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/04 20:58 UTC 版)
「日本の電化路線の一覧」の記事における「北陸本線（長浜駅 - 敦賀駅）」の解説
2006（平成18）年 長浜駅 - 虎姫駅間にあったデッドセクションを敦賀駅 - 南今庄駅間の北陸トンネル敦賀側に移設。
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北陸本線（直江津駅 - 金沢駅間）
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/13 06:38 UTC 版)
「北陸新幹線」の記事における「北陸本線（直江津駅 - 金沢駅間）」の解説
北陸本線の直江津駅 - 金沢駅間は県域ごとに設立された第三セクター鉄道会社に経営移管された。新潟県内の区間はえちごトキめき鉄道が直江津駅 - 市振駅間を日本海ひすいラインとして運行している。富山県内の区間はあいの風とやま鉄道が市振駅 - 倶利伽羅駅間をあいの風とやま鉄道線として運行している。石川県内の区間はIRいしかわ鉄道が倶利伽羅駅 - 金沢駅間をIRいしかわ鉄道線として運行している。
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「北陸本線（直江津駅 - 金沢駅間）」を含む「北陸新幹線」の記事については、「北陸新幹線」の概要を参照ください。
北陸本線（金沢駅 - 敦賀駅間）
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/13 06:38 UTC 版)
「北陸新幹線」の記事における「北陸本線（金沢駅 - 敦賀駅間）」の解説
この区間は北陸新幹線金沢駅 - 敦賀駅間の開業時にJR西日本から経営分離される予定である。2017年時点で石川・福井の県境駅の扱いについては、石川県側は2017年3月30日の「第1回 いしかわ並行在来線金沢以西延伸対策検討会」においては大聖寺駅を境界とする検討がなされている。 石川県内の区間はIRいしかわ鉄道が経営を引き継ぐ計画である。 福井県内の区間は、福井県並行在来線対策協議会において、経営を引き継ぐ第三セクター鉄道事業者の開業予定を当初の2025年（令和7年）から2022年（令和4年）と見直している。 なお、金沢駅 - 敦賀駅間の着工に向けた試算では、金沢駅 - 敦賀駅間では特急「サンダーバード」などの在来線優等列車の運転は行わないと想定している。そのため、特に（新幹線駅が設けられない予定の）鯖江市において敦賀開業以降も大阪・名古屋方面への特急の直通運転継続の要望が高く、「特急サンダーバード・特急しらさぎの存続を実現する会」が活動している。フリーゲージトレインの開発が難航していることから、敦賀開業時からの導入は困難であり、鯖江市が特急を福井駅まで乗り入れるよう求める意見書を、2017年3月に福井県議会に提出し、その時点では明確な回答はなかったが、2017年4月22日に鯖江市での国土交通省・福井県の担当者との意見交換会が実施された。 国土交通省の担当者は、JRから経営分離するスキームは変わらないとした上で「JR西日本と並行在来線会社が相互直通運転をするためには、なんらかの協定を結ぶことが最低限必要」と説明し、福井県の担当者は協定締結に向けた話し合いについて「JRが行っている並行在来線会社の支援策の一つとして、在来線特急の運行も入れてもらえるように話をしていきたい」と述べた。 2018年1月の鯖江市の市政アンケート（回答率：50.6パーセント）でも特急「サンダーバード」「しらさぎ」の存続を望む声が74.6パーセントあり、まちづくりに関する設問でも最多だった「鯖江駅を中心とした交通利便性の高いまちづくり」（20.5パーセント）という意識からも特急「サンダーバード」「しらさぎ」の存続の意識が高いことが伺える。それを受け「特急サンダーバード・特急しらさぎの存続を実現する会」事務局担当は「特急存続を願う市民の声を再認識した。実現する会一体となって県全体またはそれ以上の活動に広げ、敦賀開業後の市民の利便性確保に努めたい」と述べている。 2018年9月27日にはフリーゲージトレイン導入断念に伴い、鯖江市長は福井県知事に対して特急「サンダーバード」存続に絞って要望を行った。2019年3月4日の福井県議会では特急「しらさぎ」が福井駅までの運行では利用が見込めず、車両や乗務員の確保の問題もあって、JR西日本は消極的だとしている。 一方2017年5月14日、自由民主党の整備新幹線建設推進プロジェクトチームの検討委員会での会合では、経営分離後の区間で日本貨物鉄道（JR貨物）に委託して貨物列車に旅客車両を連結して運行する案や、福井県の第三セクター鉄道事業者が特急を運行する案が議論され検討が進んでいる。 2019年5月16日には、（北陸新幹線敦賀延伸時に北陸本線牛ノ谷駅 - 敦賀駅間の経営を承継する）福井県内区間の第三セクター鉄道事業者への出資金20億円（うち設立時の1次出資5億円、本格会社移行時の2次出資15億円）のうち、福井県が14億円・県内全市町が4億円・民間が2億円を負担することと、福井県内区間の第三セクター鉄道事業者の準備会社（福井県並行在来線準備株式会社）を予定より約1年早く2019年8月に設立することが決定し、決定通り同年8月13日に設立された。 2021年6月9日になって、福井県とJR西日本との間でなされていた、特急の福井駅・敦賀駅間の存続についての協議が打ち切りとなったことが、報道された。これについて、鯖江市は、市のウェブサイトで、遺憾ではあるが受け入れざるを得ないものという立場を表明した。
※この「北陸本線（金沢駅 - 敦賀駅間）」の解説は、「北陸新幹線」の解説の一部です。
「北陸本線（金沢駅 - 敦賀駅間）」を含む「北陸新幹線」の記事については、「北陸新幹線」の概要を参照ください。
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