同形機

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同形機

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「スイス国鉄Te III形電気機関車」の記事における「同形機」の解説

本機と同型の機体がスイス各地の私鉄にも導入されており、入換用のTe2/2形もしくは本線の小列車兼用のCe2/2形として運行されている。形態、機構はスイス国鉄機と同一であるが、当初より空気ブレーキ付の機体はブレーキシリンダを動輪間台枠横に設置しているため砂箱設置位置が動輪外側になっていたり、暖房引通用電気連結器が設置されているなどの差異がある機体がある。 スイス南東鉄道は1943年にTe2/2形31号機として1機を購入しているが、この機体はBiberbrugg-Einsiedeln間での客車列車の牽引に対応した列車用空気ブレーキ装置と列車暖房用引通を装備している。なお、現在ではボンネットが改造されているほか、新しいUIC方式の形式名に変更されてTe216 036号機となっている。 オエンジンゲン-バルシュタル鉄道では1944年および1947年に空気ブレーキと列車暖房引通を装備したCe2/2形101-103号機の3機を導入して列車の牽引に使用している。このうち101号機は1958年にスイス国鉄へ譲渡され、その後103号機が廃車となり、現在では102号機のみが運行されている。 フットヴィル連合鉄道では1945年にCe2/2 162-163号機の2機を導入したが、163号機は1956年にスイス国鉄のTeIII 137号機となり、162号機はその後1963年に161号機に改番されている。 ジュラ鉄道では1952年にCe2/2 1-2号機として2機を導入したが、1969年に2号機が、1971年に1号機がエメンタル-ブルクドルフ-トゥーン鉄道に譲渡されてCe2/2 123-124号機となっている。 エメンタル-ブルクドルフ-トゥーン鉄道では1945年にCe2/2 161号機として1機を導入し、1963年には121号機に改番しているほか、1968年にはスイス国鉄から譲受した、旧フットヴィル連合鉄道のCe2/2 163号機であったTeIII 137号機をCe2/2 122号機として編入し、ジュラ鉄道から譲受した123-124号機と合わせて計4機を保有していたが、その後Ce2/2 121-124号機は1974年にTeIII 121-124号機に形式変更となり、1999-2000年にはUIC方式のTe216 301-304号機となり、フットヴィル連合鉄道のTe 161号機がTe216 305号機となり、現在では301-304号機が運行されている。なお、両鉄道は1997年にミッテルラント地域交通に統合され、さらに2006年にはBLS AGとなっている。 スイスの郵便公社ではローザンヌ構内の入換用としてスイス国鉄と同型の入換用の機体をTeIII 3号機として1954年に導入しており、現在でも運行されている。

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「国鉄ア4形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

日本に来着した同形機は、阿波電気軌道7の他に2両があるのみで、いずれも軌間1,067mm(3ft6in)のものである。これらは、次のとおりである。 1921年製製造番号9709 - 加太軽便鉄道 4 → 有田鉄道 4（1924年） → 5（194x年） → DB10（1954年、森製作所で改造） 製造番号9752 - 阿波電気軌道 7 → 鉄道省 7（ア4形） 1923年製製造番号10471 - 山東軽便鉄道（→ 和歌山鉄道） 4 → 有田鉄道 B10（1950年）

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「南隅軽便鉄道3形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

本形式の同形機としては、他に台湾の製糖会社向けに6両が製造されている。その状況は、次のとおりである。 帝国製糖（2両）1911年製、製造番号 13, 14 帝国製糖（2両）1915年製、製造番号 219, 220 林本源製糖（1両）1916年製、製造番号 251 台湾製糖 8（1両）1918年製、製造番号 398 上記のうち、林本源製糖に納入されたものについては、内地の楠木製作所が下取りし、更新修繕のうえ1920年（大正9年）に愛媛鉄道に納入されたといわれている。新製間もないこの機関車が、どういった経緯で楠木製作所の手に渡ったのかは詳らかでないが、おそらく事故で大破したものを下取りしたものと推定されている。楠木製作所では、台枠や走行装置を新製したものとみられ、その際に固定軸距は1,930(965+965)mmに延長、動輪直径は711mmに拡大されたが、上回りは原形のままである。 この機関車は愛媛鉄道の4となり、同線の国有化によりケ260形（ケ260）となった。その後も愛媛線で使用され、改軌工事完成後の1936年（昭和11年）末から翌年初めに廃車となった。改軌工事完成との間に半年ほどのラグがあるが、これは広島鉄道局配置のまま山口工事事務所へ一時的に貸与していたものと推定されている。

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「BLS AG RBDe565形/RDBe566形電車」の記事における「同形機」の解説

本機を含む「Privatbahn-NPZ」もしくは「EAV-Triebwagen II」は総計49両が製造されており、BLS AG以外の機体は以下の通りである。 ボーデンゼー-トゲンブルク鉄道ではディスクブレーキ付台車、同型制御客車、中間車による半固定編成のRBDe4/12形として1982年から71-76号機の6編成が製造され、現在ではスイス南東鉄道の所属となり、形式もUIC形式のRBDe566形071-076号機となっている。 フリブール・グリュエール-フリブール-モラ鉄道では1983年に両運転台、前面が幌付貫通式、トイレ付のRBDe4/4形として171、172号機の2両が製造され、また、1991年にはヴァル＝ド＝トラヴェール地域鉄道の同形機104号機を譲受して173号機としている。また、同型の制御客車Bt 371、373の2両も製造されている。さらに1991年にはBLSのRBDe4/4形と同じ片運転台タイプの181、182号機と制御客車のBt 381、382を増備している。なお、現在ではフリブール公共交通の所属となり、形式名もUIC形式のRBDe567形171-173、181、182号機となっている。 ヴァル＝ド＝トラヴェール地域鉄道では1983年にフリブール・グリュエール-フリブール-モラ鉄道と同形の両運転台タイプをRBDe4/4形104、105号機として、1985年と1991年にBLSと同形の片運転台タイプとRBDe4/4形106、107号機と同型の制御客車ABt204-206を製造している。なお、1991年には104号機をフリブール・グリュエール-フリブール-モラ鉄道に譲渡し、残存機は現在ではヌーシャテル地域交通の所属となり、形式名もUIC形式のRBDe567形105-107号機となっている。

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「スイス国鉄Ee922形電気機関車」の記事における「同形機」の解説

スイス国鉄の貨物列車運行会社であるSBBカーゴでは、経年の進んだBm4/4形などの代替として本シリーズの高出力、ディーゼル/電気両用タイプを30機、8,800万スイス・フランで2010年に発注をしており、Eem923形として2012-13年に導入されることとなっている。 Eem923形はEe922形と同様に最高速度100km/h、電気方式AC15kV16.7HzおよびAC25kV50Hzに対応しているほか、定格出力360kWのディーゼル機関を搭載しており、定格出力は架線電力による走行で1500kW、ディーゼル機関での走行では290kWとなっている。

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「国鉄3045形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

前述のように、本形式の同形機は、計7両が来着している。その状況は次のとおりである。 1922年（2両）製造番号10241 : 北海炭礦鉄道（→ 雄別鉄道） 103 製造番号10242 : 北海炭礦鉄道（→ 雄別鉄道） 104 1925年（5両）製造番号11001 : 夕張鉄道 1 製造番号11002 : 夕張鉄道 2 製造番号11064 : 北海道鉄道 5 → 鉄道省 3045 製造番号11065 : 北海道鉄道 6 → 鉄道省 3046 製造番号11124 : 雄別炭礦鉄道（→ 雄別鉄道） 106

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「国鉄ケ120形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

武岡軽便鉄道（後の福井鉄道南越線）に2両(1, 2)存在した。こちらの製造番号は、6318, 6319と推定されている。魚沼鉄道4については、メーカーや取扱い商社の記録では武岡軽便鉄道納入となっており、何らかの事情で魚沼鉄道に振り向けられたものと思われる。このうち2については、中遠鉄道に移り4となっている。

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「魚沼鉄道1号形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

本形式の同形機は、1908年（明治41年）に信達軌道（後の福島交通飯坂東線）へ1両（26）、1911年に鞆鉄道の開業用として2両（1, 2）が製造されている。

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「国鉄3420形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

汽車製造の標準設計機関車であり、他の私鉄に供給された同形車が存在する。その状況は、次のとおりである。 1925年製製造番号827 - 筑波鉄道 8 → 常総筑波鉄道 8（1952年廃車） 製造番号850 - 宇部鉄道 300 → 鉄道省 3455（1943年国有化） → 船木鉄道 105（1947年譲渡・1956年廃車） 1926年製製造番号870 - 筑波鉄道 9 → 夕張鉄道 9（1929年譲渡） → 天塩鉄道 9（1942年譲渡・1967年廃車） 製造番号904 - 能登鉄道 10 → 北陸鉄道 C201（1956年廃車）

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「国鉄3425形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

前述のように、筑波鉄道に導入された2両(6, 7)が同形である。このうち6は、1952年（昭和27年）に廃車となったが、7は予備車として1965年（昭和40年）頃まで在籍した。 また、国有化されたもののうちでは、3420形（北九州鉄道 5 - 8）・3455形（宇部鉄道 300）も準同形といえる。

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「国鉄3450形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

同形機としては、南海鉄道に導入された6形4両(9 - 12)がある。これらも1898年に製造された製造番号 3058 - 3061で、車軸配置は第2動輪が後方にオフセットされているのは阪鶴鉄道のものと同様であるが、側水槽が幅広で、運転台よりわずかに張り出している点が異なる。 これらは、南海鉄道の電化とともに余剰となり、11と9は、それぞれ1924年（大正13年）3月と1925年（大正14年）6月に博多湾鉄道に譲渡されて5, 6となり、さらに同社が西日本鉄道に統合されて2（3代）, 3（3代）となった後、廃車となった。 南海鉄道に残った10, 12は、そのまま1927年（昭和2年）5月に廃車となった。

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「スイス国鉄Te I形電気機関車」の記事における「同形機」の解説

本機をベースとしてレーティッシュ鉄道およびマッターホルン・ゴッタルド鉄道に同形機があり、それぞれTe2/2 71-73形およびTe2/2形として3両と1両が使用されている。 形態、機構は本機と同一であるが、本機より全長が若干長く、電気機器がSAAS製である、ギヤ比が7.25と大きく最高速度が30 km/hと低いなどの差異がある。

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「スイス国鉄Re460形電気機関車」の記事における「同形機」の解説

スイス国内ではBLS AGが同形機を導入している。また、現在ヨーロッパで広く行われている機関車の国際的な標準化のはしりとして、スイス以外の3カ国で同形機が導入された他、インド向けにLoK2000の技術を用いた電気機関車が生産されている。

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「レーティッシュ鉄道Ge4/4 III形電気機関車」の記事における「同形機」の解説

同形機としてモルジュ-ビエール-コソネイ地域交通のGe4/4形とモントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道のGe4/4形が、準同形機としてアッペンツェル鉄道のGe4/4形がある。

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「フォルヒ鉄道BDe4/4 9-10形電車」の記事における「同形機」の解説

詳細は「ゼルンフタル鉄道BDe4/4 5-7形電車」を参照 スイス東部グラールス州に路線を持っていたゼルンフタル鉄道では1949年に本機を片側2扉として客室配置のみ異なるゼルンフタル鉄道BDe4/4 5-7形電車（称号改正後のBDe4/4 5-7形）3機を導入しており、同鉄道が1969年に廃止となった後にはエーグル-オロン-モンテイ-シャンペリ鉄道に譲渡されてBDe4/4 111-113号機として運行されていたが、1985年-86年に全機廃車となり、オーストリアのシュターン・ハッファール旅客交通に譲渡されて運行されている。

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「レーティッシュ鉄道ABe8/12 3501-3515形電車」の記事における「同形機」の解説

レーティッシュ鉄道では2007年の長期計画の第2段階で、本形式と同系のABe4/16 3101-3105号機を2011年から5編成導入して、Be4/4 511-516形およびこれと編成を組む ABDt 1711-1716形制御客車、B 2411-2416形およびB 2417-2420形客車によるシャトルトレインを代替することとして、シュタッドラー社に総額50,000,000スイス・フランで発注し、2013年に運用を開始した。 ABe4/16形はABe8/12 3501-3515形と異なり、基本的にはABt 316形制御客車、B 316形部分低床式客車、B 312形部分低床式客車、ABe4/4 310形電車で組成される4両固定編成単位で運用することを想定して定格出力も半分の1300 kWとなっており、電気方式もAC 11 kV・16 2/3 Hzのみの対応となっているほか、基本的には客車の牽引はせず、ABe4/16形単独もしくは重連での運行となっている。 なお、当初の計画と異なり、Be4/4 511-516形はローカル運用および季節列車用として転用されて事故廃車となった一部の客車を除き現在でも運行されている。

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「国鉄2950形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

同形機は、小野田鉄道へ2両、大井川鉄道（現・大井川鐵道）へ1両、三岐鉄道へ1両、前述の飯山鉄道6両を加えて10両が製造されている。重量については、39.5tから45.5tとばらつきがあった。これらについては、次のとおりである。

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「国鉄ア3形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

本形式は、旧設計40HPクラス B型タンクといわれる標準設計の機関車で、日本にも軌間1,067mm(3ft6in)のものばかりでなく、762mm(2ft6in)のものや従輪を1軸追加した0-4-2(B1)形のものが、多数来着している。軌間1,067mmのものに限って列記すると、次のとおりである。 1912年製製造番号5291 - 伊勢鉄道（→ 伊勢電気鉄道） 1 → 大日本土木工事（1923年譲渡） 製造番号5292 - 伊勢鉄道（→ 伊勢電気鉄道） 2 → 加悦鉄道 3（1926年譲渡） 製造番号5293 - 信濃鉄道 1 → 阿波電気軌道（→ 阿波鉄道） 5（1916年譲渡） → 鉄道省 5（ア3形） 製造番号5294 - 信濃鉄道 2 → 伊勢鉄道（→ 伊勢電気鉄道） 3（1916年譲渡） 製造番号5295 - 信濃鉄道 3 → 阿波電気軌道（→ 阿波鉄道） 6（1916年譲渡） → 鉄道省 6（ア7形） 製造番号5296 - 鞍手軽便鉄道（→ 筑豊鉄道II） 1 I → 川崎造船所 13（1926年譲渡） 製造番号5297 - 宮崎軽便鉄道（→ 宮崎鉄道 → 宮崎交通） 1（1951年廃車） 製造番号5298 - 宮崎軽便鉄道（→ 宮崎鉄道 → 宮崎交通） 3（1951年廃車） 製造番号5299 - 宮崎軽便鉄道（→ 宮崎鉄道 → 宮崎交通） 2（1951年廃車） 製造番号5300 - 山東軽便鉄道 1 → 宮崎鉄道 5（1940年譲渡・1949年廃車） 製造番号5474 - 釧路築港事務所 → 輪西製鉄 2 → 富士製鋼所 2 製造番号5883 - 一畑軽便鉄道（→ 一畑電気鉄道） 1 製造番号5884 - 一畑軽便鉄道（→ 一畑電気鉄道） 2 製造番号5885 - 釧路築港事務所 → 有田鉄道 1 → 東武鉄道 1（1951年譲渡・入籍せず） 製造番号5886 - 八幡製鉄所 60 → 91 製造番号5887 - 八幡製鉄所 59 → 90 製造番号5888 - 八幡製鉄所 58 → 不明 → 170 → 鹿島参宮鉄道 10（1946年譲渡・1954年廃車） 製造番号5291 - 5296は、伊勢鉄道が発注したものであったが、同社には2両のみ引き取られ、残りの4両はキャンセルされた。その後、この4両は売買を仲介した商社（才賀商会→日本興業）に保管され、各社に引き取られた。そのうちの1両が、結局伊勢鉄道の3となったのは皮肉というほかない。

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「スイス国鉄RABe523形電車」の記事における「同形機」の解説

本機を含むシュタッドラー社のFLIRTシリーズはスイスの私鉄であるスイス南東鉄道およびヌーシャテル地域交通のほかドイツ、イタリア、ハンガリー、アルジェリア、ポーランド、ノルウェー、エストニア、ベラルーシ、チェコの各国の国鉄もしくは私鉄で使用されている。詳細はFILRTの項を参照。

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「ニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道Be4/4 201-205形電車」の記事における「同形機」の解説

ニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道とローザンヌ-エシャラン-ベルヒャー鉄道が1985年に導入して以降1996年にかけて地方私鉄用の標準型電車として本形式と同じシリーズを生産しており、スイス西部の各地で導入されている。車体はモジュール構造となっており、動力車および制御客車、片運転台および両運転台等のバリエーションがあるが、車体ができるだけ共通化されており、乗降扉間の客室大きさによって車体長を調整している。 製造時期によって第1から第3の3世代に分かれており、本形式も含まれる最初の生産シリーズである第1世代、前面デザインや車体端の台枠構造や灯具類、運転室側面窓の変更などの変更をした第2世代、主に各形式の増備である最終生産シリーズである第3世代となっており、導入実績は以下のとおり。

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「井原笠岡軽便鉄道機関車第1号形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

本形式は、俗に“50PS新設計”と呼ばれる規格型機関車であり、日本国内（外地を含む）へ同形機が導入されている。その状況は、次のとおりである。 1913年（大正2年）製造番号 6046 - 6048 : 東京電気 8 - 10（軌間762mm） 製造番号 6533 - 6535 : 井原笠岡軽便鉄道 1 - 3（軌間762mm） 1921年（大正10年）製造番号 9876, 9877 : 台湾（軌間762mm） 製造番号6046 - 6048については、東京電気（現在の東芝）が川崎で土工に使用していたものであるが、1914年（大正3年）に9が岩手軽便鉄道に譲渡され、11となった。岩手軽便鉄道では、車軸配置0-6-0(C)形を1から付番したので、車軸配置の異なる本車は11から付番した。こちらは、サイドタンクはなくウェルタンクのみで、蒸気の取り出しを蒸気ドームの側部から取っていたため、井原笠岡軽便鉄道のものより小型であった。岩手軽便鉄道は1936年（昭和11年）に国有化されたため、ケ92形（ケ92）と改番された。1937年（昭和12年）4月には松浦線に転属し、その改軌工事完成後の1944年5月（昭和19年）には、北海道に移って工事用に使用された。施設局での車蒸番号は84であった。当初は室蘭本線の追分 - 三川間の線増工事用にあてられたものと推定されている。1949年（昭和24年）3月には、大阪地方施設部に転属した記録があるが、いつしか北海道に戻り、廃車は1958年（昭和33年）7月1日で、国鉄の特殊狭軌線用機関車としては、最後の車両となったことが特筆される。処分は苗穂工場での解体であった。

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「モントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道Ge4/4形電気機関車」の記事における「同形機」の解説

同形機としてレーティッシュ鉄道のGe4/4III形とモルジュ-ビエール-コソネイ地域交通のGe4/4形が、準同形機としてアッペンツェル鉄道のGe4/4形がある。

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「国鉄ケ190形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

1910年および1911年に同形機が4両（製造番号 1577, 1588, 1608, 1609)製作され、台湾の塩水港製糖に納入されている。

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「エーグル-オロン-モンテイ-シャンペリ鉄道BCFeh4/4 1...6形電車」の記事における「同形機」の解説

詳細は「ストレーザ-モッタローネ鉄道1形電車」を参照 イタリア北部の私鉄で1911年7月12日に開業したストレーザ-モッタローネ鉄道（it:Ferrovia Stresa-Mottarone）では、開業に際してモンテイ-シャンペリ-モルジャン鉄道のBCFeh4/4 1...6形とほぼ同形の1形の1-5号機の5機を導入している。ベースとなったBCFeh4/4 1...6形との主な差異は以下の通り。全長が14000mmと若干長く、車体幅が2380mmと若干狭い（屋根高は同一） 定員が立席を含めて110名、座席は3等のみの40席と荷物室内の補助席4席となっている 外観はほぼ同様のデザインながら前面、側面とも窓が大きく、車体塗装は黄色一色ベース 台車は一部寸法を除きほぼ同一 屋根上中央に下枠交差式のパンタグラフが1基搭載され、機器配置も異なる 同鉄道はマッジョーレ湖西岸の町であるストレーザとアルプス西部の山である標高1492ｍのモッタローネ山を結ぶ、全長10kmの観光路線であり、最急勾配は粘着区間55パーミル、シュトループ式のラック区間200パーミルで標高は197-1380ｍ、電化方式DC750Vの観光路線である。 なお、同鉄道は1963年5月13日に廃止、代替のロープウェイが1970年に開業しており、1-5号機も全車廃車となっている。

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「ストレーザ-モッタローネ鉄道1形電車」の記事における「同形機」の解説

詳細は「エーグル-オロン-モンテイ-シャンペリ鉄道BCFeh4/4 1...6形電車」を参照 ストレーザ-モッタローネ鉄道の1形のベースとなったモンテイ-シャンペリ-モルジャン鉄道のBCFeh4/4 1...6形は、ほぼ同形の機体であるが、主な差異は以下の通りとなっている。全長が13600mmと若干短く、車体幅が2500mmと若干広い（屋根高は同一） 客室は2等および3等で構成され、座席定員は計30名で荷物室が若干広くなっている 外観はほぼ同様のデザインながら前面、側面とも窓が若干小さく、側面窓はガラスが左右2分割となっている 台車は一部寸法を除きほぼ同一 集電装置がビューゲル（後にパンタグラフに換装）となっており、機器配置も異なる 本形式はモンテイ-シャンペリ-モルジャン鉄道の開業に際してまず1908年に1-3号機の3機が、開業後の1909年に若干の出力増強を図った6号機の計4機が導入されている。その後、1946年1月1日にモンテイ-シャンペリ-モルジャン鉄道とエーグル-オロン-モンテイ鉄道は合併してエーグル-オロン-モ ンテイ-シャンペリ鉄道となった際に、両鉄道の番号の重複する電車については旧エーグル-オロン-モンテイ鉄道の電車が改番され、BCFeh4/4 1...6形は現番号のまま車体塗装や標記類を変更して全線で運行された。その後BCFeh4/4 1-3号機は、1954年に導入されたBCFe4/4 11-14形（現ABFe4/4 11-14形）に置き換えられて同年中に廃車となり、BCFeh4/4 6号機はその後も残されていたが、1971年に運用を外れている。 BCFeh4/4 6号機はその後1975年に博物館鉄道であるブロネイ-シャンビィ博物館鉄道に譲渡され、同じく譲渡されたBC 10号車とともにが同鉄道でモンテイ-シャンペリ-モルジャン鉄道時代と同一の塗装・標記で観光列車として運行されている。

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「マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4 I形電気機関車」の記事における「同形機」の解説

詳細は「マッターホルン・ゴッタルド鉄道HGe4/4形電気機関車#仕様（16号機）」を参照 フィスプ-ツェルマット鉄道がHGe4/4形11-15号機の改良増備形で、フルカ・オーバーアルプ鉄道のHGe4/4I形の試作機として発注し、1939年にSLM（製番3677）とMFOで製造された機体である。 前述の通り、フルカ・オーバーアルプ鉄道のHGe4/4I形と比較して、全長が20mm短い14100mmである、台車および駆動装置がHGe4/4 11-15号機と同一で、動輪径および歯車比も異なっているため最高速度が粘着区間45km/h、ラック区間25km/hと低い、1時間定格出力が736kWであるなどの差異があるが、車体、台車等などはほぼ同一の機体となっている。 本機は1951年に事故で大破したため、SLMで製番4087で復旧工事がなされており、現在の機体のSLM製造銘板は新製時のものではなくこの復旧時のものとなっている。また、1977年にHGe4/4 11-15号機とともに台車などの更新を行って減速比が動輪6.23、ピニオン5.68からフルカ・オーバーアルプ鉄道のHGe4/4I形と同じ動輪6.31、ピニオン5.60に変更となり、1982年には集電装置が菱型のパンタグラフからシングルアーム式パンタグラフに変更となっている。また、1987年には自動車の乗り入れができないツェルマットと観光客用大駐車場のあるテッシュ間をABDeh6/6形が牽引するシャトルトレイン用の予備機として所要の小改造を実施している。 ブリーク-フィスプ-ツェルマット鉄道の全線で使用されており、氷河急行の牽引にも使用されている。同線は全長44.0km、最急勾配125パーミル（粘着区間は27パーミル）標高651-1605mで旧フルカ・オーバーアルプ鉄道およびBLS AGのブリークから、同じく BLS AGのレッチュベルクベーストンネル方面、スイス国鉄のローザンヌ方面と接続するフィスプまでスイス国鉄と並行し、そこからローヌ川の支 流のフィスパ川に沿って遡り、ゴルナーグラート鉄道の ゴルナーグラート方面に接続するツェルマットに至る路線となっている。 本機は2007年に廃車後、フルカベーストンネル開業により廃線となったフルカ峠越えのレアルプ - オーバーヴァルト間を1992年から2010年にかけてレアルプ側から順次非電化で夏季運行の観光鉄道として復活させたフルカ山岳鉄道に譲渡されて保管されている。同鉄道は非電化であるが、本機は動態保存に向けて電気式ディーゼル機関車化改造も含めた検討がなされている。

同形機

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「モルジュ-ビエール-コソネイ地域交通Ge4/4形電気機関車」の記事における「同形機」の解説

同形機としてレーティッシュ鉄道のGe4/4III形とモントルー・オーベルラン・ベルノワ鉄道のGe4/4形が、準同形機としてアッペンツェル鉄道のGe4/4形がある。

同形機

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「ゼルンフタル鉄道BDe4/4 5-7形電車」の記事における「同形機」の解説

詳細は「フォルヒ鉄道BDe4/4 9-10形電車」を参照 スイス最大の都市チューリッヒで、現在ではチューリッヒSバーンのS18系統として運行されている私鉄であるフォルヒ鉄道では、1948年にCFe4/4形9-10号機として、全長16m級の2軸ボギー式3等・荷物合造電車を導入している。この機体はゼルンフタル鉄道のBDe4/4 5-7形と比較して、下記の通りの差異がある。乗降扉が片側3扉でかつ4枚折戸であり、扉下部の固定式ステップの下に折畳式ステップが設置されている。 正面上部に行先表示器が設置されている。 重連総括制御機能を持ち、正面に制御回路引通し用の電気連結器を設置している。 直通運転先であるチューリッヒ市交通局のチューリッヒ・シュタデルホーフェン駅 - レーアルプ間の電化方式直流600 Vとフォルヒ鉄道レーアルプ - エスリンゲン間の直流1200 Vに対応した複電圧車となっている。 フォルヒ鉄道は道路端に敷設されたの専用軌道区間の多い路線であり、最急勾配67パーミル、標高485 - 680 mの路線である。また、チューリッヒ市交通局の路面電車線と直通運転をしており、スイス国鉄のチューリッヒ・シュタデルホーフェン駅前からレーアルプ間3.35 kmはチューリッヒ市交通局の11系統の一部区間、レーアルプからフォルヒおよびフォルヒ峠を経由してエスリンゲンまでチューリッヒから南東方面へ延びる13.06 kmの区間がフォルヒ鉄道線となっており、フォルヒ鉄道のほぼ全ての列車はチューリッヒ・シュタデルホーフェン駅まで直通運転してい る。 現在ではBDe4/4 10号機が歴史的車両として動態保存されており、同様に動態保存されている1912年製のCFe2/2 4号機や2軸付随車のC 11号車などと共に特別列車として運行されている。 BDe4/4 10号機、動態保存機、2007年 同じくBDe4/4 10号機、2008年

同形機

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「名古屋市水道敷設事務所1号形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

本形式は、20PS旧設計といわれる規格形の機関車で、同形機（軌間の違うものを含む）は、日本へは外地を含めて22両が入っている。その状況は次のとおりである。 1907年（明治40年）製造番号 2371 : 釜山温泉軌道（軌間600mm） 製造番号 2465 - 2470 : 橋本組（軌間762mm） → 東京電気（後の東芝） 1 - 6 1908年（明治41年）製造番号 2791 : 台湾製糖（軌間750mm） 製造番号 2793 - 2795 : 橋本商店（軌間762mm） → 田中長兵衛 16 - 18 → 釜石鉱山 1909年（明治42年）製造番号 3613 - 3615 : 不明（軌間610mm） 製造番号 3761 - 3763 : 名古屋市水道敷設事務所（軌間600mm） → 石川鉄道 1 - 3（762mmに改軌） 1910年（明治43年）製造番号 4192, 4193 : 釜山水道事務所（軌間600mm） 製造番号 4213 - 4215 : 西大寺鉄道 1 - 3（軌間914mm） 上記のうち、橋本商店から釜石鉱山に渡った16（製造番号2793）については、流山鉄道の4となっている。 1909年製の製造番号3613 - 3615については、仕向け先が不明であるが、リスト照合の結果、星野工業事務所、福川製材所、磐城炭鉱（順不同）と推定されている。このうち、磐城炭鉱鉄道の軌間は762mmであり、リストの誤りと考えられる。前歴は不詳であるが、内務省東京土木出張所が利根川水系工事用として1920年6月に購入した機関車が、軌間610mmの本タイプであることが知られており、これら3両のうちの星野工業事務所、福川製材所に仕向けられたもののうちの1両であることが推定される。また、これも前歴不詳の流山鉄道の2（軌間762mm）も同形であることが知られており、軌間を勘案すると磐城炭鉱のものの後身である可能性が高いといえる。 1910年製の製造番号 4192, 4193は、三井物産を経由して台湾に納められたことになっているが、現物は朝鮮の釜山に渡ったらしい。同年製の製造番号 4213 - 4215は、西大寺鉄道から動くことなく、1949年（昭和24年）6月まで使用された。この機関車は、軌間の広い分ウェルタンクの容量が大きかった。

同形機

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「国鉄1260形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

本形式の同形機は、最初となった八幡製鉄所の3両を皮切りに10両が1926年までに製造されている。その状況は次のとおりである。 1921年（3両）製造番号33 : 八幡製鉄所 300 製造番号34 : 八幡製鉄所 301 製造番号35 : 八幡製鉄所 309 1922年（2両）製造番号63 : 越後鉄道 16 → 鉄道省 1740 製造番号64 : 越後鉄道 17 → 鉄道省 1741 1923年（2両）製造番号102 : 簸上鉄道 5 → 鉄道省 1260 → 大江山ニッケル鉱業（加悦鉄道） 1260 → 昭和電工 製造番号103 : 簸上鉄道 6 → 鉄道省 1261 → 大江山ニッケル鉱業（加悦鉄道） 1261 1924年（1両）製造番号124 : 陸奥鉄道 5 → 鉄道省 1750 1926年（2両）製造番号148 : 茨城鉄道 1 → 茨城交通（茨城線） 11 製造番号149 : 茨城鉄道 2 → 茨城交通（茨城線） 12

同形機

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「西ドイツ国鉄VT98型気動車」の記事における「同形機」の解説

VT98型の同形機は西ドイツ国内の私鉄を始め各国で導入されており、以下の通りいくつかのバリエーションが存在している。機関：機関1基搭載とした機体が一部で導入されている。 渦電流式レールブレーキ：西ドイツ国鉄以外の機体では渦電流式レールブレーキは搭載しない場合が多い。 前照灯および標識灯：灯火類は各国各鉄道のレギュレーションに従って設置されており、いくつかのバリエーションがある。 側面窓：上段下降式の2段窓を採用する機体も多い。 固定編成化：固定編成として連結部分妻面を切妻式とした機体が西ドイツ国内とスペインで導入されている。

同形機

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「国鉄1245形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

前述のように、本形式の同形機は、計12両が来着している。その状況は次のとおりである。 1922年（3両）製造番号 10257：新宮鉄道 5 → 鉄道省 1245 製造番号 10260：長岡鉄道 5 → 建設省九州地方建設局 製造番号 10345：長門鉄道 4 → 日本鋼管川崎製鉄所 106 1923年（6両）製造番号 10419：帝国炭業 → 筑豊鉱業鉄道 3 → 2（2代） 製造番号 10461：長岡鉄道 6 製造番号 10580：鹿島参宮鉄道 1 → 日本カーバイド工業（富山地方鉄道） 1 製造番号 10613：鹿島参宮鉄道 2 → 日本カーバイド工業（富山地方鉄道） 2 製造番号 10614：東野鉄道 3 → 室蘭埠頭 3 製造番号 10615：伊賀鉄道（初代） 6 → 大井川鉄道 6 → 建設省近畿地方建設局 1924年（1両）製造番号 10775：茨城鉄道 3 → 14 → 川崎製鉄千葉製鉄所 NUS2 1925年（2両）製造番号 10776：日本電力 7 製造番号 10777：日本電力 8

同形機

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「ローザンヌ-エシャラン-ベルヒャー鉄道Be4/8 31-36形電車」の記事における「同形機」の解説

ACMVでは1987年以降1996年にかけて地方私鉄用の標準型電車として本形式と同じシリーズを生産しており、スイス各地で導入されている。車体はモジュール構造となっており、動力車および制御客車、片運転台および両運転台等のバリエーションがあるが、車体ができるだけ共通化されており、乗降扉間の客室大きさによって車体長を調整している。 製造時期によって第1から第3の3世代に分かれており、本形式を含む最初の生産シリーズである第1世代、前面など一部が変更となった第2世代、主に各形式の増備である最終生産シリーズである第3世代となっており、導入実績は以下のとおり。 エーグル-オロン-モンテイ-シャンペリ鉄道（現シャブレ公共交通）動力車（第2世代）：BDeh4/4 501-503形501-502号機 - ラック式電車であり、車輪径が大きいため車体高が他車種よりも高い 動力車（第3世代）：BDeh4/4 501-503形503号機 - 501-502号機の増備でほぼ同一仕様 制御客車（第2世代）：Bt531-532形 エーグル-セペー-ディアブルレ鉄道（現シャブレ公共交通）動力車（第2世代）：BDe4/4 401-404形 ニヨン-サン＝セルゲ-モレ鉄道動力車（第1世代）：Be4/4 201-205形 動力車（第3世代）：BDe4/4 211形 - Be4/4 201-204形の増備車、車内が一部荷物室化されている以外は原形と同一 制御客車（第2世代）：Bt 301-305形 ローザンヌ-エシャラン-ベルヒャー鉄道（本形式）動力車+制御客車（第1世代）：Be4/8 31-36形31-33号機 - 前面非貫通、動力車・制御客車の2両固定編成 動力車+制御客車（第3世代）：Be4/8 31-36形34-36号機 - 31-33号機の増備でほぼ同一仕様 フリブール・グリュエール-フリブール-モラ鉄道（現フリブール公共交通）動力車（第3世代）：BDe4/4 121-124形 - 前面下部にロールボック牽引用の棒連結器を装備する 制御客車（第3世代）：Bt221-226形 ヌーシャテル山岳鉄道（現ヌーシャテル地域交通）動力車（第3世代）：BDe4/4 6-8形 - 前面非貫通

同形機

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「スイス国鉄Re450形電気機関車」の記事における「同形機」の解説

Re450形と同じSLMおよびABBによる私鉄用標準型機関車Re4/4形シリーズの機体はスイス国内の各私鉄で14両が製造され使用されている。 これらの機体は1980年代にBAVにより3000kW級の私鉄用機関車として企画されたものであり、Re450形とは電機品、台車、車体の基本構造が同一である。 1987年にはボーデンゼー-トゲンブルク鉄道ではRe4/4形91-96号機として6両が導入され、2001年に同鉄道がスイス南東鉄道と合併したため、Re456形091-096号機となっている。 同じ1987年にはジールタル・チューリッヒ・ユトリベルク鉄道でRe4/4形546、547号機として2両が、その後1993年に543-545号機の3両の計5両が製造され、主にSバーン用として使用されており、現在ではRe456形543-547号機となっている。 1993年にはフットヴィル連合鉄道がRe4/4形141、142号機として貨物列車用に2両を導入し、その後会社の再編により、エメンタル-ブルクドルフ-トゥーン鉄道やミッテルラント地域交通を経て現在ではBLS AGのRe456形141、142号機となっているが、2両ともスイス南東鉄道へリースされている。

同形機

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「両備軽便鉄道6号形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

本形式の同形機としては、1922年に製造番号10289, 10290が耶馬渓鉄道に導入され、6, 7となっている。本形式とはほとんど同形で、外観上の差は、煙突がストレート形になっている程度である。この機関車は、横揺れが激しかったために、第3動輪から1,045mmの位置（運転台の直下）に従輪を追設し、車軸配置を0-6-2(C1)としている。1929年（昭和4年）の改軌工事完成とともに不要となったが、その後の行方は知られていない。

同形機

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「信濃鉄道2形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

本形式の同形機としては、筑前参宮鉄道に1916年（大正5年）に2両、1920年（大正9年）に1両が入り、1 - 3となっている。信濃鉄道のものとは、煙突がストレート形（信濃鉄道のものはダイヤモンド形）である点が異なる程度である。こちらも1942年（昭和17年）の西日本鉄道統合時には、すでに廃車 となっており、その後の行方も知れない。 また、やや小形で動軸二軸の車軸配置0-4-4(B2)タイプが、1921年（大正10年）に富山県営鉄道へ1両(2)入っている。

同形機

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「スイス国鉄Ae4/6形電気機関車」の記事における「同形機」の解説

オランダ国鉄では 1948年から本形式をベースとしてSLMとSAASなどで製造された車軸配置(1-A)AA(A-1)、1時間定格出力3296kWのNS1000型1001-1010号機を導入し、1983年まで使用している。

同形機

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「国鉄1760形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

本形式の同形機は、鉄道省（越後鉄道）の他に4両が4社に導入されている。多くは本形式と同時期であるが、1両が大きく離れて1944年（昭和19年）製である。 1926年（2両）製造番号169 : 南薩鉄道 4 製造番号170 : 薩南中央鉄道 1 → 南薩鉄道 9 1927年（1両）製造番号178 : （越後鉄道 20） → 鉄道省 1760 1930年（1両）電気化学工業青海工場 2 1944年（1両）熊延鉄道 1（2代）

同形機

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「国鉄1340形蒸気機関車」の記事における「同形機」の解説

同形機としては、1922年製の富山県営鉄道 1、1930年製の輪西製鉄所1、神戸姫路電気鉄道（後の山陽電気鉄道）無番号がある。 富山県営鉄道の1は、能登鉄道（後の北陸鉄道能登線）に移り同社の1形（1）となり、さらに金名線に移ってA20形（A201）と改番された。 輪西製鉄所の1は、日本製鐵への統合により、212と改称された。 神戸姫路電気鉄道のものは、建設用に特注されたもので、標準軌仕様であった。