高速_(列車)とは？ わかりやすく解説

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高速 (列車)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2024/11/09 02:09 UTC 版)

この項目では、旅客列車のおける列車種別について説明しています。日本貨物鉄道（JR貨物）が運行する貨物列車については「高速貨物列車」をご覧ください。

高速（こうそく）とは、列車種別の一つである。

日本では私鉄で使われた種別であり、名古屋鉄道および近畿日本鉄道が運行していた。いずれも、有料特急が運行されている路線における「特別料金不要の特急」と同等と見なされる種別として設定されていた。急行より上位で特急より下位の種別であり、他の私鉄各社における近似種別としては、快速急行・準特急に相当する。

日本国外では中華人民共和国の高速鉄道においてもこの種別が使われたことがある。

日本

名古屋鉄道

名古屋鉄道（名鉄）では、1977年（昭和52年）より、1990年（平成2年）10月29日まで運行された列車種別。設定当初に「高速急行」とされていた時期を除き、「高速」が正式名称である。 停車駅は特急とほぼ同じで、名鉄3400系電車等で運用されていた。今の常滑、河和、知多新線系統の全車一般車特急の運用になるが、当時は本線系統で運用された。

→詳細は「名鉄特急 § 高速」を参照

近畿日本鉄道

近畿日本鉄道（近鉄）でも列車種別の一つであり、かつて上本町駅（現：大阪上本町駅）より伊勢志摩方面への臨時列車「伊勢志摩号」に使われていた種別である。1982年（昭和57年）から1987年（昭和62年）にかけて 1日当たり最大4往復程度運行されていた。設定当時は「直通急行」という種別名だったが、「急行」と勘違いした利用客の誤乗が多かったため、「高速」に変更された。「高速」という種別は、中京圏（名鉄沿線）では急行の上位種別として認識され、且つ「特急」の補完的な意味合いでも使われていたので、近鉄でもこの種別を使用することとなった。

近鉄では、定期列車として同方面へ運行されている列車として最も速い列車は有料の特急であり、その中でも目的地まで速達する列車（甲特急）と、同区間で比較的多くの駅に停車する列車（乙特急）がある[1]。

「『高速』伊勢志摩号」は、停車駅が甲特急と乙特急の中間程度に絞られており、上本町駅 - 鳥羽駅間を、鶴橋駅・大和八木駅・東青山駅・伊勢市駅・宇治山田駅・五十鈴川駅の6駅のみの停車で運行されていた（東青山駅は年始時期には通過）[2]。また、特別料金は不要であり、乗車券のみで利用できた。

使用車両は、一般車両（通勤形車両）の中でも編成中にトイレ付き車両を連結した2610系や1200系など長距離列車向けの形式、または団体専用列車用として製造された20100系が充当されていた。主要な列車として扱われなかったため、「『高速』伊勢志摩号」の所要時間（表定速度）は、乙特急よりも停車駅が少ないにもかかわらず、乙特急より10分程度遅く設定されていた。

「高速」の使用を廃してからは、停車駅は同じで「臨時快速急行」という種別で運転されていたが、1990年代前半に消滅した。

2021年6月20日に2610系クロスシートで上本町から鳥羽間でクラブツーリズムのツアー列車として34年ぶりに復活予定だったが、新型コロナウイルス感染症の拡大予防の観点から催行中止となった。

→「1987年までの近畿日本鉄道ダイヤ変更」も参照

バス

バスにおいては、神姫バスの「三田ー大阪・新大阪」線が「高速」の種別を名乗っている。2018年4月に１日１往復で運行開始し、半年に１度の定期ダイヤ改正による増発と、コロナ禍による臨時ダイヤ減便改正を経て、2021年4月1日ダイヤ改正で区間運転も含めて34往復（平日）となった。関西学院大学への通学、三田から大阪への通勤・用務、三田エリアから大阪空港へのアクセス他、三田地区の工業団地、イオンモール神戸三田など、経由地に細かい設定がある。高速道路を経由するが、「高速バス」という意味での表記ではなく、種別としての「高速」であり、神姫バスホームページにおいて種別欄に「高速」と表記されている。（一部のノンストップ便や停車停留所が極端に少ない便は、「関学EXP」「ウッディEXP」表記となり、「高速」「特急」より上位の「エクスプレス」種別となっている）

運行開始から半年後の2018年10月1日改正ダイヤでは4往復となり、内2往復が住宅地エリアを経由となった。「三宮」発着の「特急」と一部運行区間が重複したが、「高速」の方が停車停留所が少なく、「特急」より格上であった。

2021年4月1日ダイヤ改正で経路変更が行われ、「三宮特急便」との重複区間が減少、また重複区間においては停車停留所が同一となり、「特急」より上位とは言えなくなった。

2021年10月1日ダイヤ改正で４往復（平日）増便と発表されたが、神姫バスホームページの種別欄から「高速」表記が消え、空欄となった(種別欄に「エクスプレス」表記は残っている)。一部停留所に設置されている電光掲示板では、2021年4月1日から「高速」表記が無くなっており、代わりに「大阪線」表記となっていた。バス停貼り出しの時刻表では2021年10月1日改正以降のものも「高速」表記が残っている。

鉄道と異なり、同一路線に「普通」「各停」が運行されているわけではないので比較対象がなく、上位種別とは言いがたい面もあるが、三田エリアにおいては、準急、快速、急行などがあり(普通と急行には「直通」(鉄道で言う特別通過を行う)の補助表記のある便もある)、「高速」(「特急」も)は上位種別となっている。

参考

日本国外

日本の新幹線に相当する中国の高速鉄道では高速鉄道種別の1つとして最高時速300km以上のCRH型電車を使用する種別として使われた。なお、中国の高速鉄道は現在、ほとんどの路線には最高時速を300kmに制限している。

インドでも急行の種類に高速急行(Superfast Express)が存在する。(英語版参照)

脚注

[脚注の使い方]
  1. ^ 近鉄部内では運転上、甲・乙に分けているが、一般には特急の種別を分けていない（参照：路線図（大阪線・山田線・鳥羽線・志摩線・信貴線・西信貴ケーブル）・路線図（名古屋線・湯の山線・鈴鹿線） ）。
  2. ^ 伊勢志摩号の運転当時、同一区間を運転する阪伊乙特急の途中停車駅は、鶴橋駅、大和八木駅、名張駅、伊賀神戸駅、榊原温泉口駅、伊勢中川駅、松阪駅、伊勢市駅、宇治山田駅、五十鈴川駅の10駅であった。
日本における列車種別
JR旅規区分 基本種別 派生種別
急行列車 特別急行
（特急） 		快速特急（快特） 通勤快特× - 快速特急A× - エアポート快特
超特急× - 準特急（準特） - 通勤特急（通特） - 区間特急（区特） - 直通特急 - A特急 - B特急 - C特急× - D特急× - E特急× - K特急× - S特急 - アクセス特急 - エアポート特急× - 海水浴特急× - 川越特急 - シティライナー× - 週末特急× - スカイライナー - デラックス特急× - 特急ロマンスカー - 西大阪線特急× - ハイキング特急× - ミュースカイ - 夜間特急× - ライナー（名鉄）×
普通急行
（急行） 		快速急行（快急） 通勤快急 - 区間快速急行（区間快速）×
通勤急行（通急） - 区間急行（区急） - 直通急行× - A急行× - B急行× - EL急行 - SL急行 - -急行- - エアポート急行× - 空港急行 - 湘南急行× - 深夜急行× - 多摩急行× - 日生急行× - 妙見急行× - 連絡急行× - ローカル急行×
準急行
（準急） 		特別準急× - 通勤準急（通準） - 区間準急（区準） - 準急A× - 準急B× - 快速準急×
普通列車 ライナー ホームライナー - あいの風ライナー - イブニング・ウィング号 - イブニングライナー - S-TRAIN - 京王ライナー - 京急ウィング号× - セントラルライナー× - THライナー - TJライナー - 拝島ライナー - Mt.TAKAO号 - モーニング・ウィング号 - モーニングライナー - ライナー（京阪）
快速 特別快速（特快） 通勤特別快速（通勤特快） - 青梅特快 - 関空特快ウイング× - 中央特快
超快速× - 特快速 - 新快速（新快） - 準快速（準快）× - 通勤快速（通快） - 区間快速（区快） - 直通快速（直快） - A快速× - B快速× - 関空快速 - 紀州路快速 - 空港快速 - 丹波路快速 - 東葉快速× - 拝島快速× - みやこ路快速 - 大和路快速
普通 各駅停車（各停）
その他 最急行× - 最大急行× - 半急行× - 高速× - 直行 - 直通× - 直急× - 准急× - ノンストップ - シャトル - SL
関連項目 会社別列車種別一覧 - 旅客列車の停車方式 - 優等列車 - L特急 - 新特急 - 寝台列車〈ブルートレイン - クルーズトレイン〉 - 新幹線 - 中距離電車 - 複々線（急行線・快速線 - 緩行線） - 列車愛称 - グリーン車 - グランクラス - 指定席 - 等級
×現存しない種別
※新幹線列車は列車種別に含まない

この項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています（P:鉄道/PJ鉄道）。

高速鉄道

(高速_(列車) から転送)

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2025/06/27 22:58 UTC 版)

この項目では、200 km/h以上で運行する鉄道について説明しています。日本の都市内鉄道（都市高速鉄道）については「都市鉄道」をご覧ください。
日本の東海道新幹線。世界初の高速鉄道である。
鉄道輸送
鉄道施設
車両とサービス
特殊線
その他
交通ポータル

高速鉄道（こうそくてつどう）は、高速専用軌道によって、都市間を結ぶ鉄道である[1]。

日本では、主たる区間が200km/h以上[2]、国際鉄道連合では、最高速度250km/h以上で走行する鉄道を指す[1]。

本稿では磁気浮上式鉄道（リニアモーターカー）のうち高速輸送を目的としたものも高速鉄道に含める。

最初の高速鉄道は、1964年に日本で運行を始めた「東海道新幹線」が起源である。このシステムは、後にイタリアのディレッティッシマ線に模倣され、その後フランス、ドイツ、スペインなどの国々でも導入されていた。現在、ヨーロッパの殆どの地域には広範な高速鉄道ネットワークが整備され、国際的な接続も充実している。21世紀に入ってからは、中国が高速鉄道の規模で世界一となり、2025年現在、中国の高速鉄道網は世界全体の約2/3を占めている[3][4]。

その他にも、アメリカ、オーストリア、ベルギー、デンマーク、フィンランド、ギリシャ、インドネシア、モロッコ、オランダ、ノルウェー、ポーランド、ポルトガル、サウジアラビア、セルビア、韓国、スウェーデン、スイス、台湾、トルコ、イギリスなど、世界各地に広がっている。これらの高速鉄道はヨーロッパ大陸とアジア大陸を越えることもある。

高速鉄道は、特化した車両と専用軌道とを統合したシステムを用い、従来の鉄道よりも著しく高速で運用される交通機関である。最速かつ最も効率的な地上輸送手段とされるが、大きな曲線や緩やかな勾配、立体交差軌道が必要となるため、建設費用が高く、必ずしも経済的に有利とは言えない。高速列車は通常、広いカーブや緩やかな勾配を持つ標準軌の無縫線路を走る。しかし、ロシアやウズベキスタンでは、広い伝統的な鉄道軌道に合わせた高速鉄道の開発が進められており、狭軌の高速鉄道は存在していない。また、日本やスペインでは、既存の鉄道網が標準軌とは異なる軌距を採用することもあり、高速鉄道はその国の伝統的な軌距ではなく、標準軌に基づいて建設されている。

呼称と表記

  • 日本語では、そのまま「高速鉄道」と表記されている。
    • 「新幹線」という言葉は、もともと「高速運行を目的とした新しい幹線鉄道」を意味する一般名詞であった。しかし、法的な定義は無いものの、現代の日本メディアでは新幹線が「専ら日本の高速鉄道システムを指す言葉」として定着しており、他国の高速鉄道とは区別されている[注 1]。
  • 英語では、
    • 最も正確な表記は「high-speed rail」で、略称は「HSR」。
    • 「high」と「speed」の間にはハイフンが必要である。ただし、よりカジュアルな表現として「high speed rail」や「high-speed railway」なども使われている。
    • また、高速鉄道の列車はその頭部が「弾丸」に似ていることから、欧米圏で「bullet train[5]（弾丸列車）」と呼ばれることが多い。
  • 中国語では、高速鉄道は「高鉄[6]」と略されることがある。その漢字表記が日本の新字体とは異なり、中国大陸では簡体字で「高速铁道[7]」、台湾では繁体字で「高速鐵道[8]」と表記され、「鉄」の書き方は日本と異なるが、「高・速・道」の部分はまったく同じである。

定義

現時点（2025年）では、高速鉄道に関する統一的な定義は存在しない[9]。

技術の進歩に伴い、列車の営業最高速度は向上し、高速鉄道の捉え方には先進国と後発国で違いが生じている。そのため、各国は独自の基準を設け、複数の定義が存在し、以下にその例を挙げる。

日本

世界初の高速鉄道を定義する法律は、日本に由来するものである。

1970年5月18日、日本政府は『全国新幹線鉄道整備法（昭和45年法律第71号）』を制定し、第2条において「新幹線鉄道とは、その主たる区間を列車が二百キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道をいう[10][11][12]」と書いた。これにより、日本では長らく高速鉄道の基準を「時速200km」と明確に定め、1964年に運行を開始した新幹線ネットワークの枠組みが構築されていた[13]。

日本の定義によれば、磁気浮上式鉄道や超高速鉄道は高速鉄道の一種と見なされている。

国際鉄道連合

国際鉄道連合（UIC）は、高速鉄道を次の3つの基準で分類する[14]。

  • 基準I： 高速専用に新たに建設された線路で、最大走行速度が少なくとも250 km/hであるもの。
  • 基準II：既存の線路（在来線）を高速運行用に改良したもので、最大走行速度が少なくとも200 km/hであるもの。
  • 基準III：既存の線路を特別に改良したもので、最大走行速度が少なくとも200 km/hであるが、都市部を通過する区間や地形的な制約により、一部の区間で速度が低くなることがある。

また、「高速鉄道」と「超高速鉄道」は別物として定義されており、それらの使い分けは次の通り[15]：

  1. 高速鉄道の場合、最大走行速度は200 km/hを超えること。
  2. 超高速鉄道の場合、最大走行速度は250 km/hを超えること。
  3. 回廊全体の平均走行速度が、高速鉄道の場合は150 km/hを超え、超高速鉄道の場合は200 km/hを超えること[9]。

何故「200 km/h」という基準が選ばれたのかには、幾つかの技術的な要因がある：

  • この速度を超えると、幾何学的な欠陥の影響が強まり、軌道の粘着力が低下し、空気抵抗が大幅に増加する。
  • トンネル内での気圧変動が乗客に不快感を与える。
  • 運転手が線路脇の信号を識別するのが難しくなる。標準的な信号設備は、200 km/h未満の速度で使用されることが多く、米国では127 km/h、ドイツでは160 km/h、イギリスでは201 km/hが伝統的な制限となっている[16]。欧米圏ではこれらの速度を超えると、乗客の安全を確保するため、列車制御や欧州列車制御システム（ETCS）の導入が必要となり、法的にも義務付けられることがある。

さらに、UICは「高速鉄道に関する定義が複数存在すること」を認めている。

  • なぜなら、日本や欧州・米国・中国の基準はそれぞれ異なり、他国の基準を無理に国際基準に合わせて押し付けると、反発を招きやすく、UICの存在意義が薄れてしまうからである。
  • 最初は欧州諸国の『EC指令96/48[17]』を参照して定義したが、日本と米国の基準にはどうしても合わないため、最終的には統一的な定義を諦めた。
  • 現在では、UICの認定を受けるためには、高速鉄道が単に特定の速度を超える列車であるだけでなく、通常の鉄道とはまったく異なるシステムを持つことが求められている。例えば、商業運行で200 km/hに達する多くの従来型の牽引列車（フランスのSNCFインターシティやドイツのDB ICなど）は、速度が速くても高速鉄道とは見なされず、通常の鉄道として定義されている。

欧州連合

欧州連合（EU）に参加する全ての国々は、高速鉄道に関して統一された定義を共有している。1996年の『欧州連合指令96/48/EC[18]』の「附則1（トランスヨーロッパ高速鉄道網も参照）」では、高速鉄道を以下のように定義する。

  • 最低速度：新たに建設された高速専用鉄道の場合は最低250 km/h、在来線を改良した場合は約200 km/hとなる。この基準は「最低速度」を定めたもので、最高速度ではない。速度基準は線路の少なくとも1セクションに適用され、車両は高速鉄道として認められるため、最低でも200 km/hの速度を出すことが求められている。
  • インフラ整備：高速移動のために専用に建設された、または高速移動のために改良された線路であることが求められている。特に野生動物を保護するため、線路への侵入を防ぐ配慮が求められている。
  • 規格：使いやすさやサービス品質を確保するため、どの国で生産された車両や安全装置・接続部であっても、欧州統一の規格との完全な互換性が求められている[19]。

また、以上の定義は1996年に策定されたもので、イギリスは2016年のEU離脱後もその定義を引き続き使用している。

米国

『アメリカ合衆国の連邦法』では、高速鉄道を「少なくとも時速110マイル（180 km/h）に達することが期待される都市間旅客鉄道サービス」と定義する[20]。

中国

中国の鉄道省の『鉄道省令第34号（2013年）』[21]によれば、高速鉄道は250 km/h以上で運行することを目的に新設された旅客鉄道であり、初期運行時には200 km/hで問題ないが、安定運行後には250 km/hでなければなない。

韓国

韓国では『鉄道サービス法（2004年）』[22]に基づき、高速鉄道と通常の鉄道は最大速度に応じて3つの種類に分類されている。

  • 高速鉄道：大部分の区間で、300 km/h以上の速度で運行可能。
  • 準高速鉄道：大部分の区間で、200 km/hから300 km/hまでの速度で運行可能。
  • 通常線路：大部分の区間で、200 km/h未満の速度で運行可能 。

オーストラリア

オーストラリア議会の『ハイスピード鉄道法』（High Speed Rail Authority Act 2022）では、高速鉄道を250 km/hを超える速度で走行可能な列車を支える鉄道として定義している[23]。しかし、2025年現在、オーストラリアにはこの定義を満たす鉄道は存在していない[24]。

高速鉄道網

地図

各国の高速鉄道網
  • 米国
  • 欧州
  • 中東
  • 東アジア
  • 南アジアと東南アジア
     310–350 km/h      270-300 km/h      240–260 km/h      200–230 km/h      200 km/h未満      建設中

試験走行（有人）での最高速度

超電導リニア - 有人試験走行で世界最高速車両
→詳細は「高速鉄道の最高速度記録の歴史」を参照
磁気浮上式鉄道の速度記録
603 km/h 超電導リニア L0系（日本）7両編成 2015年4月
鉄輪式鉄道の速度記録
574.8 km/h TGV POS（フランス）5両編成 2007年4月
→「TGV POS § 鉄輪式世界最高速度の記録」も参照
1955年に記録して以来、鉄輪式の世界速度記録はほぼ一貫してフランス国鉄が保持してきた。最新の速度記録はTGV POSの特別編成によって、新しく建設されていたLGV東線で達成されたものである。この試験走行は概念実証が目的であり、速度記録は営業編成に大幅な改組・改造を施した車両によって樹立された。

営業最高速度

上海トランスラピッド - 世界最高速営業車両

各国の高速鉄道開業年

高速鉄道のグローバル展開

フランスのTGV車両をベースにしたアメリカ合衆国のアセラ・エクスプレス
 
日本の新幹線技術を導入した台湾高速鉄道

高速鉄道は、莫大な建設財源などの問題はあるものの、世界の鉄道業界において中長期的には非常に有望な市場である。特に北アメリカやBRICS、アジア諸国では今後大幅な進展が期待されるほか、高速鉄道網が発達している西ヨーロッパ諸国でも潜在需要は少なくない。各国は、この市場を制覇すべく高速鉄道の売込みにしのぎを削っている。

→「#建設計画など」も参照

同時に、特に西ヨーロッパでは、高速鉄道の相互乗り入れ（インターオペイラビリティ）も進展している。

建設計画など

いくつか新幹線の建設計画が進められている。2035年以降にリニア中央新幹線品川 - 名古屋間[26]、2038年度末に北海道新幹線新函館北斗 - 札幌間が開業する予定。※詳細は各路線の項目を参照。
2007年9月25日に欧州議会は、EU域内の国際旅客鉄道輸送の自由化を可決し、EUの国境を超える国際鉄道旅客輸送は2010年に自由化される。既にイタリアのNTV社が、イタリア国内の高速鉄道輸送に参入することを決定しているほか、航空会社のエールフランス‐KLMも参入を検討している。
2009年にはオランダのスキポール - ロッテルダム - ブレダ／ベルギー国境までの高速新線オランダ南高速線とベルギーのブリュッセル - アントウェルペン - オランダ国境を結ぶベルギー高速鉄道4号線が完成した。
バイエルン州ではトランスラピッドの建設が計画されていたが、2008年3月に中止が決定された[27]。
ウメオ - ルレオ間を結ぶ北ボスニア線、ストックホルム - リンシェーピング間を結ぶ東線、リンシェーピング - イェーテボリ間を結ぶイェータランド線、リンシェーピング - ヘルシンボリ間を結ぶヨーロッパ線などが計画されている。
ワルシャワからウッチを経由しポズナンおよびヴロツワフに至る高速鉄道計画があったが、2011年に白紙になった。
アルプトランジット計画として、アルプス山脈の地下を南北に貫く高速鉄道計画がある。
→「アルプトランジット計画」を参照
2005年6月2日、CTRL国内路線で運行する高速車両において、A-trainで臨んだ日立と契約を結び、2009年に部分開業した。また、HS2と呼ばれるロンドンとイングランド北部を結ぶ高速鉄道が、まず「第1期」として中部の主要都市マンチェスターを結ぶ区間で2029年の開業を目指し建設中。2021年12月9日、日立とフランスのアムストム社がHS2向け車両54編成の製造・保守を受注したと発表した。[28]このほか、2005年からトランスラピッドタイプの磁気浮上式鉄道の導入計画も浮上したが、2007年に却下された。
2006年5月、モスクワ - サンクトペテルブルク間で建設中の高速鉄道向けの車両において、ドイツ・シーメンス社とICE3ベースの新型車両サプサンの納入契約を交わした。また、日本の新幹線技術にも関心を寄せており、2007年にはモスクワ - ソチ間での新幹線技術導入に向けたトップレベルの交渉が行われている。
→「ロシア高速鉄道」を参照
アスタナ - アルマトイ間（約1,011 km）を最高速度250 km/hで結ぶ高速鉄道計画がある。2011年にはカザフスタン鉄道とスペインのタルゴの間で合弁会社が設立されている。
2011年に開業した、北京と上海を結ぶ京滬高速鉄道は、日仏独加の受注合戦が熾烈を極め、最終的に全ての国が受注し、得た技術を基に自国生産を開始。2008年8月から、和諧号（中国鉄路高速[29]）が一部の車両の設計値を大きく超える350 km/hで営業し鉄輪式の営業最高速度記録を持っていたが、2011年7月以降、高コストと安全性への懸念のため最高速度を300 km/hに落としていた[30]。2017年9月21日より京滬高速鉄道で再び最高速度を350 km/hに引き上げた[31]。
タイ高速鉄道計画としてバンコク - ナコーンラーチャシーマー間を最高速度200 km/hで結ぶ計画がある。
→「タイ高速鉄道計画」を参照
ベトナム高速鉄道計画としてハノイ - ホーチミン間を結ぶ計画がある。
→「ベトナム高速鉄道計画」を参照
マニラ - アンヘレス間を結ぶ構想がある。
クアラルンプール - シンガポール間を結ぶ計画がある。
→「クアラルンプール＝シンガポール高速鉄道計画」を参照
ジャカルタ - スラバヤ間（約685 km）を最高速度300 km/hで結ぶ高速鉄道計画があり、2008年にインドネシア政府と日本の国際協力機構が事前調査を行っていたが、最終的には予算の都合で見直しになり[32]、結局日本提案のものを断り中国提案のものを採用した[33]。
→「インドネシア高速鉄道計画」を参照
ヤンゴン - 昆明間（約1,920 km）を結ぶ高速鉄道が中国主導で計画されていたが、2014年に白紙になった[34]。
ムンバイ - アフマダーバード間（508.18 km）、バンガロール - ハイデラバード間、アムリトサル - ニューデリー - ラクナウ間、パトナ - コルカタ間、チェンナイ - バンガロール間などで最高速度250 - 300 km/hの高速鉄道計画がある。高速鉄道の事業化に向けて日印両政府が政府間協議に入ることで合意しており、このうち第1号路線として検討されているムンバイ - アフマダーバード間では日本の新幹線方式が採用された[35]。
→「インド高速鉄道計画」を参照
ラーワルピンディー - ラホール間（約280 km）を最高速度300 km/hで結ぶ高速鉄道計画がある。
エスファハーン - ゴム間（約240 km）を最高速度250 - 270 km/hで結ぶ高速鉄道計画があり、テヘラン方面への在来線に直通予定。また、テヘラン - マシュハドをトランスラピッドで結ぶ計画がある。
バグダード - バスラ間（約650 km）を最高速度250 km/hで結ぶ高速鉄道計画がある。
→「バグダード＝バスラ高速鉄道路線」を参照
メッカ - ジッダ - マディーナ間（約440 km）の高速鉄道が既に開業している。
→「ハラマイン高速鉄道」を参照
トルコ高速鉄道としてイスタンブール - アンカラ間（約533 km）とアンカラ - コンヤ間が既に開業している他、アンカラ - スィヴァス間およびアンカラ - イズミル間を結ぶ高速鉄道計画がある。
→「トルコ高速鉄道」を参照
ウィンザーからトロント、モントリオールを経由してケベック・シティーまでを、TGVとフランスのターボトレイン技術を基に製作されたボンバルディア社製の「ジェットトレイン」（最高速度300 km/h）の建設計画がある。その他、エドモントン - カルガリー間を結ぶ構想もある。また、2022年7月、TRANSPOD社が、専用チューブ内を走行し、最高速度1,000km/h超とする電動輸送システム「FluxJet」を発表、アルバータ州のカルガリーとエドモントンを結ぶ路線の建設に向けた取組を開始したいう。[38][39]
メキシコシティ - グアダラハラ間を最高速度300 km/hの高速鉄道計画がある[40]。
ブラジル高速鉄道としてリオデジャネイロ - サンパウロ - カンピーナスを高速鉄道で結ぶ計画を進めており、当初は2015年に完成予定であったが、2010年現在、予算の確保等の事情から未定である。シビルエンジニアリング2010年4月号によれば、2009年にブラジル政府から示された入札ドラフトでは、事業費は政府が30%程度出資し、残りの建設費は落札した事業者がPhased Project Planning（段階的プロジェクト計画）等により調達することを前提としている。このため、今後予定される入札は、インフラ全体の建設だけではなく今後40年間の事業権を含めた事業が対象となる見込み。従って、鉄道建設や運用に関する技術力はさほど重視されず、建設及び運営コストの圧縮を重視した企業群が有利となる模様。
→「ブラジル高速鉄道」を参照
ブエノスアイレス - ロサリオ - コルドバ間（約710 km）を結ぶ高速鉄道計画があり、2007年に行われた入札でアルストム社を中心としたフランスのコンソーシアムが優先交渉権を獲得[41]。TGV Duplexをベースとした車両が採用される予定だが、資金トラブルにより進展は見られていない。
サンティアゴ - バルパライソ間に高速鉄道計画が存在する。
タンジェ＝カサブランカ高速鉄道が既に開業している他、カサブランカ、マラケシュ、アガディール方面への延伸計画がある。
→「タンジェ＝カサブランカ高速鉄道」を参照
ヨハネスブルグ - ダーバン間（約700 km）の高速鉄道計画があり、韓国がKTXの技術供与を申し出ている。
2021年1月、エジプト政府は独・シーメンス社との間で、地中海北部の都市エル・アラメインを起点とし、新行政首都とアレクサンドリアを経由しながら、紅海沿岸のアイン・スクナに至る高速鉄道の建設契約を結んだ。その後、アスワンやサファワなどの他都市にも段階的に延伸される計画である[42]。
→「エジプト高速鉄道」を参照
シドニー - キャンベラ間を結ぶ高速鉄道構想があり、将来的にメルボルンまで延伸することが視野に含まれている。
  • その他
北朝鮮、ラオス、イスラエル、アルジェリア、アイルランド、ノルウェーなどに高速鉄道の建設計画または構想がある。

ギャラリー

鉄輪式高速鉄道

シーメンス、アルストム、ボンバルディア・日立、タルゴ、CAF、中国高速鉄道、およびJRなどが高速鉄道技術（300km/h級）を持っている。

日本

アジア

ヨーロッパ

  • TGV
    （フランス）
  • ユーロスター
    （イギリス・フランス・ベルギー）
  • タリス
    （フランス・ベルギー・オランダ・ドイツ）
  • ICE
    （ドイツ・オーストリア・オランダ・スイス・デンマーク・ベルギー）
  • AVEのタルゴ350
    （スペイン）
  • X2000
    （スウェーデン）
  • フレッチャロッサ ETR400
    （イタリア）

その他の地域

脚注

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注釈

  1. ^ 日本のマスメディアでフランスのTGVやドイツのICEなどの高速鉄道を○○（国名）版新幹線と紹介することもある。
  2. ^ 東ヨーロッパ線内のみ
  3. ^ 東北新幹線宇都宮 - 盛岡間の「はやぶさ」「こまち」 東北新幹線ではALFA-Xを用いた360km/hへのスピードアップ試験が行われている
  4. ^ フランス国内の東ヨーロッパ線にて、ICE3のみ
  5. ^ a b 車両はICE3をベースにしたシーメンス社製「ヴェラロ」。ドーバー海峡の海底トンネル内は160 km/h。
  6. ^ 日本から技術供与。分岐器はドイツから、運転士はフランスから提供。

出典

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  42. ^ “Siemens Signs High Speed Train Agreement with Egyptian Railways” (英語). RayHaber | RaillyNews (2021年1月15日). 2021年3月12日閲覧。

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高速列車

出典: フリー百科事典『ウィキペディア（Wikipedia）』 (2022/04/02 02:16 UTC 版)

「フランス国鉄」の記事における「高速列車」の解説

TGVTGV編成を使用する列車で、全車指定席。多くは高速新線(LGV)を経由するが、高速新線を通らない場合でも、TGV編成が使用されている場合は「TGV」となる。なお、パリとイタリアのミラノを結ぶ列車はフランス国鉄とトレニタリアとの合弁企業名でもある「Artésia（アルテシア）」の名称を用いていたが、合弁解消に伴い2011年12月11日のダイヤ改正から単なるTGVとされた。詳しくはアルテシアを参照。 TGV Lyriaパリとスイスのジュネーヴ・バーゼル・チューリヒ・ローザンヌ・ブリークを結ぶ列車で、全車指定席。スイス直通対応のTGV編成を使用する。 EuroStar（ユーロスター）英仏海峡トンネルを経由し、パリ・ベルギーのブリュッセルとイギリスのロンドンを結ぶ列車で、TGVタイプの専用編成を使用する。フランス国鉄の運営ではなく、ユーロスター社によって運営される。全車指定席で、専用の運賃・料金体系が採用されている。 Thalys（タリス）パリとベルギーのブリュッセル・オランダのアムステルダム・ドイツのケルンを結ぶ列車で、TGVタイプの専用編成を使用する。フランス国鉄の運営ではなく、タリス社によって運営される。全車指定席で、専用の運賃・料金体系が採用されている。

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