上越新幹線

デジタル大辞泉

じょうえつ‐しんかんせん〔ジヤウヱツ‐〕【上越新幹線】

読み方：じょうえつしんかんせん

大宮と新潟を結ぶ新幹線。高崎線・上越線等に並走する。昭和57年（1982）開業。列車は平成3年（1991）東京まで直通。運行列車は「とき」「たにがわ」。全長303.6キロ。

[補説] 上越新幹線の駅：東京‐上野‐大宮‐熊谷‐本庄早稲田(ほんじょうわせだ)‐高崎‐上毛高原(じょうもうこうげん)‐越後湯沢‐浦佐‐長岡‐燕三条(つばめさんじょう)‐新潟　※越後湯沢‐ガーラ湯沢の支線もある。

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上越新幹線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/08/16 17:51 UTC 版)

上越新幹線（じょうえつしんかんせん）は、埼玉県さいたま市大宮区の大宮駅から新潟県新潟市中央区の新潟駅までを結ぶ東日本旅客鉄道（JR東日本）の高速鉄道路線（新幹線）およびその列車である。ほぼ全ての列車が東北新幹線に乗り入れ、東京都千代田区の東京駅を発着しているため、旅客案内上は東北新幹線の東京駅 - 大宮駅間を含む東京駅 - 新潟駅間が「上越新幹線」として扱われる。

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上越新幹線（新宿駅 - 大宮駅間）

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/05 11:18 UTC 版)

「新幹線」の記事における「上越新幹線（新宿駅 - 大宮駅間）」の解説

上越新幹線は線路容量とターミナル容量から、当面新宿駅 - 大宮駅間の工事実施計画申請は行わないこととし、東北新幹線に乗り入れとなったが、新宿駅地下にもスペースが確保されていた。1973年（昭和48年）7月12日、参議院運輸委員会において内田隆滋国鉄理事は、「大宮と東京の間は新幹線が二本要る、それを施行する場合、地元の御要望もございまして、いわゆる現在の計画している新幹線と通勤線とを併設いたしまして、現在の貨物線にもう一本の新幹線を通すという計画をいたしたわけでございます。」と答弁している。また1973年（昭和48年）9月4日、参議院運輸委員会において磯崎叡国鉄総裁は「東北、上越あるいは北陸を東京都内に入れる際に、東京都から、東京駅に集中しないでほしいという強い御要請がございました。その際に、私どももそれを受けまして、東北、上越の認可を大臣からいただきます際には、将来そのターミナルを東京駅以外のところに持っていきたいということをつけ加えて大臣の御承諾を得ております。その際に、やはりその第一候補となるのは新宿でございます。」と答弁している。なお、1971年（昭和46年）9月15日付け読売新聞では、「国鉄、鉄建公団では、51年の開通当初は東北、上越両線を東京駅から大宮駅付近まで併用とし、新宿駅完成後に東北新幹線は東京駅、上越新幹線は新宿駅に分離したい考え。東京駅を出た列車は、高架から秋葉原付近でいったん地下にもぐり、田端付近でカオを出すが、分離後の上越新幹線は、この田端を分岐点に、山手貨物線あとをたどり新宿駅と結ばれる。さらに新宿から山手貨物線あとを延長し大崎付近で東海道新幹線と直通させる計画も出ている。 」とし、1973年（昭和48年）3月11日付け毎日新聞においては、「来年10月の武蔵野線全面開通に伴い不要化する東北本線の貨物線と山手貨物線の敷地を使い、大宮-赤羽（以上東北本線）赤羽-池袋-新宿（以上山手貨物線）というコースをとる」とされている。整備新幹線開業後の大宮 - 東京間および東京駅の容量逼迫に備えてこの区間の建設を再開すべきだという意見がある。ただし、埼京線高架沿いの空き地は「都市施設用地」と呼ばれる都市施設（道路、公園等）を計画したものであり、延伸のために確保された用地ではなく、国鉄が先行取得し、いずれ、戸田、浦和、与野、大宮の4市（浦和市、与野市、大宮市は現・さいたま市）に売却することとされている。また、前記の「不要化する貨物線」とされている線路については現在東北・上越新幹線と並行する東北本線（宇都宮線）・高崎線の一部列車（湘南新宿ライン）が、更に池袋駅以南は埼京線も乗り入れ、重要な通勤路線として再活用されており、上越新幹線への転用は困難となっている。他方、2017年（平成29年）1月12日付け信濃毎日新聞では「JR東日本は、巨額の投資が必要な大宮以南の線路増強について慎重だ。「現有の新幹線設備を有効活用することで、利用状況を踏まえた列車本数を確保できると考えている」（広報部）とする。今後、需要が増える場合には「大宮発着の列車の運行などを必要に応じて検討していくことになる」との立場だ。」としている。鉄道総合技術研究所の小野田滋は「このルートは工事費が巨額となることから現実的ではないと判断され打ち切られ」たとしている。

上越新幹線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/01 06:33 UTC 版)

「2010年代のJRダイヤ改正」の記事における「上越新幹線」の解説

E1系で運転されていた「Maxとき」4往復と「Maxたにがわ」2往復が、E4系16両編成での運転となった。これにより、E1系は定期運用を終了した。

上越新幹線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/01 06:33 UTC 版)

「2010年代のJRダイヤ改正」の記事における「上越新幹線」の解説

改正前の1月26日から上越新幹線での営業運転を開始したE2系使用の「とき」・「たにがわ」が増加した。これによって200系の定期運用が終了し、新幹線上から国鉄型車両は消滅した。

上越新幹線

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/17 22:37 UTC 版)

「新幹線E2系電車」の記事における「上越新幹線」の解説

1998年（平成10年）12月8日から速達「あさひ」2往復に投入。J編成8両編成、またはN編成8両編成が充当された。「あさま型車両」で運転と案内されており、当初は「ニューあさひ」とも呼ばれていた。2002年（平成14年）11月30日まで運用された。 2002年（平成14年）12月1日からは「はやて型車両」のJ編成10両編成で運用開始。一部の「とき」「たにがわ」で2004年（平成16年）3月12日まで運用された。 当時の上越新幹線は環境対策の関係で高崎駅以北(新潟方面)で最高速度210km/h以上で運転できる列車の本数に制限があったため、その性能を生かしきれないダイヤで運転される列車にも使用された。 上越新幹線ではE2系が投入される以前、高崎駅以北においても200系高速対応車（F90 - F93編成）が速達「あさひ」下り列車（長岡駅停車）の上毛高原駅 - 浦佐駅間の下り勾配区間で275km/h運転を実施したが、E2系は全速度域でのランカーブ、加減速性能が200系より優れるため、最高速度が245km/h（注：240 km/hと表記されることもある）であっても、東京駅 - 新潟駅間の所要時間は長岡駅を通過する場合に限り短縮された。 JR東日本は新幹線の線区別に使用車両を統一する方針であり、少数のE2系を投入することで運用が複雑になることから2004年（平成16年）3月をもって高崎駅以北での運用を一旦終了した。このため、最速達タイプ列車もE2系に比べて加速性能が劣る200系・E4系を使用することに伴い、東京 - 新潟間をノンストップに変更し所要時間をE2系運行時と同じにした。 しかし、2011年（平成23年）春から東北新幹線にE5系が順次導入されることに伴い、東北新幹線で余剰となるE2系の上越新幹線での活用が検討された。 その後、2012年（平成24年）11月16日付けのプレスリリースにおいて、2013年（平成25年）1月26日から「とき」4往復・「たにがわ」3往復を200系からE2系に置き換え、最高速度240km/hでの営業運転開始が正式に発表された。上越新幹線の高崎駅以北では約9年ぶりのE2系復活となった。 2013年（平成25年）3月16日のダイヤ改正により、前日に定期運用を引退した200系をE2系に置き換えた。また、上越新幹線における最速達列車（東京 - 新潟間ノンストップ）がE4系からE2系への車両変更に伴い、再び大宮停車に変更された。 2018年（平成30年）度以降、上越新幹線に充当されるE4系をE7系に置き換えた後に本系列も同様に置き換え、同線の車両をE7系に統一する予定との報道がなされ、2019年（令和元年）5月8日に上越新幹線 大宮駅 - 新潟駅間の最高速度を現行の240 km/hから275 km/hに引き上げるとともに、2022年（令和4年）度末までに上越新幹線の車両をE7系に統一する旨が発表された。 ところが、2019年（令和元年）10月に発生した令和元年東日本台風（台風19号）の影響で千曲川が氾濫し、長野新幹線車両センターも浸水する被害を受け、北陸新幹線車両の半分にあたるE7系・W7系10本計120両が水没し廃車となった。これに伴い、上越新幹線に投入済みまたは投入予定のE7系を北陸新幹線に転用することが発表された。この影響で、E2系およびE4系の運用終了時期は未定となり、上越新幹線のE7系統一についても未定となった。その後、E7系の代替新造が進み、2021年10月にE4系が引退し、E2系も置き換えが進み、2023年3月頃に上越新幹線での運用を終了する予定である。

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「上越新幹線」の例文・使い方・用例・文例

• 上越新幹線という鉄道
• 上越新幹線という,新潟と東京を結ぶ新幹線