武蔵野線
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武蔵野線（むさしのせん）は、神奈川県横浜市鶴見区の鶴見駅から東京都府中市の府中本町駅、埼玉県さいたま市南区の南浦和駅を経由し、千葉県船橋市の西船橋駅を結ぶ、東日本旅客鉄道（JR東日本）の鉄道路線（幹線）である。他に、新小平駅 - 国立駅間、新秋津駅 - （西武鉄道）所沢駅間、西浦和駅・武蔵浦和駅 - （別所信号場） - 与野駅間、南流山駅 - 北小金駅・馬橋駅間に支線が存在する（詳細は後述）[3]。全線でJR東日本が第一種鉄道事業者、日本貨物鉄道（JR貨物）が第二種鉄道事業者となっている。
注釈
- ^ 後述するが、鶴見駅 - 新鶴見信号場間の品鶴線および南武線尻手短絡線との重複区間に限り、相鉄・JR直通線などの定期列車も運転される。
- ^ 埼玉と千葉の両県名から1字ずつとった線名（武蔵野線 - 街と駅の半世紀 p.49）。
- ^ 京葉線・湖西線と同ランク
- ^ 鉄道建設・運輸施設整備支援機構は、鉄道事業法第59条の規定により、第三種鉄道事業者とはされず、同法同条第2項の規定によって、JR東日本が第一種鉄道事業者とみなされていた。
- ^ ただし、強風の度合いによっては対応しきれない場合もあり、防風壁の完成から1か月余りで強風による京葉線の運休が発生した[34]。
- ^ 旧称：こまちリレー号→新幹線リレー号。朝の大宮行は府中本町発
- ^ 武蔵野線開業当時の運輸省通達「電車の火災事故対策の通達の取扱いについて（鉄運第82号）」では、「長いずい道」とは「市街地の地下に設けられるもので延長1.5kmを越えるもの、山岳地帯に設けられるもので延長2kmを超えるもの、延長がそれぞれ前記以下でトンネル内の駅間が1kmを越えるもののいずれかに該当するトンネル」と規定されていた。武蔵野線開業時これに該当したのは、延長4,380.7mの東村山トンネルと延長2,562.7mの小平トンネルである。現行法令による規定については後述。
- ^ 武蔵野線の地下区間は、鉄運82号における「車両定規と建築定規の間隔が、側部において400ミリメートル末満のもの」には該当しなかったため、運輸省通達「電車の火災事故対策について（鉄運第81号）」の第二項の規定に該当するものであった。すなわち通過車両はA基準とすること、今後新造するものについては努めてA-A基準とすることが求められた。
- ^ 基準制定後、103系など既存の車両もA-A基準に対応させる改造が行われた。
- ^ A基準やA-A基準を定めた運輸省通達（鉄運81号）は、1987年3月31日付で運輸省令普通鉄道構造規則へ移行し廃止された。また同省令も規制緩和により2002年3月31日付で鉄道に関する技術上の基準を定める省令へと移行し廃止され現在に至る。現行法令下で定められた車両規格に関しては各記事を参照。
- ^ 号車番号の順序が武蔵野線車両と京葉線車両で異なる。むさしの号として運用された際、国立駅 - 八王子駅間で中央線快速車両と車両の向きおよび号車番号が揃う。
- ^ 2005年4月25日に発生したJR福知山線脱線事故に伴う車両不足の影響により2005年7月にJR東日本で廃車の上で譲渡。
- ^ 国分寺駅のとなりの西国分寺駅、所沢駅のとなりの西武池袋線秋津駅に接続する新秋津駅、志木駅のとなりの東武東上線朝霞台駅に接続する北朝霞駅、浦和駅のとなりの南浦和駅、越谷駅のとなりの東武伊勢崎線新越谷駅に接続する南越谷駅、松戸駅から少し外れた新松戸駅、船橋駅のとなりの西船橋駅。
- ^ 南浦和駅の宇都宮線・高崎線・湘南新宿ライン、新松戸駅の常磐快速線、西船橋駅の総武快速線。
- ^ 西船橋駅で接続する営団地下鉄東西線へ乗客が流出することを回避するため、当時の国鉄が複々線化工事の際に同駅に総武快速線のホームを設置しなかったとも喧伝される。詳しくは「西船橋駅」の項目を参照。
- ^ また西国分寺駅で接続する中央線快速は、駅の前後区間で各駅に停車する快速は停車するものの、速達種別である中央特快・青梅特快は通過している。
- ^ 府中本町駅：東京競馬場と多摩川競艇場、新秋津駅：西武園競輪場、大宮駅：大宮競輪場、南浦和駅：浦和競馬場、東川口駅：川口オートレース場、船橋法典駅：中山競馬場、南船橋：船橋競馬場
- ^ 開業当初は、武蔵野操車場に導入されていたYACS（Yard Automatic Control System）が武蔵野線のCTCを兼ねていた。
- ^ a b 生田トンネル内に横浜支社と八王子支社の境界がある。
- ^ 朝霞市と新座市の市境付近にあたる新鶴見信号場起点46.5km地点に、八王子支社と大宮支社の境界がある。
- ^ a b 江戸川を跨ぐ鉄橋の埼玉側堤防上に大宮支社と首都圏本部の境界がある。
- ^ a b 国道6号線との交差からやや南側にあたる、新鶴見信号場起点83.7km地点に首都圏本部と千葉支社の境界がある。
出典
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武蔵野線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/06/19 03:51 UTC 版)
1973年の開業時より豊田電車区配置の101系1000番台が使用されていた武蔵野線では、1980年に103系の高運転台非ATC車ほか6両編成1本が配置された。 その後も103系は他線区からの転入も含めて増備され、1986年までに101系の運転が終了した。同年には豊田電車区所属の201系6両編成も武蔵野線に投入されている。 1988年には京葉線が新木場駅まで延伸開業し、武蔵野線の列車は京葉線への直通運転を開始した。1990年には京葉線の新木場駅 - 東京駅間が延伸開業した。1991年より武蔵野線の8両編成化が開始され、205系の投入と103系の増結により1996年に全編成の8両編成化が完了した。なお、201系はこの8両編成化完了により武蔵野線から撤退している。 1998年3月より、武蔵野線列車の京葉線海浜幕張駅への乗り入れが開始された。2002年には中央・総武緩行線から捻出された205系のVVVFインバータ化改造車2編成が投入されたが、増発用であり103系への影響はなかった。 2003年度より、山手線E231系投入に伴う205系の転入と103系の置き換えが開始された。転入の205系はいずれもVVVF化改造車である。2004年3月には武蔵野線車両全車が京葉電車区に転属し、京葉電車区は2004年4月に京葉車両センターへ改称された。 2004年には、4両編成4本の16両がインドネシアの首都ジャカルタに渡った。 2005年6月25日に三鷹駅と三鷹電車区の開業75周年を記念したイベントが実施され、武蔵野線用で京葉車両センター所属の103系8両編成（E38編成）による臨時快速列車「三鷹駅・電車区開業75周年号」が中央線の三鷹駅 - 高尾駅間で1往復運転された。このE38編成は2005年7月23日に廃車となったが、JR福知山線脱線事故による車両不足を補うためJR西日本に譲渡されている。 武蔵野線の103系は、2005年12月8日に運転を終了した。
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武蔵野線
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武蔵野線では、京葉車両センターに配置されている0番台8両編成 (Tc M M' M M' M M' Tc') が使用されていた。色は■□■。 1991年12月1日ダイヤ改正時の武蔵野線輸送力増強を目的とした8両編成化増強用として投入した8両編成5本で、捻出した103系を組み換えることで同線の8両編成化を実施した。最初の1編成はダイヤ改正前から103系の組み換えを行う関係から、6両編成で落成して1991年10月8日から営業運転を開始した。2編成目は10両編成で落成し、その後8両編成2本に組み換えられた。205系では編成単位での最終増備車となった。 前頭デザインは京葉線向けと同様だが、シルバーメタリック塗装に変更した。また「直動式ドアエンジン」を採用。当初は豊田電車区（現・豊田車両センター）所属だったが、2004年3月13日付で京葉電車区（現・京葉車両センター）に転属した。京葉線用と同デザインの前面を持つが、内房線・外房線直通運用には就かないため、110km/h対応改造は行われていない。 車内内装は従来の0番台タイプだが、座席表地は茶色1色としながら、背ずり部に区分柄を織り込んだものを採用した。また、つり革は全て三角形としている。先頭車の前面に8両編成を表す「8CARS」のステッカーを貼付していた時期があった（登場時は6両だった）が、後に撤去されている。この武蔵野線向けの編成と次に述べる500番台では、運行番号表示器が字幕式からマグサイン方式に変更されている。 本系列で唯一前面排障器を装備していないほか、京葉線トンネル区間の急勾配に対応するためMT比を 6M2T と高くしている（後に同線に投入された5000番台は 4M4T であるが、0番台と同等の性能を確保している）。また、ブレーキ装置には本系列の新製車で唯一「耐雪ブレーキ」を装備している。 モハの大半は5000番台化改造を施工したが、クハとサハは0番台のままである。増発用として投入された最初の2本は中央・総武緩行線編成からモハユニット1組を抜いたもので、他は山手線編成からモハユニット1組とサハ204形を抜いたもの、抜かれたモハユニット2組と山手線のクハ2両と埼京余剰サハ2両を組み合わせたもの、一旦南武線に配属された編成に埼京余剰サハ2両を組み込んだもの、転用計画変更に伴い元々武蔵野線用だったモハユニット1組をVVVF化して組み込んだもの（下記M32編成）の計5パターンが存在するため、側扉窓の大きさが不揃いな編成も存在する。 転配時には増発および103系を置き換えるために8両編成34本が配置予定で、武蔵野線用は原形先頭車（ツーハンドルマスコン車）だけが配置される予定であった。しかし、前述した計画変更で埼京線へ原形先頭車を含む6M4T編成を充当（八高線・川越線用の205系3000番台2M2T編成2本分と2Mは本路線用の電動車ユニット1組）したため、本路線用に配属予定の電動車ユニット1組と原形先頭車1組が不足した。このため、原形先頭車（ツーハンドルマスコン車）と改造先頭車（ワンハンドルマスコン車）が混在する南武線に改造先頭車を1編成多く投入し、捻出した同線の原形先頭車（ツーハンドルマスコン車）を捻出して配属されたのが4パターン目の編成である。 計画変更で2006年現在のM32編成が転入する際にモハが1ユニット不足したため、同年に旧M61編成がモハユニット1組を転出し、不足分2両をトウ16編成のサハ205-31とサハ205-32に差し替えた上で5000番台化改造を受けている。このため旧M61編成は編成番号も5000番台の続番のM35となった。旧M61編成は元々あったモハユニット3本が5000番台化されるのに際し、中間のモハ204-393はMG準備工事で補助電源がなかったため、MGを取り付けている。 2007年3月18日のダイヤ改正で列車が増発されたため、京葉線用のケヨ23編成がサハ2両を抜いた上でM66編成として転用された。この編成は同線に転属された元山手線用のオリジナル前面車で唯一の6M2Tの編成となっていた。その後、保留車となっていたケヨ21編成8両がVVVF化改造されM36編成となり営業運転を再開したため運用を離脱し、4M4T編成に組成を変更して横浜線に転出した。 2015年3月14日のダイヤ改正に伴う武蔵野線増発および南武線へE233系8000番台投入に伴い、同年2月2日と3月5日に中原電車区から205系6両編成3本を組成変更した8両編成2本計16両が転入、M51・M52編成として運用していた。この転入車は、ナハ5・6・9編成を組合わせた組成変更車で、ナハ5編成4両+ナハ6編成4両での組成分がM51編成、ナハ6編成2両+ナハ9編成全車での組成分が、M52編成である。6M2T編成であるが、モハ205のパンタグラフはシングルアーム式で、両編成の5号車のモハ204（-271、-356）のMGは撤去されている。 前述の通り中央・総武緩行線用E231系0番台を武蔵野線および川越線・八高線へ各線の仕様に改造・転属するため、武蔵野線用0番台は2018年3月から2020年にかけてインドネシアの鉄道会社「PT Kereta Commuter Indonesia」へ譲渡が行われた。 2020年10月19日の早朝の運用をもって、最後のM20編成が運用を離脱、これにより全編成が引退した。 ← 東京・海浜幕張・西船橋 府中本町 → 号車1 2 3 4 5 6 7 8 形式クハ205(Tc) モハ205(M) モハ204(M') モハ205(M) モハ204(M') モハ205(M) モハ204(M') クハ204(Tc') 搭載機器 Cont MG,CP Cont CP Cont MG,CP 車両重量24.9t 32.6t 34.1t 32.6t 29.9t 32.6t 34.1t 24.9t
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武蔵野線
出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/03/24 04:55 UTC 版)
武蔵野線での201系の運用は1986年3月3日のダイヤ改正より開始され、豊田電車区に配置された6両編成3本が転用投入された。塗装はオレンジバーミリオンである。このダイヤ改正では武蔵野線と青梅・五日市線の6両編成が共通運用とされており、その日の運用により201系も両線に乗り入れていた。 JR化後の1988年12月1日のダイヤ改正により、京葉線の新木場 - 南船橋・西船橋間が開業し、武蔵野線の車両が西船橋から京葉線の新木場・南船橋まで乗り入れるようになった。京葉線では保安装置にATS-PがJRで初めて本格採用されており、武蔵野線用の201系にもATS-Pが順次設置されている。このダイヤ改正では中央快速線の増発も行われ、武蔵野線の201系3編成のうち1編成が中央快速線に復帰している。 1990年3月10日のダイヤ改正では京葉線の東京 - 蘇我間が全通し、武蔵野線用の201系も東京まで乗り入れるようになった。 1996年12月のダイヤ改正で武蔵野線が全編成8両編成となることに伴い、201系は転属のため1996年10月20日をもって武蔵野線から撤退した。
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武蔵野線
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武蔵野線では1973年4月の府中本町 - 新松戸間開業時に101系1000番台が改造投入された。改造（転用）後は全車が豊田電車区配置（東所沢電車区常駐）で、武蔵野線で運用されていたが、1986年（昭和61年）3月3日のダイヤ改正で豊田区の青梅線・五日市線用の103系5連が6連に増強されてから共通運用となり、103系や201系とともに両線の6連運用にも充当された。また南武線や仙石線に貸し出されたことや、大宮支線経由の府中本町 - 大宮間臨時列車に充当されたこともあった。 101系1000番台は種車が経年の高い初期車が中心であったこと、また武蔵野線への103系投入に伴い、10月26日のさよなら運転をもって全車が営業運転を終了した。これにより首都圏からオレンジ色（朱色1号）塗装の101系が消滅した。その後国鉄分割民営化時にクモハ101-1006とクモハ100-1003の2両は保留車としてJRに継承されたが、翌1988年（昭和63年）3月までに廃車となった。廃車後に後述の秩父鉄道へ譲渡された車両もある。
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武蔵野線
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「JR東日本E231系電車」の記事における「武蔵野線」の解説
武蔵野線用205系の置き換え用として、中央・総武線各駅停車用0番台を8両編成にして転用させた車両で、第1編成が2017年9月14日に落成、同年11月1日から運用を開始した。 運用線区：武蔵野線 … 府中本町 - 西船橋、西浦和 - 別所信号場 - 与野、武蔵浦和 - 別所信号場、新小平 - 国立 京葉線 … 東京 - 西船橋、西船橋 - 海浜幕張 東北貨物線 … 与野 - 大宮 中央線快速電車 … 国立 - 八王子 車体の帯の色：■■オレンジ+茶（正面は■オレンジのみ） 所属車両数（2021年4月1日現在）：京葉車両センター…8両編成33本（264両） 第一編成は、最初青森改造センターで、武蔵野線向けへの転用改造と、制御装置などの機器類を更新施工を行い、2017年7月に同センター改造車第一弾となって出場、出場後は、秋田総合車両センターにて帯変更などの仕上げ改造を行い、同年9月19日に京葉車両センターへ配給輸送された。乗務員扉の塗装は、中央・総武線各駅停車運用時は全体が黄色だったが、側面の帯がそのまま引き延ばされた。また、先頭車両前面のFRP部分は工場展示時点では白色であったが、配給輸送時にオリジナルの銀色に戻されている。第一編成の4号車以外はミツB22編成から、4号車はミツB5編成からの転用、5号車に線路設備モニタリング装置を搭載している。 2018年1月から2020年9月にかけて計32編成が、大宮総合車両センターにて8両編成化及び転用改造の上、転入。2020年10月には松戸車両センターから1編成が、8両編成化及び転用改造の上、転入している。 ← 東京・海浜幕張・大宮（むさしの号） 府中本町・八王子・大宮（しもうさ号） → 号車1 2 3 4 5 6 7 8 形式 クハE231(Tc) ＞ モハE231(M) モハE230(M') サハE231(T) サハE231(T) ＞ モハE231(M) モハE230(M') クハE230(Tc') 搭載機器 VVVF SIV,CP VVVF SIV,CP 車両重量 (t)
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